Тема: Разбор последнего полёта

[Maestro]

  Коллеги, хочу предложить вашему уважаемому вниманию новую тему.
     Когда происходит авария или катастрофа воздушного судна, уверен, вам всегда есть есть что сказать, но не дилетантам, а своим друзьям, потому что мы в авиации проживаем/прожили целую жизнь.
   Конечно, очень бы хотелось, чтобы эта ветка не росла, но "развитие" (взял в кавычки, потому что мы не развиваемся, мы гибнем - об этом знают в КБ, на авиазаводах и т.д, но не в ГД) авиации в стране сопряжено с тяжёлыми  последствиями.
   Эту ветку открываю катастрофой Ту-154, выполнявшим рейс Анапа-Питер. Своё видение проблемы озвучивать не буду, чтобы не подумали, будто подталкиваю к вероятному выводу. Не боюсь этого слова, но мы без расшифровки САРПП можем с вероятностью 99,5% сказать о причине, разве нет?
Скажите, что, на ваш взгляд, способствовало катастрофе этого борта?
Просьба - обсуждаем без оглядки на Авиа.РУ.

[Воробей]

разговаривал с нашими капитанами воздушных судов(ЕВВАУЛ (92) ,летающих постоянно .У них сложилось мнение,что самолет попал в грозовое облако (мешок ),врезультате -либо молния либо срыв в штопор.Провели аналогию с трагедией в Учкудуке.

[Maestro]

Я хотел только коректировать, если это необходимо, все наши мысли и предложения, но не  могу удержаться в стороне. Предупреждаю! Не вешать на меня всех собак, это только моё мнение, основанное на длительных размышлениях.
На мой взгляд, люди погибли не из-за "фатальной невезухи" или "попадания в нестандартные метеоусловия" (как сообщают в СМИ), а из-за ошибок лиц ГРП, но, в первую очердь, самого командира экипажа. Я знаком с начальником пожарной команды аэропорта Пулково, он думает, что всему вина наша тяга к экономии - экипаж не стал обходить кучёвку по фронту, решил её перелететь, что, как известно, не удалось. Заявляю официально, что высота кучёвки достигает 15 километров. Может, у кого другие даные, но я однажды при полёте на перехват в стратосфере сумел пройти над ней на 15,5 км на МиГ-23М, что практически равнялось его потолку (по инструкции - 17,5, но движок был урезан по температуре). Поэтому я очень удивился, когда узнал, что экипаж решил обогнуть шапку через верх. Что это, по-вашему? 

[Воробей]

Разгильдяйство

[А.Седов]

Это всего лишь гипотеза пока, хотя и очень вероятная. Есть версия, что ему не разрешили уйти на восток более, чем на 20 км и тогда он полез вверх. Якобы, верхний край был 12000 и он надеялся перескочить. А разве есть уже сведения, что командир на самом деле пошёл в набор? Зачем трендеть раньше времени? Есть ещё версия пожара в багажном отсеке. Почитайте на авиа.ру, там это обсуждается с перврого дня.
И вообще, даже если командир пошёл на неоправданный риск, я бы всё же подождал результатов СОК, чем заранее говорить о разгильдяйстве. У него, как известно, под задницей катапульты не было.
Кроме того, известно, что вся авиация насквозь пронизана риском. Каждый из нас припомнит массу случаев, когда правила полётов писаные и неписаные нарушаются. Даже с курсантских времён. И не всегда из за разгильдяйства. Или ты, Маэстро, из любопытства полез засветку мерять? Так это у нас, у военных, а в ГВФ ещё и коммерция накладывается.

[Maestro]

Саня, любопытство у нас не поощрялось, ты же знаешь. Просто шапка была по курсу и я как раз выполнял набор. Удивило, что она была такая мощная.
Вот только я не согласен, что ему (экипажу) не разрешили обойти засветку по курсу. Диспетчера тоже люди и тоже хотят жить на свободе. Очевидно, случилась какая-то неординарная ситуация.

[А.Седов]

   Маэстро, вот именно, что неординарная. Я тут почитал откровенния пилотов. Оказывается - это в порядке вещей, лазить между грозами. И цепляют их периодически без особых последствий. Тут видишь, какая фишка. Самолёт набрал 11700 и свалился. Почему? Представь, тушка на 11-ти тысячах лезет в набор. Велик ли у неё запас по углу атаки? Мне это не известно, но догадываюсь, что было на пределе. Бывал на этих высотах на Су 17 и знаю, что пилотировать там сложно.
   Так вот, опытный пилот, к примеру, решил, что всё в рамках повседневной рутины, а там вдруг бац- восходящий поток до 12400 и далее неуправляемое падение. Скажешь, опытный пилот просчитает эту ситуацию? А вот мой сослуживец Виктор Пешехонцев, опытнейший лётчик, погибший в день ВМФ на Су 24 м решил, что он может снижаться на ПМВ в облаках с креном порядка 45 гр... И не вывел. Он просто не так распределил внимание. Почему? Летал он чуть ли не больше всех. Меня это до печёнок пробрало. И нам не дано понять, какую именно секунду полёта пропустил лётчик. Смириться с этим очень тяжело, но это тот самый человеческий фактор. Но в случае катастрофы всегда надеешься на возможный отказ техники, на метео, на чёртовых птиц, чтобы оправдать лётчика.

   Цитата из авиа.ру:
"Что касается человеческого фактора, то это наиболее распространенная причина большинства происшествий, так как они все делятся на три категории:
1. Попал - не справился.
2. Загнал - не справился.
3. Не повезло.
К какой из трех отнести данный случай покажет время"

   Да ты, наверное, читал.
    Нельзя исключить и отказ авиатехники. Бывает, двигатель глохнет от сильного сдвига ветра. Возможно, произошло нарушение центровки от неисправности перекачки. Есть версия разгерметизации и потери работоспособности экипажа. Об этом говорит тот факт, что с 11 тысяч до трёх экипаж на связь не выходил.
   Короче, всё из области домыслов.

[Maestro]

    Если отбросить все отказы АТ, то получится, что командир сам влез в эту кучёвку. Вопрос: почему? Если он просто недоучёл метеоусловия, тогда это объясняет, что он уже не успевал из неё выскочить. А что на связь не выходил, так потому что в кучёвке истребителям крылья ломает, не то, что пассажирскому самолёту. В простой кучёвке, не развивающейся и не грозовой, мотыляет так, что и маму вспомнить некогда.

Бывал на этих высотах на Су 17 и знаю, что пилотировать там сложно.

На этих высотах тяжело пилотировать только с выпущенным крылом. И на 11 тысячах и на 12, и даже на 13 километрах самолёт типа Су-17 или МиГ-23 нормально управляется с крылом 45 градусов или около этого. У меня было немало полётов в стратосфере, я знаю, что говорю. Другое дело, 12 тысяч для Ту-154 это предельная высота. По-моему, у него практический потолок не выше 12,5 киометров. Получается, командир полез вверх от безысходности? Что же его туда загнало? Вот вопрос, на который можно ответить только после ознакомления с СОК.
   Кстати, на сайте Авиа.ру всё настойчиво выходит вперёд версия об экономии топлива, мол, обход фронта, а тем паче, возврат в Анапу, дорого бы обошёлся как пилотам, так и АК Пулково. За пару цистерн керосина в крупнейшей нефтяной стране мы расплачиваемся собственными жизнями?

Цитата из авиа.ру:
"Что касается человеческого фактора, то это наиболее распространенная причина большинства происшествий, так как они все делятся на три категории:
1. Попал - не справился.
2. Загнал - не справился.
3. Не повезло.

Я с этим категорически не согласен, особенно с третьим пунктом. Да и первый пункт достаточно страный. Что значит: "Попал - не справился"? Это уже само по себе грубейшее нарушение. За это дерут во все щели как лейтенантов, так и опытнейших лётчиков. Полёт - это не игра в русскую рулетку. Тем более, с пассажирами. Если впереди кучёвка и ты слышишь как другие экипажи по маршруту её обходят, то я тогда ничего не понимаю...

[А.Седов]

Интересно, почему ты не согласен? У тебя есть другие версии?
Загнал в облако или попал по команде диспетчера - не справился - свалился в штопор. А, может, 50 раз до этого справлялся, проскакивал. Но об этом нам не расскажут. И экономия топлива никак не отменяет необходимости оставаться в живых, но может толкать на нарушения, согласен. Только не каждое нарушение заканчивается катастрофой. А не повезло, это когда твой ведущий выводит из пикирования с перегрузкой 6,5 после пуска, а тебе приходится тянуть 7,5, что больше макс.экспл. Мне тогда повезло, а могло что-нибудь отвалиться.

Ошибка в технике пилотирования - понятие такое же старое, как и авиация. Только они разные бывают. И количество налёта не убирает их в ноль. Да, за это дерут на разборе полётов, но я всегда слышал, да и сам говорил, одно и тоже: не учёл, не посмотрел, забыл... Ни разу не слышал, чтобы лётчик, к примеру, сел до полосы и при этом сказал, что у него заглох движок или что УС показывал скорость больше, чем было на самом деле.

Очень жаль погибших. но не надо теперь валить всё на коммерсантов, которые заставляют убиваться за цистерну керосина. Тем более. если речь идёт о Пулково. Я слышал, что они там сейчас не в шоколаде и считают каждую копейку. А если дебет с кредитом не сойдётся, то безработными станут все. И пилоты это отлично понимают. В крупнейшей нефтяной стране керосин не бесплатный.

[Maestro]

Гм, похоже нас на сайте только двое из ЕВВАУЛ, остальные, очевидно, из Ростовского артучилища. Ну, да ладно.
Помнишь Высоцкого: "Сколь верёвочка не вейся, всё равно сомкнёт в петлю"? Моё твёрдое убеждение - нельзя рассчитывать на авось. Один раз может не повезти по-взрослому. Насколько я знаю, случаев, подобных этому, в СССР не было. Моё мнение: экипаж влетел в кучёвку, его кинуло не вверх, а вниз. Это не было классическим штопором, скорее, крутой спиралью, экипаж вывел самолёт у земли, практически погасив вертикальную скорость, но ему не хватило нескольких метров высоты. Если внимательно посмотреть на место катастрофы, то видно, что обычной в таком случае ямы нет. Кроме того, с первого раза удалось опознать половину пассажиров, что при повышенной вертикальной скорости однозначно произойти не может. В конце 80-х под Ходоровым (Львовская область) потерпел катастрофу Ту-16. Снижаясь с эшелона они ввели самолёт в режим, похожий на неуправляемую нисходящую спираль, вывести из которой не смогли. Так вот. Воронка была около 10 метров, а останки всех членов экипажа весили около 20 кг. Разве можно кого-то при этом опознать? К чему всё говорю? Экипаж не был в штопоре. Но другую версию рассмотреть не могу, уж слишком очевидной она мне представляется.

[А.Седов]

Как же не было? А Ту 134, который шёл между двумя засветками и разломился от турбулентности?

[Maestro]

Когда и где это было? Иначе за ответ принять не могу.

[stalk9]

Когда и где это было? Иначе за ответ принять не могу.

