Четверг 23 ноября 2017

 

 

Иван Фёдорович Петров- выпускник Школы морских лётчиков 1920 года

 


Его биография весьма насыщена знаменательными событиями из Истории нашей страны, и он- один из наиболее выдающихся выпускников училища.

Интересный обширный материал о Петрове нашёлся по ссылке  Автор С.И.ИНШАКОВ, старший научный сотрудник ЦАГИ, к.т.н., выпускник МФТИ 1978 г. 

(Очерк скопирован полностью.)

 

СОВЕТСКАЯ КАРЬЕРА (И.Ф.Петров 1897 - 1994 г.) 


I. 

Успехи демократов в развале страны в значительной мере были подготовлены внедрением в сознание граждан СССР мифа о тупых и злобных большевиках, захвативших власть в 1917 г. и все последующее время занимавшихся кровавыми разборками и насилием над страной. В связи с этим весьма поучительна биография одного из матросов, штурмовавших Зимний. Осенью этого года ему исполнилось бы 100 лет.



Петров И.Ф. МАТРОС 

Иван Федорович Петров родился в деревне Щипцово ( 17 км от Ярославля) 24 сентября 1897 г. После окончания трех классов церковноприходской школы (1908 г.) работал в Ярославле в переплетной мастерской, затем рабочим на частном свинцово-белильном заводе, потом удалось устроиться в речное пароходство (1911 г.). Здесь Иван Федорович в навигацию плавал матросом от Рыбинска до Астрахани, зимой занимался ремонтом двигателей. Преподаватели ярославских технических училищ вели в пароходстве теоретические занятия, которые с интересом посещал молодой матрос. К моменту призыва в армию (1916 г.) он уже был слесарем-мотористом 6 разряда. Как матрос речного пароходства, Петров был направлен на Балтийский флот. В конце 1916 г. Иван Федорович оказался во Втором Балтийском Флотском Экипаже (БФЭ) в городе Ревель (был такой город в России до 1991 г., т.е. лет 300), где изучал материальную часть - списанную подводную лодку АГ-17. В начале февраля 1917 г. экипаж п/л вместе с командиром был направлен в Петроград для получения новой лодки. В казармах моряков бывали рабочие, рассказывали о стачках на заводах. Однажды все роты 2 БФЭ без командиров и построения вышли на площадь перед казармами. На площадь въехал автомобиль, там стоял человек в синем кителе с двумя рядами сияющих пуговиц. Его речь была короткой, обращение в конце потрясло всех: "Товарищи! Мы вышли против царя, нам необходимо довести дело до конца, иначе всех нас повесят!" ( та оппозиция прекрасно представляла свое будущее в случае поражения, а Руцкой с Хасбулатовым, похоже, и не собирались в 1993 г. доводить начатое дело до конца). Какой-то рабочий предложил освободить заключенных из близлежащей тюрьмы. Безоружные матросы разогнали охрану и освободили всех заключенных без разбора. Успех окрылил, пошли вместе с ротой солдат на Васильевский остров освобождать арестованных моряков. Но навстречу выехал броневик и открыл огонь. Рассеяв колонну, броневик уехал. Петров с товарищем собрал штук 6 брошенных солдатами винтовок и вернулся в казармы. Наутро из второго БФЭ бежали все офицеры и унтер-офицеры: многие из них крайне жестоко обращались с матросами и опасались заслуженной кары. Больше 20 рот БФЭ построились, выбрали командиров и под звуки оркестра пошли к Зимнему. Всюду ликовали массы народа. Однако с чердака "Астории" по колонне ударил пулемет. После минутного замешательства моряки взобрались на чердак и выволокли оттуда городовых, которых тут же прикончили. В подвале гостиницы был обнаружен громадный винный погреб - он был полностью разбит, ни одного пьяного не было среди восставшего народа. Первые недели без царя запомнились Ивану Федоровичу грандиозным количеством собраний, клубов, диспуты в которых длились чуть ли не круглосуточно. Однако не только политические агитаторы выступали тогда. В казармах 2 БФЭ морской летчик поручик Сергеев сагитировал в авиацию несколько человек, в том числе и Петрова.

 

АВИАМЕХАНИК 

В марте эта группа отправилась на авиазаводы для ознакомления с техникой, а в сентябре - в Кронштадт, в Машинную школу Балтийского моря для обучения на авиамехаников. 24 октября в Кронштадт пришел приказ Петроградского ВРК: "Революционным силам Кронштадта выступить на защиту Всероссийского съезда Советов" (а приходили такие приказы в воинские части в 1993 г.?). На минном заградителе "Амур" утром 25 октября отряд моряков машинной школы прибыл в Петроград. Иван Федорович попал в группу, идущую к Зимнему Дворцу. На дворцовой площади среди поленниц дров - пулеметные гнезда (их подавили огнем в самом начале атаки). Наибольшее сопротивление оказал женский батальон. Петров разоружал юнкеров и охранял арестованных министров Временного правительства при их перевозке в Петропавловку: лежал на крыле автомобиля с винтовкой. Затем с 27 октября в составе 1 красногвардейского отряда под командованием Павла Дыбенко участвовал в боях с казаками под Пулковым, Гатчиной, Александровским. В массе своей особого желания воевать за Керенского казаки не испытывали и часто их удавалось путем агитации убедить в переходе на сторону революции. Спустя месяц Петров возвращается в Кронштадт, 21 декабря заканчивает Машинную школу, получает диплом авиамеханика N 1640 и направляется под Петроград в Красное Село в школу воздушного боя. 

