Среда 16 августа 2017

Внимание!

Выпускнику ЕВВАУЛ 1987 года  Синельник Владимиру Васильевичу требуется операция в Германии,  выявлена злокачественная опухоль головного мозга. Администрация города Луганска часть денег выделяет как участнику БД, но 3 000 $ не хватает. Деньги надо собрать до конца февраля.

Банковские реквизиты:

Банк плательщика:
ОАО "Сбербанк России"
БИК: 044525225
к/с: 30101810400000000224
в ОПЭРУ ГТУ Банка России

Банк получателя:
АО "Ощадный банк Украины"
расчетный счет (р/с) 30111810400000000062
получатель: Синельник Владимир Васильевич.  


Отправить почтовым переводом: 93650, Украина, Луганская обл., Станично-Луганский р-н., с. Валуйское, ул. Октябрьская д. 107 Синельник Владимир Васильевич.

Дополнительную информацию можно получить на ветке выпуска 1987 года

 


 

Внимание!

Необходимо по возможности оказать материальную помощь выпускнику ЕВВАУЛ-85 г. Чубу Игорю Николаевичу, получившему тяжёлую черепно-мозговую травму, переломы позвоночника и костей таза, множественные оскольчатые переломы костей ног. В конце марта с.г. он планируется на госпитализацию для выполнения сложных и дорогостоящих операций. В н.вр. он «перемещается» только по квартире на коляске и может остаться навсегда прикованным к постели. Расчетный счет карты Сбербанка России - 63900240 9001825500.

Более подробную информацию можно получить на форуме на ветке выпуска 1985 года.



Карта расположения посетителей сайта за период с 9 сентября 2010 года

Переход к описанию карты



Верховному Главнокомандующему Российской Федерации, Президенту России В. В. Путину
Министру Обороны, Герою РФ, генералу армии С. К. Шойгу 

 

Открытое письмо

   

           Мы, ветераны Вооружённых Сил, выпускники Ейского Высшего Военного Авиационного ордена Ленина Училища Летчиков имени дважды Героя Советского Союза лётчика-космонавта СССР В.М. Комарова, обращаемся с просьбой о включении нашего училища в состав военных учебных заведений, подлежащих восстановлению, и изменения приказа Министерства Обороны Российской Федерации от 12 июля 2011 г. № 1136 «О мерах по совершенствованию системы подготовки кадров в военных образовательных учреждениях высшего профессионального образования Министерства обороны Российской Федерации» в части п.3, касающегося нашего прославленного Училища.

           Анализ вооруженных конфликтов современности и наращивание мощи авиационных группировок армиями ведущих государств свидетельствует о том, что при отстаивании своих постоянно растущих национальных интересов, одной из основных и важных задач в достижении военных целей, остается ударная авиационная составляющая. Развал СССР и результаты непродуманного и поспешного реформирования ВС РФ значительно снизили боевой потенциал российских ВВС. Вместе с тем, нельзя не отметить, руководством страны предпринимаются усилия по возрождению мощи военной авиации, проводится дальнейшая модернизация имеющегося самолетного парка и оснащение новой авиационной техникой.

          Однако нас тревожит недостаточный уровень подготовки авиационных частей, находящихся в постоянной боевой готовности, в том числе и недоукомплектованность лётного состава. Если уровень лётной подготовки ещё поддерживается на приемлемом уровне, то уровень боевой подготовки совершенно недостаточен. В первую очередь потому, что из армии были уволены опытные командно-штабные кадры, а их место в частях заняли офицеры, не имеющие ни должного образования, ни опыта. В ВВС России, за последние годы, произошло значительное сокращение общего количества лётчиков, выпускников единственного в стране Краснодарского военного лётного института, уже сегодня ощущается дефицит лётного состава. Фактическая подготовка и численность, с учетом естественной убыли (уход летчиков по возрасту, состоянию здоровья и другим причинам) при перевооружении ВВС на ударные авиационные комплексы нового поколения, в ближайшие годы создаст острую нехватку летных кадров.

           Одной из действенных мер по исправлению данной ситуации, на наш взгляд, станет возобновление функционирования Ейского ВВАУЛ, имеющего богатые традиции и опыт по обучению летчиков ударной и морской авиации, в качестве самостоятельного учебного заведения. Именно Ейское ВВАУЛ являлось в нашей стране колыбелью морской, истребительно-бомбардировочной и фронтовой авиации. За свою многолетнюю деятельность, Ейское ВВАУЛ имени дважды Героя СССР В.М. Комарова подготовило несколько десятков тысяч высокопрофессиональных специалистов, среди которых свыше 280 Героев СССР и РФ, 6 из них удостоены этого высокого звания дважды.

            Просим вас внимательно ознакомиться с ситуацией и принять решение по восстановлению Ейского ВВАУЛ, где сохранилась вся необходимая инфраструктура. Такое решение найдёт не только помощь и поддержку со стороны выпускников Училища, но и послужит оздоровлению общей обстановки в ВВС России в целом.


            С уважением, выпускники Ейского ВВАУЛ

 

Подробнее...




Дата

Место базирования

Наименование вуза

Звание

Фамилия Имя Отчество

28.07.1915 Петроград Офицерская школа морской авиации Старший лейтенант Тучков А.
1916 Петроград Офицерская школа морской авиации Лейтенант Краевский
06.1917 Ораниенбаум Офицерская школа морской авиации Лейтенант Миклашевский Б.Р.
08.1917 Ораниенбаум Офицерская школа морской авиации Подпоручик Земан М.Ф.
09.1917 Ораниенбаум Школа морской авиации Председатель ВРК Космодамианский А.Ф.
04.1918 Нижний Новгород Школа морской авиации Председатель ВРК Космодамианский А.Ф.
08.1918 Нижний Новгород Школа морской авиации Военный летчик Цветков Ф.П.
11.1918 Петроград Открыта вторая школа морской авиации Красвоенморлет Еременко П.Г.
12.1919 Самара Объединение школ морской авиации Морской летчик Земан Н.Ф.
1920 Самара Школа морской авиации Красвоенморлет Королев Н.П.
1922 Севастополь Школа морской авиации Красвоенморлет Сергеев М.М
1923 Севастополь Высшая школа морских летчиков Красвоенморлет Негеревич С.С.
1924 Севастополь Высшая школа морских летчиков Военморлет Лавров В.
1925 Севастополь Высшая школа морских летчиков Военморлет Букан В.А.
1930 Севастополь Высшая школа морских летчиков Старший летчик Бажанов Н.Н.
1931 Ейск Школа морских летчиков ВВС РККА Старший летчик Бажанов Н.Н.
1935 Ейск Школа морских летчиков ВВС РККА Комдив Померанцев З.М.
1936 Ейск Школа морских летчиков ВВС РККА Бригадный комиссар Черный Г.С.
1937 Ейск Военно-морское авиационное училище Полковник Кукин
1938 Ейск Военно-морское авиационное училище Майор Андреев А.Х.
1941 Моздок Военно-морское авиационное училище Генерал-майор авиации Андреев А.Х.
1942 Моздок Военно-морское авиационное училище Генерал-майор авиации Рожков И.В.
1943 Борское Военно-морское авиационное ордена Ленина училище Генерал-майор авиации Наумов Н.А.
1944 Ейск Военно-морское авиационное ордена Ленина училище Генерал-майор авиации Наумов Н.А.
1947 Ейск Военно-морское авиационное ордена Ленина училище Генерал-майор авиации Андреев А.Х.
1953 Ейск Военно-морское авиационное училище Генерал-майор авиации Рождественский Х.А.
1956 Ейск Ейское военное авиационное училище летчиков Генерал-майор авиации Наумов П.И.
1959 Ейск Ейское высшее военное авиационное училище летчиков Генерал-майор авиации Наумов П.И.
1963 Ейск Ейское высшее военное авиационное училище летчиков Генерал-майор авиации Ривкин Б.М.
1967 Ейск Ейское высшее военное авиационное училище летчиков имени В.М. Комарова Генерал-майор авиации Ривкин Б.М.
1968 Ейск Ейское высшее военное авиационное училище летчиков имени В.М. Комарова Генерал-майор авиации Лаптев Н.Д.
1973 Ейск Ейское высшее военное авиационное училище летчиков имени В.М. Комарова Генерал-майор авиации Подкопников А.В.
1979 Ейск Ейское высшее военное авиационное училище летчиков имени В.М. Комарова Генерал-майор авиации Гришин В.В.
1982 Ейск Ейское высшее военное авиационное училище летчиков имени В.М. Комарова Генерал-майор авиации Кириченко Г.А.
1986 Ейск Ейское высшее военное авиационное училище летчиков имени В.М. Комарова Генерал-майор авиации Горбась В.Н.
1991 Ейск Ейское высшее военное авиационное училище летчиков имени В.М. Комарова Генерал-майор авиации Милеев В.Д.
1993 Ейск Филиал Качинского высшего военного авиационного училища летчиков Полковник Кругликов Е.Н.
1995 Ейск Ордена Ленина, имени дважды Героя Советского Союза летчика-космоновта СССР В.М.Комарова филиал Краснодарского высшего военного авиационного училища Заслуженный военный летчик России полковник Кругликов Е.Н.
1999 Ейск Ордена Ленина имени В.М.Комарова филиал Краснодарского военного авиационного института Заслуженный военный летчик России полковник Кругликов Е.Н.
05.2001 Ейск Ордена Ленина имени дважды Героя Советского Союза летчика-космонавта СССР В.М.Комарова филиал Военно-воздушной Краснознаменной ордена Кутузова академии имени Ю.А.Гагарина Заслуженный военный летчик России генерал-майор Кругликов Е.Н.
05.2005 Ейск Ейское высшее военное авиационное училище им. дважды Героя Советского Союза летчика-космонавта СССР В.М.Комарова Заслуженный военный летчик России генерал-майор Кругликов Е.Н.
1.03.2010 Ейск Военный учебно-научный центр Военно-Воздушных сил "ВВА имени профессора Жуковского и Ю.А. Гагарина" (филиал, г. Ейск) Заслуженный военный летчик России генерал-майор Кругликов Е.Н.
17.03.2010 Ейск Военный учебно-научный центр Военно-Воздушных сил "ВВА имени профессора Жуковского и Ю.А. Гагарина" (филиал, г. Ейск) Полковник Павлов А.Н.
26.10.2010 Ейск Военный учебно-научный центр Военно-Воздушных сил "ВВА имени профессора Жуковского и Ю.А. Гагарина" (филиал, г. Ейск) Генерал-майор Петрушков Ю.П.

1. В ОГНЕ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ

История Ейского авиаучилища непосредственно связана с историей зарождения морской авиации, с историей отечественного самолётостроения. Уже в начале ХХ века, с первых шагов авиации начались попытки применения летательных аппаратов тяжелее воздуха для нужд военно-морского флота. Особенно бурно стала развиваться морская авиация после создания русским инженером Д.П. Григоровичем оригинальных по конструкции гидросамолётов типа «Летающая лодка» в 1912 году. Такие гидросамолёты начали строиться впервые в мире. Наиболее удачными были аппараты М-5 и М-9, созданные конструктором в 1915 и 1916 годах.

Летающая лодка М-5 имела двигатель мощностью 100 л.с. и обладала скоростью полёта 105 км/час. Гидросамолёт М-9 (двух и трёхместные варианты) сконструирован таким образом, что в носовой части имелся специальный отсек, где вначале устанавливался пулемёт, затем его заменили пушкой. Под крылом самолёта монтировались четыре бомбодержателя. Боевая нагрузка – 160 кг. На гидросамолёте устанавливался двигатель мощностью 150 л.с. Машина обладала хорошими мореходными и лётными качествами, выпускались серийно и находились в строю до конца гражданской войны.

Благодаря удачной конструкции и возможности боевого применения, гидросамолётом заинтересовались за рубежом, со стран Антанты поступили заявки на М-9. Царское правительство сочло возможным удовлетворить эту просьбу. Несколько машин было продано США, в Англию переданы чертежи и техническая документация.

Осенью 1916 года морской лётчик И.И. Нагурский совершил впервые в мире на гидросамолёте М-9 петлю Нестерова.

С началом первой мировой войны сразу же остро встала проблема подготовки лётных кадров для морской авиации. В июле 1915 года на Гутуевском острове в Петрограде, была открыта первая в России офицерская школа морской авиации, которая комплектовалась исключительно из числа офицерского состава. Осенью того же года в Баку создается отделение школы морской авиации.

В 1917 году офицерская школа морской авиации переводиться в Ораниенбаум.

15 января 1918 года подписывается Декрет Совета Народных Комиссаров о создании Рабоче-Крестьянской Красной Армии, а 25 января 1918 года был подписан приказ Народного Комиссариата по военным делам № 84, в котором указывалось: «Все авиационные части и школы сохранить полностью для трудового народа. Товарищам авиаработникам приложить все усилия к сбережению имущества…»

Было принято решение Петроградскую школу морской авиации оставить в старом составе и на прежнем месте в Ораниенбауме, пополнив её необходимым количеством самолётов и двигателей. Теперь уже на новой, советской основе школа получила путёвку в жизнь, став на службу молодой Советской республике.
По штатам на 1 декабря 1917 года школа имела в своём составе 10 отрядов и 78 учеников-лётчиков, из них 11 человек летало самостоятельно и 67 с инструкторами. Среди учеников-лётчиков был мичман военного времени, будущий прославленный лётчик полярной авиации Б.Г. Чухновский. Самолётный парк состоял из 12 гидросамолётов М-5 и М-9, из которых годными были только пять. Из обслуживающего состава было в школе 140 человек.

7 марта 1918 года приказом по Управлению морской авиации № 243 Петроградская школа морской авиации перебазировалась из Ораниенбаума в Нижний Новгород.

Военная обстановка поставила Бакинскую школу перед фактом прекратить всякую учёбу. В июле 1918 года она была ликвидирована, а для прохождения службы были переведены в Нижний Новгород 11 инструкторов, 26 учлётов и 15 авиаспециалистов.

Гутуевский островЛетом 1918 года в авиационном отряде, который базировался на Гутуевском острове в Петрограде, не хватало лётчиков, поэтому сами авиамеханики, хорошо знавшие материальную часть и ранее летавшие в качестве членов экипажей, стали делать попытки научиться летать, освоить технику пилотирования на гидросамолётах М-5 и М-9. Таким лётчиком-самоучкой стал  П. Г. Ерёменко.
А в ноябре 1918 года в связи с развёртыванием борьбы на фронтах гражданской войны в Петрограде на Гутуевском острове была официально открыта новая школа морской авиации (начальник школы – С. М. Кочедыков). Задача вновь созданной школы состояла в том, чтобы обеспечить в короткие сроки подготовку морских лётчиков из авиамехаников, знающих материальную часть самолётов.
Первыми лётчиками-инструкторами в школе были опытные красвоенморлёты Н. Мельников, П. Ерёменко, В. Глаголев, И. Пушков, А. Озеров, П. Сорокин, Л. Ковалевский, А. Мельницкий, Л. Гикса, М. Линдель, А. Лебедев, Н. Филатов.

Впоследствии приказом Наркома ВМФ № 227 от 31 июля 1943 года была определена дата основания школы – 25 июля 1918 года.

Подготовка морского лётчика слагалась из теоретического курса (1-е отделение), лётного курса (2-е отделение) и специального курса – переучивание на другие типы самолётов, тактика, воздушный бой, разведка (3-е отделение). Успешно сдавшим экзамены присваивалось звание «морской лётчик». В 1918-1919 г.г. это звание утверждалось приказом Реввоенсовета республики.
По окончании школы морской авиации лётчики, как правило переводились в тренировочный отряд или непосредственно в авиационную часть, где окончательно совершенствовали полученные лётные навыки.

В связи с наступлением Юденича на Петроград лётчики Петроградской школы морской авиации с 1 мая 1919 года вместе с лётчиками морской школы высшего пилотажа участвовали в боевых операциях, производили разведку, бомбардировку и фотосъёмку расположения противника. После разгрома Юденича в середине октября 1919 года школа возобновила свою работу.

В сентябре 1919 года Нижегородская школа морской авиации переводиться в Самару, а в декабре того же года туда передислоцировалась и школа морской авиации из Петрограда. В июне 1920 года они объединились в Военно-Морскую школу авиации (начальник – красвоенморлёт Н. П. Королёв, комиссар – М. Ф. Погодин).
Основной базой школы являлась баржа «Евпраксия», которая была оборудована специальными ангарами для хранения и ремонта гидросамолётов.
Всего учлётов в школе было 70 человек. Летали преимущественно в весенне-летний период. Попытка производить полёты со снежного покрова (льда), когда замёрзла Волга, не увенчались успехом.
Каждый учлёт по окончании школы получал аттестат с выставлением оценок по каждому предмету.

Условия учёбы были тяжёлые. Не хватало самолётов, моторов, горючего, питания, обмундирования. Однако никто не роптал и не жаловался на трудности.
В этих условиях командование и партийная организация школы проводят большую политическую и культурно-воспитательную работу среди учлётов и постоянного состава. Повышается командирская требовательность. Ведется упорная борьба с лётными происшествиями и предпосылками к ним, особенно с «лихачеством». Задача, поставленная перед школой, решается успешно.

За весь период гражданской войны в школах морской авиации было подготовлено 120 человек лётно-технического состава.

Храбро сражались воспитанники школы на фронтах гражданской войны, проявляя смелость и находчивость. Так по инициативе и руководством красвоенморлёта Н. С. Мельникова в ночь на 24 июня 1919 года на четырёх гидросамолётах М-20 в сопровождении двух истребителей «Ньюпор» был совершён групповой ночной налёт на аэродром и корабли противника. Все 6 самолётов без помех вышли на цель и отбомбились. От взрывов бомб на аэродроме возник пожар.
Первыми красными морскими лётчиками, сражавшимися на Волге, были И. А. Свинарёв и С. Э. Столярский. Они вели воздушную разведку, обстреливали и бомбили суда, батареи и войска противника. В напряжённый период борьбы за Казань лётчикам для разведки и бомбометания приходилось совершать полёты под артиллерийским и пулемётным огнём, зачастую снижаясь для обстрела войск противника до высоты 50-30 метров. С 29 августа по 10 сентября 1918 года Столярский и Свинарёв налетали по 40 часов каждый.

Интенсивность боевого применения морской авиации особенно возросла в период ликвидации белогвардейской армии Врангеля в октябре-ноябре 1920 года.
Свыше 1300 боевых часов налёта и около 650 пудов бомб, сброшенных по войскам и кораблям противника, - таков боевой счёт морских лётчиков Чёрного и Азовского морей за 1920 год. В боях за Крым особо отличились морские лётчики Е. Кошелев, М. Коровкин, Э. Лухт, А. Шляпников, С. Кочедыков.

В марте 1921 года авиация Балтийского флота принимала участие в подавлении контрреволюционного Кронштатского мятежа. За 13 дней боевых действий на мятежные корабли и военные объекты острова Котлин было сброшено 100 бомб общим весом в 65 пудов, 50 фунтов литературы, произведены кино – и фотосъёмки. Командующий 7-й армией М. Н. Тухачевский и начальник воздухофлота республики А. В. Сергеев отметили, что «из всех эскадрилий лучше всех дисциплинирована в смысле точного выполнения задания моравиация». За отличное выполнение боевых заданий морские лётчики Д. Антипов, А. Таскинен, А. Комаров, Л. Ковалевский, М. Линдель были награждены орденами Красного Знамени.