ЧРЕЗВЫЧАЙНО ПОУЧИТЕЛЬНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ С САМОЛЕТОМ Ту-134Ш №2350202, ПРОИЗОППЩ1ПЖ 25 МАЯ 1984 ГОДА В ВОЙСКОВОЙ ЧАСТИ 26003 ВОРОШИЛОВГРАДСКОГО ВВУШ В РАЙОНЕ г. ДОНЕЦКА

При выполнении транспортного задания с самолетом Ту-134Ш №2350202 через 12 минут 38 секунд после взлета из а/п Жданова произошло чрезвычайно редкое в авиации явление: самолет полностью разрушился в воздухе. Экипаж и пассажиры погибли.
Для участия в комиссии по расследованию этого происшествия в Ворошиловградское ВВУШ от ОКБ были командированы:
- инженер по эксплуатации А.И.Карнеичев, и впоследствии - Главный конструктор Л.Л.Селяков, с ним зам. начальника отдела прочности Ф.А.Кочарян и начальник бригады динамики В.Н.Перельштейн. Полет самолета Ту-134Ш №2350202 проходил в чрезвычайно сложных метеоусловиях.
В районе г. Донецка были мощные грозовые фронты и самолет обходил их, ведя непрерывную связь с землей. И при прохождении коридора между двумя мощными грозовыми фронтами самолет полностью разрушился в воздухе.
Самолет Ту-134Ш №2350202 выпущен ХАПО 30 августа 1972 г. Имея налет с начала эксплуатации 3173 часа и после последнего ремонта 1034 часа. Произвел 2370 посадок и после последнего ремонта 773 посадки.
Средний ремонт - 23 ноября 1979 г. в в/ч 13837 г. Челябинск.
Налет после последних регламентных работ - 73 часа.
Полетный вес самолета в момент происшествия - 40500 кг.
Центровка 25% САХ.
Изучив карты расположения грозовых фронтов и радиообмен земли с экипажем самолета, мои ученые коллеги, повинуясь законам непогрешимости Конструкторского Бюро, пришли к выводу: самолет попал в очень тяжелые атмосферные условия, повышенную турбулентность атмосферы с мощными вертикальными порывами и вышел на перегрузки, значительно превышающие расчетные и под их воздействием произошло полное разрушение самолета в воздухе. После ряда обсуждений я согласился с выводами моих коллег и подписал подготовленное ими предварительное "Заключение Главного Конструктора" по данному происшествию.
"Заключение" было передано в секретариат комиссии по расследованию ("Заключение" прилагается).
Надо отдать должное руководителям НИИЭРАТа ВВС, приложившим немало усилий и напористости при определении истинной причины этого тяжелого происшествия. Лично я и мои коллеги допустили грубейшую ошибку в определении истинной причины. Опять подвела излишняя самоуверенность и торопливость. Действительно, самолет летел в очень сложных метеоусловиях. Действительно, была высокая турбулентность в атмосфере - вокруг г. Донецка мощные грозы, но причина была совсем в другом.
Опять подвел руль направления, вернее его ничем не оправданные большие углы отклонения в полете, как и в катастрофе 14 января 1966 г. при проведении государственных испытаний в ГНИКИ ВВС самолета Ту-134 №65076 "Дублер".
События с самолетом Ту-134Ш №2350202 развивались следующим образом: экипаж в 18 час. 22 мин. после выполнения необходимой предполетной подготовки произвел взлет из а/п г. Жданов. В соответствии с заданием, по разрешению диспетчера аэропорта Донецк занял эшелон 4200 м. На 12 минуте полета внезапно появилась боковая раскачка самолета по курсу и крену, что привело к возникновению больших переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. По данным МСРП-12 вертикальная перегрузка изменялась в пределах: от минус 1,9 до плюс 3,6 единиц, боковая - от минус 0,8 до плюс 1,25 единиц, угловая скорость рыскания - от минус 16 до плюс 21 градусов в секунду.
При этом отклонения рулей составляли: направления - от минус 11 градусов до плюс 19', высоты - от минус 6,6' до плюс 5,2', элеронов в пределах ~ 6 - 8'. Это привело к появлению больших углов скольжения (до 23'). Колебания с периодом 4,5 сек продолжались в течение 38 секунд.
За это время высота полета уменьшилась с 4200 м до 2750 м. Приборная скорость возросла с 500 км/ч до 610 км/ч. Из-за превышения ограничений по перегрузке и скорости на 38 секунде после начала колебательного движения самолет разрушился в воздухе.
Анализ записей МСРП-12 показал, что экипаж стремился парировать возникшие колебания по крену и перегрузке. При нарастании скорости свыше 550 км/ч задросселировали двигатели.
Отклонения руля направления с точки зрения осмысленного поведения летчика и его физических возможностей необъяснимы. Такие отклонения руля направления были вызваны работой демпфера рыскания как "антидемпфера" из-за перепутывания между собой электропроводов 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора ТКД-503ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500ц на основную шину.
При запитке основной шины от резервного преобразователя ПТ-1500Ц произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения 36 вольт 400 Гц, что привело к изменению направления вращения роторов гиромоторов приборов и гиродатчиков.
Эксперимент на земле, а также проведенное моделирование на стенде в ОКБ, воспроизводящие данный отказ, подтвердили вышеописанное поведение самолета. При этом одновременно происходит отказ авиагоризонтов и курсовых систем, показания которых становятся хаотическими.
Таким образом, летное происшествие произошло из-за потери самолетом путевой динамической устойчивости и управляемости из-за неправильной работы демпфера рыскания, вследствие перепутывания электропроводов на клеммах контактора ТКД-503 ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500Ц на основную шину.
Виновник летного происшествия - АРЗ в/ч 73837 г. Челябинск, который при ремонте самолета допустил перепутывание электропроводов на клеммах контакторов ТКД-503ДТ М 7144748 подключения резервного преобразователя ПТ-1500Ц к основной шине трехфазного тока 36 вольт 400 герц. Полной проверки всей электросистемы самолета Ту-134Ш №2350202 на ремонтном заводе после проведенного ремонта не было.
Самолет с дефектной электропроводкой в системе демпфера рыскания летал длительное время пользуясь основным преобразователем ПТ-1500Ц и только при автоматическом переключении питания на резервный преобразователь произошла неправильная работа демпфера рыскания приведшая к сильной раскачке самолета с последующим выходом на значительные перегрузки и к разрушению самолета в воздухе.
На самолетах Ту-134 всех модификаций для улучшения характеристик бокового движения самолета установлен демпфер рыскания, это "сервисный" автомат.
Самолет может летать и без него, имея небольшие колебания типа "голландский шаг". И наверное, было бы правильно, что любой отказ любого демпфера, а тем более "сервисного" не должен приводить на пассажирском самолете к аварийной, а тем более к катастрофической ситуации.
Безусловно, виноват технический состав, производящий монтаж электропроводки питания демпфера рыскания при ремонте самолета и допустивший неправильное подключение фаз и не проверивший правильность выполненной работы.
Безусловно, что и электропроводка должна быть спроектирована так, чтобы перепутывание фаз было бы невозможно. Что и выполнено чешскими специалистами на самолетах Ту-134А принадлежащим а/к ЧСА по разработанному ими бюллетеню 27В201685 от 6.2.84 г.
На самолете Ту-134Ш №2350202 произошла практически мгновенная раскачка самолета, свидетельствующая об очень мощном возмущении, пришедшем на самолет. Это мощное возмущение получилось благодаря чрезвычайно эффективному рулю направления отклоненному "взбесившимся" демпфером рыскания на недопустимо большой угол, значительно больший потребного угла для нормальной работы демпфера.
При правильной работе демпфера рыскания углы отклонения руля направления малы и никогда не достигают максимальных углов, на которые может отклонить раздвижная тяга РАУ-108, не говоря о возможностях соединенных последовательно обоих каналов (основной и резервный) демпфера рыскания. А вот при неправильном его действии, демпфер выдал максимально возможные (а не потребные для гашения колебаний самолета) углы отклонения обоих каналов, что и привело к выходу на большую все возрастающую амплитуду.
Проведенный, к сожалению, только после катастрофы анализ, показал, что руль направления при полете на автопилоте не может отклониться рулевой машинкой более чем на +/-5' (точнее +/-4'30', +/-30').
Практически угол мал и не превышает 1 - 2 '. Такие же углы отклонения руля направления при полете с включенным демпфером рыскания. А вот два последовательно (выполнение требования по резервированию) соединенных канала демпфера рыскания (РАУ-108) могут отклонить руль направления на 10', что безусловно не правильно и опасно. При расшифровке записей МСРП - зафиксирован угол отклонения Р.П. - 19'!! Видимо помогал пилот.
Мои категорические требования от 8.6.84 г. (докладная записка на имя Генерального Конструктора) о доработке системы демпфера рыскания путем введения ограничения угла отклонения на самолетах Ту-134 были отклонены начальником отдела управления А.С.Кочергиным и Генеральным конструктором А.А.Туполевым, считавшим, что правильно смонтированное электропитание (по фазам) демпфера рыскания обеспечивает безопасность полета. В совместном 0КБ (2-1Х-66 г.) и ЦАГИ (30-У111-66 г.) "Заключении по прочности пасс. сам. Ту-134 с двумя ТВРД Д-30 (с увеличен. Г.О.)" в пункте 14:
- При полете с убранными закрылками угол отклонения руля направления не должен превышать +5'.
Видимо, мы все плохо анализируем наши ошибки, очень легко проходим мимо и с очень большим трудом их признаем и исправляем. В частности в этом вопросе, как мне кажется, имеет место и упущения в наших "Нормах летной годности".
Р.Б. Ниже приведено наше ошибочное, позорное заключение о причинах катастрофы самолета Ту-134Ш серии 02-02 25 мая 1984 г. Я считаю необходимым поместить этот документ - пусть нам будет стыдно!
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(предварительное)
о катастрофе самолета Ту-134Ш серии №02-02 25 мая 1984 года

Материалы обьективного контроля параметров полета по МСРП-12-96, радиообмен экипажа, метеорологическая обстановка, кроки, характер изломов конструкции, а также анализ возможных отказов системы путевого управления (демпфер рыскания, бустер руля направления и проводка) показывают следующее:
Катастрофа самолета произошла вследствие попадания его в зону интенсивной турбулентности, вызванной грозовой деятельностью, что подтверждается:
радиообменом с экипажем в 18.33'08": "449 информацию принял, обхожу по своим средствам прямо";
данными метеослужбы, из которых следует, что борт 449 пересек линию засветки;
- выключением автопилота экипажем перед входом в зону грозовой деятельности.
Попадание в зону грозовой деятельности привело к возникновению циклических колебаний самолета одновременно в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Достигнутые при этом знакопеременные боковые и вертикальные перегрузки значительно превысили нормированный по прочности уровень нагрузок и привели к разрушению конструкции.
При действующих в кабине боковых и вертикальных перегрузках, превышающих соответствующие перегрузки в центре тяжести самолета, экипаж физически не имел возможности предотвратить его разрушение.
Материальная часть самолета на протяжении всего полета была исправна и отказов не имела.
ГЛАВНЫИ КОНСТРУКТОР ПРЕДПРИЯТИЯ 2-VI-84 г. = Л. СЕЛЯКОВ =

Материал найден по ссылке: http://www.avia.ru/cgi/discshow.cgi?id=8464308476858524293901151827135&topiccount=2

[А.Седов]

Да, именно этот случай я и имел в виду.

Толко я не всё знал. Получается, что с перепутанными проводами самолёт налетал аж 73 часа? И экипаж не заметил странностей с путевой управляемостью? Я так понимаю, что самолёт постоянно стремился к рысканью, но решили, что так и надо.

[Абакумов]

Разрешите присутствовать?


"Самолет с дефектной электропроводкой в системе демпфера рыскания летал длительное время пользуясь основным преобразователем ПТ-1500Ц  и только при автоматическом переключении питания на резервный преобразователь произошла неправильная работа демпфера рыскания приведшая к сильной раскачке самолета с последующим выходом на значительные перегрузки и к разрушению самолета в воздухе." - с сайта.

