Четверг 23 ноября 2017

ИСТОРИЯ АВИАЦИИ В РОССИЙСКОМ ИМПЕРАТОРСКОМ ФЛОТЕ
                                                        (1890-1917)

Фарман-IV

В армии интерес к воздухоплаванию возник раньше чем во флоте благодаря чисто географическим условиям и признанной необходимости воздушной рекогносцировки. В 1890 г. были основаны воздушные школы для обучения полетам на аэростатах. В середине 90-х годов прошлого столетия на Черном и Балтийском морях были учреждены морские воздухоплавательные парки и производились опыты со сферическими баллонами, змейковыми аэростатами и воздушными змеями. Пионерами в этой области были лейтенанты: М. Н. Большев, командовавший Севастопольской воздухоплавательной базой, Н. Н. Шрейбер, разработавший систему полетов привязных змеев, и М. И. Лавров.
С началом русско-японской войны лейт. Шрейбер был командирован на Дальний Восток, где он производил в Маньчжурии воздушную разведку при помощи воздушных змеев. Во Владивостоке, по инициативе контр-адм. К. П. Иессена был организован морской воздухоплавательный парк. Командиром его был назначен армейский инженер капитан флота Постников, окончивший Школу Воздухоплавания в Петербурге в 1897/8 гг. В помощь ему были назначены морские офицеры: лейт. Алексеев, мичм. Н. А. Гудим, инж.-мех. Берг и прапорщики Вагнер и Колк. Мичм. Гудим позже перевелся в подводное плавание и, командуя подводной лодкой «Акула», погиб со всем экипажем лодки в 1915 году. Во Владивостоке уже был крепостной воздухоплавательный парк, помогший в организации Морского Парка, как людьми так и материальной частью.
В рапортах Ф. А. Постникова, до сих пор сохранившихся и находящихся в США, есть много интересных описаний газодобывания, полетов, свободных и на привязи, и опытов буксировки, первой в истории флота «Авиаматки», транспорта «Колыма» и крейсера «Россия». Капитан, а позже подполковник Ф. А. Постников, в своих заключениях к рапортам, рекомендовал оснащение специального судна под «авиаматку» со всем нужным оборудованием для обслуживания возд. шаров, металлическими баллонами для хранения газа (чего в то время не было) и помещения для офицеров и команды парка.
Очень возможно, что эти рекомендации были использованы при оснащении парохода Сев. Германского Ллойда «Lhan», купленного на пожертвование (700 000 рублей), сделанное графом Сергеем Строгановым, морским офицером в отставке, и переименованного в «Русь». Зачисленный в списки судов флота и прикомандированный к 3-ей Эскадре Тихого Океана как крейсер 2-го ранга, корабль этот, как и переделанный под «авиаматку», оказался в таком плачевном состоянии по машинной части, что о посылке его на Дальний Восток не могло быть и речи. По окончании войны он был вычеркнут из списка судов флота и продан в частные руки.
Морские воздухоплавательные парки тоже были переданы армии. Подполк. Постников, проявивший большую энергию и способности, к сожалению оказался замешанным в революционном движении и вынужден был бежать в США после Владивостокского бунта, в октябре 1905 года.

Опыты братьев Райт в США в 1903 г. положили начало «аэродинамической» авиации, и интерес к аэростатам пошел на убыль. Воздухоплавательные школы однако не были закрыты. Известная школа генерала Кованько существовала еще в 1910 году. Успехи авиации в 1908 и особенно в 1909 году, когда Блерио перелетел Ламанш, обратили внимание председателя «Комитета по Усилению Флота на Добровольные Пожертвования» великого князя Александра Михайловича, на возможное будущее значение авиации в военном деле. Обращение к жертвователям с предложением использовать оставшиеся от постройки военных судов средства на создание Воздушного Флота было встречено с одобрением. Шестого февраля 1910 г. Государь повелел:

1. Сумму в 900 000 рублей и дальнейшие поступления обратить на создание Воздушного Флота.

2. Сбор пожертвований продолжать.

3. Сооружение Флота оставить в ведении Комитета, а в случае войны передать его Военному и Морскому Ведомствам.

В марте того же года были командированы во Францию: в школы Блерио, Антуанет и Фарман 6 офицеров и 6 нижних чинов для подготовки в мотористы. Из моряков были посланы: капитан корпуса корабельных инженеров Лев Макарович Мациевич — в школу Фарман, лейтенант Григорий Викторович Пиотровский — в школу Блерио и поручик Михаил Семенович Комаров — в школу Антуанет. В то же время этим заводам был дан заказ на 11 самолетов со срокм доставки к июню месяцу. Только семь были доставлены к осени. Этой же осенью в Петербурге был устроен «Всероссийский Праздник Воздухоплавания», в котором приняли участие возвратившиеся из заграницы офицеры-летчики.

В Гатчине был оборудован аэродром и построены сараи для предполагаемой авиационной школы. Поздняя доставка аппаратов и неблагоприятные климатические условия, не позволявшие производить занятия зимою, заставили Комитет искать место на Юге, где занятия могли бы вестись круглый год. Выбор пал на Севастополь, а в Гатчине решено было заниматься только летом с обучающимися высшего курса. Однако и это было отменено, и оба класса, общий и специальный, были оставлены в Севастополе.
К ноябрю 1910 г. в Севастополе было закончено оборудование школы и аэродрома, доставлены самолеты, и занятия начались. Инструкторами были офицеры, возвратившиеся из заграницы: на Блерио —  Г. В. Пиотровский; на Антуанет — Зеленский и М. С. Комаров, и на Фармане погибшего Мациевича заменил поручик Руднев.

Первым председателем школы в Петербурге был капитан 2р. Н. Ф. Фогель. С переводом школы в Севастополь председателем был назначен кап. 2 р. Вячеслав Никанорович Кедрин. В мае 1911 г. начальником школы был назначен подполк. Ген. Штаба С. И. Одинцов, а с 8 ноября 1912 г.—подполк. Ген. Штаба князь А. А. Мурузи.

В школу были посланы для обучения 10 офицеров и 20 нижних чинов, и были оставлены кондуктор флота Жуков и нижние чины, получившие обучение заграницей. Вскоре выяснилось, что аппараты типа Антуанет являются непригодными для службы в армии, и два аппарата были переданы Морскому Ведомству.

Обучение в школе продолжалось на бипланах Фармана и монопланах Блерио. По мере развития техники воздухоплавания и расширения школы приходилось разрабатывать новые программы и положения. Особая комиссия под председательством В. Князя Александра Михайловича выработала новое положение об отделе Воздушного Флота, утвержденное 14 марта 1911 г. Новые требования для летчиков наблюдателей определяли продолжительность полета вместо 15 мин. на высоте 500 метров до 1 часа 45 мин. на аппарате Блерио и до 2-х часов на Фармане, на высоте 600 метров, при дальности полета 100 верст.
Для военных летчиков непрерывный полет был увеличен до 6 часов, при расстоянии 400 верст, причем летчик должен был уметь летать на высоте в 1500 метров над высшей точкой данной местности, а также в туман, в дождь, ночью и при ветре более 8 метров в секунду.
(Примечание: Американские военные летчики, заменившие частных пилотов, когда последние забастовали и отказались перевозить почту в 1935 или 1936 гг., не были обучены ночным полетам. После гибели нескольких из них полеты были прекращены.—В. Д.)

В результате правильной постановки обучения, дружной и энергичной работе как инструкторов, так и учеников, отряды летчиков могли принять участие в маневрах С.-Петербургского, Варшавского и Киевского военных округов в 1911- 12 гг. Самолеты были типа Фарман и Блерио. Были совершены полеты на дальние расстояния: Севастополь-Одесса-Петербург—шт. кап. Андреади, Севастополь-Петербург—лейт. Дыбовский. По мнению авторитетных лиц, русская авиация заняла к этому времени (1911-12 гг.) второе место в авиации Европы, и только отсутствие средств не позволяло стать ей на первое место.

Конечно, этого невозможно было достичь, не имея налаженного отечественного производства аэропланов и в особенности моторов. Не обошлось и без жертв. Из моряков погибли: Корпуса кораб. инженеров кап. Лев Макарович Мациевич во время полета 24 сентября 1910 г. в Петербурге в дни «Всероссийского Праздника Воздухоплавания», а в 1912 году погиб мичман Валериан Михайлович Кудрявцев и, возможно, другие моряки.

В связи с широким развитием военной авиации в Европе в 1911- 12 гг. решено было довести число обучающихся в школе офицеров до 60 человек, а на теоретических курсах до 30, и заказать самолеты новейших образцов. Особое внимание было обращено на аппараты системы «Ньюпор», обладавшие скоростью свыше 100 верст в час, прочной конструкцией и наиболее безопасной из всех существовавших системой.

 

Решено было заказать 12 боевых и 2 учебных самолета этого типа. Увеличение посадочной и взлетной скоростей новых типов аэропланов и необходимость расширения помещений школы заставили администрацию подыскивать другое место. Подходящее поле было найдено в 12 верстах от Севастополя, в долине реки Качи, близ деревни Мамшай. Нужная площадь земли была определена в 650 десятин, а средства, необходимые для покупки земли и возведения построек, определялись в размере 1 050 000 рублей. Казна отпустила Комитету 400 000 рублей, и постройка постоянных зданий была начата весной 1912 г. с намерением закончить ее в 1913 г.
Пока не были закончены жилые помещения, ученики-офицеры и другие жили в пустых ящиках от аэропланов, привезенных из заграницы. Жизнь была примитивная, без многих удобств, но желание будущих летчиков овладеть летным искусством преодолевало все неудобства и лишения. Курс обучения продолжался 2-3 месяца.

АВИАЦИЯ БАЛТИЙСКОГО МОРЯ

В 1912 г. начальник морских сил Балтийского моря адмирал Н. О. фон Эссен поручил начальнику службы связи Балт. моря кап. 2 р. Адриану Ивановичу Непенину организовать при службе связи отдел морской авиации. Для этой цели А. И. Непенин выбрал себе помощником Бориса Петровича Дудорова, с которым он был знаком еще по Порт Артуру. В помощь Б. П. Дудорову, в качестве специалистов, были прикомандированы два летчика: инженер МЕХ. кап. 2 р. Д. К. Александров и лейтенант Г. В. Пиотровский, имевшие опыт полетов на сухопутных аэропланах системы Фарман.

Приглашен был также, как специалист по технической части, И. И. Сикорский. Он был зачислен на службу по Морскому Ведомству в качестве инженера по авиационной части службы связи Балтийского моря.
В авиационную школу на Каче были командированы 6 офицеров флота, желающих обучаться летному делу. В начале на авиацию Балт. моря возлагалась прибрежная воздушная разведка. Для этой цели служили воздушные базы (станции) 1-го разряда. Аппараты того времени имели запас горючего только на 3-4 часа полета и скорость около 60 узлов. Станции 2-го разряда являлись промежуточной связью между станциями 1-го разряда. Гидропланы сводились в отряды по 6 аппаратов из расчета, что в боевой обстановке необходимо будет высылать по два аппарата одновременно. Отряд имел 3 дозора. Предполагалось, что на станции 1-го разряда должны были базироваться несколько отрядов, сведенных в Воздушные Дивизионы.