2. КРЕПНУТ КРЫЛЬЯ В ПОЛЁТЕ

Размещение школы, её штаба, учебного отдела, служб тыла, личного состава, наличие резких изменений в климате, недостаточное количество лётных солнечных дней в районе Самары поставили руководство школы перед необходимостью изыскания нового места для базирования. Наиболее подходящее место для размещения морской авиационной школы нашли в одной из бухт в районе Севастополя.

В 1922 году Объединённая школа морской авиации из Самары перебазируется в Севастополь в Круглую бухту. Здесь она получает более высокие формы своей организации, увеличиваются штаты, совершенствуется методика лётного и теоретического обучения учлётов. С 31 мая 1923 года школа стала именоваться Высшей школой красных морских лётчиков. В Круглой бухте школа продержалась недолго. Бухта хотя и не замерзала, но зато открыта ветрам со стороны моря, а это зачастую приводило к срыву полётов.
Перебазирование в Килен-бухту, затем в бухту Голландия. Меняются начальники, обновляется самолётный парк – школа получает гидросамолёты МУ – 1, С – 16, МР – 1. Устанавливается твёрдая учебная программа, повышаются требования к качеству подготовки лётных кадров. Кроме лётчиков, готовятся в школе лётчики-наблюдатели (штурманы), авиамеханики. Школа расширяется за счёт сформированных учебных авиаотрядов, командирами которых были В. Молоков, В. Мырсов, И. Шнер.

 На такие снимки имели право только отличники учебы. (Курсант П.А. Браславский у гидросамолета МУ-1) 1932г.В небе Севастополя стало тесно. Поэтому было приказано перебазировать школу в район Ейска. С июля 1931 г. школа обосновалась на Кубани, перешла в подчинение СКВО. Сразу же развернулась работа на морском аэродроме. Стали осваивать и колёсные самолёты. Пополняется самолётный парк такими машинами, как Р – 1, У – 2, Р – 5.
Надо отметить, что партийные и советские органы, трудящиеся города Ейска и Кубани проявили тогда к авиаторам чуткость, внимание. С тех пор и поныне между училищем и ейчанами существует крепкая связь дружбы и взаимовыручки.

Вместе со всей страной развивалась и крепла Красная Армия. На основе достижений в строительстве социализма осуществлялась её коренная реорганизация и техническое перевооружение. По-прежнему большое внимание уделялось Военно-Воздушным Силам. Предпринимались меры к тому, чтобы наша авиация летала выше, дальше и быстрее всех.

Наряду с созданием новых боевых самолётов проявлялась большая забота о подготовке высококвалифицированных кадров.
IX съезд ВЛКСМ от имени трёхмиллионного ленинского комсомола постановил взять шефство над Военно-Воздушными Силами Рабоче-Крестьянской Красной Армии. Был брошен клич «Комсомолец на самолёт!». Сотни добровольцев по комсомольским путёвкам осваивают лётное дело.

Одним из ведущих центров по подготовке лётных и технических кадров в те годы стала Ейская авиашкола. В школе осваивают лётное мастерство политработники, армейские командиры и штурманы, чтобы, овладев техникой, могли лучше руководить авиачастями и соединениями.

В июле 1932 года школу посетил Народный комиссар военных и морских сил К. Е. Ворошилов. После инспектирования в приказе Реввоенсовета отмечено, что школа заняла первое место в ВВС среди военных учебных заведений. Ко дню авиации в 1933 году Реввоенсовет наградил школу большой денежной премией, а ЦИК СССР – Красным знаменем, которое хранится в музее истории училища и в настоящее время.

Крепло могущество страны Советов, укреплялась и советская авиация. Лётчики совершали чудеса в освоении боевой техники, зорко охраняли рубежи своей Родины.

За героизм и мужество в лётных буднях воспитанники школы морских лётчиков награждается высокими правительственными наградами. Большая группа лётчиков, техников, политработников и преподавателей школы награждается орденами за выдающиеся успехи по овладению боевой авиационной техникой и умелое руководство боевой и политической подготовкой Военно-Воздушных Сил РККА.
Воспитанники школы первыми пришли на помощь экипажу и пассажирам парохода «Челюскин», раздавленного льдами Северного Ледовитого океана. 5 марта 1934 года пробился к лагерю челюскинцев Анатолий Ляпидевский на своём самолёте ТБ-1 (АНТ-4) и вывез 12 человек. Спустя месяц и два дня к лагерю через снежные метели и туманы прорвались и другие лётчики. 13 апреля 1934 года последняя группа челюскинцев была вывезена на материк. Больше всех вывез с льдины лётчик В. С. Молоков. Он на двухместном самолёте за девять рейсов вывез 39 человек.
Через несколько дней Центральный Исполнительный Комитет СССР учредил высший знак отличия – звание Героя Советского Союза. 20 апреля 1934 года первыми удостоены этого звания семь лётчиков. Четверо из них воспитанники школы морских лётчиков – А. В. Ляпидевский, С. А. Леваневский, В. С. Молоков и И. В. Доронин.

Центральный комитет ВЛКСМ в 1935 году закрепил в качестве шефа школы морских лётчиков комсомольскую организацию столицы нашей Родины – Москвы. Шефские, дружеские связи москвичей с морскими авиаторами продолжались в течение многих лет. Такие же связи поддерживала школа с молодёжью городов Севастополя, Николаева, Ростова-на-Дону, Краснодара, Таганрога….

1935 год. С утра до вечера шла летная работа на гидроаэродроме. Ейская школа морлётов представляла собой монолитный творческий коллектив, стала широкопрофильным учебным заведением. Здесь готовили лётчиков на самолётах И-15, И-16, СБ, МРБ-2 и других, выпускали штурманов, техников, радио- и авиационных специалистов. Фактически школа соответствовала рангу училища.

20 апреля 1937 года объявляется приказ народного комиссара обороны СССР о преобразовании школы в военно-морское авиационное училище.

Назревала мировая война. Мир заволакивался тучами фашизма. На Востоке японские милитаристы развязали войну против китайского народа. Война залила огнём Пиренейский полуостров. Многие воспитанники училища в составе интернациональных бригад мужественно сражались в небе Испании, дрались на реке Халхин-Гол. Четверо из них – лётчики А. Зайцев, И. Проскуров, штурманы И. Душкин, Г. Прокофьев были удостоены звания Героя Советского Союза. Достаточно сказать, что Александр Зайцев в небе Испании сбил 9 фашистских стервятников, а Гавриил Прокофьев, летая в экипаже Н. А. Острякова, нанёс серьёзное повреждение германскому линкору «Дойчланд».
Добровольцами сражались в небе республиканской Испании и другие воспитанники училища, в том числе В. Багров, Н. Гуменный, В. Дмитриевский, А. Свиридов, Б. Тахтаров, В. Трошкин.

За мужество и героизм при оказании помощи китайскому народу в борьбе против империалистической Японии воспитанникам училища И. Селиванову и Н. Новозренову присваивается звание Героя Советского Союза.
Немало ярких страниц вписали в историю Советской Армии питомцы училища в боях с белофиннами, в 1939-40 годах дравшиеся с врагом в составе частей ВВС Балтийского флота. За образцовое выполнение заданий командования 270 воспитанников были награждены орденами СССР, а И. Д. Борисов, В. И. Раков, А. А. Губрий, А. И. Крохмалёв, Ф. Н. Радус, Г. П. Губанов, П. В. Кондратьев, И. Ф. Балашов, В. М. Савченко, В. М. Харламов, С. М. Шувалов – стали Героями Советского Союза.

Всего лишь два эпизода того времени.
29 февраля 1940 года один из наших бомбардировщиков получил повреждение и вынужден был сесть во льдах на территории врага. Тогда Ф. Радус выбрал среди торосистых льдов площадку, блестяще произвёл посадку, снял экипаж подбитого самолёта и доставил его на свой аэродром.
В декабре 1939 года эскадрилья капитана В. Ракова получила задание нанести бомбовый удар по одному из приморских объектов противника. При выполнении задания самолёт СБ Василия Ракова был обстрелян зенитным огнём. Левый мотор вышел из строя, но лётчик на одном моторе зашёл на цель, выполнил задание и только после этого вернулся на аэродром со своей эскадрильей.

Отдавая должное героическим подвигам воспитанников училища, тем, кто прославил Ейское училище в довоенные годы, следует вспомнить и тех, кто дал им путёвку в небо. Это товарищи: З. М. Померанцев, Н. Н. Бажанов, В. С. Молоков, С. А. Леваневский, В. И. Мырсов, Х. А. Рождественский, Т. К. Короп, Н. В. Челноков, И. М. Сухомлин, Н. А. Наумов, В. Н. Вальцефер, А. В. Виноградов, Л. Б. Балаян, И. М. Пискарёв, В. Т. Мельников, А. М. Макаров, М. А. Ефимов, В. Г. Чураков…
Чтобы иметь представление о том, какими были лётчики-инструкторы в предвоенные годы, познакомимся хотя бы одним из них. Добрая молва шла в училище о В. Г. Чуракове. Им была выработана безотказная во всех случаях система обучения будущих лётчиков. Сообразуясь с индивидуальными качествами своих подопечных, он подбирал в каждом отдельном случае свой особый ключик к душе воспитанника. О нём командиры говорили: «Чуткий, строго индивидуальный подход в обучении курсантов – характерная черта лётчика – инструктора Чуракова».
Таких инструкторов, как Василий Георгиевич Чураков, в училище было немало. А когда грянула война, он самоотверженно защищал небо Кубани и погиб в бою.


3 . ИСПЫТАНИЕ ОГНЁМ

В суровые годы Великой Отечественной войны авиаторы училища, как и все советские люди, воспитанные  в духе беззаветной преданности Родине, не пощадили ни своих сил, ни самой жизни для победы над немецко-фашистскими захватчиками.
Личный состав училища, кроме основной задачи – подготовки кадров – занимался постройкой оборонительных сооружений, осуществлял противовоздушное прикрытие своего района, промышленных и военных объектов. 9-я истребительная авиаэскадрилья прикрытия (командир капитан К.Н. Попов) и 8-я авиаэскадрилья переучивания в сентябре-октябре 1941 года совершили 132 самолётовылета на отражение налётов противника и сбили два фашистских бомбардировщика.

Отважно сражались с фашистскими стервятниками лётчики эскадрильи Григорий Цыпковский, Василий Чураков, братья Юрий и Константин Цветковы. Первыми сбили вражеские самолёты лётчики Константин Наумов и Евгений Симончук. А всего за 1941 год в небе Ейска было сбито 27 стервятников. Самолёты эскадрильи прикрытия барражировали над городом и торговым портом, через который шли боеприпасы и оружие для частей Красной Армии и Флота, обороняющих Крым. Здесь же находились корабли Азовской флотилии.

На базе морской авиаэскадрильи была сформирована морская школа пилотов первоначального обучения. Училище до конца войны готовило лётчиков в основном на истребителях, частично на бомбардировщиках и штурмовиках.

С июля 1941 года обучение курсантов стало длиться от нескольких месяцев до года. В процессе обучения основное внимание уделялось отработке практических лётных навыков. Было увеличено количество полётов по маршруту, на воздушные стрельбы, воздушный бой. Курсанты выпускались из училища подготовленными к использованию радиосредств. Все выпуски производились только на боевой материальной части. Вводиться индивидуально-поточная система обучения курсантов. Это значит, что наиболее способные проходили курс подготовки быстрее, чем обеспечивался непрерывный поток выпуска лётчиков. Учебные эскадрильи в отдельные периоды еженедельно выдавали фронту по 10-12 лётчиков-истребителей.

 

Лётчик-инструктор не вылезал из кабины по 8-10 часов.
В училище проводилось переучивание лётчиков и инженерно-технического состава авиации флотов на новой материальной части, а также призванных из запаса. За годы войны училище сформировало и отправило на фронт 9 авиационных полков, 18 отдельных эскадрилий, для этой цели были выделены 421 самолёт и 308 лётчиков постоянного состава, а в особо острые периоды было отправлено на фронт 400 курсантов и краснофлотцев.

В сентябре 1941 года училище перебазировалось в Моздок. 274 самолёта, более двухсот автомашин, 975 вагонов или 17 эшелонов с имуществом, личным составом и их семьями уходили на восток. В августе 1942 года снова переезд. Теперь в село Борское Куйбышевской области. Протяжённость пути наземных эшелонов составляла свыше 5000 км. (через Каспий -Среднюю Азию – Урал). Воздушный путь был короче – 1600 км. На новом месте силами личного состава оборудуются сначала 4 аэродрома, затем их становиться одиннадцать. И на всех аэродромах не затихала работа сутками, несмотря на морозы и заносы. Жили в землянках.

В начале 1943 года получили новые истребители Ла-5 и Як-9.

Личный состав помогал фронту чем мог. Отдавал все силы для победы над врагом. Собирали средства в фонд обороны, убирали урожай на полях колхозов и совхозов, выступали в поле с лекциями, концертами.

Летчики-инструкторы Алексей Волынкин и Иван Никулин.За четыре года войны училище подготовило 3517 лётчиков и 157 штурманов, тысячи офицеров и сержантов различных авиационных специальностей.
Самоотверженно трудились инженерно-технический состав и работники тыла. Они отремонтировали за войну 1344 самолёта, 1350 моторов, 3000 пушек и пулемётов.

Партия и правительство высоко оценили работу училища. За образцовую подготовку лётчиков 400 военнослужащих из числа постоянного состава были награждены орденами и медалями. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 июля 1943 года училище награждается орденом Ленина за выдающиеся успехи в подготовке кадров командного состава для Военно-Воздушных Сил Военно-Морского Флота и большие заслуги перед Родиной.
В ответ за высокую награду курсанты дали клятву выполнять все учебные задания только на хорошо и отлично.

Враг изгонялся с Советской земли. 11 октября 1943 года училище получило приказ вернуться в Ейск. Здесь были превращены в руины учебный корпус, ангары, Дом Красной Армии и Флота, жилые дома. Нужно было всё восстанавливать. На училище легла ответственность за противовоздушную оборону города. На аэродроме находилось в постоянной готовности звено истребителей. На берегу дежурили пять зенитных батарей. Обслуживали их курсанты. Продолжалась подготовка кадров, своими силами восстанавливали здание штаба, учебно-лётного отдела, кубриков.

Много ярких страниц в героическую летопись Великой Отечественной войны вписали воспитанники Ейского училища. Тысячи его питомцев сражались на всех фронтах войны. Более половины лётчиков морской авиации составляли воспитанники нашего училища. Достаточно отметить, что в годы войны авиация Военно-Морского Флота была самым активным родом военно-морских сил. Она потопила 67% боевых и вспомогательных кораблей и около 57% транспортных судов врага из числа потопленных всеми силами действующих флотов за годы войны. Было уничтожено авиацией ВМФ 5509 вражеских самолётов, из которых 4495 сбиты в воздушных боях; потоплено 382 транспорта и 410 боевых и вспомогательных кораблей, повреждено 214 транспортов и 455 кораблей; уничтожено 1523 танка, 110 танкеток, 1 бронепоезд, 150 бронемашин, 9443 автомашины, сотни артиллерийских батарей, дотов и дзотов, складов, железнодорожных эшелонов и свыше 135 тысяч вражеских солдат и офицеров. На головы фашистов было сброшено свыше 40 тысяч тонн бомб. И в этом большая заслуга принадлежит воспитанникам училища.

С первых дней войны воспитанники училища проявляли массовый героизм. Несмотря на то, что большинство лётчиков в начальный период воевали на самолётах устаревших конструкций, они смело вступали в бой с врагом и побеждали.

Среди сотен героев таранных ударов есть и те, кто обретал крылья в небе Кубани, в стенах Ейского авиационного училища. Пётр Бринько, Михаил Борисов, Яков Иванов…всего тридцать пять воздушных таранов совершили воспитанники училища.

Лётчики – гастелловцы погибали на территории, занятой противником. Их не провожали в последний путь прощальным салютом. Долгое время рассказы об их подвигах казались фронтовыми легендами. Теперь известны многие имена героев огненных таранов. В их числе свыше пятидесяти воспитанников училища.

Среди защитников «дороги жизни» своим бесстрашием выделялся летчик Семён Горгуль. В ноябре 1941 года группа «мессершмиттов» пыталась прорваться к дороге через Ладожское озеро. Ей наперерез устремился лётчик Горгуль на своём «ястребке». Вот уже один «мессер» рухнул. Второй загорелся. В неравной схватке истребитель Семёна был подбит, лётчик тяжело ранен. Но Семён продолжал бой. У него хватило сил посадить свою израненную машину на лёд озера. Гитлеровцы, решив отомстить отважному воину, долгое время обстреливали его самолёт из пулемётов и пушек. А Семён  лежал на льду и писал собственной кровью в своём блокноте: «Прощайте, ленинградцы! Победа будет за нами…»

Сын солнечного Азербайджана Гусейн Баба – оглы Алиев, получив многочисленные ранения в воздушном бою, истекая кровью, продолжал сражаться с врагами. Он сбил два стервятника, которые рвались бомбить Ленинград. Только когда весь боезапас был израсходован, лётчик, собрав последние силы, вышел из боя и благополучно посадил свой самолёт. Врачи насчитали на теле Гусейна около тридцати ранений. Почти все раны были смертельными. Трудно подобрать слова, чтобы по достоинству оценить подвиг этого мужественного человека.

Алексей Антоненко за первый месяц войны сбил 11 вражеских самолётов, а его боевой друг Пётр Бринько за два с половиной месяца уничтожил 15 стервятников, преимущественно бомбардировщиков, в том числе 2 Me – 110 таранил. А они ведь летали на истребителях И-16, которые по боевым качествам уже не отвечали требованиям воздушного боя периода второй мировой войны.

Один из мостов через реку Нарву охраняло звено самолётов И-153 71-го авиаполка под командованием лейтенанта В.А. Михалёва. Лётчикам приходилось делать по пять-шесть вылетов в сутки. 18 июля 1941 года Владимир Михалёв только, что совершил посадку после отражения очередного вражеского налёта. Не успели механики пополнить боезапас, как поступило сообщение, что к мосту прорывается немецкий бомбардировщик. Истребитель Михалёва одиноко стоял на поле. Дорога каждая минута. Не раздумывая, Михалёв снова взмыл в воздух. «Нет у тебя, Михалёв, снарядов и патронов, зато есть сердце и голова», - убеждал себя воздушный боец, сближаясь с врагом. «Хейнкель –126» был уже у цели. Ещё секунда – и на мост посыплются бомбы, и движение на магистрали Таллин – Ленинград будет остановлено….

Лётчик пошёл в лобовую атаку. «Хейнкель» не успел отвернуть. Самолёты столкнулись. «Чайку отбросило вверх, а затем круто накренило. Но всё же самолёт держался в воздухе. А бомбардировщик рухнул на землю и на своих же бомбах взорвался. Мост был спасён. С болтающимся элероном, без верхней правой плоскости, с обломанными лопастями винта, Владимир благополучно приземлил свою «Чайку» на аэродром. Это был первый таран, совершённый в небе Балтики.

В. А. Михалёв продолжал храбро сражаться. 12 февраля 1944 года в составе 6 истребителей ЛаГГ-3 он вступил в бой с 45 бомбардировщиками, шедшими под прикрытием 25 истребителей врага. В этом бою лично сбил 2 бомбардировщика.