 :

[Maestro]

stalk9
Спасибо, очень убедительно. Хочу привести две цитаты из доклада зама генерального конструктора

Изучив карты расположения грозовых фронтов и радиообмен земли с экипажем самолета, мои ученые коллеги, повинуясь законам непогрешимости Конструкторского Бюро, пришли к выводу: самолет попал в очень тяжелые атмосферные условия, повышенную турбулентность атмосферы с мощными вертикальными порывами и вышел на перегрузки, значительно превышающие расчетные и под их воздействием произошло полное разрушение самолета в воздухе. После ряда обсуждений я согласился с выводами моих коллег и подписал подготовленное ими предварительное "Заключение Главного Конструктора" по данному происшествию.
"Заключение" было передано в секретариат комиссии по расследованию ("Заключение" прилагается).
Надо отдать должное руководителям НИИЭРАТа ВВС, приложившим немало усилий и напористости при определении истинной причины этого тяжелого происшествия. Лично я и мои коллеги допустили грубейшую ошибку в определении истинной причины. Опять подвела излишняя самоуверенность и торопливость. Действительно, самолет летел в очень сложных метеоусловиях. Действительно, была высокая турбулентность в атмосфере - вокруг г. Донецка мощные грозы, но причина была совсем в другом.

   И ещё:

На 12 минуте полета внезапно появилась боковая раскачка самолета по курсу и крену, что привело к возникновению больших переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. По данным МСРП-12 вертикальная перегрузка изменялась в пределах: от минус 1,9 до плюс 3,6 единиц, боковая - от минус 0,8 до плюс 1,25 единиц, угловая скорость рыскания - от минус 16 до плюс 21 градусов в секунду.
При этом отклонения рулей составляли: направления - от минус 11 градусов до плюс 19', высоты - от минус 6,6' до плюс 5,2', элеронов в пределах ~ 6 - 8'. Это привело к появлению больших углов скольжения (до 23'). Колебания с периодом 4,5 сек продолжались в течение 38 секунд.
За это время высота полета уменьшилась с 4200 м до 2750 м. Приборная скорость возросла с 500 км/ч до 610 км/ч. Из-за превышения ограничений по перегрузке и скорости на 38 секунде после начала колебательного движения самолет разрушился в воздухе.

С такими перегрузками и истребитель, очевидно, не справится. Это был не полёт, а неуправляемое падение.
Я вот о чём подумал. Всё-таки профессиональная этика не позволила тогда умолчать истинную причину, когда кто-то догадался, что не гроза была причиной катастрофы. В случае с пулковским бортом могут и не докопаться до истины вследствие того, что в стране полный раздрай и никто ни за что персонально не отвечает. Да дело даже и не в этом. Если предположить, что причина - в каком-нибудь демпфере, то кто будет проводить необходимую доработку, когда сейчас все КБ сливают в одну яму? Им уже не до этого. Опять же - три крайние катастрофы показали, что истину всё равно до нас не доводят и не доведут. Страшно, но начинаем привыкать, когда всё списывают на экипаж. Самолёт страхуют на миллионы рублей, а экипаж - на 3 тысячи долларов каждого! Приходится пользоваться своими догадками и той отрывочной информацией, которую случайно удаётся узнать.

[Maestro]

 Привет,ЕВВАУЛ..Это Сак.
Что обьединяет Вас ,друзья,-  большая боль..
Лично также переживаю.Еще больше раздражает ,что собственный штык в земле..

Серёга, не казни себя. Мы оказались заложниками этой системы. Не всем хватило возможности, везения, если хочешь, чтобы ей противостоять. Думаю, 90% тех, кто сейчас на пенсии, имея в медкнижке запись "Годен к лётной работе без ограничений", остались бы в армии, не развались СССР. Надо жить дальше и радоваться за тех, кто остался на лётной работе не смотря ни на что и вопреки всему.

[stalk9]

......В случае с пулковским бортом могут и не докопаться до истины вследствие того, что в стране полный раздрай и никто ни за что персонально не отвечает. Да дело даже и не в этом. Если предположить, что причина - в каком-нибудь демпфере, то кто будет проводить необходимую доработку, когда сейчас все КБ сливают в одну яму? Им уже не до этого. Опять же - три крайние катастрофы показали, что истину всё равно до нас не доводят и не доведут. Страшно, но начинаем привыкать, когда всё списывают на экипаж. Самолёт страхуют на миллионы рублей, а экипаж - на 3 тысячи долларов каждого! Приходится пользоваться своими догадками и той отрывочной информацией, которую случайно удаётся узнать.

К сожалению, истину сложно установить даже много лет спустя... Все мы помним катастрофу Ту-144 3 сентября 1973 года под Парижем...
Цитирую: ...Взлет с ВПП 030 был произведен в 15 часов 19 минут. После ряда маневров самолет осуществил запланированный проход над полосой 030 на малой скорости во взлетно-посадочной конфигурации (шасси и переднее крыло были выпущены). Примерно за 1 километр до торца ВПП 030 на высоте примерно 190 метров (данные по траектории полета и поведению самолета даны на основании обработки кинофотоматериалов), экипаж включил форсаж двигателей и начал набор высоты, убрал шасси и начал убирать переднее крыло. В верхней части траектории на высоте примерно 1200 метров была выполнена небольшая горизонтальная площадка. Через небольшой промежуток времени самолет резко перешел в пикирование. Угловую скорость перехода можно считать равной 8 градусам в секунду. Максимальная величина угла тангажа в конце этой фазы полета составляла примерно 38 градусов. Находясь в наклонном положении, самолет двигался к земле. Была сделана попытка выпуска ПК и вывода из пикирования с задержкой около 4 секунд с угловой скоростью до 5 градусов в секунду. Началу вывода из пикирования соответствовала высота 750 метров, при этом угол крена достигал 40 градусов. Примерно через 5 секунд с этого момента произошло разрушение самолета в воздухе (отделение консоли левого крыла). За одну секунду до начала разрушения коэффициент перегрузки достигал 4,5-5g. Разрушение началось на высоте 280 метров при скорости примерно 220 метров в секунду (780 км/ч). Самолет выполнил левую полубочку и разрушился в воздухе под воздействием аэродинамических и инерционных сил...
Таким образом, самолёт буквально развалился в воздухе. На этих ссылках http://www.testpilot.ru/review/sst/3/crash.htm и http://www.testpilot.ru/review/sst/3/14_1.htm приведены различные версии произошедшего.

[stalk9]

АВАРИИ И КАТАСТРОФЫ ТУ-134, ТУ-154 (в некоторых случаях приводится радиообмен экипажа), начиная с 1971-го.... http://aviafanat.ru/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=57 и сухая статистика за 2005-й год
http://www.posadki.net/2005.html

[sakss]

Серёга, не казни себя. Мы оказались заложниками этой системы.

 Вадим, ..не себя А нас Всех.Потому что я сейчас пассажир. Так про систему ж и пишу....её нихай.И ее человеческий фактор!!!
Если мы хотим бороться с его проявлениями (поскольку бороться с самим собой ?- как? -летать то надо!). Надо иметь систему выбора проявлений этого самого фактора (проявления остануться ,но вот их тяжесть вследствии системы выбора)..А она система - преступная, искуственная, зарегулированная...(забыли про отбор, зарабатывают на крови- дешевле иметь управляемого  ,зависимое быдло,которое полезет с углом 45 через фронт).
А  правила выбора говорят о том ,что надо сначала определиться : а из какого же числа выбираем- первое. И второе - по каким принципам. А вот в этих двух первых мелочах и пасется черт!.
Первое: давайте посмотрим на летчиков с высшей квалификацией!Т.е.- летавших,летающих выше,дальше ,быстрее.Ведь все понимают ,что посадка на скоростях больших более трудна.Как сравнивать опытность совершившего 200 посадок на ..больше 300к/ч и 1000- менее 180?
Второе- давай определимся с главными критериями  отбора и открыто обьявим заранее заманчивые условия...
Вот тогда  и придут снова в авиацию лучшие....я говорю широко: и в кабины,и к самолету и ко всему....
Так а что есть ..мы все знаем!
 И система ,к стати, Вадим , нас сразу отрезала от перспектив использовать Наш опыт на мирных маршрутах- элементорно не выдав после окончания ЕВВАУЛ ни одного хотябы внутреннего документа,подтверждающего ,что выдано специалисту -летчику.И который могли бы признавать,были обязаны, по нормам ИКАО,например!

[Maestro]

Первое: давайте посмотрим на летчиков с высшей квалификацией!Т.е.- летавших,летающих выше,дальше ,быстрее.Ведь все понимают ,что посадка на скоростях больших более трудна.Как сравнивать опытность совершившего 200 посадок на ..больше 300к/ч и 1000- менее 180?

   Я никогда не летал на планерах, но говорят, что у них посадка не менее сложна, чем на Су-7 (по темпу нарастания скорости у земли, т.к. кабина расположена очень низко). Значит ли это, что планер с посадочной скоростью в 70 км/ч не может идти ни в какое сравнение с нашей "трубой"?
   Что же касается свидетельств пилота по выпуску, то, наверное, таким образом могли препятствовать перетеканию лётчиков из ВВС в ГА?
 Обидно, конечно, что наш опыт не востребован. Я общался с А. Гарнаевым, Героем России, испытателем, он сказал, что по-прежнему может летать, но не видит смысла. Спорное утверждение, если честно, ему виднее. Может, налетался уже? Правда одна - летать действительно хочется.

[А.Седов]

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Ту-154М, разбившегося 22 августа под Донецком закончила предварительную расшифровку бортовых самописцев.
http://www.rambler.ru/db/news/msg.html?mid=8583948

Ну почему так коряво написано? Или надо аккуратно и точно излагать услышанный текст, или интервью давали те, кто подслушивал под дверью.

[Maestro]

А.Седову
   Саша, в ответе МАКа всё написано абсолютно убедительно и логично, в лучших традициях современной жизни.
         Я второй день хожу под впечатлением: ну почему за безопасность полётов должен отвечать министр обороны, который даже не знает с какой стороны к самолёту приставляется стремянка, подрабатывающий к тому же ещё и вице-премьером? Что - у нас уже не доверяют МАП (министерству авиапромышленности, если оно осталось, конечно), МАК (межрегиональный авиакомитет п/у Анодиной, дамой, ни чем конкретным в авиации себя не проявившей - это явно не С. Савицкая), ГА, или прочим ведомственным организациям? Они себя полностью дискредитировали или Кремль подминает под себя всё более-менее ценное? Или специально с умным видом и толковым текстом всё поручается дилетантам, чтобы потом можно было на кого свалить? Но ведь цена этим ошибкам - сотни жизней!!! Тысячи судеб!!! Ну, блин, убейте меня, но я этого не понимаю!!!
      Через год-два Иванов уйдёт в небытие, т.к. прорыва ни в военном строительстве, ни в оснащении армии качественно и количественно, ни стратегических прорывов в организации нашей с вами безопасности, я не заметил. Или что - останемся один на один с проявлениями анархии в гражданской авиации? Если сейчас, как бы ни хаяли Михайлова, но хоть что-то делается в ВВС, то в ГВФ ситуация очень сложная и противоречивая.
     Когда Фрадков заявляет на всю страну, что "это очень печально, но мы вынуждены констатировать: мы НЕСПОСОБНЫ своими силами производить конкурентную авиапродукцию. Допустить развала авиапрома мы не имеем права - это предмет особого внимания, но если нет другого пути, как сдаваться (закупать иномарки), то правительство готово это обсудить", то это говорит уже не о системном кризисе, а о саботаже. Именно эти лица и допустили развал авиации, а теперь просто не хотят признавать свои ошибки.
    Наши самолёты, Ту-96, Ту-214, RRG (фирмы Сухого, если я не ошибся в названии), а также некоторые другие, не уступают своим западным аналогам, как минимум. Вопрос в одном - кому это надо?

P.S. Коллеги, высказывайтесь активнее, пожалуйста. Ветку прочитали более 160 человек, а диалог ведём втроём. Остальные что - не в Ейске учились, что ли? Или вам нечего сказать?
   Не верю...

[stalk9]

.....Наши самолёты, Ту-96, Ту-214, RRG (фирмы Сухого, если я не ошибся в названии), а также некоторые другие, не уступают своим западным аналогам, как минимум. Вопрос в одном - кому это надо? ....................