КЛАССОВАЯ БОРЬБА В АВИАЦИИ 

Весной 1918 г началась интервенция стран Антанты. Под Архангельском были высажены американские и английские войска, в состав которых входили и авиачасти. Белые при поддержке интервентов вели наступление в двух направлениях - вдоль Северной Двины и вдоль железной дороги на Вологду. Для борьбы с наступлением белых в Школе воздушного боя в мае формируется 1 истребительный авиаотряд, в который Петров записался добровольцем. Всего в отряде было 11 человек, из них трое летчиков (дворяне), матчасть - Ньюпор-17. В июне отряд был направлен на Северную Двину, однако командующий войсками красных А.И.Геккер стал требовать разделения отряда на две части, чтобы они действовали вдоль каждого направления наступления противника. Удалось убедить командующего в невозможности раздела 1 отряда, и в Школе стал формироваться 2 отряд. Летчик Берисневич был назначен командиром 2 отряда, а Петров - его комиссаром, (хотя в это время Иван Федорович еще не был членом РКПб). Командиру и комиссару было приказано провести всю организационную работу по приему 2 авиаотряда. На станции Сухона из скопившейся там техники было выбрано по 4 самолета для каждого отряда (2-Сопвича, 2-Ньюпора -21). Берисневич неожиданно заболел, и Петров проявил инициативу: предложил заболевшему командиру ехать в Вологду с самолетами для 1 отряда, а сам с самолетами 2 авиаотряда выехал к станции Плесецкой, где с помощью нетрудового населения был устроен аэродром. Вдруг пришел приказ "посадить под арест комиссара 2 истребительного авиаотряда Петрова И.Ф. до прибытия инспектора морской авиации Можаева А.Н.", и три дня Иван Федорович провел в камере вместе с уголовниками. Прибывший Можаев признал все действия Петрова правильными, (приказ командующего по подготовке аэродрома для 2 отряда был перевыполнен) и Ивана Федоровича выпустили. В беседе с Петровым Можаев пожелал бывшему матросу впредь быть осмотрительнее: при отсутствии документального оформления все инициативные действия Петрова могли квалифицироваться как самовольство и невыполнение приказа командования, за что Петров в военное время вполне мог быть расстрелян. Похоже, что Берисневич при встрече в Вологде с командующим изложил дело именно так, чтобы избавиться от своего комиссара. В это время в Плесецкую прибыл командир 2 авиаотряда, которому по акту (учтя случай с Берисневичем), было передано все хозяйство, и Иван Федорович отбыл в 1 авиаотряд на должность старшего механика. Через несколько недель в район Котласа, где базировался 1 авиаотряд, прибыло пополнение, в том числе двухместные гидросамолеты М-9 и М-20 с двойным управлением. В этом пополнении оказался летчик Мельников (единственный летчик пролетарского происхождения), который стал брать Петрова на боевые задания и учить управлению самолетом. К весне 1919 г. все летчики-дворяне перелетели к белым, и перед красным командованием встала задача о подготовке летного состава. Летом 1919 г. решением общего собрания 1 авиаотряда И.Ф.Петров был направлен на учебу в Школу морской авиации в Петрограде. 

ПРОЛЕТАРСКИЙ ПИЛОТ 

Школа морских летчиков на Гутуевском острове была сформирована по линии III интернационала, и курсантами в ней были большей частью иностранцы. Так в 1 группе Петрова, кроме него, русских вообще не было. В августе началось наступление Юденича на Петроград, и так как учебные самолеты были без вооружения, то Иван Федорович вступил добровольцем во 2 экспедиционный батальон под командованием Сварика. Батальон был направлен под Красную Горку, где курсант-авиатор в качестве первого номера расчета "Максима" участвовал в непрерывном трехдневном бою против батальона светлейшего князя Ливена (обладавшего значительным превосходством в вооружении). Тем не менее Светлейший с остатками батальона был отброшен к Нарве (тогда там впервые возникла граница России и Эстонии), и зимой Петров продолжил свое летное обучение в Самаре, куда была эвакуирована из Петрограда Школа морской авиации. Летом 1920 г. после сдачи зачетного полета (взлет, набор высоты 1,5-2 км, пятнадцатиминутная программа полета, планирование и посадка на точность), Петров был направлен на Южный фронт морским летчиком. Там в составе 2 гидроотряда Иван Федорович на машинах М-9 и М-20 выполнял задачи по разведке и бомбардировке врангелевских военных кораблей, обстреливавших занятые красными приморские города (Николаев, Очаков, Одессу). После освобождения Крыма, в ноябре 1920 г в должности морского летчика и помощника комиссара Севастопольского гидроотряда особого назначения, И.Ф.Петров был направлен в Севастополь. 

ИНСТРУКТОР ЛЕВАНЕВСКОГО 

В гидроотряде довелось много летать на самолетах Савойя-16 бис и Дорнье-Валь. Затем Петрова перевели в Севастопольскую школу морских летчиков инструктором в группу первоначального обучения. Весной 1923 г. на маневрах ВМФ во время аварии гидросамолета Иван Федорович сильно обгорел. За четкие действия по спасению экипажа начальник Красного Воздушного Флота объявил благодарность Петрову и наградил его денежной премией (60 р.). По положению все инструкторы Школы морских летчиков должны были закончить школу высшего пилотажа. Поэтому в середине 1923 г. Иван Федорович проходит обучение в Качинской авиашколе на самолетах Авро, затем - в московской школе высшего пилотажа на истребителях Савойя, Спад, Валила. По окончании этой школы в октябре 1923 г. Петрову присваивается звание инструктора 1 класса, а в ноябре он становится старшим инструктором Севастопольской школы. Работа в школе была напряженной: по 8 часов полетов в день. Интересная деталь: Сигизмунд Леваневский жил в одном доме с Петровым и работал завхозом в летной школе. Однажды настоятельные просьбы Леваневского увенчались успехом: Петров стал брать его в полеты и, увидев его незаурядные способности, добился зачисления будущего Героя Советского Союза в летную школу (добиваться пришлось через Москву), где и доучил его по полной программе. Неожиданные трудности в инструкторской работе начались с прибытием в школу студентов 2-3 курсов Ленинградского морского инженерного училища. На занятиях студенты стали задавать вопросы типа: что такое подъемная сила, откуда она берется и т. д. Никто из инструкторов, прошедших революцию и гражданскую войну и обладавших громадным практическим опытом, на такие вопросы ответить не мог. В течение 2-х лет все инструкторы-практики уволились. Иван Федорович тоже подал рапорт об увольнении, однако начальник школы (к счастью) его не принял. Выход был один - поступить в Военно-воздушную Академию им. Н.Е.Жуковского. Заниматься пришлось очень много: ведь из общеобразовательных учебных заведений Петров окончил лишь церковноприходскую школу. За 11 месяцев упорного труда был пройден курс средней школы и в 1925 г., сдав вступительные экзамены (их было 9), Петров поступает в Академию (конкурс - около 10 человек на место). 