Всему миру известно, как в трудных условиях, когда вооружённые до зубов фашистские орды рвались в глубь нашей страны, питомцы училища совершили первый налёт на Берлин. Воздушные налёты краснозвёздных бомбардировщиков, на столицу фашистской Германии были предвестниками грядущих побед, напомнили гитлеровской клике о возмездии, которое их ждёт. Первый налёт был совершён в ночь на 8 августа 1941 года под командованием полковника Е. Н. Преображенского – командира 1 минно-торпедного авиаполка и флаг-штурмана полка капитана П. И. Хохлова. Берлинская операция длилась около месяца, было произведено 52 самолётовылета с аэродрома Кагул (остров Сааремаа в Финском заливе). Самолёты Ил-4 брали на борт до 1000 кг бомб. Бомбометание осуществлялось с высоты 5000 метров по военным объектам, железнодорожным вокзалам, заводам. За семь часов лётного времени экипажи успевали отбомбиться по Берлину и возвратиться на свой аэродром.

Налёты нашей авиации на Берлин в 1941 году имели большое политическое и международное значение. Они поднимали моральный дух советского народа, вселяли уверенность в своих силах и в победе над коварным врагом, разоблачали лживую фашистскую пропаганду, утверждавшую, что советская авиация больше не существует. Взрывы советских бомб в Берлине услышали во всём мире.

Успешно совершили с аэродрома Астэ налёт на Берлин и лётчики дальней авиации, среди которых были тоже воспитанники училища.
За первые налёты на Берлин было присвоено звание Героя Советского Союза воспитанникам училища Е. Н. Преображенскому, П. И. Хохлову, В. А. Гречишникову, В. И. Малыгину.
Первым на Черноморском флоте совершил воздушный таран Евграф Рыжов, 27 июля 1941 г. в бою с немецким разведчиком «Хейнкель-111» на его истребителе отказали пулемёты. Тогда лётчик лопастями винта рубанул по хвосту фашистского пирата, полетели обломки, «Хейнкель» упал в море. Отказал двигатель на самолёте Рыжова. Пришлось сажать истребитель в море. Самолёт затонул. Лётчик остался жив. За подвиг он был награждён  орденом Красного Знамени. Продолжал воевать. Всего за годы войны сбил 11 самолётов врага лично и 6 в группе. Удостоен звания Героя Советского Союза.

12 ноября 1941 года летчик Яков Матвеевич Иванов таранным ударом уничтожил бомбардировщик Хе-111, который шел бомбить Севастополь, а свой самолет благополучно поса¬дил на аэродром. Через несколько дней в небе Севастополя сбил еще 2 самолета врага. 17 ноября 1941 года младший лейтенант Иванов снова в бою. На главную базу Черноморского флота налетел 31 бомбардировщик Ю-88. В воздушном бою Яков сбивает снова два самолета, один из них таранным ударом. Летчик геройски погиб. Звание Героя Советского Союза присвоено посмертно.

Н. Т. Хрусталев в течение ряда лет был летчиком-инструктором. Началась война. Он подал командиру рапорт: «...Счи¬таю своим долгом просить Вас откомандировать меня в действующую часть. Всю свою сознательную жизнь я готовился к тому, чтобы в тяжелый час стать на защиту своего народа. Мое место на фронте, в первых рядах бойцов. Клянусь пронести с честью сквозь все испытания звание члена Ленинской партии, звание летчика нашей великой страны». А 20 сентября 1941 года эскадрилья истребителей-штурмовиков под командованием Н. Хрусталева поднялась с аэродрома станицы Старощербиновской и взяла курс на  Крымский полуостров.
Боевые вылеты следовали один за другим. По 3-4 раза в день Николай Хрусталев водил своих летчиков громить вра¬жеские колонны, рвущиеся в Крым.

5 ноября в садах Бельбекской долины были обнаружены две колонны танков, бронетранспортеров, автомашин, наце¬лившихся на Севастополь. Две эскадрильи вылетели на штурмовку переднего края в районе села Мало-Садовое. Вто¬рую эскадрилью вел капитан Хрусталев. Подошли к цели, начали громить врага. Появилась группа фашистских истребителей. Завязался воздушный бой. Машина Н. Хрусталева загорелась. Тогда Николай Титович направил свой самолет на скопление техники врага. Раздался сильный взрыв. Так отдал свою жизнь за Родину бесстрашный летчик Н. Т. Хрусталев. За этот подвиг он награжден орденом Отечественной войны I степени посмертно.

Сержант Л. И. Севрюков прибыл в 7-й истребительный авиаполк в конце 1941 года. Его, как отличника учебы, оставляли в училище инструктором, но он воспользовался правом выбора места службы. Леонид на фронте сразу включился в боевую деятельность полка. До апреля 1942 года произвел 151 боевой вылет и сбил в воздушных боях 4 самолета противника. 28 апреля 1942 года фашистская авиация несколько раз налетала на Новороссийскую военно-морскую базу. При отражении налетов наши истребители провели 11 воздушных боев, в ходе которых было сбито 3 бомбардировщика, два из них уничтожил Леонид Севрюков: один сбил, а другой таранил и погиб, обессмертив свое имя, которое навечно занесено в списки одной из частей. Звание Героя Советского Союза присвоено посмертно.

Герой Советского Союза Стефан Ефимович Войтенко в Великой Отечественной войне участвовал в составе авиации Черноморского флота. Только за 3 месяца боев совершил 59 боевых вылетов: поражал наземные цели, сбил 4 истре¬бителя в воздухе и 2 уничтожил на земле. Умело воспитывал своих подчиненных и лично водил в бой летчиков своей эскадрильи, а затем полка. Он совершил за годы войны 241 боевой вылет. К двум сбитым самолетам в войне с белофиннами на свой счет он записал еще 12 фашистских стервятников, три из них уничтожил только в одном воздушном бою над Новороссийском.

Воспитанник Стефана Войтенко летчик, младший лейтенант Михаил Алексеевич Борисов свой боевой счет открыл 7 июля 1942 года, сбив вражеский бомбардировщик в районе Новороссийска. 9 августа он сбивает еще один самолет противника. 10 августа 1942 года летчики полка участвовали в отражении налета авиации противника на Новороссийск. Вступив в бой с 5 бомбардировщиками, Борисов подбил один из них, но его самолет загорелся. Набрав высоту и развив скорость, он направил свой горящий истребитель ЛаГГ-3 на бомбардировщик врага. Протараненный Хе-111 во время падения задел другой самолет, и тот рухнул с отбитым хвостом вниз. М. А. Борисов в этом бою погиб смертью храбрых. Его имя зачислено навечно в списки Н-ской авиачасти. Звание Героя Советского Союза присвоено посмертно 6 мая 1965 го¬да.

18 сентября 1942 года, защищая город Геленджик от налетов фашистской авиации, совершил героический подвиг воспитанник училища Семен Мухин.
Вот как описывается его схватка с врагом в брошюре «Герои Черноморского неба» (Воениздат, Москва-1972 г.): «...в окрестностях Геленджика появился двухмоторный самолет «фокке-вульф-189». За двойной балочный фюзеляж его прозвали «рамой». Экипаж «рамы» корректировал огонь своей дальнобойной артиллерии.
С аэродрома Геленджик поднялась пара ЛаГГ-3 62-го полка. Ведущий — капитан Семен Мухин, ведомый — лейтенант Борис Маслов.
Черноморцы атаковали корректировщик Экипаж «рамы» яростно отбивался, стремясь уйти в сторону моря. Мухин был ранен в левую руку.
— Любой ценой уничтожить противника! — приказал по радио командир полка майор В. И. Васильев.
Коммунист Мухин догнал «фоккера» и нажал на гашетку. Но кончился боезапас. Тогда на глазах у однополчан и горожан он ударил лопастями винта по хвостовому оперению «рамы». Героя выбросило из кабины. Раненый летчик сумел раскрыть парашют и стал спускаться в море. Но схватка на этом не закончилась. Два гитлеровца из экипажа «фокке-вульфа» висели на парашютах почти на одной высоте с Мухиным. Охваченные злобой, фашисты стали стрелять в него из пистолетов.
Тех, кто видел с земли необычное продолжение поединка, охватило беспокойство за жизнь летчика. Кто-то даже крикнул:
— Стреляй в них, мерзавцев!
Семен Мухин открыл ответный огонь. Стрелял капитан без промаха. Семен Степанович благополучно приводнился и его подобрал катер. Вскоре ему был вручен орден Красного Знамени, До конца войны он сбил еще 7 самолетов врага.

Подлинный образец героизма показал летчик-североморец Захар Артемович Сорокин. Воевал он в 72-м авиаполку (с января 1942 г. — 2-й гвардейский), которым тогда командовал прославленный летчик Б. Ф. Сафонов. До 25 октября 1941 года на боевом счету Захара Сорокина было 5 сбитых вражеских самолетов. В одном воздушном бою его самолет был подбит, а летчик ранен. Вынужден произвести посадку в 30 км от своего аэродрома. Через 6 суток с обмороженными ногами Захар добрался до своей части. 14 месяцев пролежал в госпитале и остался без ступней обеих ног. К летной работе признан негодным, но все же добился возвращения в родной полк. И вот он снова в боевом строю. 23 марта сбивает шестой самолет врага. А всего на его боевом счету 13 лично сбитых самолетов и 5 — в группе. Звание Героя Со¬ветского Союза присвоено 19 августа 1944 года.

Воевал на торпедоносце Герой Советского Союза Василий Иванович Минаков. Наносил он бомбовые удары по военным объектам и портам противника, летал на минные постановки, доставлял грузы крымским партизанам, вылетал на дальнюю разведку. Но больше всего у него вылетов на поиск транспортов в море. Только за два года (с мая 1942 г. по июль 1944 года) он произвел 206 успешных боевых вылетов, и том числе 71 ночью. Уничтожил 13 транспортов противника (7 лично и 6 в группе) общим водоизмещением 36 500 т., 5 зенитных батарей, 4 склада с боеприпасами, 5 сухогрузных барж, 7 быстроходных барж, буксир, тральщик, 4 стороже¬вых катера, много другой техники, в воздушных боях сбил 4 самолета врага.
Кандидат военно-морских наук, генерал-майор авиации Минаков Василий Иванович занимается большой научной и литературной деятельностью. Его книги «Фронт до самого неба», «Под крылом Цемесская бухта», «Командиры крылатых линкоров», «Гневное небо Тавриды» охотно читают и курсанты, и ветераны.

Иван Иванович Борзов прошел путь от курсанта Ейского авиационного училища до маршала авиации. В начале Великой Отечественной войны был заместителем командира эскадрильи 1-го минно-торпедного авиаполка. В октябре 1943 года на деле доказал возможность торпедирования кораблей по лунной дорожке, потопив транспорт противника водоизмещением 5000 тонн. Первым успешно использовал радиолокационный метод обнаружения морских целей. Всего на его боевом счету 6 потопленных транспортов противника. В послевоенные годы командовал ВВС СФ, ВВС КБФ, а с 1962 по 1974 г.г. — командующий авиацией ВМФ.

Бился смело и самоотверженно с фашистской нечистью Василий Федорович Голубев с первых и до последних дней Великой Отечественной войны. Штурмовал наземные войска, уничтожал врага, защищая военно-морскую базу Ханко и Ленинград. Наносил огромный урон авиации противника. 546 раз вылетал на боевое задание, провел при этом 133 воз¬душных боя и сбил 39 самолетов, из них 16—лично. На его груди сияют 2 ордена Ленина, 7 орденов Красного Знамени, Золотая Звезда Героя Советского Союза, другие боевые награды. Служил в Вооруженных Силах до 1975 года. Уво¬лен в запас в звании генерал-лейтенанта авиации.

Три брата — Виктор, Василий и Владимир Снесаревы окончили училище. В первых боях над Севастополем погибли Василий и Виктор. Владимир дал клятву сражаться за троих. За время войны совершил 313 боевых вылетов. В воздушных боях сбил 24 самолета врага. Звание Героя Советского Союза присвоено 16 мая 1944 года.

А его однополчанин по 11-гвардейскому авиаполку ЧФ Владимир Наржимский сбил 13 самолетов лично и 5 в паре. В августе 1942 года отправил на дно морское 8 самолетов противника. За два октябрьских дня 1942 года сбил 6 самолетов врага. Даже был такой случай, когда В. А. Наржимскому сдался в плен целый эскадрон румынской кавалерии. Дело было так. Возвращаясь с боевого задания со своим ведомым, В. Наржимский увидел скачущую по дороге конницу. Боезапас не полностью израсходован. А раз есть цель, значит следует пустить его в дело. В атаку! Но румыны смекнули, чем это пахнет, и подняли руки к небу. Летчикам ничего не оставалось, как показать направление к ближайшей советской части.

В первые дни войны морские летчики дали клятву «Родина! Пока наши руки держат штурвал самолета, пока глаза видят землю, пока в жилах течет кровь, мы будем истреблять фашистов, не зная страха, не ведая жалости, презирая смерть».
Они сдержали свою клятву.
Многие воспитанники училища сражались с немецко-фашистскими захватчиками в составе Военно-Воздушных Сил Красной Армии.

Константин Васильевич Сухов окончил училище в 1942 году, с 1943 года—летчик 9-й гвардейской авиадивизии, воспитанник прославленного аса А. И. Покрышкина. Освобождает Кубань, Донбасс, Украину, Молдавию. Сбивает вражеские самолеты в небе Польши и Германии. Последние воздушные бон провел над Берлином и Прагой, будучи уже командиром эскадрильи. Совершил 297 боевых вылетов, в воздушных боях лично сбил 22 вражеских самолета. Звание Героя Советского Союза ему присвоено 27 июня 1945 года.

Отважно сражался с врагом его друг по учебе в училище Михаил Иванович Щербина, совершивший за годы войны 300 боевых вылетов, неоднократно летавший в тыл противника к партизанам. Самоотверженно били врага и летчики Николай Мартынов, Александр Суховцев и другие однокашники К. В. Сухова, который, уволившись в запас, занялся литературной деятельностью. Публиковал свои воспоминания в журналах и газетах. В 1983 году вышла в свет его книга «Эскадрилья ведет бой». Книга красочно оформлена, ее охотно читают курсанты, по ней неоднократно проводились читательские конференции.
Майор Романенко Александр Сергеевич к 19ЗЗ году окончил училище. В годы войны, участвуя в 85 воздушных боях, сбил лично 18 вражеских самолетов и 5 - в группе. Был командиром истребительного авиаполка. 6 ноября 1943 года погиб в воздушном бою при освобождении города Киева.

Особенно большой вклад в дело победы над врагом сделали    воспитанники училища — дважды  Герои  Советского Союза.
Михаил Васильевич Кузнецов, как бывший летчик инструктор, считая, что и в бою личный пример, прежде всего, умело руководил подчиненными в воздухе. Он совершил 345 боевых вылетов, провел 72 воздушных боя, сбил лично 22 вражеских самолета и 6 в групповых боях. Воспитывал в своих подчиненных бесстрашие, ненависть к врагу и вырастил целую плеяду воздушных асов. В его полку 12 летчиков стали Героями Советского Союза.

Алексей Ефимович Мазуренко летал на бомбардировщике, затем освоил Ил-2. Совершил 279 боевых вылетов, потопил лично и в группе около 50 кораблей и транспортов, уничтожил 10 самолетов и много другой техники врага.

Василий Иванович Раков удостоен звания Героя Советского Союза за успешное выполнение боевых заданий командования в войне с белофиннами. За годы Великой Отечественной войны совершил 170 боевых вылетов, потопил 10 кораблей, разрушил 2 железнодорожных моста. В послевоенные годы генерал-майор авиации Раков В. И. преподавал в Военно-морской академии, профессор, доктор военно-морских наук.

Николай Васильевич Челноков за первые 9 месяцев воины лично уничтожил свыше 40 танков. Громил врага на Балтике и Черном море. Учил подчиненных топить вражеские корабли не только днем, но и ночью. Разработал и применил метод топмачтового бомбометания с самолетов Ил-2. Совершил 227 успешных боевых вылетов.

О Нельсоне Георгиевиче Степаняне на фронте ходили легенды. За три года войны он совершил свыше 240 боевых вылетов, лично потопил 13 кораблей и транспортов врага, уничтожил до 5000 солдат и офицеров, 25 самолетов, 85 танков, 14 орудий, 600 автомашин. Во время одной из атак вражеского транспорта штурмовик Нельсона Степаняна был сильно поврежден: снарядом оторвало элерон и часть стабилизатора, но летчик не вышел из боя, пока не потопил транспорт. В декабре 1944 года в воздушном бою с 30-ю фашистскими истребителями группа штурмовиков под руководством Н. Степаняна сбила 10 стервятников. В этом бою герой погиб. Звание дважды Героя Советского Союза присвоено посмертно.

Имена многих воспитанников училища стали символом величия духа, боевого мастерства, несгибаемой воли к победе.
Во многих городах нашей Родины улицы названы именами воспитанников училища. Бороздят океаны, моря и реки теплоходы, траулеры, научные суда с именами Леонида Севрюкова, Евгения Преображенского, Алексея Рензаева, Павла Беляева, Василия Гречишникова...
За бессмертные подвиги занесены навечно в списки частей авиации Военно-Морского Флота:

АДОНКИН                        Василий Семенович
БАШТЫРКОВ                  Андрей Андреевич
БОРИСОВ                       Михаил Алексеевич
ВЕРБИЦКИЙ                   Михаил Константинович
КАТУНИН                        Илья Борисович
КИСИЛЕВ                        Василий Николаевич
КОНДРАШИН                  Андрей Кузьмич
ОРЛОВ                            Павел Иванович
СЕВРЮКОВ                    Леонид Иванович
ФРАНЦЕВ                       Евгений Иванович
ХРЯЕВ                             Василий Ильич
ЛОПАТИН                       Карп Кузьмич
ЧЕРНОПАЩЕНКО          Василий Евграфович
ШУБИКОВ                       Арсений Васильевич

Вспоминает воспитанник училища, заслуженный военный летчик СССР генерал-полковник авиации А. П. Ёлкин: «Мне посчастливилось в годы моего офицерского становления служить под командованием летчиков-фронтовиков Героев Советского Союза Н. А. Наумова и И. И. Борзова. Школа боевой учебы, которую я прошел под их началом, стала стержнем всей моей жизни. Какие бы командные должности ни занимал я впоследствии, какие бы новые истребители ни осваивал, всегда проверял себя вопросом: а как оценили бы сделанное и достигнутое много мои первые командиры? Отличала их, фронтовиков, высокая профессиональная компетентность, требовательность к себе и подчиненным сочеталась у них с отеческой заботой о нас, молодых летчиках. В их поступках мы видели для себя главное: все, что делается, должно быть самого высокого качества. Личный пример фронтовиков был буквально во всем: в летном деле, во внешнем виде и выправке, уставной манере обращения и интеллигентности, нас покоряла их эрудиция, доступность и простота. Они остались для моего поколения ведущими в своем деле.

Безграничны уважение и признательность нашею народа к героям Великой Отечественной войны.
На их подвигах воспитываются все новые и новые поколения людей, учатся мужеству, отваге и стойкости, беспредельной верности высшим идеалам. Народ чтит память павших на поле брани. Величественные мемориалы и скромные обелиски, произведения искусства и литературы хранят их имена».