Ил-96  http://www.ifc-leasing.com/il-96.php, Ту-214 http://www.ifc-leasing.com/tu-204.php и  RRJ http://www.sukhoi.org/planes/projects/rrj/, а так же Ту-324 http://www.airshow.ru/expo/692/prod_662_r.htm

Далее цитата из ссылки http://www.tatarinform.ru/news/economy/?ID=36118
".....Как сообщил заместитель председателя оргкомитета «АКТО-2006», директор ГУ "Группа управления созданием самолета ТУ-324" при Кабинете Министров РТ Назир Киреев, участники конференции, среди которых руководители таких ведущих научных центров в области авиакосмических технологий, как ЦАГИ имени Н.Е. Жуковского, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ и генеральные конструкторы крупнейших отечественных предприятий, пришли к выводу о том, что проблемы отечественного авиастроения, связанные с отсутствием новых технологий, материалов, оборудования, источников финансирования и квалифицированных кадров, требует принятия неотложных мер со стороны органов государственной власти Российской Федерации. «Для спасения российского авиастроения необходимо не только продолжать реализацию Стратегии развития авиационной промышленности России на период до 2015 года, но и создать проект, аналогичный приоритетным национальным проектам «Здравоохранение» и «Образование»....."

Нам всем не безразлична безопасность полётов. Многим приходиться довольно часто пользоваться услугами ГА и, садясь в самолёт, конечно, хочется, чтобы в пункт прибытия нас доставляли (бог с ним, не вовремя, но хотя бы здоровыми). Особенно переживаешь за близких... Очень жаль, что важные выводы КЕМ-ТО начинают делаться, когда УЖЕ СЛУЧИЛОСЬ (гром не грянет - мужик не перекрестится)... Жаль, что на грабли могут наступить не один раз (вспомним Иркутскую трагедию - только недавно принято решение о строительстве нового аэропорта). Самолеты падают и причин тому много... но в основе всех их лежит БЕЗРАЗЛИЧИЕ и БЕЗОТВЕТСТВЕННОСТЬ, в первую очередь, чиновничьего аппарата. Безопасность полётов - это совокупность многих фактроров (состояние авиапарка, подготовленность экипажей, авиадиспетчеров, технического состава, САБ, качество ВПП и всей инфраструктуры аэродрома), но во всех них присутствуют ЛЮДИ и принцип "один человек не сделал - другой пострадал" всегда будет присутствовать в нашей жизни. Хочу отметить и тот факт, что любая техника имеет свойство отказывать... даже у президента http://www.newsru.com/russia/21sep2005/il.html

[Maestro]

stalk9
Спасибо. Удачные ссылки и правдивый анализ.
     Высказываю свою точку зрения, не являющуюся аксиомой 
    Судя по году выпуска, ты должен был ещё застать Су-7. Вспомни, что на полёты выкатывали по 18-20 самолётов, к концу смены "живых " оставалось 7-8. У остальных вечно что-то ломалось. Если отказ был не особо принципиальным, то техник мог выпустить в полёт самолёт с незначительным отказом, понимая, что программа подготовки важнее. Но никому и в голову не пришло, что самолёт не  может эксплуатироваться из-за многочисленных отказов, ка пытаются навешать сейчас на ИЛ-96, правда? Тем более, для первоначального обучения. Серьёзных отказов у выпускников 86 года, насколько я знаю, не было, что говорит о высокой надёжности самолёта и эффективной работе наземных служб. У нас была одна авария (в 86 году в Ейске), но она не была связана с отказом АТ. Что касается отказов ИЛ-96, то, уверен, что это был чей-то заказ - на любом мелком отказе протолкнуть своё предложение. Все отказы, указанные в ссылке о президенте не могли стать фатальными, т.е. реально угрожавшими его драгоценной жизни.
   Что же касается строительства новых самолётов, то почему-то свёрнута программа постройки Ан-124, фирма Сухого не может вывести свой среднемагистральный самолёт, КБ Туполева испытывает сильнейший пресс и не может довести до конца работы над Ту-324. Кроме этого, в КБ есть разработки Ту-244, которые также не удаётся воплотить в жизнь. Естественно, без господдержки выжить невозможно.
   Посему считаю, проблема кризиса авиапромышленности в стране скорее надуманная, чем реальная. Мы не отставали от Запада, пока Ельцин не запил. Остальным, как позже выяснилось, важно было собственный зад сохранить, чем не потерять национальную гордость.

[samurai]

Извините, что всунулась. Но я всё же технарь, хоть и бывший.
Вот выхватила фразу из разбора катастрофы ТУ-134:

Безусловно, что и электропроводка должна быть спроектирована так, чтобы перепутывание фаз было бы невозможно.


Вот хорошая мысль. У нас даже бытовая техника проектировалась так, что механиком быть надо, чтоб разобрать- смазать- собрать. Простите, на швейной машинке винт открутить не получается, т.к. отвёртку не поставить. А чтоб самолёты ремонтировать как следует, так академию закончить нужно, наверное.
У нас плохо продумывается технология сборки конструкций. Всё- таки в изделиях серийного производства необходимо предусмотреть однозначность позиций соединений.
Так, чтоб дядя Вася и , возможно, с бодуна не смог присобачить по другому. Ну не влезет и всё.

Думаю, понятно объяснила.

Вот недавно меняла крышку трамблёра на машине. Ставится она однозначно на упор. А на крышке номера цилиндров. Но  когда прессформу для отливки крышек делали, номера на 180 градусов вокруг оси перепутали.
Но это поправимо. Машина не завелась, мужики покумекали, переставили высоковольтные , завелась.

Но цифры на крышке- вроде как инструкция для дурака. Должна срабатывать. А у нас даже инструкции идиотские. Только запутывают.

Я конечно самолёты не ремонтировала, а оснастку проектировать и ремонтировать оборудование приходилось, как конструктору, конечно, а не как слесарю.
Завод был маленький, технологов не предусмотрено.
Так я старалась так чертежи делать, чтобы не приходилось рабочим размеры пересчитывать от баз. Потому, что они считают, как удобнее, или как умеют. А я задавала, чтоб трактовались эти размеры однозначно. И думать им не надо, и точность изделий выше.

Извините, ежели не в тему, но и станки, и самолёты - машины.

[Николай]

Самураю:!По ходу: Ничего не перепутали, крышка трамблёра  была от "копейки"(кстати если тех лет-то непробиваемая, берегите её), под трамблёр без вакуумника, Вам это не знать простительно, а мастеров надо менять!

[stalk9]

.....Судя по году выпуска, ты должен был ещё застать Су-7. Вспомни, что на полёты выкатывали по 18-20 самолётов, к концу смены "живых " оставалось 7-8. У остальных вечно что-то ломалось. Если отказ был не особо принципиальным, то техник мог выпустить в полёт самолёт с незначительным отказом, понимая, что программа подготовки важнее. Но никому и в голову не пришло, что самолёт не  может эксплуатироваться из-за многочисленных отказов, ка пытаются навешать сейчас на ИЛ-96, правда? Тем более, для первоначального обучения. Серьёзных отказов у выпускников 86 года, насколько я знаю, не было, что говорит о высокой надёжности самолёта и эффективной работе наземных служб. У нас была одна авария (в 86 году в Ейске), но она не была связана с отказом АТ....

.....Посему считаю, проблема кризиса авиапромышленности в стране скорее надуманная, чем реальная. Мы не отставали от Запада, пока Ельцин не запил. Остальным, как позже выяснилось, важно было собственный зад сохранить, чем не потерять национальную гордость.

В силу обстоятельств, выпуститься мне было не суждено (но это уже другая история)…  Мы проходили обучение по новому (в то время) КУЛПу на L-39. Поэтому о Су-7Б знаю по книгам, Инету http://www.sukhoi.org/planes/museum/su7/и со слов очевидцев и преподавателей (можно сказать по слухам) и я не вправе давать оценку этому самолёту.  С большим уважением отношусь к людям, которым довелось летать на данном типе, понимая, что посадочная скорость была очень велика (схожие взлётно-посадочные характеристики у Су-9, Су-11, Су-15). Одно можно сказать точно – эта техника эксплуатировалась в отечественных ВВС продолжительное время, аж до 1989-го года http://airbase.ru/alpha/rus/s/su/7/b/ (сама серия Су-7 во всех модификациях выпускалась с 1959-го по 1971-й годы). Этот факт говорит о высокой надёжности самолёта, естественно при эффективной работе наземных служб.

Об аварии в 86-м году в Ейске – это когда курсант-четверокурсник прекратил взлёт и столкнулся с ближним приводом? (если можно расскажите подробнее, что всё-таки послужило причиной этого инцидента)

   Коль скоро на этой ветке обсуждаются вопросы безопасности полётов, хочу привести один факт из истории освоения отечественной АТ. В шестидесятых годах на вооружение ПВО стали поступать Як-28П (далее цитирую по ссылке http://www.vko.ru/article.asp?pr_sign=archive.2006.29.08) «…Этот самолёт обладал целым рядом аэродинамических особенностей. Достаточно их только перечислить: скоростной "подхват", срывной "подхват", реверс элеронов, газодинамическая неустойчивость двигателей. Когда  в Войсках ПВО участились катастрофы и происшествия с участием Як-28П, маршалом Евгением Савицким был устроен учебно-методический сбор. На этом форуме присутствовали и представители ОКБ Яковлева. Войсками были подготовлены справочные данные, доклады, схемы. В ходе прений авиаторы попытались доказать – Як-28П – весьма сложный в аэродинамическом отношении самолет. Однако и руководство Войск ПВО, и представители промышленности сразу дали понять пилотам авиации ПВО – никуда не денетесь, будете летать и на этой машине и эксплуатировать перехватчик вплоть до отхода самолетов по ресурсу. Поэтому – "учите материальную часть и знайте особенности перехватчика Як-28П". На этом аккорде учебно-методический сбор и завершился. Несмотря на все аэродинамические "приколы", Як-28П многим летчикам авиации противовоздушной обороны нравился…»

О кризисе отечественной авиапромышленности (надуманный он или реальный) можно высказаться поговоркой: «ЖЕЛАЮЩИЙ ищет СРЕДСВА, а НЕЖЕЛАЮЩИЙ ищет ПРИЧИНЫ».

[А.Седов]

Все вышеприведённые высказывания весьма и весьма критические для состояния нашей авиации. И это вполне понятно. Любой из нас выскажется, исходя из некоего идеального состояния безопасности полётов, если кто бы для нас его организовал.
Вот Маэстро пишет, давайте производить свои новые самолёты. А давайте. Самурай вполне здраво высказывается о конструкции разъёмов. Типа как в компе, не так и не туда не встремишь. Просто отлично! Согласен. Только я знаю и другое. Такие вещи требуют денежек, денежек и денежек. А ещё развитых предприятий и опытных спецов. Скажу вам, как человек, занимающийся производством, что унификация разъёмов по вариантам подключения - это может быть очень сложно и возможно лишь на современной базе производства. А когда создавался Ту 154 о таком даже и не мечтали. В те времена агрегаты вообще соединяли жгутами с одинаковыми клеммами под гайку. На каждом проводе - кембрик с номером. Номера должны соответствовать схеме. Такой защиты от дурака, как сейчас, ещё не было. И то ли ещё будет.
Конечно, можно теперь поменять всю электропроводку заодно с агрегатами, только сколько это будет стоить?
Я вот хочу привнести в тему малую толику здорового цинизма. Вам не приходилось читать Ершова? "Записки ездового пса"? Он там описывает, как засветку перепрыгивал на 12100. Всё подробненько. Т высокая, остаток большой, а они решили тянуть. С трудом, по 2-3 м\с наскребли и перескочили таки. С запасом по углу атаки 1 градус! Всё по высшему классу мастерства, но на пределе. По хорошему им тоже надо было разворачиваться. А сколько таких прыжков не описанных? Или возьмём, к примеру, гражданский минимум первой категории, 400*40, кажется. Так ли уж безопасно садиться в таких условиях? А вдруг отказ САУ? Ошибка в ТП? А полёты над океаном, где вообще никаких запасных? Дальше не перечисляю. Т.е., пытаясь исключить все возможные риски, мы с вами, как пассажиры, будем летать исключительно днём в ПМУ, постоянно садясь на запасных или возвращаясь обратно. А скорее всего будем киснуть сутками на аэровокзалах, дожидаясь верняка и окончания 45-й проверки систем. Ну вот вдОлбят сейчас пилотам, что рисковать вообще и никак нельзя. И что это будет? По секрету сообщу, что если количество уходов на ЗА в связи с этой катастрофой увеличится, а я уверен, что так и будет, то мы сразу увидим это в цене билетов. Так же мы заплатим и за другие меры безопасности, не сомневайтесь.
Да, необходимый порядок нужно навести, но 100 процентной безопасности достичь нельзя. Экономически! За всё приходится платить, а за скорость - особенно. К тому же, граждане как правило проявляют принципиальность только в тех вопросах, которые не в их, так сказать, компетенции. Вот, хором требуем исделать авиацию безопасной. В то же время многие ли содержат в идеальной исправности собственный автомобиль? А дорогу на зелёный? А здоровое питание? А вредные привычки?