Следующей задачей было усовершенствование и приобретение аппаратов, могущих садиться на воду и с нее подниматься. Для этой цели до этого пользовались аппаратом системы Фарман, поставленном на поплавки, для морской службы почти непригодные.
Тут помог И. И. Сикорский, спроектировав аппарат «С-10» поплавкового типа. Строились эти аппараты Русско-Балтийским заводом и были использованы для учебных целей, а с начала войны целый год несли боевую службу.

С - 10

В 1913 году И. И. Сикорский, будучи занят проектированием первого в мире 4-х моторного самолета, вынужден был оставить службу во флоте. На его место был приглашен инж. П. А. Шишков, только что окончивший курс аэродинамики и кораблестроения в С.-Петербургском политехникуме (он является автором проекта авиаматки, имеющей скорость в 30 узлов). Весной 1913 года в Монако предстоял 1-ый мировой конкурс гидропланов, и туда, для наблюдения, были откомандированы Б. П. Дудоров, инж. мех. кап. 2 р. Д. Н. Александров и лейтенант И. И. Стаховский.

Имея разрешение на посещение других государств для ознакомления с состоянием в них гидроавиации и не найдя там ничего интересного, Дудоров, возвратясь в Париж, познакомился с известным французским летчиком, лейтенантом запаса французского флота Бомоном (Beaumont). Бомон являлся членом Франко-Британской Компании (Ф.Б.А ) и предложил Дудорову посмотреть на строющуюся у них на заводе летающую лодку. Лодка эта, типа «Donnet Leveque», Дудорову очень понравилась, и, при посредничестве морского агента кап. 1 р. В. А. Карцева, она была приобретена для Балтийского флота. По возвращении Дудорова в С.-Петербург с фирмой Ф. Б. А. был заключен контракт на постройку 12 лодок этого типа, и сам Бомон был приглашен в Россию конструктором. Выполнение заказа однако сильно затянулось, и, с началом войны, эти лодки были реквизированы для нужд французской морской авиации.

Осенью 1912 года на взморье С.-Петербургского порта были устроены деревянные спуски и парусиновые ангары, и начались пробные полеты. К весне (1913 г.) стали прибывать из Качи молодые летчики, не имевшие еще опыта полета на гидро, которых очевидно тогда в Каче еще не было. При станции был заведен быстроходный катер, на обязанности которого лежало «вылавливание» из воды летчиков и подача помощи аппаратам, потерпевшим аварию. Первый выпуск Качинской школы в Балт. море, весной 1913 г., состоял из следующих офицеров:
лейтенанта Б. А. Щербачева, мичманов: П. Ваксмут, И. И. Кульнева, П. Э. Липгарт, В. А. Литвинова и инж. мех. мичмана В. Е. Зверева. Командовал станцией кап. 2 р. Д. Н. Александров.

На С.-Петербургской станции производились испытания и сдача новых аппаратов Сикорского «С-10», давших отличные результаты. Там же находилась лодка Бомона, позже немного поврежденная во время учебного полета. Завод Лебедева, ее чинивший, снял с нее чертежи, что и послужило к озданию более усовершенствованного типа летающих лодок, известных во флоте вод литерой «Щ» (Щетинин) или «М» (морской).
Началось строительство ангаров, спусков, мастерских и жилых помещений, по мере организации новых станций, причем в этом оказал огромную услугу строитель маяков Балтийского моря, инженер подполковник Я. И. Ярон. С весны 1913 г. началась постройка станций 1-го разряда на о. Эзель, в бухте Кильконд. Летом того же года испытательная станция была переведена из С.-Петербурга в Порт Александра 111-го. Были получены удобные помещения для офицеров, команды и канцелярии. Станции был передан Пост Службы Связи с его наблюдательными постами и радиостанцией.
С постройкой ангаров дело однако задержалось из-за бюрократизма строительной части, и постройка началась только к весне 1914 г., и к началу войны не был закончен даже ангар. Большой спуск был все-таки готов к июлю 1914 г., и на нем производились испытания «Ильи Муромца», поставленного на поплавки.
В то же время в Виндаве была оборудована, своими средствами, воздушная станция 2-го разряда, служившая промежуточной базой между Либавой и Килькондом. В 1914 г. была открыта станция 1-го разряда в Або, а И. И. Сикорский продемонстрировал своего «Илью Муромца». Имея на борту 12 человек, он выказал превосходные летные качества. Аппарат этот был приобретен авиацией Балт. моря весной 1914 г., и на нем были произведены переделки, применяемые к гидропланам, что привело к его перегрузке и вытекающим из этого уменьшению запаса горючего и замедлением полета на высоту.

Илья Муромец

К «Муромцу» был прикомандирован летчик 2-го Качинского выпуска лейтенант Лавров. Этот аппарат был готов к испытаниям только в июле 1914г. В авиации остро ощущался недостаток моторов, задерживающий постройку аэропланов. Моторы, заказанные во Франции и Англии, поступали очень медленно, а отечественные заводы не были подготовлены к их производству. В результате не хватало аппаратов для обучения и практических полетов, и летчикам приходилось «стоять в очереди» чтобы получить самолет.

Лето и осень 1913 г. прошли на 1-ой Воздушной Станции в учебных полетах, и ноябре погиб во время такого полета талантливый молодой летчик П. Ваксмут. Зима 1913-14 года прошла в учебных занятиях и подготовке авиационных механиков. Начальник станции кап. 2 р. Д. Н. Александров добился командировки, зимой 1914 года, в распоряжение кап. 2р. Б. А. Вилькицкого для участия с гидропланом в Полярной Экспедиции. Летать ему там не пришлось, и от длительного бездействия он заболел нервным расстройством и был списан на берег. Летом 1917 г. он погиб на фронте во главе Морского Ударного Батальона.

Ввиду угрозы войны, решено было перевести Либавскую станцию на о. Эзель. Это было сделано 16 июня. Миноносцы «Искусный» и «Прозорливый» были нагружены авиационным имуществом, которое могло быть вывезено, а отряд в составе летчиков: Щербачева, Липгардта, Литвинова и Кульнева вылетел на о. Эзель в 5 часов утра. Аппарат мичмана Любицкого, из-за повреждения пропеллера, мог подняться только в 4 часа дня. «Илья Муромец» получил предписание лететь прямо в Кильконд. Тут оказался небольшой запас горючего. Израсходовав его преждевременно из-за противного ветра, лейт. Лавров был вынужден сесть на воду у Цереля. Ошибочно приняв приближающиеся посыльные суда Дирекции Маяков и Лоции, снимавшие вехи, за неприятеля, Лавров сжег аппарат. В результате этой потери И. И. Сикорский решил сосредоточиться на работе только для армии, а лейт. Лавров, прекрасный летчик, был также переведен в армейскую авиацию.

В ночь на 18 июля был получен приказ организовать воздушную разведку.
У лейт. Любицкого к этому времени произошла поломка мотора, и ему было приказано доставить аппарат в Ревель, а самому поступить в распоряжение кап. 1 р. Непенина. Пока не была готова радиостанция, донесения разведки приходилось передавать по телеграфу, т.ч. сведения приходили с запозданием и были бесполезны, что очень раздражало адмирала Н. О. Эссена. В июле (25-го) в Аренсбурге была открыта новая станция. 28 июля было получено приказание усилить разведку ввиду ожидаемого выхода в море нашего флота.
При свежем ветре был произведен учащенный надзор морем до о. Гогланда. В течение 16 часов приходилось посылать по одному аэроплану каждые 2 часа. Донесения передавались по радио со станции прямо во флот.
В большинстве случаев разведка была безрезультатна. Однако 20 августа в море был обнаружен неприятельский крейсер, а к вечеру Щербачев увидел отряд из 9 кораблей. 24-го вечером был замечен 2-х трубный крейсер стрелявший по какой-то цели.
Кульнев тоже обнаружил суда мористее. Единственное вооружение аппаратов в то время было: маузер летчика и карабин механика-наблюдателя, так что об атаке неприятеля нельзя было и мечтать.

В. П. Дудоров был поврежден в автомобильной аварии в ноябре 1914 г. и, выздоравливая в Петрограде, сделал доклад, в результате которого решено было сформировать следующее: станцию 1-го разряда в Ревеле для подготовки летчиков и снабжения боевых станций и учредить с весны (1915 г.) станции 2-го разряда на Цереле, Аренсбурге, Гапсале, на о. Даго и в бухте Кунда. Остров Эзель был включен в план обороны Рижского залива, и весной на нем уже была морская бригада под командой контр.-адм. В. В. Шельтинга 1-го.

Делопроизводство по авиации в Морском Ген. Штабе было поручено лейт. А. А. Тучкову. Позже при Морском Ген. Штабе было учреждено особое отделение под его начальством, ведавшее снабжением авиации Бальтийского и Черного морей.
В 1916г. А. А. Тучков основал летную школу в Баку, освободив этим Балтийцев от обузы обучения летчиков на гидропланах. Он также наладил производство заводом Щетинина усовершенствованных лодок Щ-9, называемых во флоте «Девятками». (Советские историки называют аппараты Щетинина—лодками Григоровича и лодками типа «М».) Администрация завода С. С. Щетинина пригласила в 1910 г. инженера Д. П. Григоровича, жившего в Киеве, как проектировщика летающих лодок. Им была спроектирована первая летающая лодка русского флота М-1. Он, весьма возможно, воспользовался чертежами, снятыми с лодки Бомона, и их усовершенствовал.
Из 20-ти серийных номеров лодок Григоровича самыми удачными были М-5 (Щ-5), которых было построено 105, и М-9, улучшенная и увеличенная версия М-5. (Всего за время войны заводом Щетинина было построено более 200 лодок типа М-5 и М-9, составивших 12 авиационных отрядов.)

Щербачев был назначен начальником воздушного дивизиона в Ревеле, и ему было поручено оборудование воздушной станции на Бригитовке и прочие организационные дела.
Для создания плавучей базы Дудоров, в содействии с инженером Шишковым, выбрали в декабре 1914 г. пассажирский пароход «Императрица Александра», стоявший в Петроградском порту. Пароход этот, делавший раньше рейсы между Петербургом и Англией, был приобретен в казну и перестроен в авиаматку с переименованием в «Орлицу». Он был зачислен во 2-ой ранг судов и в разряд учебных судов, т.к. категории авиаматок во флоте тогда не было и, возможно, с целью скрыть его настоящее назначение. Б. П. Дудоров был назначен командиром «Орлицы». Судно стояло во льду, недалеко от Гутуевского о-ва, на котором Путиловский завод, ее перестраивавший, устроил временные мастерские.
Офицерский состав «Орлицы» был следующий: старший офицер, ст. лейт. Л. С. Кавелин, ст. штурман, лейт. Кунаков, ревизор—мичман Прозоров, ст. инж. мех. кап. 2 р. Н. Н. Щапкин, вахтенные начальники: мичман В. Ролль и подпор. В. Петров, старший врач—доктор А. Мясоедов.
Корабль имел на борту «действующий» отряд из 4-х готовых к спуску лодок и 4-х запасных, находившихся в трюмах со снятыми крыльями. Этим «Судовым Авиационным Отрядом» командовал лейт. И. С. Краевский при летчиках: инж. мех. лейт. В. Е. Звереве и мичманах П. А. Туржанском и В, А. Штральборн. Летчики и их механики были посланы на завод Щетинина для наблюдения за постройкой лодок. «Орлица» была вооружена 4-мя 75 мм орудиями и одной 40 мм «зениткой» (советские источники приписывают ей 8 75 мм противоаэропланных орудий и 2 пулемета. Судя по фото 1917 г. она действительно имела это вооружение). Для подъема и спуска гидро были установлены электрические лебедки и стрелы Темперлея, оставшиеся после русско-японской войны. На палубе были установлены постоянные ангары с парусиновыми обвесами вместо дверей.