4. НОВЫЕ ВЫСОТЫ

Отгремела война. Училище перестроило свою работу по программе мирного времени. На командные должности назначаются летчики, имеющие богатый боевой опыт. Преподавательский состав пополнился летчиками-фронтовиками.
Наряду с учебой курсанты и весь личный состав принимает активное участие в восстановлении служебных помещений, жилого фонда, благоустройстве городка, в строительстве спортивной базы.
В конце 1945 года состоялся первый послевоенный выпуск летчиков на самолетах Як-9 и Ла-7.
Уделяется большое внимание теоретической подготовке. Училище переходит на 3-х годичный срок обучения.

Авиация с поршневыми двигателями становится историей, на смену ей приходят реактивные самолеты. Летом 1950 года получена реактивная техника — самолеты МиГ-15, скорость которых в полтора раза превышает скорость истребителей с поршневыми двигателями. 28 сентября 1950 года в небо Ейска поднялся первый реактивный самолет. А первым в училище вылетел на нем самостоятельно заместитель начальника училища полковник Азевич А. И.
Параллельно с освоением новой техники летный состав учится летать в сложных метеоусловиях днем и ночью. А в 1952 году был дан стране первый выпуск летчиков, умеюших пилотировать самолет МиГ-15.
Во второй половине 1956 года училище перешло в систему Военно-Воздушных Сил Советской Армии. С этого времени оно стало называться «Ейское военное авиационное училище летчиков».

В соответствии с решением ЦК КПСС и Совета Министров СССР с мая 1959 года училище становится высшим, устанавливается 4-х годичный срок обучения. Жизнь, новая авиатехника требовали от летных кадров высоких знаний, умелой эксплуатации и максимального использования возможностей современных самолетов.
Началась перестройка всего учебного процесса. В учебно-летном отделе создаются общенаучные кафедры (математики, физики, химии, технической механики и т. д.). Началась новая полоса в жизни училища – подготовка летчиков широкого профиля, способных в совершенстве управлять авиатехникой, вести бой с противником в любых условиях. Первый учебный год по программе высшей школы начался 15 октября 1959 года.

Новый качественный скачок в авиации – преодолен звуковой барьер. С конца 50-х годов самолеты стали летать со сверхзвуковой скоростью. Первым в училище вылетел на сверхзвуковом самолете полковник Денисенко А. Я. Летный состав успешно освоил новую технику и приступил к обучению на ней курсантов.
Значительно возросло летное мастерство летчиков. Все летчики-инструкторы стали классными специалистами. А майор Соколов, капитаны Белоус, Круглов, Бабенко и старший лейтенант Дегтяренко выполнили на учебном самолете нормативы мастера спорта СССР.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1962 года за отличные показатели в боевой и политической подготовке и отличное освоение авиационной техники награждены орденами Красной Звезды офицеры В. Агафонов, Н. Авачев, В. Баяк, И. Воробьев...

Осенью 1963 года произведен первый выпуск летчиков-инженеров. Выпускники показали высокую теоретическую подготовку и отличную летную выучку. За время учебы по программе высшей школы они получили вдвое больше налета, чем курсанты среднего училища. На государственных экзаменах 91% выпускников летную подготовку сдали на отлично, а 9% - на хорошо, со средним баллом по теоретическим дисциплинам 4,6.
Выпускники, летчики-инженеры В. Бобров, Б. Долгов, Е. Заруднев, П. Минин, В. Орлов, И. Тимков, Н. Чага получили дипломы с отличием.

Воспитанники училища во время учебы ровняются на своих отцов и старших братьев по профессии. Немало совершено подвигов воспитанниками училища в мирные дни.
В повседневных буднях питомцы училища, верные боевым традициям своих отцов, совершают чудеса отваги, приумножают славу родного училища.

Это случилось во время экзаменационных полетов в 1966 году. После выполнения задания на самолете курсанта Романа Епифанова,  вследствие утечки горючего через разорванный трубопровод, остановился двигатель на высоте 500 метров. Один выход  - выход покинуть самолет. Но тогда самолет упадет на город, будут жертвы. Роман принимает решение: отвернуть в сторону поля. Высота 200 метров, 150..., Позади остаются заводы, железнодорожный вокзал, жилые дома.
Система покидания самолета сработала четко, безотказно. Курсант благополучно приземлился, пострадавших нет. Когда через несколько минут появился над местом его приземления поисковый самолет, Роман Епифанов приветливо помахал оранжевым жилетом: «Все в порядке!».

Высока честь служить в училище и быть его воспитанником. Уже стало традицией - на смену отцов приходят сыновья, зарождаются династии авиаторов. Патриотами училища можно назвать семьи ветеранов училища офицеров Старостина, Зырянова, Мишурного, Коновалова и многих других. В их семьях все мужчины служили или учились в стенах училища. Старшина П. И. Васильев прослужил в училище более 30 лет. За эти годы он воспитал троих сыновей. Владимир, Александр и Николай Васильевы окончили училище в разные годы.
В 1977 году окончил училище Леонид Беда, сын дважды Героя Советского Союза генерал - лейтенанта авиации Беды Л. И.
Пошли по стопам своих отцов многие юноши.

30 мая 1967 года Постановлением Совета Министров СССР училищу присвоено имя дважды Героя Советского Союза летчика - космонавта СССР Владимира Михайловича Комарова. С чувством высокой благодарности воспринял личный состав весть о присвоении славного имени.
За заслуги в деле защиты социалистической Родины и достигнутые высокие результаты в боевой и политической подготовке в честь 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции училище награждается Памятным Знаменем ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР. С этим Знаменем, символом воинской славы, провожали в строевые части выпускников юбилейного года.
28 июля 1985 года состоялось открытие бюста В. М. Комарова, выполненного ветераном училища старшим прапорщиком Ю. Б. Корытовым.

Среди отважных сынов нашей Отчизны, смело штурмующих космос, есть и воспитанники училища.

Часто перед будущими авиаторами выступают Герои Советского Союза полковники в отставке Г. Т. Васев и П. А. Галкин, ветераны училища В. Н. Вальцефер, Г. П. Остапенко, В. В. Бугаев, Н. Я. Вяликов, К. М. Свирищев, Н. И. Хряшков, И. Т. Набойченко, В. В. Верин…
Декабрь 1985 г. Генерал-майор авиации В. А. Джанибеков посетил родное училище.Отважным авиаторам есть что рассказать. Например, Герой Советского Союза Павел Андреевич Галкин в годы Великой Отечественной войны воевал в составе 9 гвардейского авиаполка Северного флота с многими воспитанниками училища. Будучи штурманом торпедоносца, он летал в экипаже Евгения Францева, потопил лично две подводные лодки, два транспорта и один танкер. В кинофильме "Торпедоносцы" и ему посвящены кинокадры.
А полковник в отставке Николай Игнатьевич Хряшков также в условиях сурового Севера бил фашистов на истребителе, водил в бой свой полк, сбил при этом семь вражеских самолетов. Он награжден четырьмя орденами Красного Знамени, многими другими высокими наградами. В послевоенные годы он воспитал не одно поколение авиаторов. По его стопам пошел его внук - Вадим Коновалов, который окончил училище в 1985 году и успешно продолжает службу в одной из частей Военно-Воздушных Сил.

В памяти всех курсантов, офицеров навсегда останется торжественный день празднования 60-летия юбилея училища. Из разных уголков Родины приехали на торжества его воспитанники многих поколений. Среди почетных гостей было 25 Героев Советского Союза, летчики-космонавты СССР Г. Титов и В. Джанибеков, ученые, заслуженные военные летчики, генералы. Активное участие в торжествах приняли партийные работники края, города Ейска и Ейского района, представители местных органов власти.
22 июля 1978 года участники юбилейных торжеств первыми познакомились с новой экспозицией музея истории училища, в залах которого широко представлены материалы о славном пути училища за 60 лет.
Несколько тысяч фотографий, более 500 подлинных экспонатов составляют фонды музея. Как дорогие реликвии, хранятся здесь личные вещи дважды Героя Советского Союза Н. В. Челнокова, летчиков космонавтов В. Комарова и П. Беляева, документы А. Ляпидевского, полетный костюм В. Джанибекова, в котором космонавт летал в космос, китель маршала авиации И. Борзова, личные вещи одного из первых морлетов генерал-лейтенанта авиации И. Петрова…

Можно увидеть здесь и памятное знамя ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и сноп сильной кубанской пшеницы – подарок труженников полей.
Есть материалы о посещении училища летчиками-космонавтами Г. Титовым, А. Филипченко, В. Лебедевым, В. Горбатко, В. Зудовым, А. Деминым, Б. Волыновым, В. Севастьяновым, А. Березовым и другими.
Новую экспозицию музея создавали ветераны училища, работники фотолаборатории, типографии; оформлялся музей руками солдат, прапорщиков, офицеров.
Они содействуют изучению личным составом истории училища, подвигов его воспитанников, опыта отличников боевой и политической подготовки, сохранению военной тайны, пропаганде традиций училища и Вооруженных Сил.

Ветераны и наследники боевой славы.28-30 марта 1980 года в Краснодаре проходила встреча ветеранов Военно-Воздушных Сил, посвященная 35-летию Победы советского народа в Великой Отечественной войне. Столица Кубани в те дни собрала под свое гостеприимное небо многих прославленных летчиков. Участниками встречи были и воспитанники училища – дважды Герои Советского Союза В. Раков и М. Кузнецов, Герои Советского Союза В. Наржимский, К. Сухов, В. Снесарев, Ф. Радус… На встрече были и молодые преемники боевых традиций ВВС – курсанты-отличники учебы С. Мусатов, А. Новиков, В. Тактаев, И. Дудукин, Ю. Колонтаев…
Памятным для всего личного состава училища стало 8 сентября 1980 года. В тот день гостями училища были участники агитперелета, посвященного 50-летию шефства комсомола над авиацией. Перед курсантами и офицерами на митинге выступил дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации В. Попков, эпизоды биографии которого были использованы при создании кинофильма «В бой идут одни «старики».

(стр 54 и далее отсутствуют)

 

 


 

История нашего училища

История создания Су-7

История создания Су-17

Памятники ИБА: Су-7

Памятники ИБА: Су-17

 


 

Краткий обзор истории авиации в российском императорском флоте (1890-1917) Б. Драшпиль 

Старейший морской авиатор

  


Информация на форуме:
 
 

 


 

Материалы для скачивания:
 
 
 
 
 
 


 

 

Авиационные Учебные заведения.

 

   Военные авиационные училища летчиков России и СССР

   Качинское ВВАУЛ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Авиационные структуры

 

 

 

 

 

 

Сайты наших выпускников

 

 

 

 

 

 

 

 

Сайты об авиации

 

 

 

 

 

 

 

 

 



Сайты военной тематики

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   ПВО

 

 

 

 

 
 
 
 

 

 

Другие сайты

 

 

 

ИСТОРИЯ АВИАЦИИ В РОССИЙСКОМ ИМПЕРАТОРСКОМ ФЛОТЕ
                                                        (1890-1917)

Фарман-IV

В армии интерес к воздухоплаванию возник раньше чем во флоте благодаря чисто географическим условиям и признанной необходимости воздушной рекогносцировки. В 1890 г. были основаны воздушные школы для обучения полетам на аэростатах. В середине 90-х годов прошлого столетия на Черном и Балтийском морях были учреждены морские воздухоплавательные парки и производились опыты со сферическими баллонами, змейковыми аэростатами и воздушными змеями. Пионерами в этой области были лейтенанты: М. Н. Большев, командовавший Севастопольской воздухоплавательной базой, Н. Н. Шрейбер, разработавший систему полетов привязных змеев, и М. И. Лавров.
С началом русско-японской войны лейт. Шрейбер был командирован на Дальний Восток, где он производил в Маньчжурии воздушную разведку при помощи воздушных змеев. Во Владивостоке, по инициативе контр-адм. К. П. Иессена был организован морской воздухоплавательный парк. Командиром его был назначен армейский инженер капитан флота Постников, окончивший Школу Воздухоплавания в Петербурге в 1897/8 гг. В помощь ему были назначены морские офицеры: лейт. Алексеев, мичм. Н. А. Гудим, инж.-мех. Берг и прапорщики Вагнер и Колк. Мичм. Гудим позже перевелся в подводное плавание и, командуя подводной лодкой «Акула», погиб со всем экипажем лодки в 1915 году. Во Владивостоке уже был крепостной воздухоплавательный парк, помогший в организации Морского Парка, как людьми так и материальной частью.
В рапортах Ф. А. Постникова, до сих пор сохранившихся и находящихся в США, есть много интересных описаний газодобывания, полетов, свободных и на привязи, и опытов буксировки, первой в истории флота «Авиаматки», транспорта «Колыма» и крейсера «Россия». Капитан, а позже подполковник Ф. А. Постников, в своих заключениях к рапортам, рекомендовал оснащение специального судна под «авиаматку» со всем нужным оборудованием для обслуживания возд. шаров, металлическими баллонами для хранения газа (чего в то время не было) и помещения для офицеров и команды парка.
Очень возможно, что эти рекомендации были использованы при оснащении парохода Сев. Германского Ллойда «Lhan», купленного на пожертвование (700 000 рублей), сделанное графом Сергеем Строгановым, морским офицером в отставке, и переименованного в «Русь». Зачисленный в списки судов флота и прикомандированный к 3-ей Эскадре Тихого Океана как крейсер 2-го ранга, корабль этот, как и переделанный под «авиаматку», оказался в таком плачевном состоянии по машинной части, что о посылке его на Дальний Восток не могло быть и речи. По окончании войны он был вычеркнут из списка судов флота и продан в частные руки.
Морские воздухоплавательные парки тоже были переданы армии. Подполк. Постников, проявивший большую энергию и способности, к сожалению оказался замешанным в революционном движении и вынужден был бежать в США после Владивостокского бунта, в октябре 1905 года.

Опыты братьев Райт в США в 1903 г. положили начало «аэродинамической» авиации, и интерес к аэростатам пошел на убыль. Воздухоплавательные школы однако не были закрыты. Известная школа генерала Кованько существовала еще в 1910 году. Успехи авиации в 1908 и особенно в 1909 году, когда Блерио перелетел Ламанш, обратили внимание председателя «Комитета по Усилению Флота на Добровольные Пожертвования» великого князя Александра Михайловича, на возможное будущее значение авиации в военном деле. Обращение к жертвователям с предложением использовать оставшиеся от постройки военных судов средства на создание Воздушного Флота было встречено с одобрением. Шестого февраля 1910 г. Государь повелел:

1. Сумму в 900 000 рублей и дальнейшие поступления обратить на создание Воздушного Флота.

2. Сбор пожертвований продолжать.

3. Сооружение Флота оставить в ведении Комитета, а в случае войны передать его Военному и Морскому Ведомствам.

В марте того же года были командированы во Францию: в школы Блерио, Антуанет и Фарман 6 офицеров и 6 нижних чинов для подготовки в мотористы. Из моряков были посланы: капитан корпуса корабельных инженеров Лев Макарович Мациевич — в школу Фарман, лейтенант Григорий Викторович Пиотровский — в школу Блерио и поручик Михаил Семенович Комаров — в школу Антуанет. В то же время этим заводам был дан заказ на 11 самолетов со срокм доставки к июню месяцу. Только семь были доставлены к осени. Этой же осенью в Петербурге был устроен «Всероссийский Праздник Воздухоплавания», в котором приняли участие возвратившиеся из заграницы офицеры-летчики.

В Гатчине был оборудован аэродром и построены сараи для предполагаемой авиационной школы. Поздняя доставка аппаратов и неблагоприятные климатические условия, не позволявшие производить занятия зимою, заставили Комитет искать место на Юге, где занятия могли бы вестись круглый год. Выбор пал на Севастополь, а в Гатчине решено было заниматься только летом с обучающимися высшего курса. Однако и это было отменено, и оба класса, общий и специальный, были оставлены в Севастополе.
К ноябрю 1910 г. в Севастополе было закончено оборудование школы и аэродрома, доставлены самолеты, и занятия начались. Инструкторами были офицеры, возвратившиеся из заграницы: на Блерио —  Г. В. Пиотровский; на Антуанет — Зеленский и М. С. Комаров, и на Фармане погибшего Мациевича заменил поручик Руднев.

Первым председателем школы в Петербурге был капитан 2р. Н. Ф. Фогель. С переводом школы в Севастополь председателем был назначен кап. 2 р. Вячеслав Никанорович Кедрин. В мае 1911 г. начальником школы был назначен подполк. Ген. Штаба С. И. Одинцов, а с 8 ноября 1912 г.—подполк. Ген. Штаба князь А. А. Мурузи.

В школу были посланы для обучения 10 офицеров и 20 нижних чинов, и были оставлены кондуктор флота Жуков и нижние чины, получившие обучение заграницей. Вскоре выяснилось, что аппараты типа Антуанет являются непригодными для службы в армии, и два аппарата были переданы Морскому Ведомству.

Обучение в школе продолжалось на бипланах Фармана и монопланах Блерио. По мере развития техники воздухоплавания и расширения школы приходилось разрабатывать новые программы и положения. Особая комиссия под председательством В. Князя Александра Михайловича выработала новое положение об отделе Воздушного Флота, утвержденное 14 марта 1911 г. Новые требования для летчиков наблюдателей определяли продолжительность полета вместо 15 мин. на высоте 500 метров до 1 часа 45 мин. на аппарате Блерио и до 2-х часов на Фармане, на высоте 600 метров, при дальности полета 100 верст.
Для военных летчиков непрерывный полет был увеличен до 6 часов, при расстоянии 400 верст, причем летчик должен был уметь летать на высоте в 1500 метров над высшей точкой данной местности, а также в туман, в дождь, ночью и при ветре более 8 метров в секунду.
(Примечание: Американские военные летчики, заменившие частных пилотов, когда последние забастовали и отказались перевозить почту в 1935 или 1936 гг., не были обучены ночным полетам. После гибели нескольких из них полеты были прекращены.—В. Д.)

В результате правильной постановки обучения, дружной и энергичной работе как инструкторов, так и учеников, отряды летчиков могли принять участие в маневрах С.-Петербургского, Варшавского и Киевского военных округов в 1911- 12 гг. Самолеты были типа Фарман и Блерио. Были совершены полеты на дальние расстояния: Севастополь-Одесса-Петербург—шт. кап. Андреади, Севастополь-Петербург—лейт. Дыбовский. По мнению авторитетных лиц, русская авиация заняла к этому времени (1911-12 гг.) второе место в авиации Европы, и только отсутствие средств не позволяло стать ей на первое место.

Конечно, этого невозможно было достичь, не имея налаженного отечественного производства аэропланов и в особенности моторов. Не обошлось и без жертв. Из моряков погибли: Корпуса кораб. инженеров кап. Лев Макарович Мациевич во время полета 24 сентября 1910 г. в Петербурге в дни «Всероссийского Праздника Воздухоплавания», а в 1912 году погиб мичман Валериан Михайлович Кудрявцев и, возможно, другие моряки.

В связи с широким развитием военной авиации в Европе в 1911- 12 гг. решено было довести число обучающихся в школе офицеров до 60 человек, а на теоретических курсах до 30, и заказать самолеты новейших образцов. Особое внимание было обращено на аппараты системы «Ньюпор», обладавшие скоростью свыше 100 верст в час, прочной конструкцией и наиболее безопасной из всех существовавших системой.