Так что я бы смотрел на вещи более реально и был бы скромнее, клеймя тут направо и налево.

[samurai]

Ребята, а можно спросить? На какой высоте, если вдруг угроза разрушения военного самолёта, можно катапультироваться? Знаю, что есть нижний предел, а верхний? Или по максимальной возможной высоте полёта?

[stalk9]

Все вышеприведённые высказывания весьма и весьма критические для состояния нашей авиации.....

.......Вам не приходилось читать Ершова? "Записки ездового пса"? Он там описывает, как засветку перепрыгивал на 12100. Всё подробненько. Т высокая, остаток большой, а они решили тянуть. С трудом, по 2-3 м\с наскребли и перескочили таки. С запасом по углу атаки 1 градус! Всё по высшему классу мастерства, но на пределе. По хорошему им тоже надо было разворачиваться. А сколько таких прыжков не описанных? Или возьмём, к примеру, гражданский минимум первой категории, 400*40, кажется. Так ли уж безопасно садиться в таких условиях? А вдруг отказ САУ? Ошибка в ТП? А полёты над океаном, где вообще никаких запасных? Дальше не перечисляю. Т.е., пытаясь исключить все возможные риски, мы с вами, как пассажиры, будем летать исключительно днём в ПМУ, постоянно садясь на запасных или возвращаясь обратно. А скорее всего будем киснуть сутками на аэровокзалах, дожидаясь верняка и окончания 45-й проверки систем. Ну вот вдОлбят сейчас пилотам, что рисковать вообще и никак нельзя....

Так что я бы смотрел на вещи более реально и был бы скромнее, клеймя тут направо и налево.

На этой ссылке САМА КНИГА Василия Васильевича Ершова "РАЗДУМЬЯ ЕЗДОВОГО ПСА" http://www.fictionbook.ru/author/ershov_vasiliyi_vasilevich/razdumya_ezdovogo_psa/ershov_razdumya_ezdovogo_psa.html

....... а на этой ссылке http://www.rambler.ru/db/news/print.html?mid=8609833 цитата из этой книги и ВЫСКАЗЫВАНИЯ людей, которые её прочитали. Некоторые из них:

"С вами люди, которых ждут дома. Это самая первая мысль, которая должна приходить в голову пилоту в подобной ситуации. Самоутверждаться надо в центре подготовки, на тренажере".

"Идти на критических режимах с пассажирами на борту - преступление. Использовать все возможности самолета при выполнении боевой задачи - мастерство. Вот и все ответы. Гражданские летчики не боевые задачи решают, а возят людей, их не расстреляют, а только лишат некоторого количества денег (не выплатят премию). Поймите, правильное решение на прекращение полета в опасных условиях - признак зрелости линейного пилота, попытка преодолеть все любой ценой - глупость, граничащая с преступлением".

"Вот хватанул бы этот "молодец Ершов" неслабый восходняк да со сдвигом, не читали бы вы сейчас, защищающие преступные действия пилотов, его мемуаров, а 170 его пассажиров лежали бы сейчас в могилах!!!"

.........Лично мне книга понравилась. НО... Риск ЛИЧНЫЙ, сопряжённый с потерей собственной жизни или здоровья (если исход события будет неудачным) - это ВАШЕ ПРАВО. А рисковать неоправданно ЧУЖИМИ ЖИЗНЯМИ - это можно назвать как угодно, но точно НЕ героизмом.

Я не заметил, чтобы на этой ветке КТО-то КОГО-то клеймил. Это форум, а форумяне высказывают своё мнение, вносят предложения и задают вопросы. На мой взгляд - это нормально. Дальше можно не читать (так как пример будет не по авиационной теме из личной жизни):
21 мая 2004 года, 5.15 утра, трасса Новосибирск - Ленинск-Кузнецкий, 90-й километр. Перемещаюсь на ВаЗ-21093 ("свежий", технически исправный), V=140 по прибору (был в одиночестве и сознательно привышал, т.к. опасался опаздать на встречу по работе в Новокузнецке). Трасса была не загружена, вроде всё было предсказуемо...  Навстречу двигался  КамАЗ, загруженный углём... Двигался-двигался, а потом вдруг "повалился" на мою полосу "лоб в лоб". Разделительной полосы не было. Дистанция была минимальная, скорость сближения - солидная. Попытался тормозить, потом (скорее интуитивно) крутанул вправо и два раза через крышу. Итог: машина "в хлам", сам отделался лёгким испугом, страховая компания "камазиста" возместила материальный ущерб. "Камазист", кстати, достаточно просто объяснил своё поведение: заснул за рулём, проснулся от визга тормозящей резины, но было поздно.....
Кто виноват в данной ситуации??? Уже на другой машине взял и съимитировал эту ситуацию (именно в том месте), но на скорости 90 (как положено по ПДД) и сделал вывод, что ДТП можно было избежать.

Я к чему это всё рассказал: когда один в машине (а может, быть и в самолёте) - РИСКУЙ, самоутверждайся (может повезёт), но когда с тобой ПАССАЖИРЫ - ты в ответе и за их ЖИЗНИ.

Я просто высказал своё мнение и никому его не навязываю.

[А.Седов]

Извините, stalk9, а я заметил. Обвиняют, например, владельцев АК в неоправданной экономии топлива, обвиняют власти в отсутствии контроля, которого якобы нет, обвиняют АКБ по недостаткам в конструкции, обвиняют пилота за неправильное решение и лично Премьера, который назначил Иванова, якобы некомпетентного в авиационной безопасности. И вообще, по-моему, на всех форумах люди самоутверждаются, в поисках и разоблачениях всевозможных недостатков. Конструктива маловато.

Вообще-то я говорил о той степени риска, который в принципе характерен для авиационных перевозок. Попробую ещё раз. Вот представьте себе, что пилот получил прогноз, что на маршруте имеется грозовая деятельность в районе крупного аэроузла. Естественно, есть прогноз, но как на самом деле будет развиваться фронт точно не известно. Ваши действия? Разумно было бы не лететь до прохода фронта. Мало ли что... Таким образом, риск устранён. Пассажиры терпеливо ждут н-часов, компания несёт убытки, которые, само-собой, войдут в стоимость билета. В итоге люди переплачивают и никуда не успевают, всё больше пользуются наземным транспортом, авиакомпании банкротятся. Ну да, это крайность. Но  тогда всё же придётся допустить определённую степень риска. И всё равно это будет решать пилот в воздухе.

Да, страшно, но сочетание человека, техники и стихии не бывает идеальным. Когда случается трагедия, эмоции пересиливают разум. На первый план выходит мысль, если бы не вот это маленькое действие/бездействие, то всё было бы в порядке. Задним число всегда можно думать лучше. В реальности всегда по-разному. Убиться никто не хочет. Слышал, сейчас многие сдают билеты в огромных очередях, но ещё больше людей всё же летают, зная, что есть риск. Потому что надо лететь и быстро. А когда лететь всё же никак невозможно. некоторые устраивают истерики. Такие залезут в любой самолёт, готовый лететь.
Вот вы, stalk9, возможно и ездите теперь всегда со скоростью 90. А вот я ехал со скоростью 40, когда в 5 метрах передо мной со встречной выбросило мерса, который прямо здесь притёрся к попутному грузовику. Был гололёд. Вывод - не надо вообще выезжать на такие дороги. Городской транспорт тоже отпадает, потому что в остановку тоже может кто-нибудь въехать. И пешком не вполне безопасно. Сидим дома...

Так что тут палка о двух концах: меры безопасности могут спасти многие жизни, а могут и загубить целый проект.
Жизнь человека или прогресс? Вопрос очень спорный. Каждый выбирает сам.

[stalk9]

Ребята, а можно спросить? На какой высоте, если вдруг угроза разрушения военного самолёта, можно катапультироваться? Знаю, что есть нижний предел, а верхний? Или по максимальной возможной высоте полёта?

КРЕСЛО КАТАПУЛЬТНОЕ К-36ДМ

Катапультное кресло К-36ДМ серии 2 служит рабочим местом члена экипажа и средством аварийного покидания самолета катапультированием.

Катапультное кресло обеспечивает спасение члена экипажа в широком диапазоне скоростей и высот полета самолета, включая взлет, послепосадочный пробег, режим H=0, V=0, и применятеся в сочетании с защитным оборудованием.

В полете член экипажа удерживается в кресле индивидуальной подвесной системой и может фиксироваться с помощью механизмов системы фиксации, а бесступенчатое регулирование сиденья по росту обеспечивает члену экипажа удобное для работы и обзора размещение в кабине самолета.

Катапультное кресло состоит из сиденья с установленной на нем профилированной крышкой с блоком жизнеобеспечения, комбинированного стреляющего механизма, коробки механизма, заголовника, спасательной системы с куполом, уложенным в заголовник, эксплуатационных систем, обеспечивающих безопасное катапультирование.

Принудительная фиксация при катапультировании обсепечивается системой фиксации, состоящей из механизма притягивания плеч, размещенного в коробке механизмов, механизма притяга пояса, двух ограничителей разброса рук с лопастями, двух механизмов подъема ног, двух притягов ног с ложементами голеней и пиромеханизма.

С электромеханическим затвором, срабатывающим по команде системы управления катапультированием. Пиромеханизм системы фиксации заряжается пиропатроном, а затвор пиромеханизма - электропиропатроном.

Механизм ввода парашюта обеспечивает отстрел заголовника для ввода спасательного парашюта и состоит их правого и левого патронников с механическими затворами и корпуса с хвостовиком. Патронники механизма ввода парашюта заряжаются пиропатронами, дублирующими друг друга.

                                               Технические характеристики:

Масса                                    122 кг
Размеры                                 1240 x 880 x 570
Безопасность покидания самлёта при аварии в диапазоне высот   от 0 до 25 км
Скорость полёта на уровне земли  от 140 км/ч до М=3

Материал обнаружен по ссылке: http://www.vmpavitec.ru/printable/?document=28

[А.Седов]

Самурай:
Вообще-то катапультироваться можно на любой высоте, если речь идёт о маневренной авиации 3-4 поколения. Самое лучшее в мире кресло К 36 ДМ содержит весь набор приспособлений для любых условий катапультирования. Для больших высот там встроен кислородный прибор, а в стратосфере спасает высотно-компенсирующий костюм. Для больших скоростей тоже кое-что предусмотрено.
Единственное ограничение - по скорости снижения, которая ограничивает минимальную высоту.
Кажетя так.

[stalk9]

Извините, stalk9, а я заметил. Обвиняют, например, владельцев АК в неоправданной экономии топлива, обвиняют власти в отсутствии контроля, которого якобы нет, обвиняют АКБ по недостаткам в конструкции, обвиняют пилота за неправильное решение и лично Премьера, который назначил Иванова, якобы некомпетентного в авиационной безопасности. И вообще, по-моему, на всех форумах люди самоутверждаются, в поисках и разоблачениях всевозможных недостатков. Конструктива маловато..........

