Часть 3
К некоторому моему недовольству, информация о погоде представляла собой клочок бумаги, на котором от руки было написано несколько строчек. Пока я рассматривал эту сводку и раздумывал, как лететь – визуально или по приборам, выдавший мне эту информацию человек уверенно посоветовал лететь визуально, мол, у нас все так летают ! И я поддался на провокацию… После уплаты аэропортовых сборов (что-то около 30 долларов) мы сели в самолет и перерулили на другой конец полосы, где располагалась база ВВС Гватемалы. Я не собирался узнавать их военные секреты, мне просто нужен был бензин, а заправка располагалась именно здесь. Через минуту к нам подошел человек в форме и поинтересовался, чего нам нужно. Мы объяснили, после чего военные начали быстро доставать откуда-то из-под земли шланги и подключать их к самолету. К некоторому их удивлению и моему расстройству из шлангов ничего не полилось. Оказалось, что весь бензин в этой емкости закончился, а из другой цистерны закачать его невозможно. Видя наши огорченные лица, офицер отдал несколько команд, солдаты схватили разнообразные емкости и побежали к дальней цистерне с топливом. Пока самолет заправлялся, я изучал технику, на которой летают доблестные гватемальские ВВС. Техника впечатляла – в ангаре стоял знаменитый Мустанг P-51, широко использовавшийся во времена Второй мировой войны, а рядом с ангаром гордо блестел обшивкой не менее легендарный DC-3, прославившийся еще раньше Мустанга.
Тем времени баки нашего самолетика заполнились, мы расплатились долларами по вполне сносному курсу и я попытался выйти на связь, чтобы запросить выруливание на полосу и взлет. Однако попытки связаться успехом не увенчались. Я переключился на другую радиостанцию, затем на резервную частоту – ничего… Несколько разозлившись, посмотрел на стоявшую рядом башню, в которой, очевидно, спали диспетчера. Из башни прямо на нас светил яркий зеленый свет. Ага, похоже, у них что-то не в порядке с радио… Тем не менее, зеленый свет разрешает руление, и я занял позицию в начале полосы. Снова зеленый свет – разрешение на взлет. Я доложил в пустоту о том, что взлетаю, и через несколько минут снова оказался над джунглями. Неожиданно молчавшее радио вдруг ожило – диспетчер вызвал меня и извинился, сообщив, что у них был отказ генератора, питавшего электричеством все оборудование. Я поблагодарил за предоставленную возможность улететь, после чего перешел на связь со следующим пунктом…
Особенность аэропорта в Гватемала-сити заключалась в том, что превышение аэропорта над уровнем моря составляет более 1500 м, но даже при этом он находится в окружении гор, в такой своеобразной чаше. Понятно, что при подлете к нему приходится забираться достаточно высоко, чтобы перелететь все эти вершины. Однако при приближении к аэропорту стало понятно, что решение лететь визуально было большой ошибкой. Местность начала плавно подниматься вверх, а вот облачность стала заметно гуще и потихоньку стала прижимать меня к земле. Перейти на план полета по приборам было уже невозможно, так как минимальная высота, при которой возможно сопровождение, составляла на данном участке 15000 футов, тогда как потолок нашего самолета был 13000 футов. Если бы я решил с самого начала лететь по приборам, то выбрал бы другой маршрут, но сейчас это уже было поздно. В принципе, над равниной я мог бы немного нарушить правила и периодически пролетать сквозь облака, хотя это тоже не очень хорошо, но в условиях гористой местности такие вещи часто заканчиваются очень печально. Поскольку в наши сегодняшние планы авиакатастрофа никак не вписывалась, я начал постоянное маневрирование в попытках набрать высоту, оставаясь при этом все время в разрывах между облаками. В