СЛУШАТЕЛЬ АКАДЕМИИ 

Началась учеба в Москве. Бытовые условия были очень тяжелые, так как у Ивана Федоровича уже была семья с маленьким ребенком. Постигая новое, Петров не хотел терять уже приобретенной летной квалификации, поэтому еще на 1 курсе он по собственной инициативе прошел медкомиссию, проверку навыков пилотирования и был включен в летную бригаду академии. В этой бригаде он выполнял отдельные задания и проводил тренировки со слушателями академии. На III курсе Петров с рядом однокурсников перешел в первый отряд НИИ ВВС РККА, где стал работать с выдающимися инженерами-летчиками того времени: А.А.Кравцовым, Е.К.Стоманом, С.М.Машкевичем и другими. НИИ ВВС проводил государственные испытания серийных образцов самолетов, строящихся на авиазаводах (до 1925 г. это лицензионные машины, затем пошли конструкции Н.Н.Поликарпова, Д.П.Григоровича, А.Н.Туполева). На последнем курсе Иван Федорович провел в НИИ ВВС свою первую научную работу, посвященную штопору самолета. Изучение проводилось на биплане Р-З, запись показаний приборов осуществлялась с помощью киноаппарата. Результаты вошли в диплом, кандидатскую диссертацию и в книгу "Штопор самолета", написанную совместно с А.И.Филиным (вышла в 1934 г). Вторая часть диплома - проект гидросамолета (морского разведчика), выполненный под руководством профессора С.Г.Козлова. Из 42-х выпускников академии 1929 г. 7 человек, в том числе и Петров, получили диплом с отличием. Каждого из отличников наградили мотоциклом, секундомером и готовальней (для авиаинженера того времени последние два инструмента имели ценность едва ли не большую, чем мотоцикл). Специальной летной комиссией под председательством М.М.Громова Ивану Федоровичу была присвоена квалификация летчика-испытателя 1 класса (что давало право летать на всех типах самолетов в любую погоду и в любое время суток). 


II 

СОТРУДНИК НИИ ВВС 

С декабря 1929 г Петров стал работать в НИИ ВВС РККА инженером - летчиком отдела истребителей в отделении сухопутных самолетов. Поскольку госиспытания определяли судьбу самолета, то проводя их, НИИ ВВС брал на себя функции определения и проведения перспективной технической политики в области авиации. Важнейшей задачей являлось сокращение сроков испытаний. Для этого пришлось создавать хорошо технически оснащенную испытательную и доводочную базу (ныне - Чкаловская), разрабатывать методику испытаний и готовить новый тип летчика-испытателя (в институте выросли такие испытатели, как М.М.Громов, В.П.Чкалов, С.П.Супрун, Г.Ф.Байдуков, А.Б.Юмашев, В.К.Коккинаки...). Прежние субъективные оценки качества машины уступили место строгому объективному анализу ее возможностей. Сотрудники института А.И.Филин, А.А.Кравцов, М.А.Тайц, Е.К.Стоман, В.С.Вахмистров и многие другие разработали эффективную методику летных испытаний вплоть до таких элементов, как испытания до разрушения самолета в воздухе. В ходе испытаний, при определении летных качеств, надежности и безопасности изделия подчас возникали острые конфликты с КБ. В частности, так было при испытаниях самолета СБ, когда главного конструктора пришлось убеждать на весьма высоком уровне в необходимости доработок машины. Дальнейшая судьба этого удачного для своего времени самолета показала, что позиция НИИ ВВС была верной. Примером ошибочного решения, на котором настояло руководство НИИ ВВС, несмотря на мнение КБ, может служить судьба двухместного самолета Ил-2, который, по требованию института, пошел в серию в одноместном варианте и обратно в двухместный его пришлось переделывать по результатам боевого применения. Но конфликтная ситуация была скорее исключением, чем правилом. Плодотворное сотрудничество с конструкторами случалось гораздо чаще. К примеру, при создании самолета АНТ-25 (1933 г.) после выявления на летных испытаниях мелких и крупных дефектов и их ликвидации (у Петрова на нем было 3 вынужденных посадки, у Филина - 4), Туполеву удалось увеличить дальность с 8000 км до 12500, не говоря уж о возросшей надежности. Тогда же была отработана техника слепого пилотирования по приборам, и с 1934 г. на этой машине начались рекордные полеты. Поучительна история испытаний истребителя И - 5, которые Иван Федорович проводил в 1930 г. Самолет прекрасно вел себя в воздухе, но на посадке, в конце пробега, перевернулся. Аварийная комиссия признала в этом вину летчика, Петров получил выговор по партийной линии " с занесением", а И-5 пошел в серию. В войсках происходит ряд аналогичных аварий, в которых обвиняют летный состав. Сложность ситуации была в том, что аварии происходили лишь при штилевой погоде, при наличии ветра устойчивость самолета на пробеге была достаточной. Командующий ВВС РККА Я.И.Алкснис решил проверить все сам: взлетел, приземлился и тоже скапотировал. Петров предложил конструктивную доработку, заказал в мастерских детали и переоборудовал один И-5, который полностью излечился от этого недуга. Затем последовала доработка всех выпущенных машин, снятие партвзыскания и награждение орденом "Красная Звезда". 