Согласен... Если человеку не хватает общения в реальной жизни, он ищет его в виртульной... Конструктив... Наше мнение - лишь голос из толпы. И даже если предложения будут действительно дельными, их вряд ли здесь (на форуме) обнаружат те, кто принимает СЕРЬЁЗНЫЕ РЕШЕНИЯ, в том числе и по безопасности полётов.

.....Вообще-то я говорил о той степени риска, который в принципе характерен для авиационных перевозок. Попробую ещё раз. Вот представьте себе, что пилот получил прогноз, что на маршруте имеется грозовая деятельность в районе крупного аэроузла. Естественно, есть прогноз, но как на самом деле будет развиваться фронт точно не известно. Ваши действия? Разумно было бы не лететь до прохода фронта. Мало ли что... Таким образом, риск устранён. Пассажиры терпеливо ждут н-часов, компания несёт убытки, которые, само-собой, войдут в стоимость билета. В итоге люди переплачивают и никуда не успевают, всё больше пользуются наземным транспортом, авиакомпании банкротятся. Ну да, это крайность. Но тогда всё же придётся допустить определённую степень риска. И всё равно это будет решать пилот в воздухе.
Да, страшно, но сочетание человека, техники и стихии не бывает идеальным......

Лететь или не лететь (в качестве пассажира) - решать каждому лично. Если человек выказывает недоверие к АК, пусть ищет другие средства передвижения. Но корабли тонут, поезда слетают с рельс, автомобили сталкиваются - всё это так... Куда деваться обывателю?

При попадании в стихию я готов довериться мастерству командира воздушного судна, но точно не хотел бы оказаться на борту в случае, когда дети оказались в пилотской кабине:

"22 марта 1994: Междуреченск. Airbus A310 авиакомпании RAL (Российские Авиалинии). Рейс Москва - Гонконг. Погибли более 80 человек
До катастрофы - около получаса. Самолет летит на автопилоте. В кабине находятся командир корабля, второй пилот и посторонние - дочь командира корабля Яна и летчик, летящий в Гонконг в качестве пассажира.
Второй пилот: Новосибирск, "Аэрофлот", 593-й проходим вашу точку на эшелоне 10 100.
Командир: Ну, Яна, будешь пилотировать?
Яна (сидит в кресле командира корабля): Нет!
Командир: На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!..
Яна: Пап, а это можно крутить?
Командир: Новокузнецк слева видишь?
Яна: Мы так низко летим?
Командир: Десять тысяч сто метров.
Яна: Это много, да?
Командир: Много...
Яна пытается покинуть кресло.
Командир: Подожди, не торопись...
Яна: Я и так осторожно...
Появляется сын командира корабля Эльдар. Садится в кресло первого пилота.
Эльдар: Это крутить можно?
Командир: Да! Если крутить влево, куда самолет пойдет?
Эльдар: Влево!
Командир: Поворачивай! Влево крути!
Эльдар: Здорово!
Командир: Влево идет самолет?
Эльдар: Идет.
Проходит несколько минут.
Эльдар: А чего это он поворачивается?
Командир: Сам поворачивается?
Командир: Держи штурвал!
Пилот: Скорость!
Командир: Влево крути! Влево! Вправо! Влево! Земля вот! Эльдар, выходи! Вылезай, Эльдар! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи, говорю! Полный газ!
Пилот: Дал газ!
Командир: Полный газ!
Пилот: Дал!
Командир: Газ полный!
Пилот: Скорость большая очень!
Командир: Так! Выходим! Вправо! Вправо ножку!
Командир: Убери газы!
Пилот: Прибрал!
Командир: Потихо-о-о-нечку!
Пилот: Б..., опять!
Командир: Сейчас выйдем! Все нормально!
Командир: Потихоньку, говорю!
Конец записи." Материал найден по ссылке http://aviafanat.ru/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=57

.......или в этой ситуации ТОЖЕ МОЖНО НАЙТИ ОПРАВДАНИЕ виновным?

........Вот вы, stalk9, возможно и ездите теперь всегда со скоростью 90. А вот я ехал со скоростью 40, когда в 5 метрах передо мной со встречной выбросило мерса, который прямо здесь притёрся к попутному грузовику. Был гололёд. Вывод - не надо вообще выезжать на такие дороги. Городской транспорт тоже отпадает, потому что в остановку тоже может кто-нибудь въехать. И пешком не вполне безопасно. Сидим дома...
Так что тут палка о двух концах: меры безопасности могут спасти многие жизни, а могут и загубить целый проект.
Жизнь человека или прогресс? Вопрос очень спорный. Каждый выбирает сам.

Дома не сидим - это точно... За рулём я с восемьдесят девятого года и почти без перерывов, "накат" в километрах и в часах довольно приличный (но сейчас не об этом). Езжу я и по ныне иногда быстрее, чем 140 - по необходимости... Однако выводы для себя определённые после того памятного майского денёчка сделал. Не далее, как  тридцатого июля текущего года в сорока км от Омска молоденький водитель иномарки решил обойти длинномер на правом изгибе узкого участка дороги - опять "лоб в лоб" со мной, а по обочине стояли ограничительные столбики. Как мы вроём все разъехались - не знаю, но точно помню, что скорость была не более сотки и удачно сманеврировать в этот раз получилось....

Лично я - за прогресс, но за разумный!!!... и при соблюдении мер безопасности!

[Maestro]

Об аварии в 86-м году в Ейске – это когда курсант-четверокурсник прекратил взлёт и столкнулся с ближним приводом? (если можно расскажите подробнее, что всё-таки послужило причиной этого инцидента)

На разбеге курсант практически перед отрывом на V свыше 350 км/ч выключил двигатель, ошибочно приняв загорание лампочки "Створки закрыты" за отказ двигателя. Нам потом преподаватели по двигателю доказали, что при включённом форсаже эта лампочка не может свидетельствовать об отказе, т.к. створки не могут закрыться при исправно работающем двигателе.

[stalk9]

На разбеге курсант практически перед отрывом на V свыше 350 км/ч выключил двигатель, ошибочно приняв загорание лампочки "Створки закрыты" за отказ двигателя. Нам потом преподаватели по двигателю доказали, что при включённом форсаже эта лампочка не может свидетельствовать об отказе, т.к. створки не могут закрыться при исправно работающем двигателе.

Спасибо за инфу!

[А.Седов]

stalk9, мы поняли друг друга. Риск и разгильдяйство - разные вещи.

[samurai]

Ребята, спасибо. Я всех вас очень уважаю. Как пассажир и как механик, все ваши аргументы понимаю.
Что касается меня, даже не рассматриваю вопроса "летать или не летать". Если нужно лететь- летать, потому что если нужно ехать на машине, то ехать. Риски- одинаковые.

Надеюсь только, что всё- таки из таких несчастий будут сделаны не только выводы, но и приняты разумные меры по организации безопасности полётов.

За консультацию и Седову и Сталку большое спасибо!

[stalk9]

stalk9, мы поняли друг друга. Риск и разгильдяйство - разные вещи.

Достигли, так сказать, определённого КОНЦЕНССУСа

[stalk9]

..........................
За консультацию и Седову и Сталку большое спасибо!

Большое Вам пожалуйста

Заодно предлагаю прочитать интересную статью, как раз на тему катапультирования, когда 27 апреля 1981 года при проведении демонстрационных полётов в небе над Котласом (Архангельская область) столкнулись два истребителя
МиГ-25. http://www.foxbat.ru/article/mig25_3/mig25_3_1.htm

[stalk9]

Ребята, а можно спросить? На какой высоте, если вдруг угроза разрушения военного самолёта, можно катапультироваться? Знаю, что есть нижний предел, а верхний? Или по максимальной возможной высоте полёта?

Эта цитата приводится к вопросу о "нижнем пределе" (если, конечно, интересно)

".....Необходимо отметить, что установленная на Су-24 система аварийного покидания с креслами К-36Д, разработанная под руководством Генерального конструктора Г.И.Северина, проявила очень высокую надежность и не раз спасала жизнь испытателям в самых критических ситуациях. Су-24 стал первым самолетом Военно-воздушных сил, на котором применялась система катапультирования, обеспечивавшая спасение экипажа практически на всех режимах полета, включая этапы нахождения на земле. По нормативным документам система аварийного покидания самолета с креслами К-36Д гарантирует безопасное катапультирование на всех высотах полета и скоростях более 70 км/ч. Высокую надежность системы подтвердил любопытный случай, происшедший 11 ноября 1974 года в строевой части, осваивавшей эксплуатацию нового самолета. Произошло следующее: экипаж Су-24 находился в кабине самолета и готовился к выполнению полета. Была дана команда на запуск двигателей. По мере раскрутки роторов давление в гидросистеме самолета стало увеличиваться, и правая ручка управления, находившаяся до этого на заднем упоре, по-шла вперед в нейтральное положение. При этом она зацепила держки системы катапультирования и выдернула чеку, что привело к срабатыванию стреляющего механизма правого кресла. Ничего не подозревавший штурман В.М.Османов оказался в воздухе. По штатной программе раскрылся парашют, и Османов благополучно приземлился неподалеку от самолета. Система спасения безукоризненно сработала на нулевой скорости и высоте (режим "0 - 0"), чего еще не случалось в практике отечественной авиации.
Причиной происшедшего инцидента был ряд особенностей конструкции системы управления самолета Су-24. Ввиду того, что центр тяжести горизонтального оперения находится впереди оси вращения, при отсутствии давления в гидросистеме консоли стабилизатора под собственным весом отклоняются вниз (на кабрирование), что приводит к перемещению ручек управления самолетом назад. Для повышения боевой живучести управление на Су-24 дублировано. Это позволяет штурману в случае потери летчиком работоспособности (например, при ранении) производить ограниченное маневрирование самолета. А так как ручка управления у штурмана короче, чем у пилота (ручка обычной длины устанавливалась при снятом тубусе индикатора радиолокатора "Орион" для учебно-тренировочных полетов), стало возможным ее зацепление задержки катапультного кресла, что и произошло в описанном выше случае.
После непреднамеренного катапультирования Османова рекомендовано было на стоянке вставлять специальный штырь-фиксатор, удерживающий горизонтальное оперение в нейтральном положении при сбросе давления в гидросистеме. За такое своеобразное испытание самолета экипаж: самолета был награжден Генеральным конструктором П.О.Сухим золотыми именными часами, а главным конструктором катапультируемого кресла Г.И.Севериным - гермошлемами."

Материал обнаружен на ссылке http://www.airwar.ru/enc/bomber/su24.html

[А.Седов]

Такой жеп случай был и ещё на Су 24. Рассказывал испытатель фирмы Сухого Цой, когда приезжал в Калининградский Чкаловск возить руксостав на штопора на Су 17. Сидели они, значит, в кабине, готовились к высотному полёту. Я точно не помню, кажется прокачивали кислородную систему. Сидели, значит, дышали. Техник висел на стремянке. Катапультирование произошло по непонятной причине, самопроизвольно. Оба лётчика благополучно приземлились, а вот техник погиб.

[stalk9]

Такой же случай был и ещё на Су 24. Рассказывал испытатель фирмы Сухого Цой, когда приезжал в Калининградский Чкаловск возить руксостав на штопора на Су 17. Сидели они, значит, в кабине, готовились к высотному полёту. Я точно не помню, кажется прокачивали кислородную систему. Сидели, значит, дышали. Техник висел на стремянке. Катапультирование произошло по непонятной причине, самопроизвольно. Оба лётчика благополучно приземлились, а вот техник погиб.

Технику явно не повезло.......