В помощь преполагаемому наступлению нашей армии на Мемель, в марте 1915 года, был выработан план, по которому авиация должна была вести воздушную разведку. В Либаву были посланы 2 аппарата, поставленные на лыжи. Полет был очень трудный, т.к. моторы работали плохо, и масло замерзло. Аппараты базировались на льду озера близ Либавы. Метели заносили снегом летную дорожку, которую приходилось все время расчищать. При отступлении от Мемеля аппараты даже не могли подняться из-за непогоды, и их буксировали людьми.

В том же году погиб на ревельском рейде летчик И. И. Кульнев, ставший жертвой своей лихости.
Предыдущие выговоры начальства и дисциплинарные взыскания в данном случае не помогли. Кульнев первым в истории авиации проделал мертвую петлю на гидроплане (С-10) 15 декабря 1913 года.

В начале июля «Орлица» перешла в до к для окраски днища и приема снабжения, а 23-го она вышла в Котку для обучения личного состава. К этому времени немецкая авиация, базировавшаяся на Виндаву, начала проявлять активность, атаковывая наши миноносцы и подводные лодки бомбами, правда безрезультатно. «Орлица» была отправлена в рижский залив, и 7 июля перешла в бухту Папонвик для прохождения курса артиллерийской стрельбы.

Личный состав морской авиации постигло еще одно несчастье. На аппарате летчика мичмана А. Н. Прокофьева-Северского при посадке взорвалась 10-ти фунтовая бомба; А. Н. Северский был ранен с повреждением ноги, которую пришлось частично ампутировать, и общей контузией. Его механик у.-о. Блинов был убит. По выздоровлении мичман Северский был послан на завод Щетинина наблюдателем за производством аппаратов и вскоре стал опять летать. В 1917 году он был начальником отряда истребителей на о. Эзель.

В середине июня авиация Рижского залива поступила в оперативное распоряжение начальника Минной Дивизии кап. 1 р. П. Л. Трухачева. 19 июля летчики С. Лишин и В. Литвинов произвели воздушную разведку у Михайловского маяка. 20-го авиация вела корректировку стрельбы «Амура» и миноносцев по берегу. Сигнализация производилась при помощи пистолета Верн и выбрасывания цветных вымпелов. Утром 20-го, в 3 часа, были замечены 2 немецких аппарата, летевшие к Михайловскому маяку. Летчики Лишин и Зверев поднялись им навстречу. Литвинов и Краевский не могли завести моторы своих аппаратов. Мотор Зверева сдал, и он сел на воду, после чего его взял на буксир миноносец. Оставшись один, Лишин атаковал "Альбатрос" немца, летевшего к «Москвитянину», стреляя из маузера, а его механик из карабина. Немец был очевидно подбит и, снижаясь, пошел к берегу. Другой аппарат противника, после короткой перестрелки, последовал за товарищем.

Альбатрос


Заметив входящую в Ирбенский пролив нашу подводную лодку, он переменил курс, и Лишин, видя это, несмотря на мотор, дававший перебои, пошел навстречу немцу и, после короткого боя, заставил его повернуть на Виндаву.

Б. П. Дудоров решил пойти в контратаку и произвести внезапный налет на Виндаву, пользуясь неподготовленностью противника, аппараты которого возможно были без горючего. В 8 час. утра туда были посланы Литвинов и Краевский. Дудоров летел с Литвиновым наблюдателем. Были захвачены бомбы и стрелы. Налет прошел удачно, и было сброшено несколько бомб в порту. Наши аппараты были обстреляны трассирующими пулями. Вернувшись к Ирбеню, Литвинов сел среди минного поля и был отбуксирован катером в базу.

20-го же был обнаружен цеппелин, шедший по направлению к Ирбеню. Навстречу ему вылетели Литвинов, Лишин и Краевский. Отстреливаясь из 2-х пушек, он повернул на север. Вылетевший из Кильконда Нагурский заставил его повернуть на юг. Из-за недостаточной скорости и малого запаса горючего, преследовать его не было возможности. За этот день летчики были представлены к наградам. Лишин получил орден св. Георгия 4-й степени, став первым георгиевским кавалером Морской авиации; Литвинов и Краевский были награждены орденом св. Владимира с мечами, а Зверев и Нагурский орденом св. Анны 4-й степени.
Механик Лишина унтер оф. Смолин был награжден Георгиевским Крестом, а остальные механики Георгиевскими Медалями. Б. Дудоров позже получил орден св. Владимира 3-й степени и был произведен в капитаны 1-го ранга.

26 июля мичман Галибин был вынужден сесть в море из-за порчи мотора и был взят в плен немцами, которые известили об этом русских летучкой, сброшенной с аэроплана.
«Орлица» перешла в Моонзунд из Ревеля ночью 30-го. Во время попытки форсирования Ирбенского пролива, Церельская Воздушная станция подверглась обстрелу тяжелой артиллерией. Только один аппарат (Лишина) был поврежден. В это время остро ощущался недостаток аппаратов, т.к. заводы Short и AVRO прекратили доставку, и поэтому потеря хотя бы одного аппарата была очень чувствительна. Потерян был еще один гидро , причем летчик лейт. Любицкий сломал колено, а ученик-летчик поручик Онтаржевский— ребро. Погода 3 августа не благоприятствовала полетам, и «Орлица» отошла на линию Абра-Руно чтобы не задерживать своим малым ходом другие суда в случае их отхода под натиском больших сил немецкого флота, появившегося у входа в Рижский залив.

Несмотря на преждевременный отход гарнизона о. Эзель, летчики Кильконда под командой лейт. Лишина не оставили свои позиции, и воздушная станция продолжала свое существование еще около 2-х лет.
Мичман Штральборн сделал вынужденную посадку у маяка Лайдуюин и был благополучно подобран.

Дежурства на Цереле не возобновлялись из-за недостатка аппаратов, да и станция была слишком открыта и для нападения с моря. Несколько позже, ввиду бездействия неприятеля, полеты из Цереля возобновились. «Орлица - перешла туда 21 августа, в более укрытое место у деревни Менто. На Виндаву был произведен налет 20 августа. Вылетели летчики 1-го судового отряда «Орлицы»:
лейт. Краевский, лейт. Зверев, мичманы Туржанский и Штральборн и летчики 2- го авиационного отряда: лейтенанты Литвинов, Лишин и Нагурский и авиационный кондуктор Еременко. Старший офицер «Орлицы» ст. лейт. С. Л. Кавелин пошел наблюдателем. Два из вылетевших аппаратов не долетели до Виндавы. Гидро мичмана Штральборн вернулся из-за порчи мотора, а аппарат лейт. Лишина сел на воду недалеко от «Прозорливого». Атакующие гидро были обстреляны сильным шрапнельным огнем. Лейт. Зверев был вынужден сесть на воду близ Виндавы. После уничтожения аппарата Зверев и Кавелин были взяты в плен.

12 сентября гидро «Орлицы» корректировали огонь «Славы» и миноносцев по неприятельским позициям около Риги. «Орлица была безрезультатно атакована немецкими аэропланами, сбросившими на нее 4 бомбы. Шрапнельный огонь ее 75 мм орудий был недействителен также, как и огонь ее единственного зенитного орудия. После стрельбы выяснилось, что ударом газов от 75 мм орудий были повреждены аппараты в открытых ангарах «Орлицы», так что они не могли быть пущены в действие. В октябре гидро «Орлицы» прикрывали высадку у маяка Домеснес, проиводя разведку берега. Десант был удачен, и был захвачен в плен немецкий отряд (19 октября). Из-за осенних штормов и ранних заморозков «Орлица» ушла на зимовку в Гельсингфорс, закончив кампанию 1916 года.

5 декабря морская авиация произвела воздушную разведку до Виндавы.

В 1915 году личный состав авиации Балтийского моря пополнился следующими летчиками. Прибыли: лейт. В. В. Дитерихс, мичманы Б. П. (?) Берг, А. Н. Гарковенко, братья Олег и Игорь Зайцевские, мичманы Петров, А. И. Макаревич, прапорщик из студентов Политехникума Антоненко, волонтер студент Матвеев и др. Лейтенант А. А. Тучков, будучи по делам службы на Кильконде, захотел обучаться летному делу и при посадке сильно разбился. Б. П. Дудоров сдал командование «Орлицей» кап. 2 р. С. Ф. Тыртову. Было пересмотрено Положение о Службе Авиации и Службы Связи, учрежденное в 1914 г. Новое положение «О Службе Морской Авиации и Воздухоплавания», утвержденное 30 ноября 1916 года, отменяло прежнюю организацию, и взамен ее сформировывало 2 Воздушные Дивизии, по одной в Балтийском и Черном морях.

Балтийская Дивизия состяла из 2-х Бригад: 1-ая состояла из 3-х воздушных дивизионов, в 3 воздушных отряда, по 6 самолетов в каждом, 3-х воздушных станций и 6-ти воздушных постов. 2-я Бригада (Ботнического Водного района) состояла из 3-х воздушных дивизионов, 2-х по 3 и одного в 2 воздушных отряда при 3-х воздушных станциях и 6 постах. Начальником Дивизии был офицер в чине адмирала, и 2 начальника бригад были тоже в адмиральских чинах. При Дивизии предполагалось иметь 13 штаб-офицеров, 168 обер-офицеров, 4 инж. механика в штаб-офицерских чинах, 16 офицеров по адмиралтейству, 22 медицинских чина и 2498 нижних чинов всех званий.
Начальником 2-ой бригады был назначен летчик Черноморской авиации кап. 2 р. С. Ф. Дорожинский.

Численность боевого состава Воздушной Дивизии Балтийского флота определялась в начале 1916 года в 106 самолетов. С весны этого года немецкая авиация пополнилась более быстроходными Фоккерами, вооруженными пулеметами. Несмотря на то, что наша авиация стала получать «девятки», тоже вооруженные пулеметами, немецкая авиация стала брать перевес. Станция Кильконд была неоднократно атакована противником. Налеты цепеллина было почти невозможно отражать, т.к. у нас на «Орлице» была только одна 75 мм противоаэропланная пушка, а наши гидро поднимались с недостаточной скоростью для атаки. К июню прибыл новый контингент летчиков из Школы Морской авиации в Баку. Среди прибывших были: Алферьев, Изверков, Иванилов, Микоев, Миссинский, Понятов, Румянцев и Шитаков. «Орлица» несла службу главным образом в Куйвасте, по охране судов.