конце концов, мне это удалось, хотя нервы были потрепаны изрядно. Дальше все прошло достаточно спокойно, над самим аэродромом было практически чистым. Правда, посадочный торец полосы находился буквально на краю пропасти, в результате чего было ощущение, что заходишь на посадку на авианосец, вот только полоса была длиной пару километров… После посадки возникла небольшая путаница, так как диспетчер руления сначала отправил нас на международный терминал, но я объяснил ему, что вылетал из аэродрома, находящегося в Гватемале, после чего нам дали перерулить на обычную стоянку. Пока мы выгружали вещи, к нам подъехал заправщик и мы залили полные баки бензина. Что приятно, наконец-то я смог расплатиться за топливо кредитной картой, а не переплачивать на разнице в курсах…
Гватемала-сити – Либерия (Коста-Рика)
Два последних дня в Гватемале пролетели быстро, и снова уже ставшей привычной процедура предполетного оформления всех документов. Для этого мы переруливаем на международный терминал, где в офисе, именуемом Flight Operation проходим и таможню, и паспортный контроль, там же я подаю план полета и оплачиваю аэропортовые сборы. Кстати, сборы на самом деле не совсем аэропортовые, в первую очередь это плата за управление воздушным движением. Кроме того, каждый пассажир должен оплатить собственно аэропортовый сбор, в зависимости от страны и аэропорта от 20 до 35 долларов. В принципе, можно было бы оформить подругу вторым пилотом, но делать это лень, так что все вместе стоит порядка 40 долларов. Не бесплатно, но намного меньше, чем в том же Пулково.
Зная, что аэродром находится на высоте более 1500 м, и температура воздуха около 35 градусов жары, я заранее готовлюсь к более длинному, чем обычно, разбегу. Зажимаю тормоза, даю максимальный газ и обнаруживаю, что наддув вместо обычных 27-ми менее 24-х. Самолет реагирует на это должным образом – разгоняется так, что мне хочется выйти и подтолкнуть его. Хорошо, полоса длинная, и я в конце концов отрываюсь от нее. Сначала набираю немного повышенную скорость практически в горизонте на высоте 2-3 метра, затем беру штурвал на себя. Однако самолет начинает просто терять скорость практически без набора высоты. В результате я опускаю нос и начинаю набор буквально по пол метра в секунду.
Погода отличная, поэтому снова решаю лететь визуально. На это раз особых проблем с облачностью не возникает, поэтому основная часть пути проходит без приключений.
На пути к Коста-Рике нам стоит пролететь прямо над территорией Эль-Сальвадора. Честно говоря, опять немного страшновато – ситуация у них в стране не совсем стабильная, на картах обозначена необходимость обязательного получения разрешения на пролет через их воздушное пространство. К сожалению, запрос у меня есть, а вот ответ так и не был получен. Поэтому при подлете к Эль-Сальвадору я вызываю Сан-Сальвадор-радио с некоторой опаской, заранее прикинув маршрут обхода, благо страна по размеру, как Ленинградская область. Однако первая же фраза диспетчера меня успокаивает: «Welcome to El-Salvador airspace ! – Добро пожаловать в воздушное пространство Эль-Сальвадора !». Да, ничего не скажешь… Тем более, разговаривать особо некогда – на горизонте появляется то, что я еще никогда в жизни не видел – действующие вулканы. Причем обнаруживаю, что темные тучи на горизонте на самом деле являются дымом от этих вулканов. Прикинув, что по высоте перепрыгнуть их вряд ли удастся, начинаю своего рода слалом между достаточно неприятно выглядящими тучками. На всякий случай предупреждаю диспетчера, чтобы тот не удивлялся, наблюдая за моими маневрами на экране локатора. Диспетчер относится к моему сообщению с пониманием и только просит сообщать об изменениях высоты.