 

В апреле 1932 г. выпущены первые 10 бомбардировщиков ТБ-3. Его схема - свободнонесущий моноплан с двигателями в носках крыльев - стала господствующей для всех тяжелых бомбардировщиков. Иван Федорович 3 месяца работал над технико - экономическим обоснованием этого типа машин. Противников его создания было достаточно много: не готова промышленность, на имеющихся аэродромах нельзя эксплуатировать, ... в общем, аргументы у перестраховщиков в авиации вот уже более 60 лет все те же. Показ ТБ-3 на первомайском параде 1932 г произвел сильнейшее впечатление на всех участников - подобных машин тогда не имела ни одна страна мира. Само их участие стало возможным лишь при оригинальной методике ликвидации ряда дефектов, выявленных за апрель месяц. Методику предложил Петров. Усложнение конструкции самолета неуклонно увеличивало сроки его испытаний и внедрения в эксплуатацию. В процессе создания самолет проходил три различные организации: КБ, завод, НИИ ВВС. На последнем этапе (в НИИ ВВС) автора технологических и конструктивных ошибок практически невозможно было отыскать (не для "суровых репрессий", а для его же профессионального роста, ибо автор дефектов не узнавал о них и был лишен возможности их устранить). Иван Федорович, проанализировав ситуацию, пришел к выводу о необходимости изменения организации труда. В 1935 г. И.Ф.Петров вышел в правительство с предложением о создании в НИИ ВВС комплексных "сквозных бригад" в составе 5 человек: ведущие инженеры по самолету, мотору, оборудованию, вооружению и ведущий летчик - испытатель. Эта бригада вела самолет от разработки тактико-технических требований (ТТТ) и вплоть до обучения летного состава строевых частей. Нововведение себя хорошо показало, и с тех пор комплексные сквозные бригады ведущих специалистов стали вводиться и в других отраслях промышленности. В 1935 г. Иван Федорович должен был лететь бортинженером на самолете "Максим Горький", но в последний момент А.А.Кравцов уговорил его остаться и готовить следующую группу, так как в числе пассажиров оказался кравцовский приятель. Этот полет окончился трагически. 


С 1930 г. Петров становится членом, а затем и председателем аварийных комиссий по расследованию летных происшествий. Один из эпизодов работы комиссии. 

Летом 1937 г самолет ДС - 3 с 21 пассажиром при 4 членах экипажа совершил взлет с Бухарестского аэродрома и на высоте 100 - 150 м взял курс на Москву. Через 2-3 минуты полета на борту произошел взрыв, от самолета отделился предмет, через 1-1,5 минуты - второй взрыв, хвостовую часть охватило пламя, самолет перешел в пикирование и врезался в землю. Все 25 человек погибли. Предварительное заключение румынской стороны предполагало диверсию. Постановлением правительства Петров был назначен председателем комиссии по расследованию катастрофы. Постановление передал ему сам Ежов - нарком внутренних дел. При этом он заявил: "Причина катастрофы известна - это вредительство. Вы нам подготовьте список всех, кто готовил самолет к полету, кто входил и выходил из него перед отлетом, а мы здесь разберемся." Иван Федорович принял к сведению готовность Ежова помочь комиссии, но разбираться предпочел сам. Рядом с бухарестским аэродромом был небольшой лесок и поле, на котором работали крестьяне. По их показаниям была восстановлена картина катастрофы. Комиссия решила разыскать предмет, отделившийся после первого взрыва. Министерство авиации Румынии выделило людей, и в лесу был обнаружен труп человека, а рядом с ним - самолетный унитаз. Картина "диверсии" прояснилась. Рядом с туалетом на самолете была кладовка, где находился бачок со спирто-эфирной смесью, применяемой при запуске двигателей. Бачок был заткнут тряпкой, пропускавшей пары эфира. Они заполнили кабину туалета и, когда один из пассажиров устроился там покурить, раздался взрыв. Начавшийся пожар вызвал второй взрыв - это было запасное колесо шасси. Румынская комиссия полностью согласилась с этими выводами. 

Продвижение Петрова по служебной лестнице в институте было довольно быстрым: июль 1931 г. - начальник истребительного отдела, июнь 1933 - замнач сектора испытаний опытных сухопутных самолетов, январь 1935 - начальник отдела сухопутных самолетов, с ноября 1939 - помощник начальника НИИ ВВС, с мая по июнь 1941 г. - начальник НИИ ВВС и замнач Главного управления НКАП. 

Перевод в конце 30-х годов ВВС на новую технику потребовал ее грамотной эксплуатации. Ни летный, ни технический состав строевых частей не были готовы к этому. Участились летные происшествия. Правительство собирает ряд заседаний для обсуждения проблемы, принимаются решения, аварийность не уменьшается. В конце концов проводится расширенное заседание: руководство ВВС, командующие авиацией всех округов и 3 инженера - главный инженер дальней авиации, работник аппарата СНК по авиатехнике и начальник НИИ ВВС И.Ф.Петров. Совещание длилось 3 дня. Присутствовали И.В.Сталин, В.М.Молотов, К.Е.Ворошилов. Первые 2 дня выступали эксплуатационники и комсостав ВВС. Их объяснения: в авариях виноваты недисциплинированные летчики и плохая матчасть. На третий день были выступления инженеров, которые на конкретных примерах показали слабое знание летным составом (в т.ч. и командным) новой авиатехники. В выступлении Петрова было сказано: " ...техникой командовать нельзя - ею надо грамотно управлять." Для этого им было предложено всему командному составу прибыть в НИИ ВВС для изучения авиатехники, где были организованы трехмесячные курсы. Вторым предложением Ивана Федоровича было немедленное издание подробных и наглядных пооперационных инструкций, начиная от предполетного осмотра и кончая послеполетным. Коренным образом решить проблему грамотной эксплуатации и обслуживания техники удалось лишь с созданием в 1942 г инженерно-авиационной службы (НАС) во всех подразделениях от полка и выше. Краткое отступление. Петров одним из первых понял и сумел убедить высшее руководство, что помимо создания техники необходимо формировать и технически грамотных ее пользователей. В наше время на примере Чечни наглядно видно, к чему приводит использование прекрасной боевой техники необученным личным составом.