13 июня произошел бой 3-х наших аппаратов с 2-мя немецкими. С Цереля вылетели Штральборн и Корольков, а Зайцевский вылетел из Аренсбурга. Штральборн вынужден был сесть на воду из-за порчи мотора и, будучи на буксире у катера, был атакован уже 4-мя немцами, сбросившими на него бомбу и обстрелявшими его из пулемета. Вылетевшие на подмогу из Цереля Туржанский и Величковский атаковали немцев, подбив один Альбатрос, севший потом на воду, подобрали товарищей и сожгли аппарат.

В середине июня «Орлица» перешла к острову Руно, а 21-го четыре немецких самолета сделали попытку ее атаковать. Подпоручик А. Н. Изверков поднялся первым и, не ожидая других летчиков, вступил в бой с 3-мя аппаратами противника. У него был пробит бак с бензином, аппарат загорелся, упал в море и перевернулся. Летчик, привязанный ремнями, утонул. Атака на «Орлицу» была отбита, и один немецкий аппарат был сбит, а летчик взят в плен. Пленный немец проговорился, что новая гидро-база неприятеля находится на озере Ангерн. Решено было эту базу атаковать.

Тем временем наша морская авиация была занята атаками немецких тральщиков, работавших у Ирбеня. Во время одной из таких атак, аппарат мичм. Зайцевского был поврежден, и он вынужден был сесть недалеко от неприятельских миноносцев, которые открыли по нему огонь из орудий. Два наших аппарата сели рядом и, снявши летчика и механика и утопивши аппарат, благополучно вернулись на станцию.
12 июля, с наступлением темноты, немцы сбросили до ста бомб на Церельскую станцию и повторили налет 16-го. Повреждения были незначительны. 18 июля лейт. Гарковенко и поручик Телепнев произвели разведку у Виндавы.

Немецкая авиация, вылетевшая с о. Ангерн, атаковала Аренсбургскую станцию 20 июля. На обратном пути немцы были атакованы церельскими летчиками лейт. Гарковенко, пор. Телепневым и пор.Алферьевым, которые преследовали немцев до самого о. Ангерн, где их отогнали поднявшиеся самолеты противника. Пор. Телепнев вел бой с 2-мя самолетами противника 28 июля и, по-видимому, подбил одного.

Для атаки на о. Ангерн «Орлица» подошла к о-ву Руно, где уже был отряд с о-ва Эзель. Ночной налет был удачен. Видны были разрывы 2-х пудовых бомб на станции и зарево пожара. С нашей стороны потерь не было. Во время ответных налетов противника Телепнев сбил один аппарат. Воздушные отряды на Даго и Дегере все время вели разведку.
13 сентября лейт. А. Н. Гарковенко с мичманами Сафоновым а Зайцевским, будучи в дежурстве на о-ве Руно, совершили налет на озеро Ангерн, где они были встречены превосходными силами фоккеров. Идя на выручку Сафонову, аппарат Гарковенко был подбит, упал в море и утонул. Команда его не была спасена.
М. П. Телепнев, В. А. Литвинов и другие летчики были награждены Георгиевским оружием.

Видя нужду в быстроходных истребителях, А. А. Тучков старался получить их от армии, и, для обучения полетам на них, морские летчики откомандировывались в Гатчину. Среди них был А. Н. Северский, после командовавший отрядом истребителей на о-ве Эзель. Морская авиация нуждалась в лучших бомбах, прицелах для бомбометания и радиостанциях. Осенью 1916 года производились опыты установки 37 мм пушки Гочкиса на аппараты Щетинина. Опыт стрельбы был удачен, но вес пушки с аммуницией оказался слишком велик.
Б. П. Дудоров имел в виду вооружить аппараты Сикорского (С-10?) минами Уайтхеда катерного типа, но провести это в жизнь не удалось.
По положению от 30 ноября 1916 г., наконец утвержденному, Б. Дудоров был назначен начальником Воздушной Дивизии Балтийского моря. Начальником 1-ой Бригады был назначен Б. А. Щербачев (в Ревеле) и 2-й Бригады С. Ф. Дорожинский (в Або). Началась штабная организационная работа, результатом которой явилась «Инструкция для Ведения Воздушного Боя».

Февральская революция мало повлияла на авиационные части Балтийского моря. На Бригитовке (в Ревеле) дело было хуже, т.к. там было много запасных. Колоссальные работы, производимые полковником Ярон в Порту Императора Александра 111-го по сооружению железо-бетонных ангаров, авиационной гавани и др. остановились.
В Кильконде началась пропаганда против офицеров. В Або было тоже неспокойно. Появилось стремление «кончать войну». Все начало разлагаться.
Б. Дудоров временно сдал Дивизию Щербачеву, пока не был назначен новый начальник, кап. 1 р. Ковальский. Вскоре дошло до того, что летчикам не позволяли делать полеты, боясь ответного налета немцев. Станция Кильконд, которой командовал шт. кап. Вавилов, 29 сентября 1917 г. была разрушена огнем неприятеля.

АВИАЦИЯ ЧЕРНОГО МОРЯ

Полеты моряков Черноморского флота начались еще до основания Севастопольской Авиационной Школы. Уже в 1910 г. лейт. С. Ф. Дорожинский совершил первый полет над Севастополем, за что ему был поднесен жетон от жителей города, с соответсвующей надписью.

Первоначально обучение в Севастополе и на Каче велось на сухопутных аппаратах, но приблизительно в конце 1912 г.-начале 1913 г. стали производиться полеты на поплавковых гидро Кертиса на Черном море и поплавковых Фарманах на Балтийском.
Постоянными руководителями школы в Каче с 1912 г. были: на Фармане — шт. кап. Виктор Берченко, на Блерио — лейт. барон Буксгевден и лейт. Дыбовский.
От армии руководителями были: на Фармане — поручики Ильин и Матвеев, на Блерио — шт. кап. Земитан. Штатский летчик М. Н. Ефимов был инструктором на Фармане.
Начальником Авиации Черного моря был инж. мех. лейт. Иван Иванович Стаховский.

В 1913г. наиболее популярным типом гидро в Черном море был поплавковый Кертис, которых в авиации было не меньше 7-ми. Предвидя необходимость доставки гидро в дальние районы театра военных действий, флот стал производить опыты со спуском и подъемом гидро на суда еще до начала войны, благодаря чему ко времени вступления России в войну у летчиков уже имелся некоторый опыт в области корабельной авиации.

Были и жертвы. В 1912 г. погиб летчик мичман Кудрявцев.
С началом военных действий выяснилась острая нужда в кораблях, могущих следовать вместе с эскадрой, подвозя самолеты к театру войны, и служащих базой для их команды. Не имея времени для постройки таких судов, командование Черноморского флота решило оборудовать два почти новых пассажирских парохода «Император Николай I» и «Император Александр III» под авиаматки. «Император Александр III» был переименован в «Император Александр I», т.к. на стапели Николаева в это время строился дредноут «Император Александр III». Эти гидро-крейсера, как их потом называли, вступили в строй в феврале 1915 года. Они комплектовались аппаратами Щетинина типа Щ-5 (М-5) и брали: «Николай I»—7 гидро, а «Александр I»—8. Эти гидропланы составляли «корабельные» отряды, базировавшиеся на берегу в Севастополе и грузившиеся на гидро-крейсера только на время похода и соответсвующих операций.
Ст. лейт. Н. Р. Вирен был начальником 1-го корабельного отряда, а вторым командовал лейт. Е. Е. Коведяев. Помимо Корабельного Дивизиона, гидро которого базировались в Севастополе, были организованы и береговые Дивизионы: в Батуме, Одессе и Круглой Бухте.

Первый боевой поход гидро-крейсеров был 11 марта 1915 г., когда «Николай I» сопровождал 5 линейных кораблей к берегам Румынии, имея 4 гидро на борту. Очевидно, в то время их было недостаточно, чтобы полностью укомплектовать гидро-крейсера. Самолеты «Николая I-го» были вначале использованы для воздушной разведки, но потом их посылали для бомбардировки береговых целей.

«Император Николай I» выходил с маневренной группой 18 марта, в поход к Босфору. Этот поход, с целью обстрела береговых укреплений, был повторен 27 марта. На этот раз гидро-крейсер имел на борту 5 гидро. Ему сопутствовал «Алмаз», несший на борту один гидро. Гидро на этот раз предназначались только для воздушной разведки. Они подверглись безрезультатному обстрелу ружейным и шрапнельным огнем противника. Две бомбы были сброшены на турецкие батареи и одна на миноносец.
На следующий день, 29 марта, авиация продолжала держать Босфор под непрерывным наблюдением и вела корректировку стрельбы.

30 марта «Николай-1», в сопровождении «Память Меркурия» и миноносцев, нанесли удар по Зунгулдаку. Самолетами были сброшены бомбы на портовые сооружения. 3 апреля, в разведку, для опознания неизвестных судов, были высланы самолеты береговых отрядов. Корабли эти были опознаны летчиком лейт. В. М. Марченко и мех. наблюдателем унт оф. Демченко, как «Гебен» и «Бреслау», уходящие к Босфору. (Турецкий крейсер «Меджидие» подорвался у Одессы ночью 3-го.)

«Имп. Николай I» участвовал в подходе к Босфору 1-6 мая 1915 г. 2 мая гидро-крейсер стал спускать, поочередно, самолеты для воздушной разведки Босфора. Бомбардирующие корабли все время охранялись одним самолетом. 4 мая, на рассвете, 5 гидро «Николая 1-го» и гидро «Алмаза» произвели налет на Инаду. 7 мая с эскадрой, в первый раз, вышел «Император Александр I», заменивший «Николая 1-го». 10 мая эскадра подошла к Босфору. Тут произошел бой с «Гебеном», во время которого гидро- крейсера благоразумно держались в стороне.

9 июля «Император Александр I» вышел из Севастополя в Одессу с другими судами, предназначенными для охранения линейного корабля «Императрица Мария» на переходе морем. Дредноут вышел из Одессы 12 июля и 13 прибыл в Севастополь. Приблизительно в это время лейтенанты Качинский и Ломанов были командированы в Батум с 2- мя аппаратами типа Моран Солнье. Ими был сделан удачный налет на мечеть в Архаве, где был склад военного снаряжения. Был замечен взрыв и пожар, который продолжался всю ночь.
Бомбы были сброшены с 600-футовой высоты. Чтобы помешать доставке угля из Зунгулдака в Константинополь, решено было нанести по нему удар авиацией и артиллерийским огнем (операция № 19). Вторая бригада линейных кораблей вышла для этой цели из Севастополя 30 сентября 1915 г. Из гидро-крейсеров с отрядом вышел только «Алмаз». «Императоры» не пошли из-за опасения подводных лодок, количество которых в Черном море значительно возросло.