 

Решено было заказать 12 боевых и 2 учебных самолета этого типа. Увеличение посадочной и взлетной скоростей новых типов аэропланов и необходимость расширения помещений школы заставили администрацию подыскивать другое место. Подходящее поле было найдено в 12 верстах от Севастополя, в долине реки Качи, близ деревни Мамшай. Нужная площадь земли была определена в 650 десятин, а средства, необходимые для покупки земли и возведения построек, определялись в размере 1 050 000 рублей. Казна отпустила Комитету 400 000 рублей, и постройка постоянных зданий была начата весной 1912 г. с намерением закончить ее в 1913 г.
Пока не были закончены жилые помещения, ученики-офицеры и другие жили в пустых ящиках от аэропланов, привезенных из заграницы. Жизнь была примитивная, без многих удобств, но желание будущих летчиков овладеть летным искусством преодолевало все неудобства и лишения. Курс обучения продолжался 2-3 месяца.

АВИАЦИЯ БАЛТИЙСКОГО МОРЯ

В 1912 г. начальник морских сил Балтийского моря адмирал Н. О. фон Эссен поручил начальнику службы связи Балт. моря кап. 2 р. Адриану Ивановичу Непенину организовать при службе связи отдел морской авиации. Для этой цели А. И. Непенин выбрал себе помощником Бориса Петровича Дудорова, с которым он был знаком еще по Порт Артуру. В помощь Б. П. Дудорову, в качестве специалистов, были прикомандированы два летчика: инженер МЕХ. кап. 2 р. Д. К. Александров и лейтенант Г. В. Пиотровский, имевшие опыт полетов на сухопутных аэропланах системы Фарман.

Приглашен был также, как специалист по технической части, И. И. Сикорский. Он был зачислен на службу по Морскому Ведомству в качестве инженера по авиационной части службы связи Балтийского моря.
В авиационную школу на Каче были командированы 6 офицеров флота, желающих обучаться летному делу. В начале на авиацию Балт. моря возлагалась прибрежная воздушная разведка. Для этой цели служили воздушные базы (станции) 1-го разряда. Аппараты того времени имели запас горючего только на 3-4 часа полета и скорость около 60 узлов. Станции 2-го разряда являлись промежуточной связью между станциями 1-го разряда. Гидропланы сводились в отряды по 6 аппаратов из расчета, что в боевой обстановке необходимо будет высылать по два аппарата одновременно. Отряд имел 3 дозора. Предполагалось, что на станции 1-го разряда должны были базироваться несколько отрядов, сведенных в Воздушные Дивизионы.

Следующей задачей было усовершенствование и приобретение аппаратов, могущих садиться на воду и с нее подниматься. Для этой цели до этого пользовались аппаратом системы Фарман, поставленном на поплавки, для морской службы почти непригодные.
Тут помог И. И. Сикорский, спроектировав аппарат «С-10» поплавкового типа. Строились эти аппараты Русско-Балтийским заводом и были использованы для учебных целей, а с начала войны целый год несли боевую службу.

С - 10

В 1913 году И. И. Сикорский, будучи занят проектированием первого в мире 4-х моторного самолета, вынужден был оставить службу во флоте. На его место был приглашен инж. П. А. Шишков, только что окончивший курс аэродинамики и кораблестроения в С.-Петербургском политехникуме (он является автором проекта авиаматки, имеющей скорость в 30 узлов). Весной 1913 года в Монако предстоял 1-ый мировой конкурс гидропланов, и туда, для наблюдения, были откомандированы Б. П. Дудоров, инж. мех. кап. 2 р. Д. Н. Александров и лейтенант И. И. Стаховский.

Имея разрешение на посещение других государств для ознакомления с состоянием в них гидроавиации и не найдя там ничего интересного, Дудоров, возвратясь в Париж, познакомился с известным французским летчиком, лейтенантом запаса французского флота Бомоном (Beaumont). Бомон являлся членом Франко-Британской Компании (Ф.Б.А ) и предложил Дудорову посмотреть на строющуюся у них на заводе летающую лодку. Лодка эта, типа «Donnet Leveque», Дудорову очень понравилась, и, при посредничестве морского агента кап. 1 р. В. А. Карцева, она была приобретена для Балтийского флота. По возвращении Дудорова в С.-Петербург с фирмой Ф. Б. А. был заключен контракт на постройку 12 лодок этого типа, и сам Бомон был приглашен в Россию конструктором. Выполнение заказа однако сильно затянулось, и, с началом войны, эти лодки были реквизированы для нужд французской морской авиации.

Осенью 1912 года на взморье С.-Петербургского порта были устроены деревянные спуски и парусиновые ангары, и начались пробные полеты. К весне (1913 г.) стали прибывать из Качи молодые летчики, не имевшие еще опыта полета на гидро, которых очевидно тогда в Каче еще не было. При станции был заведен быстроходный катер, на обязанности которого лежало «вылавливание» из воды летчиков и подача помощи аппаратам, потерпевшим аварию. Первый выпуск Качинской школы в Балт. море, весной 1913 г., состоял из следующих офицеров:
лейтенанта Б. А. Щербачева, мичманов: П. Ваксмут, И. И. Кульнева, П. Э. Липгарт, В. А. Литвинова и инж. мех. мичмана В. Е. Зверева. Командовал станцией кап. 2 р. Д. Н. Александров.

На С.-Петербургской станции производились испытания и сдача новых аппаратов Сикорского «С-10», давших отличные результаты. Там же находилась лодка Бомона, позже немного поврежденная во время учебного полета. Завод Лебедева, ее чинивший, снял с нее чертежи, что и послужило к озданию более усовершенствованного типа летающих лодок, известных во флоте вод литерой «Щ» (Щетинин) или «М» (морской).
Началось строительство ангаров, спусков, мастерских и жилых помещений, по мере организации новых станций, причем в этом оказал огромную услугу строитель маяков Балтийского моря, инженер подполковник Я. И. Ярон. С весны 1913 г. началась постройка станций 1-го разряда на о. Эзель, в бухте Кильконд. Летом того же года испытательная станция была переведена из С.-Петербурга в Порт Александра 111-го. Были получены удобные помещения для офицеров, команды и канцелярии. Станции был передан Пост Службы Связи с его наблюдательными постами и радиостанцией.
С постройкой ангаров дело однако задержалось из-за бюрократизма строительной части, и постройка началась только к весне 1914 г., и к началу войны не был закончен даже ангар. Большой спуск был все-таки готов к июлю 1914 г., и на нем производились испытания «Ильи Муромца», поставленного на поплавки.
В то же время в Виндаве была оборудована, своими средствами, воздушная станция 2-го разряда, служившая промежуточной базой между Либавой и Килькондом. В 1914 г. была открыта станция 1-го разряда в Або, а И. И. Сикорский продемонстрировал своего «Илью Муромца». Имея на борту 12 человек, он выказал превосходные летные качества. Аппарат этот был приобретен авиацией Балт. моря весной 1914 г., и на нем были произведены переделки, применяемые к гидропланам, что привело к его перегрузке и вытекающим из этого уменьшению запаса горючего и замедлением полета на высоту.

Илья Муромец

К «Муромцу» был прикомандирован летчик 2-го Качинского выпуска лейтенант Лавров. Этот аппарат был готов к испытаниям только в июле 1914г. В авиации остро ощущался недостаток моторов, задерживающий постройку аэропланов. Моторы, заказанные во Франции и Англии, поступали очень медленно, а отечественные заводы не были подготовлены к их производству. В результате не хватало аппаратов для обучения и практических полетов, и летчикам приходилось «стоять в очереди» чтобы получить самолет.

Лето и осень 1913 г. прошли на 1-ой Воздушной Станции в учебных полетах, и ноябре погиб во время такого полета талантливый молодой летчик П. Ваксмут. Зима 1913-14 года прошла в учебных занятиях и подготовке авиационных механиков. Начальник станции кап. 2 р. Д. Н. Александров добился командировки, зимой 1914 года, в распоряжение кап. 2р. Б. А. Вилькицкого для участия с гидропланом в Полярной Экспедиции. Летать ему там не пришлось, и от длительного бездействия он заболел нервным расстройством и был списан на берег. Летом 1917 г. он погиб на фронте во главе Морского Ударного Батальона.

Ввиду угрозы войны, решено было перевести Либавскую станцию на о. Эзель. Это было сделано 16 июня. Миноносцы «Искусный» и «Прозорливый» были нагружены авиационным имуществом, которое могло быть вывезено, а отряд в составе летчиков: Щербачева, Липгардта, Литвинова и Кульнева вылетел на о. Эзель в 5 часов утра. Аппарат мичмана Любицкого, из-за повреждения пропеллера, мог подняться только в 4 часа дня. «Илья Муромец» получил предписание лететь прямо в Кильконд. Тут оказался небольшой запас горючего. Израсходовав его преждевременно из-за противного ветра, лейт. Лавров был вынужден сесть на воду у Цереля. Ошибочно приняв приближающиеся посыльные суда Дирекции Маяков и Лоции, снимавшие вехи, за неприятеля, Лавров сжег аппарат. В результате этой потери И. И. Сикорский решил сосредоточиться на работе только для армии, а лейт. Лавров, прекрасный летчик, был также переведен в армейскую авиацию.

В ночь на 18 июля был получен приказ организовать воздушную разведку.
У лейт. Любицкого к этому времени произошла поломка мотора, и ему было приказано доставить аппарат в Ревель, а самому поступить в распоряжение кап. 1 р. Непенина. Пока не была готова радиостанция, донесения разведки приходилось передавать по телеграфу, т.ч. сведения приходили с запозданием и были бесполезны, что очень раздражало адмирала Н. О. Эссена. В июле (25-го) в Аренсбурге была открыта новая станция. 28 июля было получено приказание усилить разведку ввиду ожидаемого выхода в море нашего флота.
При свежем ветре был произведен учащенный надзор морем до о. Гогланда. В течение 16 часов приходилось посылать по одному аэроплану каждые 2 часа. Донесения передавались по радио со станции прямо во флот.
В большинстве случаев разведка была безрезультатна. Однако 20 августа в море был обнаружен неприятельский крейсер, а к вечеру Щербачев увидел отряд из 9 кораблей. 24-го вечером был замечен 2-х трубный крейсер стрелявший по какой-то цели.
Кульнев тоже обнаружил суда мористее. Единственное вооружение аппаратов в то время было: маузер летчика и карабин механика-наблюдателя, так что об атаке неприятеля нельзя было и мечтать.

В. П. Дудоров был поврежден в автомобильной аварии в ноябре 1914 г. и, выздоравливая в Петрограде, сделал доклад, в результате которого решено было сформировать следующее: станцию 1-го разряда в Ревеле для подготовки летчиков и снабжения боевых станций и учредить с весны (1915 г.) станции 2-го разряда на Цереле, Аренсбурге, Гапсале, на о. Даго и в бухте Кунда. Остров Эзель был включен в план обороны Рижского залива, и весной на нем уже была морская бригада под командой контр.-адм. В. В. Шельтинга 1-го.

Делопроизводство по авиации в Морском Ген. Штабе было поручено лейт. А. А. Тучкову. Позже при Морском Ген. Штабе было учреждено особое отделение под его начальством, ведавшее снабжением авиации Бальтийского и Черного морей.
В 1916г. А. А. Тучков основал летную школу в Баку, освободив этим Балтийцев от обузы обучения летчиков на гидропланах. Он также наладил производство заводом Щетинина усовершенствованных лодок Щ-9, называемых во флоте «Девятками». (Советские историки называют аппараты Щетинина—лодками Григоровича и лодками типа «М».) Администрация завода С. С. Щетинина пригласила в 1910 г. инженера Д. П. Григоровича, жившего в Киеве, как проектировщика летающих лодок. Им была спроектирована первая летающая лодка русского флота М-1. Он, весьма возможно, воспользовался чертежами, снятыми с лодки Бомона, и их усовершенствовал.
Из 20-ти серийных номеров лодок Григоровича самыми удачными были М-5 (Щ-5), которых было построено 105, и М-9, улучшенная и увеличенная версия М-5. (Всего за время войны заводом Щетинина было построено более 200 лодок типа М-5 и М-9, составивших 12 авиационных отрядов.)

Щербачев был назначен начальником воздушного дивизиона в Ревеле, и ему было поручено оборудование воздушной станции на Бригитовке и прочие организационные дела.
Для создания плавучей базы Дудоров, в содействии с инженером Шишковым, выбрали в декабре 1914 г. пассажирский пароход «Императрица Александра», стоявший в Петроградском порту. Пароход этот, делавший раньше рейсы между Петербургом и Англией, был приобретен в казну и перестроен в авиаматку с переименованием в «Орлицу». Он был зачислен во 2-ой ранг судов и в разряд учебных судов, т.к. категории авиаматок во флоте тогда не было и, возможно, с целью скрыть его настоящее назначение. Б. П. Дудоров был назначен командиром «Орлицы». Судно стояло во льду, недалеко от Гутуевского о-ва, на котором Путиловский завод, ее перестраивавший, устроил временные мастерские.
Офицерский состав «Орлицы» был следующий: старший офицер, ст. лейт. Л. С. Кавелин, ст. штурман, лейт. Кунаков, ревизор—мичман Прозоров, ст. инж. мех. кап. 2 р. Н. Н. Щапкин, вахтенные начальники: мичман В. Ролль и подпор. В. Петров, старший врач—доктор А. Мясоедов.
Корабль имел на борту «действующий» отряд из 4-х готовых к спуску лодок и 4-х запасных, находившихся в трюмах со снятыми крыльями. Этим «Судовым Авиационным Отрядом» командовал лейт. И. С. Краевский при летчиках: инж. мех. лейт. В. Е. Звереве и мичманах П. А. Туржанском и В, А. Штральборн. Летчики и их механики были посланы на завод Щетинина для наблюдения за постройкой лодок. «Орлица» была вооружена 4-мя 75 мм орудиями и одной 40 мм «зениткой» (советские источники приписывают ей 8 75 мм противоаэропланных орудий и 2 пулемета. Судя по фото 1917 г. она действительно имела это вооружение). Для подъема и спуска гидро были установлены электрические лебедки и стрелы Темперлея, оставшиеся после русско-японской войны. На палубе были установлены постоянные ангары с парусиновыми обвесами вместо дверей.

В помощь преполагаемому наступлению нашей армии на Мемель, в марте 1915 года, был выработан план, по которому авиация должна была вести воздушную разведку. В Либаву были посланы 2 аппарата, поставленные на лыжи. Полет был очень трудный, т.к. моторы работали плохо, и масло замерзло. Аппараты базировались на льду озера близ Либавы. Метели заносили снегом летную дорожку, которую приходилось все время расчищать. При отступлении от Мемеля аппараты даже не могли подняться из-за непогоды, и их буксировали людьми.

В том же году погиб на ревельском рейде летчик И. И. Кульнев, ставший жертвой своей лихости.
Предыдущие выговоры начальства и дисциплинарные взыскания в данном случае не помогли. Кульнев первым в истории авиации проделал мертвую петлю на гидроплане (С-10) 15 декабря 1913 года.

В начале июля «Орлица» перешла в до к для окраски днища и приема снабжения, а 23-го она вышла в Котку для обучения личного состава. К этому времени немецкая авиация, базировавшаяся на Виндаву, начала проявлять активность, атаковывая наши миноносцы и подводные лодки бомбами, правда безрезультатно. «Орлица» была отправлена в рижский залив, и 7 июля перешла в бухту Папонвик для прохождения курса артиллерийской стрельбы.

Личный состав морской авиации постигло еще одно несчастье. На аппарате летчика мичмана А. Н. Прокофьева-Северского при посадке взорвалась 10-ти фунтовая бомба; А. Н. Северский был ранен с повреждением ноги, которую пришлось частично ампутировать, и общей контузией. Его механик у.-о. Блинов был убит. По выздоровлении мичман Северский был послан на завод Щетинина наблюдателем за производством аппаратов и вскоре стал опять летать. В 1917 году он был начальником отряда истребителей на о. Эзель.

В середине июня авиация Рижского залива поступила в оперативное распоряжение начальника Минной Дивизии кап. 1 р. П. Л. Трухачева. 19 июля летчики С. Лишин и В. Литвинов произвели воздушную разведку у Михайловского маяка. 20-го авиация вела корректировку стрельбы «Амура» и миноносцев по берегу. Сигнализация производилась при помощи пистолета Верн и выбрасывания цветных вымпелов. Утром 20-го, в 3 часа, были замечены 2 немецких аппарата, летевшие к Михайловскому маяку. Летчики Лишин и Зверев поднялись им навстречу. Литвинов и Краевский не могли завести моторы своих аппаратов. Мотор Зверева сдал, и он сел на воду, после чего его взял на буксир миноносец. Оставшись один, Лишин атаковал "Альбатрос" немца, летевшего к «Москвитянину», стреляя из маузера, а его механик из карабина. Немец был очевидно подбит и, снижаясь, пошел к берегу. Другой аппарат противника, после короткой перестрелки, последовал за товарищем.

Альбатрос


Заметив входящую в Ирбенский пролив нашу подводную лодку, он переменил курс, и Лишин, видя это, несмотря на мотор, дававший перебои, пошел навстречу немцу и, после короткого боя, заставил его повернуть на Виндаву.

Б. П. Дудоров решил пойти в контратаку и произвести внезапный налет на Виндаву, пользуясь неподготовленностью противника, аппараты которого возможно были без горючего. В 8 час. утра туда были посланы Литвинов и Краевский. Дудоров летел с Литвиновым наблюдателем. Были захвачены бомбы и стрелы. Налет прошел удачно, и было сброшено несколько бомб в порту. Наши аппараты были обстреляны трассирующими пулями. Вернувшись к Ирбеню, Литвинов сел среди минного поля и был отбуксирован катером в базу.

20-го же был обнаружен цеппелин, шедший по направлению к Ирбеню. Навстречу ему вылетели Литвинов, Лишин и Краевский. Отстреливаясь из 2-х пушек, он повернул на север. Вылетевший из Кильконда Нагурский заставил его повернуть на юг. Из-за недостаточной скорости и малого запаса горючего, преследовать его не было возможности. За этот день летчики были представлены к наградам. Лишин получил орден св. Георгия 4-й степени, став первым георгиевским кавалером Морской авиации; Литвинов и Краевский были награждены орденом св. Владимира с мечами, а Зверев и Нагурский орденом св. Анны 4-й степени.
Механик Лишина унтер оф. Смолин был награжден Георгиевским Крестом, а остальные механики Георгиевскими Медалями. Б. Дудоров позже получил орден св. Владимира 3-й степени и был произведен в капитаны 1-го ранга.

26 июля мичман Галибин был вынужден сесть в море из-за порчи мотора и был взят в плен немцами, которые известили об этом русских летучкой, сброшенной с аэроплана.
«Орлица» перешла в Моонзунд из Ревеля ночью 30-го. Во время попытки форсирования Ирбенского пролива, Церельская Воздушная станция подверглась обстрелу тяжелой артиллерией. Только один аппарат (Лишина) был поврежден. В это время остро ощущался недостаток аппаратов, т.к. заводы Short и AVRO прекратили доставку, и поэтому потеря хотя бы одного аппарата была очень чувствительна. Потерян был еще один гидро , причем летчик лейт. Любицкий сломал колено, а ученик-летчик поручик Онтаржевский— ребро. Погода 3 августа не благоприятствовала полетам, и «Орлица» отошла на линию Абра-Руно чтобы не задерживать своим малым ходом другие суда в случае их отхода под натиском больших сил немецкого флота, появившегося у входа в Рижский залив.

Несмотря на преждевременный отход гарнизона о. Эзель, летчики Кильконда под командой лейт. Лишина не оставили свои позиции, и воздушная станция продолжала свое существование еще около 2-х лет.
Мичман Штральборн сделал вынужденную посадку у маяка Лайдуюин и был благополучно подобран.