Один из совместных полётов лётчиков-испытателей Наиля Саттарова и Олега Цоя, опять же на Су-24, закончился таким образом:
Цитата:
"....Но доводилось испытателю Наилю Саттарову попадать и в такие критические ситуации, когда даже такой профессионал, как он, спасти самолет был бессилен.
   В одном из полетов вместе с летчиком-испытателем фирмы Сухого Олегом Цоем они изучали поведение бомбардировщика Су-24 на скоростях менее эволютивных, т. е. когда полная управляемость самолета уже не обеспечивается. Согласно заданию, им предстояло выполнить одну из сложнейших фигур высшего пилотажа - "колокол". Самолет уже прошел верхнюю точку и начал энергичное пикирование. Вдруг ручка управления совершила какие-то замысловатые манипуляции. Бомбардировщик задрал нос, и, кабрируя, начал падать. Включение форсажа несколько снизило вертикальную скорость, но быстрая потеря высоты продолжалась. Когда до столкновения с землей оставалось всего несколько секунд, летчики катапультировались. Взрыв самолета и хлопки открывшихся парашютов прозвучали почти одновременно.
   Прослушивая записанный на пленку радиообмен Саттарова с Цоем, поражаешься одному - выдержке, самообладанию испытателей.
   Сам Наиль, вспоминая тот полет, признается, что страх все же был. Прежде всего - за ноги. Ручку управления заклинило в таком положении, что при катапультировании ногу могло оторвать. К счастью, лишь подрубило носок "ботинка". А ещё боялся оказаться при разборе причин аварии крайним. Чувство без вины виноватого так внедрилось в душу летчиков, что даже испытатель, прежде чем взяться за ручку катапульты, думает не столько о том, что ему в следующее мгновение делать, а в чем его будут винить. Кстати, причиной аварии Су-24, как выяснилось, был крошечный, диаметром в 3 миллиметра, болтик, попавший под золотник бустера управления."

Материал найден по ссылке http://www.ldomino.ru/review/isp/testpilot.htm

[Maestro]

stalk9
Мужество испытателей вообще находится за гранью разумного. Они понимают, что если где-то недоработают, то погибнут лётчики в строевых частях.
Вспомнился случай, когда Гарнаев и Квочур на спарке МиГ-29 летали на разнос тяг (один двигатель - на МГ, второй - на ПФ), чтобы подтвердить или опровергнуть катапультирование Квочура в Туркмении, если не ошибаюсь, ещё при СССР. Это подробно описано в повести Гарнаева "Тест-пилот". Он так спокойно, без истерик и эмоций описывает свои ощущения, когда даже катапультирование их бы уже не спасло, т.к. снижались с повышенной вертикальной, что словно это происходит с тобой. Очевидно, надежда действительно умирает последней, когда даже испытатели не уверены в исходе. Вот это меня поразило.

[Maestro]

Бывала я там на кладбищи. Ряды могил хорошо помню. И памятники- памятники, и портреты на них молодых красивых мужиков....... 

Поэтому мы и живы до сих пор.

[А.Седов]

Кстати, насчёт страха. На самом деле, всегда ловил себя на мысли в случае каких-то нештатных ситуаций - за что могут выдрать, а уж потом - как выкручиваться. Т.е. выкручиваешься на рефлексах, а в голове страницы из инструкции. И только потом на земле понимаешь, что могли быть и совсем неудачные варианты. М-да...
На разбор полётов было страшнее заходить, чем садиться в кабину.

[Maestro]

Кстати, насчёт страха. На самом деле, всегда ловил себя на мысли в случае каких-то нештатных ситуаций - за что могут выдрать, а уж потом - как выкручиваться. Т.е. выкручиваешься на рефлексах, а в голове страницы из инструкции. И только потом на земле понимаешь, что могли быть и совсем неудачные варианты.

   Саня, очень точно описал. Это чувство знакомо. В сложной ситуации скорее спасаешь не себя, любимого, а свою репутацию. Если ошибся, но сумел сохранить самолёт, мысль только одна - взлечу ли снова? А вот потом начинаешь собственный разбор полёта и приходишь к выводу, что тебе сегодня просто повезло...

[Maestro]

За общей полемикой мы немного отклонились от темы.
Сегодня названы основные причины катастрофы пулковского борта, которые сводятся, в целом, к нашему выводу - ошибка экипажа и неучёт метеоусловий. Понятно, что самолёт попал в штопор, остановились 2 двигателя. Самолёт находился в штопоре свыше 4-х минут. Можно только догадываться, что пережили люди в эти последние минуты.
   И всё-таки, вопрос профессиональный, ибо мы разбираем последний полёт. Как по-вашему - были ли шансы у экипажа вывести самолёт из штопора? Или Ту-154 из штопора не выходит?
   Согласно фотографиям с места падения, самолёт в воздухе не развалился, компактно упал на небольшом участке поля. Значит, перегрузки при штопоре не выходили за ограничения. И вот ещё что смущает. В СМИ были сообщения, что командир выдал в эфир: "Мне плохо". Значит ли это, что экипаж не мог выполнять свои обязанности? Или это журналистские домыслы и сплетни? У кого какие версии?

[samurai]

Мне плохо- была не оконченная фраза, т.е. могло быть продолжение, например "Мне плохо видно..." Это ни о чём не говорит.

А по поводу плоского штопора, Маэстро, я внимательно читала материалы, ну все же сходятся на мысли, что не выводится даже при испытательных полётах, не говоря о полной загрузке. И кто- то говорил, что ни один тяжёлый лайнер не выводится. Говорят только, что боинги не сваливаются, т.е. завалить боинг в пл. шт. практически очень тяжело, а Ту легко валится.

Я не спец, не ругайте меня, что влезла. Но я очень внимательно читала, и вроде поняла, кто профи и знает тему, а кто поболтать припёрся. А профи говорили о штопоре гражданских лайнеров одно и то же.

[Maestro]

А по поводу плоского штопора, Маэстро, я внимательно читала материалы, ну все же сходятся на мысли, что не выводится даже при испытательных полётах, не говоря о полной загрузке. И кто- то говорил, что ни один тяжёлый лайнер не выводится.

   Это не совсем так. Замечательный лётчик-испытатель, один из знаменитых штопористов мира, ГСС Щербаков признавал, что, используя свой многолетний опыт, он может вывести ЛЮБОЙ самолёт из штопора. Конечно, при условии, что он сорвался не на малой высоте. Не уверен, что Ту-154 нельзя вывести из штопора. Случай 2001 года, когда под Иркутском разбился Ту-154 из-за сваливания с последующим входом в штопор (забыли дать обороты на третьем развороте после выпуска шасси) обязательно разбирался среди всех пилотов ГА, наверняка были проведены какие-то занятия, в том числе и моделирование полёта на тренажёре, потому и однотипных катастроф в авиации крайне мало. У нас среди выпускников наверняка отыщутся те, кто летал на этом самолёте. Может, они что-то добавят?
 

[Maestro]

Да ведь беда в том, вот и здесь на ветках говорили, что гражданских лётчиков вообще мало учат, как выходить из сложных нештатных ситуаций. Ну вроде не должны они туда попадать. Кроме того, одно дело свалиться специально в испытательном полёте, а другое- в реальных условиях, где присутствует эффект неожиданности и цейтнот. Сами говорили, что из грозовых фронтов даже истребители выходили чуть живыми.

samurai
Вот здесь можно ознакомиться с результатами выполнения полётов на штопор пассажирских самолётов:
http://www.fsfi.avia.ru/reviews/review23.shtml
Получается, что у экипажа самолёта № 85185 шансов было мало, но они всё же были.

[samurai]

Уважаемый Маэстро!
Как следует из ссылки, испытания проводятся при массе самолёта 75 тонн, это раз, во- вторых, требование- не менее 2000м высоты до облачности, да ещё, не сомневаюсь, на новом самолёте, притом опытнейшим лётчиком- испытателем.
 Скорость падения при падении в штопор- 75 м/с, т.е. даже 2000м преодолеваются менее, чем за 27 секунд, это если нет ускорения при падении и на всех работающих двигателях. Грубо говоря- в лабораторных условиях.  :

И всё же лётчику потребовалось падать с высоты 6200 до 2100, чтобы вывести самолёт из штопора в идеальных погодных условиях. 

Нас пытаются убедить, что при повторении условий катастрофы в Учкудуке достаточно было отдать штурвал полностью от себя, и самолёт свободно выходил из штопора. 

Отлично! Давайте внедрять передовой опыт! 

Так откуда же столько пессимистов?

[Maestro]

Нас пытаются убедить, что при повторении условий катастрофы в Учкудуке достаточно было отдать штурвал полностью от себя, и самолёт свободно выходил из штопора. 

samurai
Прошу не зацикливаться на цифрах. 2000 метров над верхней кромкой означают только то, что так требует РЛЭ (рук-во по лётной эксплуатации). У нас тоже нельзя было крутить сложный пилотаж в облаках. Но ничего - крутили, и неплохо получалось. Вы в городе всегда выдерживаете V=60 км/ч? То-то же...
    Важно понять одно - если уж загнал самолёт в этот режим - не медли. Испытатель признался, что вместо 0,5-1 секунды с дачей штурвала от себя протянул до 2-х секунд, потому и опоздал. Что хочу сказать? Очевидно, шансы всё же оставались. Маленькие, но были. Если, конечно, внешние факторы не стали фатальными (гроза, молнии, отказы, потеря работоспособности и т.д.).

[Михалыч]

Да, фото замечательные,в ком-то живет Спилберг.

[stalk9]

samurai
Вот здесь можно ознакомиться с результатами выполнения полётов на штопор пассажирских самолётов:
http://www.fsfi.avia.ru/reviews/review23.shtml
Получается, что у экипажа самолёта № 85185 шансов было мало, но они всё же были.

Внимательно прочитал материал по этой ссылке http://www.fsfi.avia.ru/reviews/review23.shtml - выходит, что шансов у пилотов этого борта практически не было (теория не в счёт) - цитата:

".....Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен..."

Противоштопорного парашюта на сирийном магистральном самолёте не предусмотрено, поэтому...... Шансы спасти ситуацию, наверное, и были, но ДО срыва в штопор...

stalk9
Мужество испытателей вообще находится за гранью разумного. Они понимают, что если где-то недоработают, то погибнут лётчики в строевых частях....

.........Вот это меня поразило.

Видимо, не только в строевых частях... За пассажиров на рейсовых самолётах испытатели тоже рискуют безмерно - и работа эта, скорее по призванию...

Чуть выше на ветке упомянуто о заслуженном лётчике-испытателе Герое Советского Союза Александре Щербакове. Так вот в его книге "Лётчики, самолёты, испытания" он так описывает штопор (цитата):

"....Что такое штопор? Это вертикальное снижение самолета с вращением относительно всех трех осей, при этом самолет неуправляем. Его реакция на действия летчика противоположна той, которая бывает в нормальном полете и к которой летчик привык и это случается тогда, когда летчик требует от самолета более чем самолет может дать, требует от крыла подъемной силы дать которую крыло не способно. Есть такая разновидность человеческого стресса, когда внешние сигналы-раздражители превышают возможности нервной системы и она - нервная система - от этих раздражителей отключается, защищая себя от опасного перенапряжения; действия человека становятся заторможенными и неадекватными.
   Штопор самолета похож на такой человеческий стресс. Такие же, как у человека, неадекватные и замедленные реакции; вопреки действиям и желаниям летчика самолет неудержимо идет к земле. Но между человеком и самолетом есть и разница.
   Граница стресса у человека весьма подвижна. Иногда он способен на нечеловеческие нагрузки, а иногда раскисает по пустякам. Самолет в этом смысле попроще. Границы его штопора-стресса достаточно стабильны. Не все самолеты попадают в такой штопор. Есть самолеты с хорошими штопорными характеристиками. Он у них не тяжелый стресс, а скорее легкая дамская истерика, скоро переходящая в кокетливую улыбку. Но какой будет штопор, станет ясно только в летных испытаниях..."