С вступлением Болгарии в войну 14 октября 1915 г., внимание флота было обращено к болгарским берегам, где укрывались немецкие подводные лодки.
Первый обстрел Варны и Евксинограда не дали положительных результатов. Решено было послать гидро-авиацию для воздушной разведки. 25 октября, в составе других судов, к Варне подошли «Алмаз» и «Николай I». Самолеты произвели воздушную разведку перед обстрелом.

Кампания 1915 г. дала пример тактического взаимоотношения надводных кораблей с гидро-авиацией при ударах по портам, но делалось это примитивно. Береговая авиация была использована для противолодочной обороны.

В 1915- 1916 гг. производились испытания 8-ми лодок типа «К», построенных фирмой Кертиса. Гидро эти, после многих полетов и переделок, были признаны негодными и опасными не только для несения военной службы, но даже и для учебных целей, и адм. Эбергардт просил Морской Ген. Штаб избавить его от «непригодного имущества».

К весне 1916 года в черноморской морской авиации насчитывалось следующее количество гидро: в 3-х корабельных отрядах (1-й отряд «Николай I», 2-й «Александр I» и 3-й «Алмаз») и 7-ми береговых—34 исправных самолета и 11 в ремонте. Гидро-крейсера базировались в Севастополе, а береговые отряды: в Батуме, Сухуме, Ризе и Севастополе.

«Императоры» и «Алмаз» составили охранение транспортам при перевозке войск из Новороссийска в район Ризе 26 марта. 7 апреля 4 гидро были переведены в Ризе для образования там берегового отряда. Гидро-крейсера производили воздушную разведку и несли охранение при перевозке 123-й и 127-й пехотных дивизий из Мариуполя в бухту Ковате, 13-23 мая.
Второй корабельный отряд получил 13 июня гидро Щ-9, способные совершать полеты в Константинополь. В июле начальником Черноморской авиации был назначен кап. 1 р. Федорович.

23 августа, из Севастополя, с целью бомбардировки Варны, вышел отряд с 3-мя гидро-крейсерами, имевшими на борту 8 гидро типа Щ-9 и 12 типа Щ-5. 25 августа, находясь в 25 милях от Варны, гидро-крейсера спустили все самолеты на воду. Подняться, из-за свежего ветра и зыби, могли только 7, причем из них только 4 (3 Щ-9 и 1 Щ-5) выполнили задание, сбросив бомбы на портовые сооружения, гавань и зенитные батареи. Причиной неудачи была недостаточная подготовка летчиков к взлетам в море, а также неисправность самолетов.

Румыния объявила войну Австрии 27 августа 1916 г. В целях увеличения противолодочной обороны Констанции, туда был перебазирован один корабельный авиационный отряд. Уже 7 сентября два неприятельских самолета были отогнаны двумя русскими гидро. Гидро базировались на озере Сингол. В. Р. Качинский был там со своим отрядом. Промежуточная база была организована в Мангалии. 11 сенятября 6 гидро, под начальством В. Качинского, атаковали Варну, с наступлением темноты, сбросив 54 бомбы, большинство которых взорвалось возле ангаров, часть у Евксинограда и в самом городе. Это был первый ночной налет в истории морской авиации.
26 сентября 4 гидро совершили налет на Мангалию, а четыре дня спустя, на Геленджик.

21 сентября «Николай I» принял участие в перевозке войск из Одессы в Констанцу, оперируя в районе Бургаса. Для обороны устьев Дуная, в Сулине, в середине ноября 1916 года, был создан береговой авиационный отряд из 10 гидро.

В феврале 1916г. был предпринят налет на Зунгулдаг. 5 февраля в море вышла маневренная группа в составе линейного корабля «Императрица Мария», крейсера «Кагул», эскадренных миноносцев «Заветный» и «Завидный» и гидро- крейсеров «Александр I» и «Николай I», несших на борту 14 гидро. Утром 6-го, гидро-крейсера, следовавшие самостоятельно, соединились с эск. миноносцами «Поспешный» и «Громкий» и, на расстоянии 15-18 миль от Зунгулдака, спустили гидро на воду. Три гидро возвратились из-за неисправности моторов. Благодаря низкой облачности летчикам было трудно находить цели. Однако попадание бомбой было достигнуто в угольный транспорт «Ирмингард», после этого затонувший.
Этот транспорт был поднят и исправлен. В сентябре он подорвался на мине, а 17-го был потоплен подводной лодкой «Нарвал».
Летчиком лейт. В. В. Утгоф была взорвана электрическая станция. Были замечены попадания в железнодорожные и портовые сооружения и в группу парусников. Бомбежка велась с небольшой высоты, т.к. «потолок» у гидро был не более 700 метров.

После первого налета, самолетам было приказано сделать повторный налет. Бомбы тогда весили 40 фунтов. В то время, как гидро лейтенанта Р. Эссена, пришвартованное к корме «Александра 1-го», пополнялось горючим и брало на борт бомбы, на гидрокрейсер была произведена атака подводной лодкой (UB-7). Заметив лодку, лейт. Г. В. Корнилович, уже поднявшийся в воздух для повторной бомбежки, бросил в нее бомбу и обозначил ее местонахождение цветным дымком (изобретение лейт. В. В. Утгоф).
«Александр I» спешно отдал швартовы стоящего у его кормы гидро, и оба гидро-крейсера пошли в море, делая зигзаги и открыв огонь ныряющими снарядами.
Мина, выпущенная лодкой в гидро-крейсер, прошла мимо, благодаря искусному маневрированию командира крейсера, и, идя почти по поверхности, ударилась в борт гидро лейт. Эссена, задрав при этом нос. Лейт. Эссен обхватил ее обеими руками, но мина выскользнула из его объятий, прошла под кузовом и утонула, UB-7 не была повреждена вопреки уверениям некоторых историографов в противном. Гидро обоих гидро-крейсеров последовали за ними кружась в воздухе, пока у них не иссяк запас горючего, что заставило их сесть на воду. Взятые на буксир миноносцами, они были отбуксированы к своим авиаматкам.
Воздушной частью этой операции командовал лейт. М. А. Коведяев, начальник 2-го судового авиационного отряда на «Имп. Александре 1-ом». Этот налет был единственным, по важности результатов, налетом корабельной авиации.

Были конечно и неувязки. Не было предварительной разведки противолодочной обороны порта. Отсутствовал ответственный руководитель удара с воздуха, т.к. начальник Маневренной группы был в милях 30-40 от гидро-крейсеров. Командиры гидро-крейсеров не имели права руководить действиями самолетов, а начальники корабельной авиации не подчинялись друг другу. Не была произведена разведка для выяснения результатов бомбежки. В вышеприведенном есть важная неувязка. М. А. Коведяев в своих воспоминаниях (Вахт. Журнал № 20, стр. 30) пишет о ясной погоде и прекрасной видимости. Он также говорит, что он был назначен старшим офицером над судовыми отрядами, и ему было даже запрещено взять свой гидро.

1 июля, при выходе в море из Севастополя линейного корабля «Императрица Мария», гидро-самолеты обнаружили и отогнали подводную лодку UB-14. Гидро- авиация занимала в 1916 году видное место в противолодочной обороне.

Помимо Севастополя были созданы береговые станции: в Ризе — с апреля —6 гидро, Трапезунде — с июня —2 гидро, Батуме — с июня — 3 гидро и, в конце декабря,, еще 6, Сухуме — с июля — 6 гидро.

15 августа подводная лодка UB-33 была атакована у мыса Пицунда 3-мя гидро, вылетевшими из Сухума. На нее были сброшены 3 больших и 3 малых бомбы. Подводная лодка, возможно поврежденная, преждевременно вернулась в Варну.

При выходе линейного корабля «Императрица Екатерина Великая», 26 июня, ее охраняли 5-6 гидро, по два с каждого борта и 1-2 впереди по курсу, летевшие на высоте 200-300 метров.

В августе авиация производила ежедневное обследование района южного фарватера и подходов к нему с моря, по утрам с 4 до 9 часов и вечером с 14 до захода солнца, при ночных выходах и возвращении кораблей на базу. Морская авиация получила широкое применение, как береговая так и корабельная, особенно в целях противолодочной обороны. Масштаб ее действий был, однако, ограничен из-за недостатка самолетов.

В 1917 году были вооружены и вошли в строй румынские пароходы: «Дакия», «Король Карл I», «Траян» и «Румыния», приспособленные для несения гидро. 13 августа «Дакия» обстреляла турецкое побережье (на ней было 4 6 орудия) у Тиреболу, помогая войскам вести наступление, и использовала свои гидро. «Дакия» и «Траян» несли охранение при высадке в Элеве.
Воздушную разведку, помимо гидро-крейсеров, вели гидро 4-го Воздушного Дивизиона, базировавшегося на Батум.

Для подготовки к высадке десанта для завладения Босфором были произведены воздушные разведки. 11 марта, для этой цели, гидро-крейсера «Александр I», «Николай I» и «Румыния», имели на борту 10 самолетов (хотя они могли нести 19). Этот поход был повторен 24 марта. Один гидро вынужден был сесть на воду из-за повреждения бензинового бака. Летчик мичман Сергеев и наблюдатель захватили турецкую шхуну, угрожая ей пулеметом, который они потом на ней установили и, взяв гидро на буксир, взяли курс к гидро-крейсерам. Не найдя их, они пошли -на север и через 6 дней подошли к Джарылчагской Косе. Гидро им пришлось затопить.

4 апреля гидро с тех же кораблей произвели разведку Босфора. Задание было выполнено успешно. Несмотря на обстрел противником, было сделано 70 фотографических снимков и сброшено около 16 килограммов бомб на батареи. 5 мая три русских гидро произвели налет на Констанцу. Были сброшены бомбы. 6 мая в район Констанцы вышел отряд гидро-крейсеров в сопровождении 4-х эск. миноносцев. На следующее утро к отряду присоединился эск. миноносец «Кап. лейт. Баранов» с 2-мя катерами. Из 8-ми гидро, посланных в разведку, один был приведен на буксире к гидро- крейсеру эск. миноносцем «Лейт. Шестаков». Два гидро погибли. Из 5-ти остальных только один мог разведать Констанцу. Неудача объясняется большой облачностью и временами туманом и действиями авиации противника.