Дежурства на Цереле не возобновлялись из-за недостатка аппаратов, да и станция была слишком открыта и для нападения с моря. Несколько позже, ввиду бездействия неприятеля, полеты из Цереля возобновились. «Орлица - перешла туда 21 августа, в более укрытое место у деревни Менто. На Виндаву был произведен налет 20 августа. Вылетели летчики 1-го судового отряда «Орлицы»:
лейт. Краевский, лейт. Зверев, мичманы Туржанский и Штральборн и летчики 2- го авиационного отряда: лейтенанты Литвинов, Лишин и Нагурский и авиационный кондуктор Еременко. Старший офицер «Орлицы» ст. лейт. С. Л. Кавелин пошел наблюдателем. Два из вылетевших аппаратов не долетели до Виндавы. Гидро мичмана Штральборн вернулся из-за порчи мотора, а аппарат лейт. Лишина сел на воду недалеко от «Прозорливого». Атакующие гидро были обстреляны сильным шрапнельным огнем. Лейт. Зверев был вынужден сесть на воду близ Виндавы. После уничтожения аппарата Зверев и Кавелин были взяты в плен.

12 сентября гидро «Орлицы» корректировали огонь «Славы» и миноносцев по неприятельским позициям около Риги. «Орлица была безрезультатно атакована немецкими аэропланами, сбросившими на нее 4 бомбы. Шрапнельный огонь ее 75 мм орудий был недействителен также, как и огонь ее единственного зенитного орудия. После стрельбы выяснилось, что ударом газов от 75 мм орудий были повреждены аппараты в открытых ангарах «Орлицы», так что они не могли быть пущены в действие. В октябре гидро «Орлицы» прикрывали высадку у маяка Домеснес, проиводя разведку берега. Десант был удачен, и был захвачен в плен немецкий отряд (19 октября). Из-за осенних штормов и ранних заморозков «Орлица» ушла на зимовку в Гельсингфорс, закончив кампанию 1916 года.

5 декабря морская авиация произвела воздушную разведку до Виндавы.

В 1915 году личный состав авиации Балтийского моря пополнился следующими летчиками. Прибыли: лейт. В. В. Дитерихс, мичманы Б. П. (?) Берг, А. Н. Гарковенко, братья Олег и Игорь Зайцевские, мичманы Петров, А. И. Макаревич, прапорщик из студентов Политехникума Антоненко, волонтер студент Матвеев и др. Лейтенант А. А. Тучков, будучи по делам службы на Кильконде, захотел обучаться летному делу и при посадке сильно разбился. Б. П. Дудоров сдал командование «Орлицей» кап. 2 р. С. Ф. Тыртову. Было пересмотрено Положение о Службе Авиации и Службы Связи, учрежденное в 1914 г. Новое положение «О Службе Морской Авиации и Воздухоплавания», утвержденное 30 ноября 1916 года, отменяло прежнюю организацию, и взамен ее сформировывало 2 Воздушные Дивизии, по одной в Балтийском и Черном морях.

Балтийская Дивизия состяла из 2-х Бригад: 1-ая состояла из 3-х воздушных дивизионов, в 3 воздушных отряда, по 6 самолетов в каждом, 3-х воздушных станций и 6-ти воздушных постов. 2-я Бригада (Ботнического Водного района) состояла из 3-х воздушных дивизионов, 2-х по 3 и одного в 2 воздушных отряда при 3-х воздушных станциях и 6 постах. Начальником Дивизии был офицер в чине адмирала, и 2 начальника бригад были тоже в адмиральских чинах. При Дивизии предполагалось иметь 13 штаб-офицеров, 168 обер-офицеров, 4 инж. механика в штаб-офицерских чинах, 16 офицеров по адмиралтейству, 22 медицинских чина и 2498 нижних чинов всех званий.
Начальником 2-ой бригады был назначен летчик Черноморской авиации кап. 2 р. С. Ф. Дорожинский.

Численность боевого состава Воздушной Дивизии Балтийского флота определялась в начале 1916 года в 106 самолетов. С весны этого года немецкая авиация пополнилась более быстроходными Фоккерами, вооруженными пулеметами. Несмотря на то, что наша авиация стала получать «девятки», тоже вооруженные пулеметами, немецкая авиация стала брать перевес. Станция Кильконд была неоднократно атакована противником. Налеты цепеллина было почти невозможно отражать, т.к. у нас на «Орлице» была только одна 75 мм противоаэропланная пушка, а наши гидро поднимались с недостаточной скоростью для атаки. К июню прибыл новый контингент летчиков из Школы Морской авиации в Баку. Среди прибывших были: Алферьев, Изверков, Иванилов, Микоев, Миссинский, Понятов, Румянцев и Шитаков. «Орлица» несла службу главным образом в Куйвасте, по охране судов.

13 июня произошел бой 3-х наших аппаратов с 2-мя немецкими. С Цереля вылетели Штральборн и Корольков, а Зайцевский вылетел из Аренсбурга. Штральборн вынужден был сесть на воду из-за порчи мотора и, будучи на буксире у катера, был атакован уже 4-мя немцами, сбросившими на него бомбу и обстрелявшими его из пулемета. Вылетевшие на подмогу из Цереля Туржанский и Величковский атаковали немцев, подбив один Альбатрос, севший потом на воду, подобрали товарищей и сожгли аппарат.

В середине июня «Орлица» перешла к острову Руно, а 21-го четыре немецких самолета сделали попытку ее атаковать. Подпоручик А. Н. Изверков поднялся первым и, не ожидая других летчиков, вступил в бой с 3-мя аппаратами противника. У него был пробит бак с бензином, аппарат загорелся, упал в море и перевернулся. Летчик, привязанный ремнями, утонул. Атака на «Орлицу» была отбита, и один немецкий аппарат был сбит, а летчик взят в плен. Пленный немец проговорился, что новая гидро-база неприятеля находится на озере Ангерн. Решено было эту базу атаковать.

Тем временем наша морская авиация была занята атаками немецких тральщиков, работавших у Ирбеня. Во время одной из таких атак, аппарат мичм. Зайцевского был поврежден, и он вынужден был сесть недалеко от неприятельских миноносцев, которые открыли по нему огонь из орудий. Два наших аппарата сели рядом и, снявши летчика и механика и утопивши аппарат, благополучно вернулись на станцию.
12 июля, с наступлением темноты, немцы сбросили до ста бомб на Церельскую станцию и повторили налет 16-го. Повреждения были незначительны. 18 июля лейт. Гарковенко и поручик Телепнев произвели разведку у Виндавы.

Немецкая авиация, вылетевшая с о. Ангерн, атаковала Аренсбургскую станцию 20 июля. На обратном пути немцы были атакованы церельскими летчиками лейт. Гарковенко, пор. Телепневым и пор.Алферьевым, которые преследовали немцев до самого о. Ангерн, где их отогнали поднявшиеся самолеты противника. Пор. Телепнев вел бой с 2-мя самолетами противника 28 июля и, по-видимому, подбил одного.

Для атаки на о. Ангерн «Орлица» подошла к о-ву Руно, где уже был отряд с о-ва Эзель. Ночной налет был удачен. Видны были разрывы 2-х пудовых бомб на станции и зарево пожара. С нашей стороны потерь не было. Во время ответных налетов противника Телепнев сбил один аппарат. Воздушные отряды на Даго и Дегере все время вели разведку.
13 сентября лейт. А. Н. Гарковенко с мичманами Сафоновым а Зайцевским, будучи в дежурстве на о-ве Руно, совершили налет на озеро Ангерн, где они были встречены превосходными силами фоккеров. Идя на выручку Сафонову, аппарат Гарковенко был подбит, упал в море и утонул. Команда его не была спасена.
М. П. Телепнев, В. А. Литвинов и другие летчики были награждены Георгиевским оружием.

Видя нужду в быстроходных истребителях, А. А. Тучков старался получить их от армии, и, для обучения полетам на них, морские летчики откомандировывались в Гатчину. Среди них был А. Н. Северский, после командовавший отрядом истребителей на о-ве Эзель. Морская авиация нуждалась в лучших бомбах, прицелах для бомбометания и радиостанциях. Осенью 1916 года производились опыты установки 37 мм пушки Гочкиса на аппараты Щетинина. Опыт стрельбы был удачен, но вес пушки с аммуницией оказался слишком велик.
Б. П. Дудоров имел в виду вооружить аппараты Сикорского (С-10?) минами Уайтхеда катерного типа, но провести это в жизнь не удалось.
По положению от 30 ноября 1916 г., наконец утвержденному, Б. Дудоров был назначен начальником Воздушной Дивизии Балтийского моря. Начальником 1-ой Бригады был назначен Б. А. Щербачев (в Ревеле) и 2-й Бригады С. Ф. Дорожинский (в Або). Началась штабная организационная работа, результатом которой явилась «Инструкция для Ведения Воздушного Боя».

Февральская революция мало повлияла на авиационные части Балтийского моря. На Бригитовке (в Ревеле) дело было хуже, т.к. там было много запасных. Колоссальные работы, производимые полковником Ярон в Порту Императора Александра 111-го по сооружению железо-бетонных ангаров, авиационной гавани и др. остановились.
В Кильконде началась пропаганда против офицеров. В Або было тоже неспокойно. Появилось стремление «кончать войну». Все начало разлагаться.
Б. Дудоров временно сдал Дивизию Щербачеву, пока не был назначен новый начальник, кап. 1 р. Ковальский. Вскоре дошло до того, что летчикам не позволяли делать полеты, боясь ответного налета немцев. Станция Кильконд, которой командовал шт. кап. Вавилов, 29 сентября 1917 г. была разрушена огнем неприятеля.

АВИАЦИЯ ЧЕРНОГО МОРЯ

Полеты моряков Черноморского флота начались еще до основания Севастопольской Авиационной Школы. Уже в 1910 г. лейт. С. Ф. Дорожинский совершил первый полет над Севастополем, за что ему был поднесен жетон от жителей города, с соответсвующей надписью.

Первоначально обучение в Севастополе и на Каче велось на сухопутных аппаратах, но приблизительно в конце 1912 г.-начале 1913 г. стали производиться полеты на поплавковых гидро Кертиса на Черном море и поплавковых Фарманах на Балтийском.
Постоянными руководителями школы в Каче с 1912 г. были: на Фармане — шт. кап. Виктор Берченко, на Блерио — лейт. барон Буксгевден и лейт. Дыбовский.
От армии руководителями были: на Фармане — поручики Ильин и Матвеев, на Блерио — шт. кап. Земитан. Штатский летчик М. Н. Ефимов был инструктором на Фармане.
Начальником Авиации Черного моря был инж. мех. лейт. Иван Иванович Стаховский.

В 1913г. наиболее популярным типом гидро в Черном море был поплавковый Кертис, которых в авиации было не меньше 7-ми. Предвидя необходимость доставки гидро в дальние районы театра военных действий, флот стал производить опыты со спуском и подъемом гидро на суда еще до начала войны, благодаря чему ко времени вступления России в войну у летчиков уже имелся некоторый опыт в области корабельной авиации.

Были и жертвы. В 1912 г. погиб летчик мичман Кудрявцев.
С началом военных действий выяснилась острая нужда в кораблях, могущих следовать вместе с эскадрой, подвозя самолеты к театру войны, и служащих базой для их команды. Не имея времени для постройки таких судов, командование Черноморского флота решило оборудовать два почти новых пассажирских парохода «Император Николай I» и «Император Александр III» под авиаматки. «Император Александр III» был переименован в «Император Александр I», т.к. на стапели Николаева в это время строился дредноут «Император Александр III». Эти гидро-крейсера, как их потом называли, вступили в строй в феврале 1915 года. Они комплектовались аппаратами Щетинина типа Щ-5 (М-5) и брали: «Николай I»—7 гидро, а «Александр I»—8. Эти гидропланы составляли «корабельные» отряды, базировавшиеся на берегу в Севастополе и грузившиеся на гидро-крейсера только на время похода и соответсвующих операций.
Ст. лейт. Н. Р. Вирен был начальником 1-го корабельного отряда, а вторым командовал лейт. Е. Е. Коведяев. Помимо Корабельного Дивизиона, гидро которого базировались в Севастополе, были организованы и береговые Дивизионы: в Батуме, Одессе и Круглой Бухте.

Первый боевой поход гидро-крейсеров был 11 марта 1915 г., когда «Николай I» сопровождал 5 линейных кораблей к берегам Румынии, имея 4 гидро на борту. Очевидно, в то время их было недостаточно, чтобы полностью укомплектовать гидро-крейсера. Самолеты «Николая I-го» были вначале использованы для воздушной разведки, но потом их посылали для бомбардировки береговых целей.

«Император Николай I» выходил с маневренной группой 18 марта, в поход к Босфору. Этот поход, с целью обстрела береговых укреплений, был повторен 27 марта. На этот раз гидро-крейсер имел на борту 5 гидро. Ему сопутствовал «Алмаз», несший на борту один гидро. Гидро на этот раз предназначались только для воздушной разведки. Они подверглись безрезультатному обстрелу ружейным и шрапнельным огнем противника. Две бомбы были сброшены на турецкие батареи и одна на миноносец.
На следующий день, 29 марта, авиация продолжала держать Босфор под непрерывным наблюдением и вела корректировку стрельбы.

30 марта «Николай-1», в сопровождении «Память Меркурия» и миноносцев, нанесли удар по Зунгулдаку. Самолетами были сброшены бомбы на портовые сооружения. 3 апреля, в разведку, для опознания неизвестных судов, были высланы самолеты береговых отрядов. Корабли эти были опознаны летчиком лейт. В. М. Марченко и мех. наблюдателем унт оф. Демченко, как «Гебен» и «Бреслау», уходящие к Босфору. (Турецкий крейсер «Меджидие» подорвался у Одессы ночью 3-го.)

«Имп. Николай I» участвовал в подходе к Босфору 1-6 мая 1915 г. 2 мая гидро-крейсер стал спускать, поочередно, самолеты для воздушной разведки Босфора. Бомбардирующие корабли все время охранялись одним самолетом. 4 мая, на рассвете, 5 гидро «Николая 1-го» и гидро «Алмаза» произвели налет на Инаду. 7 мая с эскадрой, в первый раз, вышел «Император Александр I», заменивший «Николая 1-го». 10 мая эскадра подошла к Босфору. Тут произошел бой с «Гебеном», во время которого гидро- крейсера благоразумно держались в стороне.

9 июля «Император Александр I» вышел из Севастополя в Одессу с другими судами, предназначенными для охранения линейного корабля «Императрица Мария» на переходе морем. Дредноут вышел из Одессы 12 июля и 13 прибыл в Севастополь. Приблизительно в это время лейтенанты Качинский и Ломанов были командированы в Батум с 2- мя аппаратами типа Моран Солнье. Ими был сделан удачный налет на мечеть в Архаве, где был склад военного снаряжения. Был замечен взрыв и пожар, который продолжался всю ночь.
Бомбы были сброшены с 600-футовой высоты. Чтобы помешать доставке угля из Зунгулдака в Константинополь, решено было нанести по нему удар авиацией и артиллерийским огнем (операция № 19). Вторая бригада линейных кораблей вышла для этой цели из Севастополя 30 сентября 1915 г. Из гидро-крейсеров с отрядом вышел только «Алмаз». «Императоры» не пошли из-за опасения подводных лодок, количество которых в Черном море значительно возросло.

С вступлением Болгарии в войну 14 октября 1915 г., внимание флота было обращено к болгарским берегам, где укрывались немецкие подводные лодки.
Первый обстрел Варны и Евксинограда не дали положительных результатов. Решено было послать гидро-авиацию для воздушной разведки. 25 октября, в составе других судов, к Варне подошли «Алмаз» и «Николай I». Самолеты произвели воздушную разведку перед обстрелом.

Кампания 1915 г. дала пример тактического взаимоотношения надводных кораблей с гидро-авиацией при ударах по портам, но делалось это примитивно. Береговая авиация была использована для противолодочной обороны.

В 1915- 1916 гг. производились испытания 8-ми лодок типа «К», построенных фирмой Кертиса. Гидро эти, после многих полетов и переделок, были признаны негодными и опасными не только для несения военной службы, но даже и для учебных целей, и адм. Эбергардт просил Морской Ген. Штаб избавить его от «непригодного имущества».

К весне 1916 года в черноморской морской авиации насчитывалось следующее количество гидро: в 3-х корабельных отрядах (1-й отряд «Николай I», 2-й «Александр I» и 3-й «Алмаз») и 7-ми береговых—34 исправных самолета и 11 в ремонте. Гидро-крейсера базировались в Севастополе, а береговые отряды: в Батуме, Сухуме, Ризе и Севастополе.

«Императоры» и «Алмаз» составили охранение транспортам при перевозке войск из Новороссийска в район Ризе 26 марта. 7 апреля 4 гидро были переведены в Ризе для образования там берегового отряда. Гидро-крейсера производили воздушную разведку и несли охранение при перевозке 123-й и 127-й пехотных дивизий из Мариуполя в бухту Ковате, 13-23 мая.
Второй корабельный отряд получил 13 июня гидро Щ-9, способные совершать полеты в Константинополь. В июле начальником Черноморской авиации был назначен кап. 1 р. Федорович.

23 августа, из Севастополя, с целью бомбардировки Варны, вышел отряд с 3-мя гидро-крейсерами, имевшими на борту 8 гидро типа Щ-9 и 12 типа Щ-5. 25 августа, находясь в 25 милях от Варны, гидро-крейсера спустили все самолеты на воду. Подняться, из-за свежего ветра и зыби, могли только 7, причем из них только 4 (3 Щ-9 и 1 Щ-5) выполнили задание, сбросив бомбы на портовые сооружения, гавань и зенитные батареи. Причиной неудачи была недостаточная подготовка летчиков к взлетам в море, а также неисправность самолетов.

Румыния объявила войну Австрии 27 августа 1916 г. В целях увеличения противолодочной обороны Констанции, туда был перебазирован один корабельный авиационный отряд. Уже 7 сентября два неприятельских самолета были отогнаны двумя русскими гидро. Гидро базировались на озере Сингол. В. Р. Качинский был там со своим отрядом. Промежуточная база была организована в Мангалии. 11 сенятября 6 гидро, под начальством В. Качинского, атаковали Варну, с наступлением темноты, сбросив 54 бомбы, большинство которых взорвалось возле ангаров, часть у Евксинограда и в самом городе. Это был первый ночной налет в истории морской авиации.
26 сентября 4 гидро совершили налет на Мангалию, а четыре дня спустя, на Геленджик.

21 сентября «Николай I» принял участие в перевозке войск из Одессы в Констанцу, оперируя в районе Бургаса. Для обороны устьев Дуная, в Сулине, в середине ноября 1916 года, был создан береговой авиационный отряд из 10 гидро.

В феврале 1916г. был предпринят налет на Зунгулдаг. 5 февраля в море вышла маневренная группа в составе линейного корабля «Императрица Мария», крейсера «Кагул», эскадренных миноносцев «Заветный» и «Завидный» и гидро- крейсеров «Александр I» и «Николай I», несших на борту 14 гидро. Утром 6-го, гидро-крейсера, следовавшие самостоятельно, соединились с эск. миноносцами «Поспешный» и «Громкий» и, на расстоянии 15-18 миль от Зунгулдака, спустили гидро на воду. Три гидро возвратились из-за неисправности моторов. Благодаря низкой облачности летчикам было трудно находить цели. Однако попадание бомбой было достигнуто в угольный транспорт «Ирмингард», после этого затонувший.
Этот транспорт был поднят и исправлен. В сентябре он подорвался на мине, а 17-го был потоплен подводной лодкой «Нарвал».
Летчиком лейт. В. В. Утгоф была взорвана электрическая станция. Были замечены попадания в железнодорожные и портовые сооружения и в группу парусников. Бомбежка велась с небольшой высоты, т.к. «потолок» у гидро был не более 700 метров.