Петров И.Ф.

НАЧАЛЬНИК НОВОГО ЦАГИ 

В мае 1931 г. было принято первое решение о строительстве нового ЦАГИ (в Москве, где он был организован в 1918 г., новые установки уже не помещались). В августе 1935 г. в поселке Стаханове (ныне г. Жуковский) началось строительство блока малых аэродинамических труб, через год Совет Труда и Обороны (СТО) утвердил план строительства больших труб, и к 1939 г. основные объекты на новой территории были готовы. Встал вопрос о начальнике института (к этому времени сменилось уже несколько начальников). А.С.Яковлев (замнаркома авиапромышленности) и секретарь МК ВКПб Н.П.Фирюбин эту должность предложили Ивану Федоровичу. Он долго отказывался, ссылаясь на то, что руководить научным институтом должен ученый, а не летчик-испытатель, хотя бы и с инженерным образованием, однако позже, ознакомившись с положением дел, согласился. Сложнее было убедить ведущих специалистов института. На первом парттехактиве ЦАГИ, где Яковлевым и Фирюбиным была представлена кандидатура Петрова на должность начальника, его большинством голосов провалили. А.С.Яковлев в течение месяца проводил разъяснительную работу среди работников института, многие из них (Б.Н.Юрьев, И.В.Остославский, А.К.Мартынов) ездили к И.Ф.Петрову, чтобы в личных беседах узнать его взгляды на различные проблемы, и на следующем парттехактиве кандидатура Ивана Федоровича была принята. Приказом НКАП от 10.06.1940 г. он был назначен начальником ЦАГИ. (Сколько сложностей с назначением! А казалось бы - сталинизм на дворе, приказали - и все, а здесь - уговаривают ...) Еще в 1936 г. Иван Федорович по инициативе Сталина был направлен в загранкомандировку по научным и учебным центрам Франции, Англии, США. Очень многое из этой поездки пригодилось при налаживании работы нового ЦАГИ. В первый же день работы Петрова поразили некоторые институтские порядки. Так, утром у проходной была громадная очередь, в которой покорно стоял профессор А.К.Мартынов, терпеливо ожидая, когда же его пропустят к своему рабочему месту. Заместитель начальника ЦАГИ по режиму считал это в порядке вещей, и на требование Петрова устранить такие потери рабочего времени, заявил, что подчиняется лично Берии и менять ничего не намерен. Вообще, в ЦАГИ в то время власть держали не те, чьими трудами он был славен, а представители хозяйственных и обслуживающих подразделений (похоже, как и сейчас - в июле 1997 г, разве что тогда помещения коммерческим структурам не сдавали). С рядом таких руководителей Петров вынужден был расстаться. Большинство ученых плохо знали конечную цель исследований - самолет. Для ликвидации этого пробела Петров организовал в ЦАГИ летный отряд. В него вошли М.В.Келдыш, В.П.Ветчинкин, С.А.Христианович, А.А.Дородницын, И.В.Остославский, С.Н.Шишкин, Г.П.Свищев..., которые успешно прошли весь курс обучения. Слухи об этом дошли до правительства, и на одном из заседаний Маленков обратился к Сталину: "Вы знаете, товарищ Сталин, что Петров затеял в ЦАГИ? - "Что?" - "Организовал летный отряд, в котором летают все наши крупные ученые авиации" - "Ну и что?" - "Да они могут разбиться!" - Сталин пожал плечами и ответил: "Пусть наши ученые не создают таких самолетов, которые разбиваются". Особенно волнующим для всего коллектива института было признание его заслуг, выразившееся в награждении С.А.Чаплыгина (ученика Н.Е.Жуковского, научного руководителя ЦАГИ) орденом Ленина с присуждением звания Героя Социалистического труда. Это было первое награждение среди ученых Советского Союза. Представление на это награждение сделал И.Ф.Петров. Резонанс в научных кругах был огромен - ученые увидели, что государство (СССР) в них нуждается и ценит. (В 1991 г. государство было разрушено, а наивные ученые теперь вымаливают зарплату у разрушителей и все чего-то ждут, на что-то надеются...) Начальником ЦАГИ Иван Федорович был недолго - с июня 1940 по май 1941 г., причем в это время он бывал в длительных загранкомандировках (ну прямо как нынешнее руководство ЦАГИ, вот только результаты их поездок почему-то иные). Однако отношения с учеными наладились настолько, что возникла шутка: у ЦАГИ был допетровский и послепетровский период развития. Эти отношения выразились и в том, что после войны ряд ученых предложили Ивану Федоровичу взять на себя организацию вуза нового типа - Московского Физико-технического Института (МФТИ) и стать его первым ректором.