Участником этого налета был лейт. Качинский, базировавшийся на «Имп. Николае 1-ом». Его задание было фотографировать укрепления Констанцы. В сопровождении другого гидро (оба гидро были Щ-9), он на обратном пути не смог найти свой гидро-крейсер из-за густого тумана. Чтобы не тратить понапрасну горючее, оба гидро сели на воду. Переговоривши с другим летчиком, было решено лететь к румынскому берегу, гидро уничтожить и затем пробираться на север в расположение русских войск. Другой летчик поднялся и улетел, а аппарат Качинского закапризничал. Были сброшены за борт пулемет и другие предметы, но аппарат не подымался. Положение было рискованное. Для похода до Румынии по воде не хватило бы запаса горючего, и оставшемуся на воде гидро грозила опасность быть перевернутым в случае свежей погоды.
Вскоре из тумана вынырнули два немецких гидро. Покруживишись над гидро В. Качинского, один из них сел неподалеку и, наведя пулемет на Качинского и его наблюдателя поручика Нагорного, приказал им броситься в воду и плыть к его гидро. Другой немец в то время улетел, вероятно за подмогой. Наши летчики не хотели сдаваться. Положение было безвыходное. Вдруг Качинский услышал звук орудийного выстрела, затем другой, и увидел падение снарядов неподалеку.
Скоро, извергая клубы дыма, показался наш миноносец, оказавшийся «Лейт. Шестаковым» (командир кап. 2р. Терентьев), на котором В. Р. Качинский плавал старшим офицером & ноябре и декабре 1916 года. Видя приближающийся миноносец, немец взлетел, сделал несколько кругов, обстреливая наших летчиков из пулемета, и потом взял курс на Румынию. К счастью никто из летчиков не пострадал, и их аппарат был отбуксирован кавиоматке. Другой же гидро, полетевший в Румынию, был сбит неприятелем и летчики взяты в плен.

В конце мая гидро-крейсер «Николай I», переименованный в «Авиатор», и три эск. миноносца выходили в район Синопа для обстрела береговых целей. Были сброшены бомбы и сняты фотографии. Советское правительство заключило перемирие 9 декабря в Брест-Литовске, распространившееся на все Черное море. Военные действия на нем фактически прекратились еще в ноябре.

Моран-Солнье

СОЗДАНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АВИАНЕСУЩИХ  КОРАБЛЕЙ

 

В годы Первой мировой войны была создана и получила свое дальнейшее развитие морская
авиация Российского флота. Наряду с применением в интересах отечественного флота
гидросамолетов, самолетов, дирижаблей, аэростатов и воздушных шаров, в Российском
Императорском флоте использовались и суда, на которых могла базироваться морская авиация.

В архивных документах и историографии отечественной морской авиации, посвященных
периоду Первой мировой войны, по отношению к кораблям (судам) Российского Императорского флота, способным осуществлять размещение на своих палубах гидроаэропланы и применять их в вооруженной борьбе на море в интересах своих сил, применяется большое количество терминов: авиационные суда», «авианосные суда», «авиатранспорта», «авиаматки», «гидроавиатранспорта», «посыльные суда» , «вспомогательные суда», «крейсера», вспомогательные крейсера», «плавучие станции» и «гидрокрейсера» . Это многообразие терминов объясняется тем, что ни в одной из «Официальных классификаций судов русского флота» конца XIX-начала XX вв. подобного класса кораблей просто не существовало, а поэтому в зависимости от того, кто, как и где готовил документы накануне и в годы Первой мировой войны, эти корабли и включались в различные классы судов.

И сегодня, по прошествию девяти десятков лет с начала Первой мировой войны, нет
однозначного трактования этого вопроса: что же это были за суда, к какому классу кораблей их относить? Видимо, корабли Российского Императорского флота периода Первой мировой войны, способные обеспечивать базирование и применение с них гидросамолетов, в соответствии с нынешним представлением, целесообразно отнести к «авианесущим кораблям» (АВК).

В многочисленных публикациях по отечественной морской авиации и Российскому
Императорскому флоту, посвященных кануну и ходу кампаний Первой мировой войны,
встречаются различные количественные данные по АВК, которые входили в то время в состав  военного флота России. При этом в основном указывается балтийская «Орлица» и черноморские корабли «Император Александр I», «Император Николай I» и «Алмаз».

В действительности авианесущих кораблей в Российском Императорском флоте в годы
Первой мировой войны было больше. Еще в 1913 году под базирование гидроавиации службы связи Черного моря был переоборудован первый корабль - черноморский пароход «Днепр». В следующем 1914 году количество АВК в отечественном военном флоте значительно увеличилось.
В ходе кампании 1914 года на Черноморском флоте к приему гидроаэропланов начали готовиться
практически одновременно сразу еще пять кораблей: крейсера первого ранга «Память Меркурия» и «Кагул», крейсер второго ранга «Алмаз», суда второго ранга «Император Александр III» и «Император Николай I». При этом на них проводились интенсивные по меркам того времени спытательные полеты.

В декабре 1914 года черноморцы закончили переоборудование судов «Император Александр
III» и «Император Николай I» в авианесущие корабли, а в начале кампании 1915 года их
включили в боевой состав Черноморского флота. Первые успешные боевые применения
авианесущих кораблей с базировавшимися на борту гидросамолетами были осуществлены
черноморцами уже в начале 1915 года. Двадцать шестого февраля 1915 года впервые к
действиям у берегов противника в состав отряда боевых кораблей (ОБК) флота Черного моря был включен авианесущий корабль «Император Николай I». Через неделю АВК осуществил свой второй боевой поход в составе эскадры надводных кораблей, а затем и третий. В один из своих последующих выходов в море - 17 марта 1915 года - «Император Николай I» доставил гидросамолеты к Зунгулдаку, которые участвовали в нанесении бомбового удара по порту и береговым сооружениям. Немногим позже начал свою боевую деятельность в составе различных  группировок кораблей Черноморского флота и «Император Александр I». Кроме двух «Императоров», с апреля 1915 года гидроаэропланы применялись и еще с одного корабля флота Черного моря - крейсера «Алмаз».

На Балтике в начале кампании 1915 года только лишь начали переоборудовать в
авианесущий корабль пароход «Императрица Александра», который вскоре стал именоваться учебным судном Балтийского флота «Орлица». С лета 1915 года «Орлица» начала свою боевую деятельность в Рижском заливе и до конца войны это судно оставалось единственным АВК в корабельном составе флота Балтийского моря.

Однако, даже в настоящее время, в нашей историографии первым авианесущим кораблем
Российского военного флота по-прежнему принято считать учебное судно «Орлица». Так,
например, в 1990 году журнал «Морской сборник» опубликовал материал, в котором назвал
«Орлицу» первым русским авианесущим кораблем. Спустя двенадцать лет в вышедшей в
издательстве «Полигон» прекрасно иллюстрированной и интересной энциклопедии приводится следующая информация: «У флота Российской империи в Первую мировую войну также были гидроавианосцы. Первым из них стала «Орлица». Однако, архивные документы и историческая справедливость, все-таки требует признание первенства в боевом использовании кораблей, с которых применялась авиация, за черноморцами, ведь «Императоры» и «Алмаз», на полгода раньше балтийской «Орлицы» стали решать боевые задачи в интересах флота.

С июля 1915 по август 1916 гг. численный состав Российского Императорского флота
авианесущими кораблями не пополнялся, но зато весь этот календарный год в качестве АВК использовались «Император Александр I», «Император Николай I», «Алмаз» и «Орлица» Подтверждений боевого применения в качестве авианесущих кораблей в годы войны «Днепра», «Памяти Меркурия» и «Кагула» («Очаков»)  обнаружить в источниках,
монографиях, книгах и статьях по отечественной морской авиации не удалось.

После вступления в августе 1916 года на стороне Антанты Румынии корабельный состав
черноморцев несколько увеличился. При этом последовало новое значительное увеличение АВК на Черноморском флоте. В 1916 году в авианесущий корабль был переоборудован пароход «Румыния», а в 1917 году четыре парохода флота Черного моря (бывшие румынские суда) - «Дакия», «Король Карл», «Император Троян» и «Принчипесса Мария» - стали авианесущими кораблями.

Необходимо отметить одну особенность кампании 1916 года - в ее ходе особенно большое
внимание в отечественном флоте уделялось организации взаимодействия и определения степени подчиненности между командиром авианесущего корабля и личным составом корабельной авиации, базирующимся на АВК. Разрешением этой проблемы стало утверждение 30 ноября 1916 года начальником Морского штаба Ставки Верховного Главнокомандующего адмиралом A.B. Русиным «Положения о дивизионе корабельной авиации» .

В тот же день был подписан и приказ № 428, который фактически придал
отечественной морской авиации статус рода сил флота.

Приказ начальника Морского штаба Ставки Верховного Главнокомандующего от 30.11.1916 г. № 428 был подготовлен с учетом опыта применения авианесущих кораблей Черноморского и Балтийского флотов в кампаниях 1915 и 1916 гг.

На основе вышеуказанного приказа Морского штаба Ставки на флотах были изданы приказы командующих, которые детализировали создание авиационных структур применительно к каждому флоту, к каждому конкретному морскому театру военных действий.

Приказы командующего флотом Балтийского моря (Балтийским флотом) от 11 декабря 1916 года и от 22 декабря 1916 года юридически закрепили создание на Балтийском
флоте отряда корабельной авиации, который организационно входил в состав воздушной дивизии.
В отряд включили авианесущий корабль «Орлица» и четыре гидросамолета. Созданный отряд корабельной авиации воздушной дивизии Балтийского флота являлся авиационной частью.

На Черноморском флоте, в отличие от Балтики, была создана не авиационная часть, а
уникальное авиационное соединение - отряд корабельной авиации (позднее переименованный в дивизион корабельной авиации) -который, наряду с двумя воздушными бригадами, входил в состав воздушной дивизииЧерноморского флота. Уникальность отряда (дивизиона) корабельной авиации воздушной дивизии Черноморского флота заключалось в том, что в его состав наряду с воздушным дивизионом (четыре воздушных отряда, по восемь гидросамолетов в каждом отряде) входило и четыре авианесущих корабля. Этими кораблями, в соответствии с приказом командующего Черноморским флотом от 31 декабря 1916 года № 227 «О формировании воздушной дивизии Черноморского флота» были назначены АВК «Император Александр I»,
«Император Николай
I», «Алмаз» и «Румыния» . Подобного авиационного соединения -
отряда (дивизиона) корабельной авиации - в составе Российского военного флота ни до начала кампании 1917 года, ни после окончания Первой мировой войны никогда больше не существовало.

Таким образом, в годы Первой Мировой войны в боевой состав военного флота России вошло двенадцать АВК: одиннадцать кораблей на Черноморском флоте и один АВК на
Балтике. Из двенадцати авианесущих кораблей Российского флота в боевых действиях, в
качестве носителей гидроавиации, принимали участие семь АВК. На Черном море такими
кораблями были «Император Николай I», «Император Александр I», «Алмаз»,  Румыния»,
«Дакия» и «Король Карл», а на Балтийском флоте - «Орлица».

К сожалению, в последующем в трагические годы Гражданской войны, а затем и в
межвоенный период, наши немалые достижения в области создания отечественных авианесущих кораблей периода  Первой Мировой войны были утрачены.

 

Создание системы подготовки авиационных кадров флота в годы Первой мировой войны

Проблема подготовки летного и инженерно-технического состава для авиации российского флота обозначилась уже с первых практических шагов ее существования (1910—1914 гг.).