После первого налета, самолетам было приказано сделать повторный налет. Бомбы тогда весили 40 фунтов. В то время, как гидро лейтенанта Р. Эссена, пришвартованное к корме «Александра 1-го», пополнялось горючим и брало на борт бомбы, на гидрокрейсер была произведена атака подводной лодкой (UB-7). Заметив лодку, лейт. Г. В. Корнилович, уже поднявшийся в воздух для повторной бомбежки, бросил в нее бомбу и обозначил ее местонахождение цветным дымком (изобретение лейт. В. В. Утгоф).
«Александр I» спешно отдал швартовы стоящего у его кормы гидро, и оба гидро-крейсера пошли в море, делая зигзаги и открыв огонь ныряющими снарядами.
Мина, выпущенная лодкой в гидро-крейсер, прошла мимо, благодаря искусному маневрированию командира крейсера, и, идя почти по поверхности, ударилась в борт гидро лейт. Эссена, задрав при этом нос. Лейт. Эссен обхватил ее обеими руками, но мина выскользнула из его объятий, прошла под кузовом и утонула, UB-7 не была повреждена вопреки уверениям некоторых историографов в противном. Гидро обоих гидро-крейсеров последовали за ними кружась в воздухе, пока у них не иссяк запас горючего, что заставило их сесть на воду. Взятые на буксир миноносцами, они были отбуксированы к своим авиаматкам.
Воздушной частью этой операции командовал лейт. М. А. Коведяев, начальник 2-го судового авиационного отряда на «Имп. Александре 1-ом». Этот налет был единственным, по важности результатов, налетом корабельной авиации.

Были конечно и неувязки. Не было предварительной разведки противолодочной обороны порта. Отсутствовал ответственный руководитель удара с воздуха, т.к. начальник Маневренной группы был в милях 30-40 от гидро-крейсеров. Командиры гидро-крейсеров не имели права руководить действиями самолетов, а начальники корабельной авиации не подчинялись друг другу. Не была произведена разведка для выяснения результатов бомбежки. В вышеприведенном есть важная неувязка. М. А. Коведяев в своих воспоминаниях (Вахт. Журнал № 20, стр. 30) пишет о ясной погоде и прекрасной видимости. Он также говорит, что он был назначен старшим офицером над судовыми отрядами, и ему было даже запрещено взять свой гидро.

1 июля, при выходе в море из Севастополя линейного корабля «Императрица Мария», гидро-самолеты обнаружили и отогнали подводную лодку UB-14. Гидро- авиация занимала в 1916 году видное место в противолодочной обороне.

Помимо Севастополя были созданы береговые станции: в Ризе — с апреля —6 гидро, Трапезунде — с июня —2 гидро, Батуме — с июня — 3 гидро и, в конце декабря,, еще 6, Сухуме — с июля — 6 гидро.

15 августа подводная лодка UB-33 была атакована у мыса Пицунда 3-мя гидро, вылетевшими из Сухума. На нее были сброшены 3 больших и 3 малых бомбы. Подводная лодка, возможно поврежденная, преждевременно вернулась в Варну.

При выходе линейного корабля «Императрица Екатерина Великая», 26 июня, ее охраняли 5-6 гидро, по два с каждого борта и 1-2 впереди по курсу, летевшие на высоте 200-300 метров.

В августе авиация производила ежедневное обследование района южного фарватера и подходов к нему с моря, по утрам с 4 до 9 часов и вечером с 14 до захода солнца, при ночных выходах и возвращении кораблей на базу. Морская авиация получила широкое применение, как береговая так и корабельная, особенно в целях противолодочной обороны. Масштаб ее действий был, однако, ограничен из-за недостатка самолетов.

В 1917 году были вооружены и вошли в строй румынские пароходы: «Дакия», «Король Карл I», «Траян» и «Румыния», приспособленные для несения гидро. 13 августа «Дакия» обстреляла турецкое побережье (на ней было 4 6 орудия) у Тиреболу, помогая войскам вести наступление, и использовала свои гидро. «Дакия» и «Траян» несли охранение при высадке в Элеве.
Воздушную разведку, помимо гидро-крейсеров, вели гидро 4-го Воздушного Дивизиона, базировавшегося на Батум.

Для подготовки к высадке десанта для завладения Босфором были произведены воздушные разведки. 11 марта, для этой цели, гидро-крейсера «Александр I», «Николай I» и «Румыния», имели на борту 10 самолетов (хотя они могли нести 19). Этот поход был повторен 24 марта. Один гидро вынужден был сесть на воду из-за повреждения бензинового бака. Летчик мичман Сергеев и наблюдатель захватили турецкую шхуну, угрожая ей пулеметом, который они потом на ней установили и, взяв гидро на буксир, взяли курс к гидро-крейсерам. Не найдя их, они пошли -на север и через 6 дней подошли к Джарылчагской Косе. Гидро им пришлось затопить.

4 апреля гидро с тех же кораблей произвели разведку Босфора. Задание было выполнено успешно. Несмотря на обстрел противником, было сделано 70 фотографических снимков и сброшено около 16 килограммов бомб на батареи. 5 мая три русских гидро произвели налет на Констанцу. Были сброшены бомбы. 6 мая в район Констанцы вышел отряд гидро-крейсеров в сопровождении 4-х эск. миноносцев. На следующее утро к отряду присоединился эск. миноносец «Кап. лейт. Баранов» с 2-мя катерами. Из 8-ми гидро, посланных в разведку, один был приведен на буксире к гидро- крейсеру эск. миноносцем «Лейт. Шестаков». Два гидро погибли. Из 5-ти остальных только один мог разведать Констанцу. Неудача объясняется большой облачностью и временами туманом и действиями авиации противника.

Участником этого налета был лейт. Качинский, базировавшийся на «Имп. Николае 1-ом». Его задание было фотографировать укрепления Констанцы. В сопровождении другого гидро (оба гидро были Щ-9), он на обратном пути не смог найти свой гидро-крейсер из-за густого тумана. Чтобы не тратить понапрасну горючее, оба гидро сели на воду. Переговоривши с другим летчиком, было решено лететь к румынскому берегу, гидро уничтожить и затем пробираться на север в расположение русских войск. Другой летчик поднялся и улетел, а аппарат Качинского закапризничал. Были сброшены за борт пулемет и другие предметы, но аппарат не подымался. Положение было рискованное. Для похода до Румынии по воде не хватило бы запаса горючего, и оставшемуся на воде гидро грозила опасность быть перевернутым в случае свежей погоды.
Вскоре из тумана вынырнули два немецких гидро. Покруживишись над гидро В. Качинского, один из них сел неподалеку и, наведя пулемет на Качинского и его наблюдателя поручика Нагорного, приказал им броситься в воду и плыть к его гидро. Другой немец в то время улетел, вероятно за подмогой. Наши летчики не хотели сдаваться. Положение было безвыходное. Вдруг Качинский услышал звук орудийного выстрела, затем другой, и увидел падение снарядов неподалеку.
Скоро, извергая клубы дыма, показался наш миноносец, оказавшийся «Лейт. Шестаковым» (командир кап. 2р. Терентьев), на котором В. Р. Качинский плавал старшим офицером & ноябре и декабре 1916 года. Видя приближающийся миноносец, немец взлетел, сделал несколько кругов, обстреливая наших летчиков из пулемета, и потом взял курс на Румынию. К счастью никто из летчиков не пострадал, и их аппарат был отбуксирован кавиоматке. Другой же гидро, полетевший в Румынию, был сбит неприятелем и летчики взяты в плен.

В конце мая гидро-крейсер «Николай I», переименованный в «Авиатор», и три эск. миноносца выходили в район Синопа для обстрела береговых целей. Были сброшены бомбы и сняты фотографии. Советское правительство заключило перемирие 9 декабря в Брест-Литовске, распространившееся на все Черное море. Военные действия на нем фактически прекратились еще в ноябре.

Моран-Солнье

СОЗДАНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АВИАНЕСУЩИХ  КОРАБЛЕЙ

 

В годы Первой мировой войны была создана и получила свое дальнейшее развитие морская
авиация Российского флота. Наряду с применением в интересах отечественного флота
гидросамолетов, самолетов, дирижаблей, аэростатов и воздушных шаров, в Российском
Императорском флоте использовались и суда, на которых могла базироваться морская авиация.

В архивных документах и историографии отечественной морской авиации, посвященных
периоду Первой мировой войны, по отношению к кораблям (судам) Российского Императорского флота, способным осуществлять размещение на своих палубах гидроаэропланы и применять их в вооруженной борьбе на море в интересах своих сил, применяется большое количество терминов: авиационные суда», «авианосные суда», «авиатранспорта», «авиаматки», «гидроавиатранспорта», «посыльные суда» , «вспомогательные суда», «крейсера», вспомогательные крейсера», «плавучие станции» и «гидрокрейсера» . Это многообразие терминов объясняется тем, что ни в одной из «Официальных классификаций судов русского флота» конца XIX-начала XX вв. подобного класса кораблей просто не существовало, а поэтому в зависимости от того, кто, как и где готовил документы накануне и в годы Первой мировой войны, эти корабли и включались в различные классы судов.

И сегодня, по прошествию девяти десятков лет с начала Первой мировой войны, нет
однозначного трактования этого вопроса: что же это были за суда, к какому классу кораблей их относить? Видимо, корабли Российского Императорского флота периода Первой мировой войны, способные обеспечивать базирование и применение с них гидросамолетов, в соответствии с нынешним представлением, целесообразно отнести к «авианесущим кораблям» (АВК).

В многочисленных публикациях по отечественной морской авиации и Российскому
Императорскому флоту, посвященных кануну и ходу кампаний Первой мировой войны,
встречаются различные количественные данные по АВК, которые входили в то время в состав  военного флота России. При этом в основном указывается балтийская «Орлица» и черноморские корабли «Император Александр I», «Император Николай I» и «Алмаз».

В действительности авианесущих кораблей в Российском Императорском флоте в годы
Первой мировой войны было больше. Еще в 1913 году под базирование гидроавиации службы связи Черного моря был переоборудован первый корабль - черноморский пароход «Днепр». В следующем 1914 году количество АВК в отечественном военном флоте значительно увеличилось.
В ходе кампании 1914 года на Черноморском флоте к приему гидроаэропланов начали готовиться
практически одновременно сразу еще пять кораблей: крейсера первого ранга «Память Меркурия» и «Кагул», крейсер второго ранга «Алмаз», суда второго ранга «Император Александр III» и «Император Николай I». При этом на них проводились интенсивные по меркам того времени спытательные полеты.

В декабре 1914 года черноморцы закончили переоборудование судов «Император Александр
III» и «Император Николай I» в авианесущие корабли, а в начале кампании 1915 года их
включили в боевой состав Черноморского флота. Первые успешные боевые применения
авианесущих кораблей с базировавшимися на борту гидросамолетами были осуществлены
черноморцами уже в начале 1915 года. Двадцать шестого февраля 1915 года впервые к
действиям у берегов противника в состав отряда боевых кораблей (ОБК) флота Черного моря был включен авианесущий корабль «Император Николай I». Через неделю АВК осуществил свой второй боевой поход в составе эскадры надводных кораблей, а затем и третий. В один из своих последующих выходов в море - 17 марта 1915 года - «Император Николай I» доставил гидросамолеты к Зунгулдаку, которые участвовали в нанесении бомбового удара по порту и береговым сооружениям. Немногим позже начал свою боевую деятельность в составе различных  группировок кораблей Черноморского флота и «Император Александр I». Кроме двух «Императоров», с апреля 1915 года гидроаэропланы применялись и еще с одного корабля флота Черного моря - крейсера «Алмаз».

На Балтике в начале кампании 1915 года только лишь начали переоборудовать в
авианесущий корабль пароход «Императрица Александра», который вскоре стал именоваться учебным судном Балтийского флота «Орлица». С лета 1915 года «Орлица» начала свою боевую деятельность в Рижском заливе и до конца войны это судно оставалось единственным АВК в корабельном составе флота Балтийского моря.

Однако, даже в настоящее время, в нашей историографии первым авианесущим кораблем
Российского военного флота по-прежнему принято считать учебное судно «Орлица». Так,
например, в 1990 году журнал «Морской сборник» опубликовал материал, в котором назвал
«Орлицу» первым русским авианесущим кораблем. Спустя двенадцать лет в вышедшей в
издательстве «Полигон» прекрасно иллюстрированной и интересной энциклопедии приводится следующая информация: «У флота Российской империи в Первую мировую войну также были гидроавианосцы. Первым из них стала «Орлица». Однако, архивные документы и историческая справедливость, все-таки требует признание первенства в боевом использовании кораблей, с которых применялась авиация, за черноморцами, ведь «Императоры» и «Алмаз», на полгода раньше балтийской «Орлицы» стали решать боевые задачи в интересах флота.

С июля 1915 по август 1916 гг. численный состав Российского Императорского флота
авианесущими кораблями не пополнялся, но зато весь этот календарный год в качестве АВК использовались «Император Александр I», «Император Николай I», «Алмаз» и «Орлица» Подтверждений боевого применения в качестве авианесущих кораблей в годы войны «Днепра», «Памяти Меркурия» и «Кагула» («Очаков»)  обнаружить в источниках,
монографиях, книгах и статьях по отечественной морской авиации не удалось.

После вступления в августе 1916 года на стороне Антанты Румынии корабельный состав
черноморцев несколько увеличился. При этом последовало новое значительное увеличение АВК на Черноморском флоте. В 1916 году в авианесущий корабль был переоборудован пароход «Румыния», а в 1917 году четыре парохода флота Черного моря (бывшие румынские суда) - «Дакия», «Король Карл», «Император Троян» и «Принчипесса Мария» - стали авианесущими кораблями.

Необходимо отметить одну особенность кампании 1916 года - в ее ходе особенно большое
внимание в отечественном флоте уделялось организации взаимодействия и определения степени подчиненности между командиром авианесущего корабля и личным составом корабельной авиации, базирующимся на АВК. Разрешением этой проблемы стало утверждение 30 ноября 1916 года начальником Морского штаба Ставки Верховного Главнокомандующего адмиралом A.B. Русиным «Положения о дивизионе корабельной авиации» .

В тот же день был подписан и приказ № 428, который фактически придал
отечественной морской авиации статус рода сил флота.

Приказ начальника Морского штаба Ставки Верховного Главнокомандующего от 30.11.1916 г. № 428 был подготовлен с учетом опыта применения авианесущих кораблей Черноморского и Балтийского флотов в кампаниях 1915 и 1916 гг.

На основе вышеуказанного приказа Морского штаба Ставки на флотах были изданы приказы командующих, которые детализировали создание авиационных структур применительно к каждому флоту, к каждому конкретному морскому театру военных действий.

Приказы командующего флотом Балтийского моря (Балтийским флотом) от 11 декабря 1916 года и от 22 декабря 1916 года юридически закрепили создание на Балтийском
флоте отряда корабельной авиации, который организационно входил в состав воздушной дивизии.
В отряд включили авианесущий корабль «Орлица» и четыре гидросамолета. Созданный отряд корабельной авиации воздушной дивизии Балтийского флота являлся авиационной частью.

На Черноморском флоте, в отличие от Балтики, была создана не авиационная часть, а
уникальное авиационное соединение - отряд корабельной авиации (позднее переименованный в дивизион корабельной авиации) -который, наряду с двумя воздушными бригадами, входил в состав воздушной дивизииЧерноморского флота. Уникальность отряда (дивизиона) корабельной авиации воздушной дивизии Черноморского флота заключалось в том, что в его состав наряду с воздушным дивизионом (четыре воздушных отряда, по восемь гидросамолетов в каждом отряде) входило и четыре авианесущих корабля. Этими кораблями, в соответствии с приказом командующего Черноморским флотом от 31 декабря 1916 года № 227 «О формировании воздушной дивизии Черноморского флота» были назначены АВК «Император Александр I»,
«Император Николай
I», «Алмаз» и «Румыния» . Подобного авиационного соединения -
отряда (дивизиона) корабельной авиации - в составе Российского военного флота ни до начала кампании 1917 года, ни после окончания Первой мировой войны никогда больше не существовало.

Таким образом, в годы Первой Мировой войны в боевой состав военного флота России вошло двенадцать АВК: одиннадцать кораблей на Черноморском флоте и один АВК на
Балтике. Из двенадцати авианесущих кораблей Российского флота в боевых действиях, в
качестве носителей гидроавиации, принимали участие семь АВК. На Черном море такими
кораблями были «Император Николай I», «Император Александр I», «Алмаз»,  Румыния»,
«Дакия» и «Король Карл», а на Балтийском флоте - «Орлица».

К сожалению, в последующем в трагические годы Гражданской войны, а затем и в
межвоенный период, наши немалые достижения в области создания отечественных авианесущих кораблей периода  Первой Мировой войны были утрачены.

 

Создание системы подготовки авиационных кадров флота в годы Первой мировой войны

Проблема подготовки летного и инженерно-технического состава для авиации российского флота обозначилась уже с первых практических шагов ее существования (1910—1914 гг.).

В самом начале специалисты готовились в авиационных школах за границей. Так, в марте 1910 года ( Здесь и далее даты приведены по новому стилю.)во Францию были командированы 6 офицеров — будущих пилотов, двое из которых, лейтенант Г.В. Пиотровский и поручик М.С. Комаров, представляли морское ведомство, и 6 нижних чинов — мотористов. В июле того же года первым дипломированным военным летчиком России стал лейтенант Черноморского флота С.Ф. Дорожинский, обучавшийся во французской авиашколе, получивший диплом за № 125 и освоивший аэроплан «Антуанетт».

Но удовлетворить потребности флота в авиационных кадрах, в первую очередь в летных, только таким путем не представлялось возможным, поэтому в мае 1910 года в Гатчине под Санкт-Петербургом был открыт авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы отдела воздушного флота (ОВФ). Однако из-за невозможности проводить здесь занятия круглый год (в особенности зимой) пришлось искать иное место — на юге России. Выбор пал на Севастополь. Оставалась учебная база и в Гатчине для летнего обучения в полном объеме программы, а затем лишь для выполнения практических полетов командированными из Севастополя пилотами.

24 ноября 1910 года в Севастопольской авиационной школе ОВФ, которую временно возглавил начальник службы связи флота Черного моря и председатель Севастопольского аэроклуба капитан 2 ранга В.Н. Кедрин, началась подготовка летных кадров как для армии, так и для флота. Среди 14 офицеров ее первого набора было 5 представителей российского императорского флота — капитан-лейтенант И.Н. Дмитриев и старший лейтенант Н.Л. Подгурский (обучались на «Фармане»), лейтенанты В.В. Дыбовский и барон Г.О. Бугсгевден'» (на «Блерио»), а также сам капитан 2 ранга В.Н. Кедрин (на «Соммере»). В качестве инструкторов в школе проходили службу морские офицеры Г.В. Пиотровский и М.С. Комаров».