 

ПРЕДВОЕННЫЕ ЗАГРАНКОМАНДИРОВКИ 

После подписания пакта о ненападении между СССР и Германией была достигнута договоренность о торгово-экономическом соглашении. Для его реализации в октябре 1939 г. в Германию выехала комиссия во главе с членом ЦК ВКПб И.Ф.Тевосяном. В январе 1940 г. комиссия возвратилась. Результатом ее работы явилось направление в Германию отраслевых групп. В марте 1940 г. была послана 1 авиационная группа во главе с А.С. Яковлевым, И.Ф.Петров, оформленный как инженер ЦАГИ, был заместителем главы делегации. Были осмотрены авиазаводы Хейнкеля, Юнкерса, Дорнье, Мессершмита, Фокке - Вульфа, 6 моторостроительных заводов и много заводов-смежников (всего 219). Для закупок было отобрано по 2 экземпляра J-88К1 (пикирующий), J-87, Dо-215,5 экземпляров Не-100, Ме-110С-2, Ме-109Е, два F/W-58 (кроме скоростного Не-100, все машины серийные). Опытные образцы Dо-217 и F/W-190 решили не закупать. После закупок техники встала задача ее доставки. Некоторое количество отправлялось по железной дороге, а основная часть направлялась своим ходом. При стандартной бюрократической процедуре оформления документов на наших летчиков, которые должны были перегонять авиатехнику в Союз, это заняло бы очень много времени (похоже, немцы именно к этому и стремились). Во время рабочей встречи Петрова с заместителем Геринга Э.Удетом данное затруднение удалось устранить - в обмен на показ немцам двух наших авиазаводов. Удет предоставил своих пилотов для перегонки авиатехники. По результатам встреч с этим прославленным асом первой мировой войны у Петрова сложилось мнение, что Удет находится в оппозиции к внешнеполитическим действиям Гитлера. 

 

Еще до первого отъезда в Германию И.Ф.Петрова и А.С.Яковлева принял Сталин. В процессе беседы Яковлев убедил Сталина в необходимости иметь некоторый фонд наличных денег для закупки непредусмотренного заранее оборудования. Делегации на эти цели был выделен 1 млн. марок, израсходовано 500 тыс., закуплены многие образцы аэродромного оборудования, техническая литература и даже технологический процесс изготовления чертежных досок "Кульман". Петрову Сталин дал персональное задание по определению потенциала немецкой авиапромышленности, а именно оценить количество боевых самолетов, которое может быть выпущено за день. Задание было весьма сложным: в качестве сопровождающего немецкой стороной к Петрову был приставлен полковник гестапо. Ситуация еще более осложнилась, когда был опубликован Указ Президиума СССР от 7.5.1940 г. о введении в Красной Армии звания генерала: среди фотографий первых 16 генералов была и фотография Ивана Федоровича. Немцы отреагировали мгновенно (инженер ЦАГИ вдруг оказался генерал - майором) и кроме полковника добавили в сопровождающие еще и генерала гестапо. Осмотрев 219 заводов, Петров пришел к выводу, что Германия способна производить 70 - 80 боевых самолетов в день. Первое сообщение об этом по возвращении он сделал на коллегии НКАП, представленные цифры вызвали резкое неприятие наркома Шахурина и члена ЦК Маленкова, который курировал авиапром (у нас в то время производилось 26 самолетов в день). У Ивана Федоровича, как он писал в воспоминаниях, возникло чувство, что нарком и представитель ЦК ВКП(б) своими последующими действиями пытались представить его врагом народа. Однако после доклада у Сталина, где все материалы расчетов мощности авиапромышленности были обстоятельно изучены, (помимо Петрова их подписали еще 2 члена делегации), Сталин распорядился увеличить выпуск нашей техники до такого же уровня. Испытания немецкой авиатехники показали, что по летно-техническим характеристикам наши новые образцы к войне с авиацией потенциального противника готовы, требуется лишь небольшая доработка по вооружению и оборудованию. Осенью состоялась последняя командировка в Германию - для закупки авиадвигателя ВМW -801А. Однако после перегона закупленных самолетов ( апрель - июнь 1940 г) отношение к делегации резко изменилось - на фирму ВМW допуск был закрыт, попасть на прием к Удету больше не удалось. Вероятно, немцами отнюдь не предусматривалась оперативная доставка закупленной авиатехники. Двигатель так и не купили. За несколько недель до начала войны делегация вернулась в Союз. Авиационная группа была единственной из всей комиссии Тевосяна, которой удалось почти полностью выполнить задание. Уже после начала боевых действий, допрашивая пленных немецких пилотов, Петров узнал, что, по официальному сообщению, генерал Удет погиб при испытании самолета, а все специалисты, работавшие с делегацией из СССР, посажены в тюрьму. 


ВОЙНА 

К полудню 22 июня авиационные потери нашей страны составили около 1200 самолетов, из них порядка 900 - на земле. Так как на каждый самолет приходилось по 2-3 экипажа, то почти 6000 человек летного состава остались без машин. Петров, который в июле был назначен заместителем командующего и членом Военного Совета ВВС КА, формирует под Горьким из "безлошадных" летчиков новые авиачасти. При их комплектовании неожиданно возникла проблема грамотных авиаинженеров, поскольку в эксплуатационно-технических частях 90% составляли практики без специального образования. Петров выходит к Сталину с просьбой отозвать студентов 2-4 курсов технических вузов и их преподавателей со строительства оборонительных сооружений под Смоленском (там их трудилось около 1500), чтобы через 1,5-2 месяца из них можно было подготовить специалистов по новой авиатехнике. Сталин отдал такое распоряжение, которое пришло вовремя - через день после отзыва студентов на эту территорию прорвались немцы. Но не только сиюминутные потребности удовлетворялись в то тяжелое время. Большое внимание уделялось и фундаментальной подготовке авиаспециалистов. С началом войны ВВА им. Н.Е.Жуковского была эвакуирована в Свердловск. Туда отправлялись студенты 3-5 курсов механико-математических факультетов всех университетов (кроме Ленинградского, которые направлялись в Военно-воздушную инженерную академию им. А.Ф.Можайского). Из них был образован уникальный курс, который занял особое место во всей системе высшего образования -сочетание университетской и специальной технической подготовки. Выпускники 1945 г. этого спецкурса своей плодотворной работой подтвердили правильность такого сочетания, данная система стала прообразом будущего МФТИ. 