В самом начале специалисты готовились в авиационных школах за границей. Так, в марте 1910 года ( Здесь и далее даты приведены по новому стилю.)во Францию были командированы 6 офицеров — будущих пилотов, двое из которых, лейтенант Г.В. Пиотровский и поручик М.С. Комаров, представляли морское ведомство, и 6 нижних чинов — мотористов. В июле того же года первым дипломированным военным летчиком России стал лейтенант Черноморского флота С.Ф. Дорожинский, обучавшийся во французской авиашколе, получивший диплом за № 125 и освоивший аэроплан «Антуанетт».

Но удовлетворить потребности флота в авиационных кадрах, в первую очередь в летных, только таким путем не представлялось возможным, поэтому в мае 1910 года в Гатчине под Санкт-Петербургом был открыт авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы отдела воздушного флота (ОВФ). Однако из-за невозможности проводить здесь занятия круглый год (в особенности зимой) пришлось искать иное место — на юге России. Выбор пал на Севастополь. Оставалась учебная база и в Гатчине для летнего обучения в полном объеме программы, а затем лишь для выполнения практических полетов командированными из Севастополя пилотами.

24 ноября 1910 года в Севастопольской авиационной школе ОВФ, которую временно возглавил начальник службы связи флота Черного моря и председатель Севастопольского аэроклуба капитан 2 ранга В.Н. Кедрин, началась подготовка летных кадров как для армии, так и для флота. Среди 14 офицеров ее первого набора было 5 представителей российского императорского флота — капитан-лейтенант И.Н. Дмитриев и старший лейтенант Н.Л. Подгурский (обучались на «Фармане»), лейтенанты В.В. Дыбовский и барон Г.О. Бугсгевден'» (на «Блерио»), а также сам капитан 2 ранга В.Н. Кедрин (на «Соммере»). В качестве инструкторов в школе проходили службу морские офицеры Г.В. Пиотровский и М.С. Комаров».

До начала Первой мировой войны процесс обучения кадровых морских офицеров осуществлялся в строгой последовательности: теоретические курсы в Петербургском политехническом институте имени Петра Великого; практические полеты на базе Севастопольской школы авиации ОВФ;сдача соответствующего экзамена на авиастанциях в Гребном порту Санкт-Петербурга или в Либаве с последующим присвоением звания «Морской летчик». Поскольку весь этот процесс как в предвоенный период, так и в ходе кампании 1914 и первой половине кампании 1915 года был ориентирован на подготовку летного состава для сухопутной авиации, то выпускникам авиашкол — представителям морского ведомства приходилось доучиваться по месту службы. Получение специфических знаний и навыков осуществлялось на гидроавиационных станциях 1-го и 2-го разрядов, где новички дополнительно осваивали взлет и посадку на воду вначале при спокойной, а затем и при свежей погоде (при волнении), и только после выполнения специального полета им присваивалось звание «Морской летчик», В случае если пилот не имел соответствующего специального военно-морского образования, то к нему предъявлялись более высокие требования при получении квалификации морского летчика.

Механиков по обслуживанию летательных аппаратов готовили непосредственно на гидроавиационных станциях службы связи флотов. В общем, до лета 1915 года ни летчиков, ни инженерно-технических специалистов непосредственно для морской авиации учебные заведения Морского министерства не готовили.

Первый же боевой опыт, приобретенный на Черном море и на Балтике, выявил большие изъяны в системе подготовки авиаторов для флота и со всей остротой был поставлен вопрос об избавлении от «сухопутного уклона», о создании специализированных морских авиационных учебных заведений. «Концепция Генерального штаба России в отношении подготовки авиационных, прежде всего летных кадров, — можно прочитать в одном из научных исследований, — перед Первой мировой войной строилась на убеждении, что война будет кратковременной и поэтому авиашколы переводить на особый режим работы в военное время нет необходимости. Считалось, что подготовленных военных и аэроклубовских летчиков будет достаточно для укомплектования авиаотрядов».

Вместе с тем в Морском министерстве к 1 августа 1914 года насчитывалось всего лишь около 3 десятков самолетов, 2 десятка дипломированных летчиков и около 10 офицеров проходило летную подготовку непосредственно на флотах, и процесс подготовки летных кадров, казалось, не вызывал особого беспокойства. Более того, большую роль сыграл первый официальный документ отечественной морской авиации «Положение о службе авиации в службе связи», в котором в числе прочих были отражены вопросы подготовки кадров для авиации флота». В нем указывалось, что «звание морского летчика офицеры получают по успешном окончании теоретического курса авиации в одной из офицерских школ (курсов) по выбору Морского министерства, прохождения практического обучения и экзамена». Конкретизировались требования к офицерскому составу при отборе для направления в авиационные учебные заведения: только по добровольному согласию, пребывание кандидата не менее двух лет в офицерских должностях, наличие у него чина не выше старшего лейтенанта или штабс-капитана, хорошее состояние здоровья, возраст не старше сорока лет, отсутствие других препятствий, могущих помешать службе на летательных аппаратах'». Документ также определял, что подготовка нижних чинов к службе в качестве авиационных специалистов осуществляется на флотах при одной из станций 1 -го разряда в каждом воздушном районе». «Период обучения нижних чинов не должен превышать одного года, после чего выдержавшие экзамен по особой программе в комиссии, назначаемой приказом командующего морскими силами, производятся в авиационные унтер-офицеры на открывающиеся вакансии: имеющие уже при обучении звание унтер-офицера переименовываются в авиационные унтер-офицеры», — гласил один из пунктов указанного положения.

С самого начала ведения боевых действий на Балтийском и Черноморском флотах, в которых участвовали и флотские авиаторы (например, первая воздушная бомбардировка вражеских кораблей в декабре 1914г.), стало ясно, что в войне на море появляется новое боевое средство — летательные аппараты тяжелее воздуха, необходимость увеличения числа которых, как и самих летчиков, стала очевидной. С началом войны подготовка морских летчиков в авиационных школах отдела воздушного флота никаких серьезных изменений не претерпела. «Обучались летать на монопланах «Блерио» и бипланах «Фарман-4»... Обучение на «фарманах» моряков, которые, как правило, были в этой группе, отличалось от обучения на «Блерио». Первоначально ученик знакомился с управлением, сидя сзади инструктора, затем инструктор и ученик менялись местами и, только убедившись, что ученик вполне освоился с управлением самолета в воздухе, инструктор выпускал его одного, положив груз на второе место. Полетам на гидроаэропланах ученики в школе не обучались — эти машины они осваивали, только прибыв в часть. Там вначале осваивался сам гидросамолет, потом взлет и посадка на воду, вначале на спокойной воде, потом при волнении на море. И только изучив особенности полета над морем и выполнив специальный полет с тактическим заданием по морской разведке, офицер получал звание «Морского летчика». И на освоение морского самолета уходило порой немало времени». С учетом того, что морское ведомство платило военному ведомству за каждого обучающего еще по 1500 рублей, затраты, учитывая и последующее доучи-вание на флоте, были, конечно же, очень и очень большими.

Пытаясь как можно скорее осуществлять доподготовку морских авиаторов на авиационных станциях службы связи морской министр адмирал И.К. Григорович» в ноябре 1914 года утвердил «Программу испытаний на звание морского летчика».

Необходимо отметить, что изначальный выбор кандидатов в пилоты кадрового командного состава полностью себя оправдал вопреки некоторым мнениям об отдании превосходства то корабельным инженерам, то офицерам-кораблестроителям. «Однако в конечном счете спор был решен в пользу строевого состава флота. Морское командование решило, что морским летчиком должен быть прежде всего офицер, знающий тактику флота...». В последующем, в ходе войны, для летной работы в море в 1915 году, как отмечал видный теоретик комбриг С.Э. Столярский, «были привлечены в морскую авиацию летчики — армейские офицеры по причине несвоевременно и недостаточно развернутой подготовки летчиков из морских офицеров». По результатам полетов на разведку было установлено, что «донесения армейских летчиков содержали столь большие погрешности как в точности места обнаруженных кораблей в море, так и в типах и классах их, что командование принуждено было часто посылать повторно в тот же район для разведки снова морских летчиков, имевших достаточную морскую подготовку и навыки по наблюдению в море».

Кампания 1915 года для морской авиации России Охарактеризовалась и увеличением числа боевых летательных аппаратов, и количественным ростом подготовленного летного состава, и более интенсивной по сравнению с предыдущей кампанией практической деятельностью авиации в интересах флота. При этом с учетом изменений, происшедших в составе и структуре морской авиации Балтийского и Черноморского флотов, существующая подготовка летчиков для флота в военном ведомстве к лету себя полностью изжила. Реальная обстановка по причине возросшей боевой нагрузки на личный состав морской авиации, усложнения общей обстановки на МТВД, ограниченных возможностей авиационных структур службы связи флотов складывалась таким образом, что все труднее и труднее становилось осуществлять до-подготовку и подготовку летных кадров непосредственно на авиационных станциях.

10 августа 1915 года на Гутуевском острове Петрограда было открыто первое в стране учебное заведение морской авиации — Офицерская школа морской авиации отдела воздушного флота.

 Вместе с тем еще некоторое время продолжалась параллельная подготовка летного состава по прежней системе. Так, в октябре 1915 года, как следует из доклада начальника воздухоплавательного отделения Морского Генерального штаба старшего лейтенанта А.А. Тучкова, в составе авиации флота Черного моря насчитывалось 20 летчиков и 8 офицеров, кондукторов и охотников флота, проходивших подготовку непосредственно на флоте. Аналогичные примеры имелись на Балтике, Только в 1917 году после создания целостной системы централизованный метод полностью заменил собой «местный».

С первого дня обучения в Петроградской школе морской авиации обучение личного состава проводилось на лучших гидросамолетах отечественного производства того времени конструкции Д.П. Григоровича (М-5). Их здесь к концу 1915 года насчитывалось 7 единиц, кроме того, 2 летающие лодки французского производства ФБА. Большую помощь руководству учебного заведения в создании учебной базы, разработке необходимых руководящих документов, поставке методической литературы и технической документации оказывало воздухоплавательное отделение Морского Генерального штаба, а начальник этого отделения старший лейтенант А.А. Тучков был назначен по совместительству (август 1915 г.) и первым начальником авиашколы.

То, что Морское министерство в первую очередь было обеспокоено подготовкой летного состава, являлось вполне закономерным, хотя при этом, особенно в начале войны, зачастую упускался из виду уровень образования и квалификации механиков. Такое случалось, как правило, из-за недооценки роли младших авиационных специалистов, что служило предпосылкой к поломкам аэропланов и авариям. Еще труднее обстояло дело с замещением инженерных должностей. «Вообще, надо отметить, что долгое время военных инженеров-авиаторов ни одно учебное заведение не готовило, — указано в исследовательских материалах. — Поэтому на должности авиационных инженеров-механиков (и иных специалистов) назначали лиц, окончивших политехнические, кораблестроительные и другие вузы, а зачастую на инженерные должности назначались опытные техники».