До начала Первой мировой войны процесс обучения кадровых морских офицеров осуществлялся в строгой последовательности: теоретические курсы в Петербургском политехническом институте имени Петра Великого; практические полеты на базе Севастопольской школы авиации ОВФ;сдача соответствующего экзамена на авиастанциях в Гребном порту Санкт-Петербурга или в Либаве с последующим присвоением звания «Морской летчик». Поскольку весь этот процесс как в предвоенный период, так и в ходе кампании 1914 и первой половине кампании 1915 года был ориентирован на подготовку летного состава для сухопутной авиации, то выпускникам авиашкол — представителям морского ведомства приходилось доучиваться по месту службы. Получение специфических знаний и навыков осуществлялось на гидроавиационных станциях 1-го и 2-го разрядов, где новички дополнительно осваивали взлет и посадку на воду вначале при спокойной, а затем и при свежей погоде (при волнении), и только после выполнения специального полета им присваивалось звание «Морской летчик», В случае если пилот не имел соответствующего специального военно-морского образования, то к нему предъявлялись более высокие требования при получении квалификации морского летчика.

Механиков по обслуживанию летательных аппаратов готовили непосредственно на гидроавиационных станциях службы связи флотов. В общем, до лета 1915 года ни летчиков, ни инженерно-технических специалистов непосредственно для морской авиации учебные заведения Морского министерства не готовили.

Первый же боевой опыт, приобретенный на Черном море и на Балтике, выявил большие изъяны в системе подготовки авиаторов для флота и со всей остротой был поставлен вопрос об избавлении от «сухопутного уклона», о создании специализированных морских авиационных учебных заведений. «Концепция Генерального штаба России в отношении подготовки авиационных, прежде всего летных кадров, — можно прочитать в одном из научных исследований, — перед Первой мировой войной строилась на убеждении, что война будет кратковременной и поэтому авиашколы переводить на особый режим работы в военное время нет необходимости. Считалось, что подготовленных военных и аэроклубовских летчиков будет достаточно для укомплектования авиаотрядов».

Вместе с тем в Морском министерстве к 1 августа 1914 года насчитывалось всего лишь около 3 десятков самолетов, 2 десятка дипломированных летчиков и около 10 офицеров проходило летную подготовку непосредственно на флотах, и процесс подготовки летных кадров, казалось, не вызывал особого беспокойства. Более того, большую роль сыграл первый официальный документ отечественной морской авиации «Положение о службе авиации в службе связи», в котором в числе прочих были отражены вопросы подготовки кадров для авиации флота». В нем указывалось, что «звание морского летчика офицеры получают по успешном окончании теоретического курса авиации в одной из офицерских школ (курсов) по выбору Морского министерства, прохождения практического обучения и экзамена». Конкретизировались требования к офицерскому составу при отборе для направления в авиационные учебные заведения: только по добровольному согласию, пребывание кандидата не менее двух лет в офицерских должностях, наличие у него чина не выше старшего лейтенанта или штабс-капитана, хорошее состояние здоровья, возраст не старше сорока лет, отсутствие других препятствий, могущих помешать службе на летательных аппаратах'». Документ также определял, что подготовка нижних чинов к службе в качестве авиационных специалистов осуществляется на флотах при одной из станций 1 -го разряда в каждом воздушном районе». «Период обучения нижних чинов не должен превышать одного года, после чего выдержавшие экзамен по особой программе в комиссии, назначаемой приказом командующего морскими силами, производятся в авиационные унтер-офицеры на открывающиеся вакансии: имеющие уже при обучении звание унтер-офицера переименовываются в авиационные унтер-офицеры», — гласил один из пунктов указанного положения.

С самого начала ведения боевых действий на Балтийском и Черноморском флотах, в которых участвовали и флотские авиаторы (например, первая воздушная бомбардировка вражеских кораблей в декабре 1914г.), стало ясно, что в войне на море появляется новое боевое средство — летательные аппараты тяжелее воздуха, необходимость увеличения числа которых, как и самих летчиков, стала очевидной. С началом войны подготовка морских летчиков в авиационных школах отдела воздушного флота никаких серьезных изменений не претерпела. «Обучались летать на монопланах «Блерио» и бипланах «Фарман-4»... Обучение на «фарманах» моряков, которые, как правило, были в этой группе, отличалось от обучения на «Блерио». Первоначально ученик знакомился с управлением, сидя сзади инструктора, затем инструктор и ученик менялись местами и, только убедившись, что ученик вполне освоился с управлением самолета в воздухе, инструктор выпускал его одного, положив груз на второе место. Полетам на гидроаэропланах ученики в школе не обучались — эти машины они осваивали, только прибыв в часть. Там вначале осваивался сам гидросамолет, потом взлет и посадка на воду, вначале на спокойной воде, потом при волнении на море. И только изучив особенности полета над морем и выполнив специальный полет с тактическим заданием по морской разведке, офицер получал звание «Морского летчика». И на освоение морского самолета уходило порой немало времени». С учетом того, что морское ведомство платило военному ведомству за каждого обучающего еще по 1500 рублей, затраты, учитывая и последующее доучи-вание на флоте, были, конечно же, очень и очень большими.

Пытаясь как можно скорее осуществлять доподготовку морских авиаторов на авиационных станциях службы связи морской министр адмирал И.К. Григорович» в ноябре 1914 года утвердил «Программу испытаний на звание морского летчика».

Необходимо отметить, что изначальный выбор кандидатов в пилоты кадрового командного состава полностью себя оправдал вопреки некоторым мнениям об отдании превосходства то корабельным инженерам, то офицерам-кораблестроителям. «Однако в конечном счете спор был решен в пользу строевого состава флота. Морское командование решило, что морским летчиком должен быть прежде всего офицер, знающий тактику флота...». В последующем, в ходе войны, для летной работы в море в 1915 году, как отмечал видный теоретик комбриг С.Э. Столярский, «были привлечены в морскую авиацию летчики — армейские офицеры по причине несвоевременно и недостаточно развернутой подготовки летчиков из морских офицеров». По результатам полетов на разведку было установлено, что «донесения армейских летчиков содержали столь большие погрешности как в точности места обнаруженных кораблей в море, так и в типах и классах их, что командование принуждено было часто посылать повторно в тот же район для разведки снова морских летчиков, имевших достаточную морскую подготовку и навыки по наблюдению в море».

Кампания 1915 года для морской авиации России Охарактеризовалась и увеличением числа боевых летательных аппаратов, и количественным ростом подготовленного летного состава, и более интенсивной по сравнению с предыдущей кампанией практической деятельностью авиации в интересах флота. При этом с учетом изменений, происшедших в составе и структуре морской авиации Балтийского и Черноморского флотов, существующая подготовка летчиков для флота в военном ведомстве к лету себя полностью изжила. Реальная обстановка по причине возросшей боевой нагрузки на личный состав морской авиации, усложнения общей обстановки на МТВД, ограниченных возможностей авиационных структур службы связи флотов складывалась таким образом, что все труднее и труднее становилось осуществлять до-подготовку и подготовку летных кадров непосредственно на авиационных станциях.

10 августа 1915 года на Гутуевском острове Петрограда было открыто первое в стране учебное заведение морской авиации — Офицерская школа морской авиации отдела воздушного флота.

 Вместе с тем еще некоторое время продолжалась параллельная подготовка летного состава по прежней системе. Так, в октябре 1915 года, как следует из доклада начальника воздухоплавательного отделения Морского Генерального штаба старшего лейтенанта А.А. Тучкова, в составе авиации флота Черного моря насчитывалось 20 летчиков и 8 офицеров, кондукторов и охотников флота, проходивших подготовку непосредственно на флоте. Аналогичные примеры имелись на Балтике, Только в 1917 году после создания целостной системы централизованный метод полностью заменил собой «местный».

С первого дня обучения в Петроградской школе морской авиации обучение личного состава проводилось на лучших гидросамолетах отечественного производства того времени конструкции Д.П. Григоровича (М-5). Их здесь к концу 1915 года насчитывалось 7 единиц, кроме того, 2 летающие лодки французского производства ФБА. Большую помощь руководству учебного заведения в создании учебной базы, разработке необходимых руководящих документов, поставке методической литературы и технической документации оказывало воздухоплавательное отделение Морского Генерального штаба, а начальник этого отделения старший лейтенант А.А. Тучков был назначен по совместительству (август 1915 г.) и первым начальником авиашколы.

То, что Морское министерство в первую очередь было обеспокоено подготовкой летного состава, являлось вполне закономерным, хотя при этом, особенно в начале войны, зачастую упускался из виду уровень образования и квалификации механиков. Такое случалось, как правило, из-за недооценки роли младших авиационных специалистов, что служило предпосылкой к поломкам аэропланов и авариям. Еще труднее обстояло дело с замещением инженерных должностей. «Вообще, надо отметить, что долгое время военных инженеров-авиаторов ни одно учебное заведение не готовило, — указано в исследовательских материалах. — Поэтому на должности авиационных инженеров-механиков (и иных специалистов) назначали лиц, окончивших политехнические, кораблестроительные и другие вузы, а зачастую на инженерные должности назначались опытные техники».

Ход войны изменил отношение флотского командования к качественной стороне подготовки авиационных специалистов, занимающихся ремонтом и обслуживанием самолетов, и в начале 1917 года в Гапсале (ныне Хаапсалу) было создано соответствующее специализированное учебное заведение — Школа авиационных унтер-офицеров (наземных младших авиаспециалистов). В дальнейшем (кампания 1917 г.) в связи с увеличением потребности флотов в летном составе и перспективным (плановым) развитием отечественной морской авиации эта школа наряду с подготовкой наземного технического персонала начала осуществлять обучение матросов, унтер-офицеров и охотников флота летным специальностям.

При осуществлении подготовки летных кадров в Петрограде возникли трудности, сходные с теми, с которыми столкнулось военное ведомство при создании Гатчинской школы военных летчиков в 1910 году. «Неблагоприятные климатические условия района и связанная с этим сезонность в использовании гидросамолетов привели к решению открыть отделение школы в Баку...»38. Поздней осенью 1915 года туда перебазировали часть постоянного состава и материального имущества Петроградской школы».

В конце апреля 1916-го Бакинское отделение Офицерской школы морской авиации ОВФ было закрыто, возобновив свою работу лишь осенью. В дальнейшем южный филиал получил самостоятельный статус и стал именоваться Бакинской Офицерской школой морской авиации.

В следующем году для обучения летного состава в обеих школах использовались самые лучшие летательные аппараты отечественной морской авиации периода Первой мировой войны (по два гидроаэроплана М-9). Несколько раньше, в декабре 1916-го, увидело свет «Положение о службе морской авиации и воздухоплавания императорского российского флота», которое придало морской авиации статус рода сил флота. В этом основополагающем документе с учетом полуторагодичного опыта подготовки авиационных кадров в морском ведомстве достаточно большое внимание было уделено подготовке летных и технических кадров.

К началу лета 1917 года Морской Генеральный штаб стал настойчиво обращать внимание Управления Военного Воздушного Флота на снабжение морской авиации истребителями, поскольку развитие событий в войне на море, в первую очередь на Балтийском МТВД, потребовало наличия в составе морской авиации флотов летательных аппаратов, предназначенных непосредственно для ведения маневренного воздушного боя.

«Для защиты от неприятельских налетов наших портов, крепостей и воздушных станций на морском театре военных действий и для предотвращения широкого развития воздушной разведки неприятеля представляется необходимым сформирование особых отрядов аэропланов «истребителей». Вышедоложенное было уже предусмотрено при создании воздушной бригады особого назначения, 1-й дивизион которой и предназначался для подготовки кадров морских летчиков - специалистов в новейших методах управления «истребителями», а также для увеличения общего числа летчиков и более основательной их подготовки в авиационном деле», — докладывал в мае 1917 года морскому министру один из его помощников капитан 1 ранга граф А. П. Капнист. Вскоре в Красном Селе была создана Школа воздушного боя (иначе — высшего пилотажа), которая приступила к подготовке летчиков-истребителей для морской авиации. Школа была создана по образцу и подобию британских учебных заведений такого же разряда и нуждалась в переходном типе самолета.

В феврале 1917 года В.А.Лебедев предложил морскому ведомству 50 аппаратов «Лебедь-12», предназначенных для учебных целей. По состоянию на сентябрь месяц в Школе воздушного боя, где морских летчиков обучали навыкам пилотирования сухопутных машин и соответствующим приемам воздушного боя, имелось 10 таких аппаратов, а к концу года их насчитывалось уже 57. Особенностью процесса обучения в авиационных школах морской авиации являлось то, что они в какой-то мере выполняли и исследовательские функции по испытанию и освоению новой авиационной техники с привлечением как обучающего постоянного, так и обучаемого переменного состава. Так, инструктор Петроградской школы лейтенант ГА. Фриде разработал проект гидроаэроплана, названного его именем, и в декабре 1915 года заключил договор о постройке аппарата с фирмой В.А. Лебедева. К апрелю 1916-го самолет был готов и доставлен в Офицерскую школу морских летчиков на Гутуевском острове, где летом того же года его испытывали сам конструктор и штабс-капитан А.Е. Грузинов». Однако дальнейшие работы по его освоению из-за отсутствия финансирования были прекращены, и серийно данный аэроплан не выпускался. В августе 1917 года в Ораниенбауме и Петрограде испытывался гидроаэроплан «Энгельс-!!!» конструкции Е.Р. Энгельса, которому не удалось пройти весь цикл испытаний в связи с наступившими дальнейшими событиями. В Бакинской школе морской авиации инструкторский состав успешно испытал летающую лодку М-10, однако так и не поставленную на серийное производство. Там же, в Баку, осенью 1917 года была предпринята попытка использовать для подготовки летного состава транспорт «Самолет», что являлось прямым следствием удачного использования гидроавиатранс-портов (особенно на Черноморском МТВД) и созданием на флотах подразделений корабельной авиации.

Таким образом, в ходе Первой мировой войны в морском ведомстве была создана своя система подготовки авиационных кадров», которая к лету 1917 года включала Петроградскую (с 1917 г. — Ораниенбаумскую) и Бакинскую Офицерские школы морской авиации, Школу воздушного боя (по подготовке летчиков-истребителей) в Красном Селе и Школу авиационных унтер-офицеров (младших авиационных специалистов) в Гапсале». Вся система в целом и ее учебно-материальная база вполне отвечали требованиям того времени и позволяли осуществлять качественную подготовку личного состава морской авиации для практической боевой деятельности. События октября 1917 года и последующих лет Гражданской войны сломали ее, но в последующем опыт по созданию авиашкол в морском ведомстве оказался востребованным, система была восстановлена и в 1938— 1959 гг. успешно функционировала в составе Военно-Морского Флота СССР, что лишний раз подтвердило правильность пути, выбранного нашими предшественниками — морскими авиаторами Первой мировой войны.

                                             САМОЛЕТЫ ВВС РОССИИ ДО 1917 года 

             

 

                                                                                                                                      Составил В.Стрелков

 

Марка

Модификация
Конструктор
Год
Страна
Потолок м.
Назначение
Блерио
XI
Луи Блерио
1909
Франция
н/д
Учебный
 
XI bis
Луи Блерио
1911
Франция
н/д
Учебный
 
XI 2 bis
Луи Блерио
1911
Франция
н/д
Учебный
Фарман 
IV
Анри Фарман
1910
Франция
2000
Универс.
 
VII
Анри Фарман
1911
Франция
2000
Универс.
 
XI
Анри Фарман
1912
Франция
2500
Универс.
 
XV
Анри Фарман
1913
Франция
2500
Универс.
 
XVI
Анри Фарман
1913
Франция
2500
Универс.
 
XX
Анри Фарман
1913
Франция
2500
Универс.
 
XXII
Анри Фарман
1913
Франция
4500
Универс.
 
XXVII
Анри Фарман
1916
Франция
4500
Универс.
 
XXX
Анри Фарман
1915
Франция
4500
Универс.
Ньюпор
II
Эдуард Ньюпор
1911
Франция
н/д
Истреб.
 
IV
Густав Деляж
1911
Франция
2000
Истреб.
 
X
Густав Деляж
1915
Франция
3600
Истреб.
 
XI ,,Bebe,,
Густав Деляж
1915
Франция
4500
Истреб.
 
XII
Густав Деляж
1915
Франция
4300
Истреб.
 
XVII
Густав Деляж
1916
Франция
5300
Истреб.
 
XXI
Густав Деляж
1916
Франция
5250
Истреб.
 
XXIV
Густав Деляж
1917
Франция
6800
Истреб.
С
6 Б
Игорь Сикорский
1912
Россия
 
Истреб.
 
10
Игорь Сикорский
1913
Россия
 
Развед.
 
XVI
Игорь Сикорский
1915
Россия
3500
Развед.
Илья Муромец
E
Игорь Сикорский
1913
Россия
3200
Бомбард.
Фоккер
Д.VII
Антони Фоккер
1917
Германия
6400
Истреб.
 
Д.VIII
Райнгольд Платц
1918
Германия
6300
Истреб.
 
Дr.-I
Райнгольд Платц
1917
Германия
8100
Истреб.
Моран Солнье
G
Леон Моран
1912
Франция
2600
Универс.
 
N
Леон Моран
1915
Франция
н/д
Универс.
 
BB
Леон Моран
1916
Франция
5700
Универс.
Вуазен
III (L)
Габриель Вуазен
1914
Франция
2800
Развед.
 
V (LA)
Габриель Вуазен
1914
Франция
2800
Универс.
 
VIII (LAS)
Габриель Вуазен
1915
Франция
3000
Универс.
 
X (LBS)
Габриель Вуазен
1916
Франция
3500
Универс.
Авиатик (Берг)
 D. I
Юлиус фон Берг
1916
Австрия
6100
Истреб.
 
C.III
Юлиус фон Берг
1914
Германия
4800
Развед.
Альбатрос
D.I
Телен,Шуберт,Гнедиг
1916
Германия
2000
Развед.
 
D.III
Телен,Шуберт,Гнедиг
1916
Германия
5500
Бомбард.
 
D.V
Телен,Шуберт,Гнедиг
1917
Германия
5700
Истреб.
СПАД
SA.II
Луи Бешеро
1915
Бельгия
6000
Истреб.
 
S.VII
Луи Бешеро
1916
Франция
5485
Истреб.
 
S.XII
Луи Бешеро
1917
Франция
6000
Истреб.
 Анаде (Анатра Д)
 Д
Артур Анатра
1915
Россия
400
Развед.
М
5
Дмитрий Григорович
1915
Россия
3300
Универс.
 
9
Дмитрий Григорович
1916
Россия
3000
Универс.
Ганза-Бранденбург
C I
Эрнст Хейнкель
1916
Австро-Венгрия
5000
Разведчик
 
Г.1
Эрнст Хейнкель
1917
Австро-Венгрия
н/д
Бомбард.
 
Д.1
Эрнст Хейнкель
1916
Австро-Венгрия
5000
Истреб.
Гаккель
V
Яков Гаккель
1911
Россия
 
Развед.
 
VI
Яков Гаккель
1911
Россия
 
Развед.
 
VII
Яков Гаккель
1911
Россия
 
Развед.
Сопвич
Пап
Томас Сопвич
1916
Англия
5200
Истреб.
 
Триплан
Томас Сопвич
1917
Англия
6250
Истреб.
 
Кемел
Томас Сопвич
1917
Англия
5800
Истреб.
Антуанетт
IV
Леон Левавассер
1908
Франция
н/д
Универс.

 

 

 

 

 

 

 




 

 

 

Контакты

Адрес сайта: forum@evvaul.com
Контактная информация