Кстати, из-за вулканов магнитный компас ведет себя очень странно. Похоже, он показывает направление не на север, а на ближайший вулкан. Ладно, у меня две GPS, одна встроенная в приборную панель, вторая моя портативная.Между прочим, в России на использование GPS необходимо получить разрешение. А разрешение можно получить только на GPS, у которой искусственно введена погрешность в определение координат. Дело в том, что по нашим законам знание своего местонахождения с точностью лучше 100 м является государственной тайной. Действительно, а зачем нормальному человеку знать, где он находится ? Ничего подобного ни в одной другой стране мира мне встречать не приходилось…
До места назначения остается минут 20 лету, начинаю снижаться. На высоте около 600 м самолет начинает ощутимо потряхивать, причем все сильнее и сильнее. Выхожу на связь с аэродромом, среди прочего мне сообщают погодные условия – ветер 30, порывы до 40 узлов. Я и так понимаю, что это круто, однако пересчитываю в более привычные для себя единицы. Да, 15 метров в секунду, порывы до 20… Правда, ветер практически строго по полосе, что упрощает задачу. Единственное, что сильно достает – болтанка, которая при приближении к земле заметно возрастает. Решаю садиться, не выпуская закрылков и на слегка повышенной скорости. В какой-то момент времени порыв ветра неожиданно поворачивает самолет градусов на 30. Все бы ничего, но гироскопический момент вращающегося винта создает такую нагрузку на вал двигателя, что звук от этого меня откровенно пугает. Еще не хватало, чтобы винт отлетел… Тем не менее, уже через пол минуты самолет катится по полосе. С некоторым трудом заруливаю на стоянку, где меня уже ждет сотрудник аэропорта. Вместе с ним подтаскиваем к самолету какие-то камни и железяки, которые я использую вместо колодок на колеса. Все-таки есть желание найти потом самолет на своем месте. Далее проходим через таможню с паспортным контролем и минут через 15 садимся на такси, чтобы отправиться в свою гостиницу…
Либерия – Панама - Либерия
Проходят очередные два дня, и нам снова пора в путь. Получаем отметки в паспорта, и я поднимаюсь к диспетчерам на башню, чтобы подать план полета. Затем заправляем самолет топливом, при этом заправщик узнает, что мы улетаем за пределы страны и сообщает, что топливо мы можем купить «tax-free». Приятная мелочь, в результате заправка стоит практически в 2 раза дешевле, чем обычно, да еще и можно заплатить картой.
Погода отличная, в том числе и по прогнозам. Единственное, у меня почему-то не получилось получить прогноз по площадям, но прогнозы аэродромов вдоль маршрута говорят, что проблем быть не должно. Действительно, их и не было – ровно половину пути, около полутора часов. А вот затем при подлете к Кордильерам на горизонте показались достаточно плотные облака, к тому же переходящие в горы. Через несколько минут стало понятно, что пролезть под облаками не получиться, и в нарушение всех правил я начал подниматься вверх в надежде, что слой облачности достаточно тонкий. К сожалению, после набора дополнительных пары тысяч футов (более 500 м) чистого неба мы так и не увидели. Мало того, облака стали еще гуще и темнее, ко всему прочему еще пошел дождь. В принципе, можно было запросить переход на полет по приборам, но у меня не было схем захода на посадку в том аэропорту, куда мы направлялись. Учитывая, что запас топлива был не очень большой, мы попали бы в крайне неприятную ситуацию, если бы погода в районе аэродрома Панама не позволила бы нам снизиться и зайти на посадку визуально… Поэтому было принято самое тяжелое для летчика решение – разворот на 180 градусов. Похоже, в Панаму этот раз мы не попадем. Ну ладно, будет повод слетать в эти края еще раз. Проходит пол часа на пути в Либерию, и мы снова летим в абсолютно чистом небе. Обидно, но что делать… И снова кусаю локти – почему не полетел по приборам ?