 

С августа 1941 по весну 1942 г. И.Ф.Петров командует рядом авиагрупп смешанного состава, которые участвуют в оборонительных сражениях осени и в зимнем контрнаступлении под Москвой. Шел непрерывный поиск оптимальных структур ВВС, в результате чего в мае 1942 г. вместо смешанных авиагрупп стали формироваться воздушные армии, состоящие из однородных (истребительных, штурмовых, бомбардировочных) авиадивизий. К осени 1942 г. было создано 17 воздушных армий. В январе 1942 г. началась реорганизация эксплуатационно - технической службы ВВС в инженерно-авиационную службу (ИАС) на принципах, изложенных Петровым еще в 1939 г. В феврале 1942 г. Иван Федорович становится главным инженером ВВС, что позволяет ему эффективно работать над воплощением своих идей. Так создаются полевые авиаремонтные мастерские (ПАРМ), в том числе и специализированные, позволившие существенно ускорить ввод поврежденных машин в строй. В этих же мастерских проводилось переоборудование одноместных Ил - 2 в двухместные. 

 

В июне 1942 г. Петрова назначают начальником НИИ ГВФ. Институт буквально пришлось собирать по частям: при эвакуации многие экспериментальные установки оказались испорчены, большая часть сотрудников института была на фронте и в летных подразделениях ГВФ. На восстановление института потребовался год, и в середине 1943 г. НИИ ГВФ приступил к работе. Основными задачами института в это время была помощь в организации использования АДД (авиации дальнего действия) и обеспечение полетов в глубокий тыл немцев для снабжения партизан. Ближе к концу войны институт занялся своими прямыми обязанностями: организацией мирного использования авиации. Был разработан план создания гражданских самолетов и тактико-технических требований (ТТТ) к ним. Первым самолетом, созданным по этому плану, стал знаменитый Ил-12, построенный уже в 1945 г., затем - первый поршневой вариант Ил-18, позже по ТТТ института были созданы Як-12 и Ан-2. Был разработан план восстановления аэродромов и строительства новых, создание ремонтных баз, велась также и научная работа: исследовались антиобледенительные системы, проводились разработки по повышению взлетной мощности двигателей АИ-62, установленных на самолетах Ли-2. 


НАЧАЛЬНИК ЛИИ 

В июле 1947 г. И.Ф.Петров получает новое назначение - становится начальником Летно-Исследовательского Института (ЛИИ). По словам доктора технических наук, профессора С.Н.Шишкина (начальник ЦАГИ с 1941 по 1950 гг.) это назначение состоялось потому, что предыдущий начальник ЛИИ - В.С.Молоков - был выдающимся летчиком, но оказался очень плохим руководителем. (А каким вице-президентом стал неплохой летчик А.В. Руцкой?) После войны в ЛИИ находилось лишь два недостроенных ангара и одна сильно изношенная взлетно-посадочная полоса (ВПП) длиной 1,2 км. Рядом ведущих ученых ЛИИ (И.В.Остославским, М.А.Тайцем и др.) были сформулированы перспективные задачи института, связанные с испытаниями реактивной техники. Для их успешного решения была необходима реконструкция ВПП. В 1948 г. Научно-технический совет (НТС) ЛИИ утвердил план реконструкции, который в перспективе позволял удлинить полосу до 8 км (чтобы удовлетворить условию "прерванного взлета"), но требовал переноса старинного села Ново-Рождественно (куда упиралась старая ВПП), спрямления русла Москва -реки, осушения 2000 га земли для колхоза, строительства новых дорог ... (гримасы сталинизма - вместо того, чтобы просто объявить деревню неперспективной, такие дорогостоящие сложности!). Было написано обращение к ЦК ВКП(б), которое подписали все ведущие авиаконструкторы. Правительство установило сроки реконструкции - с 1949 по конец 1952 г. и выделило средства. Началась напряженная работа. После экспериментальных и теоретических исследований было установлено, что для аэродромной бетонной плиты важна не прочность на сжатие, (как считали и, соответственно, строили американцы), а прочность на изгиб, при этом удалось уменьшить толщину бетонного покрытия на 10 см по сравнению с американскими ВПП, на которых использовались тяжелые машины В-29 (в ЛИИ готовились к испытаниям носителя атомного оружия Ту-4). В то время стоимость каждого сантиметра толщины бетонного покрытия, помноженная на площадь всего аэродрома, составляла 1 млн. руб. Была разработана оригинальная технология ремонта ВПП без прекращения ее эксплуатации (работы велись ночью, днем проводились плановые полеты). Отработанная технология ремонта в дальнейшем широко применялась при реконструкции аэродромов. Новая ВПП, расположенная на заторфованной пойме реки, строилась с использованием опыта создания транссибирской магистрали. Песок брался из карьеров, которые позже стали местом отдыха жителей Жуковского ("гидра"), было создано много новых средств гидростроительства, затем изготовлявшихся серийно. Дома в передвигаемой деревне переносились целиком за 30 - 40 минут и устанавливались на подготовленные фундаменты. (Теперь это Новое Село - микрорайон Раменского). Реконструкция ВПП закончилась на месяц раньше правительственного срока. Первый самолет, доведенный при начальнике ЛИИ И.Ф.Петрове, был Ту-4. Большое напряжение сил и нервов не прошли бесследно для Ивана Федоровича, в 1950 г. он серьезно заболел и после длительного лечения был уволен в 1951 г. в отставку в звании генерал - лейтенанта. 