Ход войны изменил отношение флотского командования к качественной стороне подготовки авиационных специалистов, занимающихся ремонтом и обслуживанием самолетов, и в начале 1917 года в Гапсале (ныне Хаапсалу) было создано соответствующее специализированное учебное заведение — Школа авиационных унтер-офицеров (наземных младших авиаспециалистов). В дальнейшем (кампания 1917 г.) в связи с увеличением потребности флотов в летном составе и перспективным (плановым) развитием отечественной морской авиации эта школа наряду с подготовкой наземного технического персонала начала осуществлять обучение матросов, унтер-офицеров и охотников флота летным специальностям.

При осуществлении подготовки летных кадров в Петрограде возникли трудности, сходные с теми, с которыми столкнулось военное ведомство при создании Гатчинской школы военных летчиков в 1910 году. «Неблагоприятные климатические условия района и связанная с этим сезонность в использовании гидросамолетов привели к решению открыть отделение школы в Баку...»38. Поздней осенью 1915 года туда перебазировали часть постоянного состава и материального имущества Петроградской школы».

В конце апреля 1916-го Бакинское отделение Офицерской школы морской авиации ОВФ было закрыто, возобновив свою работу лишь осенью. В дальнейшем южный филиал получил самостоятельный статус и стал именоваться Бакинской Офицерской школой морской авиации.

В следующем году для обучения летного состава в обеих школах использовались самые лучшие летательные аппараты отечественной морской авиации периода Первой мировой войны (по два гидроаэроплана М-9). Несколько раньше, в декабре 1916-го, увидело свет «Положение о службе морской авиации и воздухоплавания императорского российского флота», которое придало морской авиации статус рода сил флота. В этом основополагающем документе с учетом полуторагодичного опыта подготовки авиационных кадров в морском ведомстве достаточно большое внимание было уделено подготовке летных и технических кадров.

К началу лета 1917 года Морской Генеральный штаб стал настойчиво обращать внимание Управления Военного Воздушного Флота на снабжение морской авиации истребителями, поскольку развитие событий в войне на море, в первую очередь на Балтийском МТВД, потребовало наличия в составе морской авиации флотов летательных аппаратов, предназначенных непосредственно для ведения маневренного воздушного боя.

«Для защиты от неприятельских налетов наших портов, крепостей и воздушных станций на морском театре военных действий и для предотвращения широкого развития воздушной разведки неприятеля представляется необходимым сформирование особых отрядов аэропланов «истребителей». Вышедоложенное было уже предусмотрено при создании воздушной бригады особого назначения, 1-й дивизион которой и предназначался для подготовки кадров морских летчиков - специалистов в новейших методах управления «истребителями», а также для увеличения общего числа летчиков и более основательной их подготовки в авиационном деле», — докладывал в мае 1917 года морскому министру один из его помощников капитан 1 ранга граф А. П. Капнист. Вскоре в Красном Селе была создана Школа воздушного боя (иначе — высшего пилотажа), которая приступила к подготовке летчиков-истребителей для морской авиации. Школа была создана по образцу и подобию британских учебных заведений такого же разряда и нуждалась в переходном типе самолета.

В феврале 1917 года В.А.Лебедев предложил морскому ведомству 50 аппаратов «Лебедь-12», предназначенных для учебных целей. По состоянию на сентябрь месяц в Школе воздушного боя, где морских летчиков обучали навыкам пилотирования сухопутных машин и соответствующим приемам воздушного боя, имелось 10 таких аппаратов, а к концу года их насчитывалось уже 57. Особенностью процесса обучения в авиационных школах морской авиации являлось то, что они в какой-то мере выполняли и исследовательские функции по испытанию и освоению новой авиационной техники с привлечением как обучающего постоянного, так и обучаемого переменного состава. Так, инструктор Петроградской школы лейтенант ГА. Фриде разработал проект гидроаэроплана, названного его именем, и в декабре 1915 года заключил договор о постройке аппарата с фирмой В.А. Лебедева. К апрелю 1916-го самолет был готов и доставлен в Офицерскую школу морских летчиков на Гутуевском острове, где летом того же года его испытывали сам конструктор и штабс-капитан А.Е. Грузинов». Однако дальнейшие работы по его освоению из-за отсутствия финансирования были прекращены, и серийно данный аэроплан не выпускался. В августе 1917 года в Ораниенбауме и Петрограде испытывался гидроаэроплан «Энгельс-!!!» конструкции Е.Р. Энгельса, которому не удалось пройти весь цикл испытаний в связи с наступившими дальнейшими событиями. В Бакинской школе морской авиации инструкторский состав успешно испытал летающую лодку М-10, однако так и не поставленную на серийное производство. Там же, в Баку, осенью 1917 года была предпринята попытка использовать для подготовки летного состава транспорт «Самолет», что являлось прямым следствием удачного использования гидроавиатранс-портов (особенно на Черноморском МТВД) и созданием на флотах подразделений корабельной авиации.

Таким образом, в ходе Первой мировой войны в морском ведомстве была создана своя система подготовки авиационных кадров», которая к лету 1917 года включала Петроградскую (с 1917 г. — Ораниенбаумскую) и Бакинскую Офицерские школы морской авиации, Школу воздушного боя (по подготовке летчиков-истребителей) в Красном Селе и Школу авиационных унтер-офицеров (младших авиационных специалистов) в Гапсале». Вся система в целом и ее учебно-материальная база вполне отвечали требованиям того времени и позволяли осуществлять качественную подготовку личного состава морской авиации для практической боевой деятельности. События октября 1917 года и последующих лет Гражданской войны сломали ее, но в последующем опыт по созданию авиашкол в морском ведомстве оказался востребованным, система была восстановлена и в 1938— 1959 гг. успешно функционировала в составе Военно-Морского Флота СССР, что лишний раз подтвердило правильность пути, выбранного нашими предшественниками — морскими авиаторами Первой мировой войны.

                                             САМОЛЕТЫ ВВС РОССИИ ДО 1917 года 

             

 

                                                                                                                                      Составил В.Стрелков

 

Марка

Модификация
Конструктор
Год
Страна
Потолок м.
Назначение
Блерио
XI
Луи Блерио
1909
Франция
н/д
Учебный
 
XI bis
Луи Блерио
1911
Франция
н/д
Учебный
 
XI 2 bis
Луи Блерио
1911
Франция
н/д
Учебный
Фарман 
IV
Анри Фарман
1910
Франция
2000
Универс.
 
VII
Анри Фарман
1911
Франция
2000
Универс.
 
XI
Анри Фарман
1912
Франция
2500
Универс.
 
XV
Анри Фарман
1913
Франция
2500
Универс.
 
XVI
Анри Фарман
1913
Франция
2500
Универс.
 
XX
Анри Фарман
1913
Франция
2500
Универс.
 
XXII
Анри Фарман
1913
Франция
4500
Универс.
 
XXVII
Анри Фарман
1916
Франция
4500
Универс.
 
XXX
Анри Фарман
1915
Франция
4500
Универс.
Ньюпор
II
Эдуард Ньюпор
1911
Франция
н/д
Истреб.
 
IV
Густав Деляж
1911
Франция
2000
Истреб.
 
X
Густав Деляж
1915
Франция
3600
Истреб.
 
XI ,,Bebe,,
Густав Деляж
1915
Франция
4500
Истреб.
 
XII
Густав Деляж
1915
Франция
4300
Истреб.
 
XVII
Густав Деляж
1916
Франция
5300
Истреб.
 
XXI
Густав Деляж
1916
Франция
5250
Истреб.
 
XXIV
Густав Деляж
1917
Франция
6800
Истреб.
С
6 Б
Игорь Сикорский
1912
Россия
 
Истреб.
 
10
Игорь Сикорский
1913
Россия
 
Развед.
 
XVI
Игорь Сикорский
1915
Россия
3500
Развед.
Илья Муромец
E
Игорь Сикорский
1913
Россия
3200
Бомбард.
Фоккер
Д.VII
Антони Фоккер
1917
Германия
6400
Истреб.
 
Д.VIII
Райнгольд Платц
1918
Германия
6300
Истреб.
 
Дr.-I
Райнгольд Платц
1917
Германия
8100
Истреб.
Моран Солнье
G
Леон Моран
1912
Франция
2600
Универс.
 
N
Леон Моран
1915
Франция
н/д
Универс.
 
BB
Леон Моран
1916
Франция
5700
Универс.
Вуазен
III (L)
Габриель Вуазен
1914
Франция
2800
Развед.
 
V (LA)
Габриель Вуазен
1914
Франция
2800
Универс.
 
VIII (LAS)
Габриель Вуазен
1915
Франция
3000
Универс.
 
X (LBS)
Габриель Вуазен
1916
Франция
3500
Универс.
Авиатик (Берг)
 D. I
Юлиус фон Берг
1916
Австрия
6100
Истреб.
 
C.III
Юлиус фон Берг
1914
Германия
4800
Развед.
Альбатрос
D.I
Телен,Шуберт,Гнедиг
1916
Германия
2000
Развед.
 
D.III
Телен,Шуберт,Гнедиг
1916
Германия
5500
Бомбард.
 
D.V
Телен,Шуберт,Гнедиг
1917
Германия
5700
Истреб.
СПАД
SA.II
Луи Бешеро
1915
Бельгия
6000
Истреб.
 
S.VII
Луи Бешеро
1916
Франция
5485
Истреб.
 
S.XII
Луи Бешеро
1917
Франция
6000
Истреб.
 Анаде (Анатра Д)
 Д
Артур Анатра
1915
Россия
400
Развед.
М
5
Дмитрий Григорович
1915
Россия
3300
Универс.
 
9
Дмитрий Григорович
1916
Россия
3000
Универс.
Ганза-Бранденбург
C I
Эрнст Хейнкель
1916
Австро-Венгрия
5000
Разведчик
 
Г.1
Эрнст Хейнкель
1917
Австро-Венгрия
н/д
Бомбард.
 
Д.1
Эрнст Хейнкель
1916
Австро-Венгрия
5000
Истреб.
Гаккель
V
Яков Гаккель
1911
Россия
 
Развед.
 
VI
Яков Гаккель
1911
Россия
 
Развед.
 
VII
Яков Гаккель
1911
Россия
 
Развед.
Сопвич
Пап
Томас Сопвич
1916
Англия
5200
Истреб.
 
Триплан
Томас Сопвич
1917
Англия
6250
Истреб.
 
Кемел
Томас Сопвич
1917
Англия
5800
Истреб.
Антуанетт
IV
Леон Левавассер
1908
Франция
н/д
Универс.

 

 

 

 

 

 

 




 

 

 

Сайту - 10 лет!

Сайт создавался когда в интернете не было социальных сетей, типа "Одноклассников" и по запросу "ЕВВАУЛ" поисковики выдавали всего 5-10 ссылок. Выпускники других училищ имели свои сайты, а нашим приходилось искать друг друга на их страницах.

Прочитать статью полностью

Сейчас 240 гостей и ни одного зарегистрированного пользователя на сайте

ггггг

Знаки ЕВВАУЛ

Погода в Ейске

GISMETEO: Погода по г. Ейск

Статистика

Количество просмотров материалов
1294135

Контакты

Адрес сайта: forum@evvaul.com
Контактная информация