При подлете к аэродрому объясняю немного удивленному диспетчеру причину нашего возвращения. После посадки проходим в столь знакомое здание аэровокзала, где отзывчивые сотрудники паспортного контроля не только высказывают нам сочувствие, но и хитрым образом оформляют наши документы, чтобы мы следующий раз не платили по новой аэропортовые сборы. И ведь все это по их собственной инициативе и совершенно бескорыстно…
Либерия – Манагуа (Никарагуа)
Снова аэропорт Либерия, только на этот раз мы направляемся в противоположную сторону, в Никарагуа. Лететь туда около часа, и я надеюсь, что уж сейчас никаких проблем возникнуть не должно. В принципе, так все и происходит – до Манагуа рукой подать, и не успеваем мы набрать высоту, как уже пора снижаться. Кстати, снизиться в какой-то степени мешает вулканический дым, который приходится очень аккуратно облетать.
После посадки меня направляют вправо по ближайшей рулежке, в конце которой мы с удивлением обнаруживаем красную ковровую дорожку, почетный караул и оркестр. Конечно, у меня повышенное самомнение, но даже я понимаю, что все это вряд ли организовано только для нас. Так и оказывается – завтра торжественное вступление в должность нового президента Никарагуа, ожидается масса официальных делегаций, а сегодня у них генеральная репетиция.
Проходим в здание, где нас встречает сотрудник аэропорта. Он проводит нас практически до выхода и желает приятного отдыха в Никарагуа. Слегка удивившись, мы задаем вопрос по поводу паспортного контроля. Человек объясняет, что если пассажир будет проходить паспортный контроль, то придется заплатить 5 долларов. От такого мы на некоторое время теряем дар речи, и уточняем – а что, можно вообще не проходить ? Ответ утвердительный… Тем не менее, во избежание возможных проблем в будущем, мы пытаемся получить штампы в наши паспорта. Это удается сделать только Кэрин, мне же, как пилоту, пачкать паспорт отказываются. Ну ладно, хватаем наши сумки и идем к выходу. На выходе обнаруживаем таможенные стойки, возле которых другие пассажиры возятся с какими-то бумагами. Мы стоим несколько минут в очереди, после чего подходим к таможеннику. Тот грозно смотрит на нас и просит нашу таможенную декларацию. Услышав, что ее у нас нет, удивляется, желает приятного отдыха в Никарагуа и показывает выход… Да, тут все, не как у людей…
Манагуа - Белиз
Прогноз погоды, полученный утром перед вылетом из Манагуа, был в целом нормальным. Однако, учитывая предыдущие проблемы с аналогичными прогнозами, я принимаю решение лететь по приборам. Единственная проблема, из-за горной местности минимальная высота на маршруте 12000 футов (около 3700 м). Потолок нашего самолета 13000 футов, но это при нормальной температуре, а ведь здесь достаточно жарко, и в таких условиях самолету кажется, что он летит на бОльшей высоте. С другой стороны, самолет у нас немного недогружен. Я пытаюсь сосчитать, сможем ли мы при данном раскладе набрать нужную нам высоту, результат оказывается где-то на грани, причем с достаточно большой погрешностью. Ладно, там видно будет, ведь я все-таки надеюсь на визуальную погоду, а там можно лететь намного ниже.
Заходим в здание аэропорта, где повторяется история, похожая на то, что было при нашем прибытии. Нам объясняют, что если мы хотим пройти паспортный контроль, то пассажир заплатит 25 долларов. В данном случае нам штамп в паспорт не нужен вообще, поэтому мы решаем идти прямо к самолету. Правда, возникает неожиданная проблема. Для подачи плана полета мне нужно зайти в соответствующее подразделение аэропорта, однако подругу туда со мной не пускают. Проблема заключается в том, что, по предыдущему опыту, в таких местах никто не говорит по-английски. Так оно и оказывается. После нескольких минут безуспешных попыток объясниться один из сотрудников офиса смотрит на мои документы и вдруг неожиданно обращается ко мне по-русски. Дальше все проходит очень просто, так как 3 человека из 5 достаточно сносно говорят по-русски.