РЕКТОР МОСКОВСКОГО ФИЗИКО - ТЕХНИЧЕСКОГО ИНСТИТУТА 

История МФТИ своим началом уходит в предвоенные годы, когда были развернуты широкие научные исследования по созданию новых типов вооружений. Существовавшая к тому времени в Союзе система высшего образования готовила неплохие кадры конструкторов, инженеров-эксплуатационников, технологов, но для прикладных научных исследований специалистов никто не готовил (из университетов выходили кадры с фундаментальным, академическим образованием, которым надо было еще 1,5-2 года втягиваться в прикладные разработки). В 1940 г. было обращение в правительство группы видных ученых о создании нового вуза с отличными от традиционных принципами обучения: в учебную программу закладывалась университетская фундаментальная подготовка по естественным наукам и математике, усиленное изучение иностранных языков (для свободного чтения технической литературы), на старших курсах привлечение к конкретной научной работе в НИИ (выпускающие кафедры должны размещаться в этих НИИ и состоять из ведущих ученых). До войны создать такой вуз не успели, но в 1946 г. при МГУ был создан Физико-технический Факультет (ФТФ), на котором были реализованы все эти принципы обучения. Возглавил ФТФ академик С.А.Христианович, на факультете было 6 специальностей: аэродинамика (С.А.Христианович), термодинамика (М.В.Келдыш), строение вещества (И.В.Курчатов), химфизика (Н.Н.Семенов), оптика (С.И.Вавилов), радиофизика (А.Н.Щукин). Было 11 кафедр, которые возглавляли такие люди, как Г.С.Ландсберг, Л.И.Седов, А.А.Дородницын, Б.Н.Делоне ... В составе ученого совета 16 академиков (тех, не нынешних), в том числе - А.П.Александров, А.И.Алиханов, С.И.Вавилов, П.Л.Капица, И.В.Курчатов, М.В.Келдыш, Л.Д.Ландау, Н.Н.Семенов, С.А.Христианович. Как и всякое новое дело, эта система подготовки встретила сильное противодействие традиционной преподавательской школы. В начале 50-х годов П.Л.Капица был отстранен от работы, все кафедры, кроме трех, были закрыты (ну почти как сейчас на Факультете Аэромеханики и Летательной Техники МФТИ, полагаю что на других физтеховских факультетах дела обстоят так же, впрочем, вернемся в 1951 г., когда у нас еще встречались самостоятельно думающие люди в руководстве страной). Так вот, факультет был постепенно ликвидирован, студенты направлены в технические вузы, либо в университет. В такой ситуации академики - основатели физтеха пришли к И.Ф.Петрову с просьбой исправить положение. Исправлять надо было на самом высшем уровне. Иван Федорович очень хорошо воспринял предлагаемую систему обучения, поскольку в какой-то мере сам прошел через нее, когда с третьего курса академии уже успешно работал в НИИ ВВС - поэтому, собрав документы, он отправился к Сталину. Выслушав доклад, Сталин сказал : "3ачем же мы будем восстанавливать факультет, который только что распустили? Давайте создадим новый институт со следующими специальностями ...". Петрову стало ясно, что Сталин и сам прорабатывал этот вопрос, поэтому предложение ведущих академиков нашло такую быструю поддержку. В 1951 г. ЦК ВКП(б) и СМ СССР приняли постановление об организации МФТИ, первым его ректором был назначен Иван Федорович, который занимал эту должность 10 лет, а затем долгие годы трудился в должности проректора. После того, как выпускники МФТИ пришли в научные институты и получили первые результаты, противники этой системы образования успокоились. 

 

Петров И.Ф.ЗАКЛЮЧЕНИЕ 

Лично я видел Ивана Федоровича всего один раз - в декабре 1988 г. на торжественном заседании в Кремлевском Дворце Съездов, посвященном 70-летию ЦАГИ. В президиуме, среди известных (и не очень известных) академиков находился старый человек в генеральской форме. Перед заседанием президиум был представлен залу. Далеко не всех членов президиума приветствовали одинаково, но когда представили старого генерала, зал взорвался аплодисментами - уважение к нему было просто потрясающим. Началось заседание. Выступал счастливейший Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский (создатель только что успешно слетавшего в космос "Бурана"). Лозино-Лозинский еще не знал, что первый полет окажется и последним - в стране начинался разгул демократии, кинорежиссеры были озабочены вопросами: "легко ли быть молодым", "можно так жить, или нельзя" и тяжелыми условиями работы валютных проституток. "Московский комсомолец" вел борьбу за права сексуальных меньшинств, а на малых предприятиях, возникших по всей стране, как поганки, проводился перевод безналичных средств в наличные. В 1991 г. вместе с великой страной была убита и система подготовки научных кадров - система физтеха, так как не стало той науки и промышленности, для которых и готовились люди. Нынешние гордые заявления некоторых деканов МФТИ, что ряд выпускников удачно вписался в банковские структуры, иначе как верхом цинизма (или недомыслием) назвать трудно. Если человеку все равно, за какую работу (и в какой стране) получать деньги, лишь бы побольше, то он профессионально несостоятелен (да и человек ли он?). Из физтеха, за годы его работы, вышло много замечательных ученых, но в семье не без урода -небезызвестный Ю.М.Батурин, реформатор Вооруженных Сил, окончил физтех в 1973 г. (стоит заметить, что он ничем, кроме профсоюзной деятельности, после окончания не занимался). В настоящее время, при замершей промышленности и разваленной науке преподавание в любом техническом вузе лишено всякого смысла. Необходимо серьезно подумать, как вернуть этот смысл. Похоже, что без воссоздания великой страны не обойтись.

Контакты

Адрес сайта: forum@evvaul.com
Контактная информация