И завершает он главу "Лётные испытания на штопор" такими словами:

"....Автор испытывал на штопор 22 типа самолетов. Все благополучно, хотя и были весьма острые ситуации. 22 типа - это союзный рекорд. Может быть, и мировой. С каждым испытанным самолетом прибывала уверенность. К концу моей 33-летней испытательской работы я знал, что сумею вывести из штопора рулями любой самолет. Но возраст и медицинский надзор поставили точку в реализации моего опыта."
http://www.testpilot.ru/review/ppt/isp/spin.htm

Ещё один эпизод из испытательской деятельности Александра Щербакова:
http://www.aeroreview.ru/?/pages/kr/kr_200507_024/kr_200507_024024.htm

"....В 1974 г. при испытаниях сверхзвукового фронтового бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла Су-24 на прочность, при полёте на максимальной скорости произошло разрушение узла поворота крыла. Одно крыло осталось выпущенным, а другое полностью сложилось. Самолёт завертелся как волчок, спасти его было невозможно. В последний момент перед катапультированием Щербаков увидел положение крыльев и понял причину аварии. Катапультирование прошло благополучно, командир экипажа и второй лётчик В.И.Лойчиков спаслись..."

Входил ли ТУ-154 в перечень испытанных им на штопор (среди которых боевые самолёты МиГ-19, ЯК-25РВ, МиГ-21Ф-13, Су-9, Су-7Б, Як-28, МиГ-25П, МиГ-23, МиГ-27, Су-24) - неизвестно...

[Maestro]

stalk9
Нужно быть внимательным при чтении.
    Поясняю. Когда самолёт идёт практически на пределе, то командир должен не кривые чулки стюардессы разглядывать, а анализировать шансы на благополучный исход. Испытатель из цитаты, которую ты привёл, пишет про подхват (самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты), к которому он был не готов реально. Он его не ожидал, отсюда и пошла лавинообразно развиваться ситуация. Мораль: пилот был не научен. Когда нам в полку говорили, что на такой-то высоте с такой-то скоростью вас будет ожидать то-то и то-то, мы были к этому готовы и знали свои действия, которые могли бы нам гарантировать безопасное возвращение. Кроме того, опытные лётчики показывали нам на практике методику вывода из тех непростых ситуаций.
   И второе. Если бы Щербаков не выводил из штопора самолёты ВТА (которые, кстати, на штопор не исследуются, если ты не знаешь), то и не сказал бы этой фразы (про любые самолёты), т.к. уронить честь легко, завоевать трудно. Очевидно, он для себя понял алгоритм вывода из штопора любого предмета, тяжелее воздуха.  Жаль только, что его знаниями сейчас не пользуются, хотя, насколько я знаю, прославленный испытатель жив до сих пор.

[stalk9]

stalk9
Нужно быть внимательным при чтении.
    Поясняю. Когда самолёт идёт практически на пределе, то командир должен не кривые чулки стюардессы разглядывать, а анализировать шансы на благополучный исход. Испытатель из цитаты, которую ты привёл, пишет про подхват (самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты), к которому он был не готов реально. Он его не ожидал, отсюда и пошла лавинообразно развиваться ситуация. Мораль: пилот был не научен....

О совместном полёте туполевских лётчиков-испытателей Сергея Агапова и Владимира Мезоха на Ту-154 можно прочитать и тут: http://www.testpilots.ru/review/agapov.htm, где этот случай назван уникальным.

Полностью с Вами согласен, Maestro. Может быть я изъяснился неправильно, но фразой "...Шансы спасти ситуацию, наверное, и были, но ДО срыва в штопор..." мною подразумевалась именно Ваша мысль: "... Когда самолёт идёт практически на пределе, то командир должен не кривые чулки стюардессы разглядывать, а анализировать шансы на благополучный исход..." Значит причину (или одну из причин) трагедии самолёта с бортовым № 85185 можно указать короткой строчкой "пилот был не научен"?

   ..........И второе. Если бы Щербаков не выводил из штопора самолёты ВТА (которые, кстати, на штопор не исследуются, если ты не знаешь), то и не сказал бы этой фразы (про любые самолёты), т.к. уронить честь легко, завоевать трудно. Очевидно, он для себя понял алгоритм вывода из штопора любого предмета, тяжелее воздуха.  Жаль только, что его знаниями сейчас не пользуются, хотя, насколько я знаю, прославленный испытатель жив до сих пор.

С глубочайшим уважением отношусь и к Александру Александровичу Щербакову, и ко всем ЛЁТЧИКАМ-ИСПЫТАТЕЛЯМ!!! Труд этих людей воистину бесценен! Вот на этой ссылке http://www.ldomino.ru/review/ppt/isp/spin1.htm Александр Щербаков приводит пример, когда в 1959 году в районе Иркутска летчик сумел вывести из штопора рейсовый самолёт Ту-104, чем спас от гибели более сотни человек.

И ещё о Щербакове:

"....В 1983 г. он защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук на тему "Летные испытания на штопор". А.А.Щербаков имеет почтеное звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР». Он - Герой Советского Союза (1971 г.), кавалер ордена Красного Знамени. Состоит членом в клубе Героев Советского Союза. Александр Александрович делает регулярно выступает на страницах газет и журналов с публицистическими статьями, касающимися преимущественно темы авиации.
Свободного времени почти нет. В течение всей жизни до 70-ти лет занимался разными видами спорта на уровнях начальных спортивных разрядов. После 70-ти лет оставил только утренние и вечерние зарядки. Всю жизнь собирал книги, в основном исторические, мемуарные и юмористические. Иногда читает детективы, в особенности отечественные и французские. Лучшими считает романы Ф.М. Достоевского "Преступление и наказание" и "Братья Карамазовы". Совершенно не приемлет американские кинобоевики и кинодетективы. Лучшими артистами считает отечественных.
Живет и работает в г.Москве. Адрес: г. Москва, Фрунзенская Набережная, д.50, кв.494. Тел.: (+7-095) 242-68-52."
http://www.biograph.comstar.ru/bank/scherbakov_aa.htm - ВОИСТИНУ ЛЕГЕНДАРНЫЙ ЧЕЛОВЕК!

[stalk9]

К Maestro

Вадим, скажите, пожалуйста, Вам что-нибудь известно о дальнейшей судьбе Сергея Дронова и Юрия Бариленко (он с Вами выпускался), которым будучи курсантами ЕВВАУЛ удалось посадить на вынужденную L-29 при отказе двигателя.

[samurai]

И всё- таки, насколько я поняла, шанс спастись был только в одном случае: Если бы лётчик при начале сваливания не допустил попадания в штопор.

Потому как выйти из штопора в грозу было бы просто чудом..
А требовать выведения тяжёлого лайнера из этого положения от гражданского лётчика, всё равно, что требовать от водителя автобуса каскадёрских трюков.

И мой, пусть дилетантский, взгляд: чтобы научить гражданских пилотов таким штукам, нужно иметь противоштопорные парашюты и, на всякий случай,- эти самые катапульты на учебных гражданских самолётах.
В противном случае- куча разбитой техники и смертей. Потому как что положено Юпитеру, не положено быку.

Дешевле и, главное, надёжнее обойдётся, учить их грамотному пилотированию, а так же внушить мысль о том, что они- не Шумахеры, а грозовой фронт- не Формула-1. А то если научить их фигурам высшего пилотажа, они ещё и этим займутся. Сажают же они детишек своих за штурвалы в полёте. Так будут для любовниц мёртвые петли крутить.

[Maestro]

К Maestro

Вадим, скажите, пожалуйста, Вам что-нибудь известно о дальнейшей судьбе Сергея Дронова и Юрия Бариленко (он с Вами выпускался), которым будучи курсантами ЕВВАУЛ удалось посадить на вынужденную L-29 при отказе двигателя.

К сожалению, ничего.

И всё- таки, насколько я поняла, шанс спастись был только в одном случае: Если бы лётчик при начале сваливания не допустил попадания в штопор.

samurai
Очень приятно с Вами общаться. Чувствуется инженерная мысль! Чтобы не углубляться в теорию, скажу, что сваливание ещё не является штопором. Самолёт, потеряв скорость, начинает валиться на крыло, как правило, в левую сторону (куда крутится турбина) с опусканием носа. Если при этом создать ему скольжение, он войдёт в штопор. Если скольжения не будет, то самолёт может и выйти из этого состояния самостоятельно. Главное, что должен делать пилот: не допускать потери скорости и установить рули нейтрально.
    Думаю, что в катастрофе 85185 при сваливании самолёт попал в зону высокой турбулентности, усугубив и без того непростое свое положение. Вывести из штопора в кучёвке, пожалуй, проблематично. Но всё же...
    Всё же, возможно? Вот и я стал сомневаться. Надо бы глянуть на распечатку бортовых самописцев, тогда и станет ясно, что предпринял экипаж для своего спасения.

[samurai]

Маэстро, Вы не поверите, но я давно поняла, что сваливание- это совсем ещё не штопор. И даже то, что штопоры разные бывают. Например обычный штопор, когда самолёт падает носом вниз и вращается по спирали. И даже, что в случае обычного штопора самолёт вывести гораздо легче, потому, что двигатели не попадают в помпаж. Можно набрать скорость, затем высоту, выровнять самолёт и выйти из штопора, если хватило высоты до земли.   

Я хорошая ученица?  :

А стихия- вещь серьёзная. Вот Вам фото водной стихии.

Небольшой водопад на севере России (от Николая)

 

И гигантский Ниагарский водопад (от Осипа)

 

Единственный способ спастись- заблаговременно выйти на берег и перенести лодку ниже по течению.

[stalk9]

......И даже то, что штопоры разные бывают. Например обычный штопор, когда самолёт падает носом вниз и вращается по спирали. И даже, что в случае обычного штопора самолёт вывести гораздо легче, потому, что двигатели не попадают в помпаж. Можно набрать скорость, затем высоту, выровнять самолёт и выйти из штопора, если хватило высоты до земли.   

Для закрепления, так сказать, знаний, на примере учебного самолёта Як-18 (если конечно интересно  ):
- крутой штопор http://yak18.boom.ru/book030.htm
- перевёрнутый штопор http://yak18.boom.ru/book032.htm
- плоский штопор http://yak18.boom.ru/book033.htm
- срывы в штопор http://yak18.boom.ru/book031.htm

.............А стихия- вещь серьёзная. Вот Вам фото водной стихии....

А фоты - СУПЕР!!!

[Maestro]

stalk9
Не могу вспомнить: термин "Крутой штопор" у нас в училище, вроде, не применялся? Не подскажешь?

[stalk9]

Вот такие печальные вести:

"В ходе выполнения плановых полетов в Краснодарском Высшем военном авиационном училище на аэродроме Армавир в 12.17 произошла авария самолета Л-39. Летчик-инструктор и курсант третьего курса катапультировались у населенного пункта Новокубанск", - сообщил начальник пресс-службы ВВС России полковник Александр Дробышевский.

Сначала Дробышевский сообщил, что оба пилота смогли катапультироваться и выжили. Однако позднее он сказал, что погиб летчик-инструктор. Курсант третьего курса, также находившийся в самолете, катапультировался у населенного пункта Новокубанск. Его подобрал вертолет поисково-спасательной службы. "Состояние курсанта удовлетворительное", - сказал Дробышевский"
http://www.dni.ru/news/incidents/2006/9/14/90238.html

[Саша(Белый)]

stalk9
Не могу вспомнить: термин "Крутой штопор" у нас в училище, вроде, не применялся? Не подскажешь?

Да,у нас только крутая спираль...

[stalk9]

stalk9
Не могу вспомнить: термин "Крутой штопор" у нас в училище, вроде, не применялся? Не подскажешь?

Может я ошибаюсь, но нам в учебнике штопор преподносился как: "штопор", "плоский штопор" и "перевёрнутый штопор". По обновлённому КУЛПу на L-39 полёты на штопор не предусматривались. А вот мой товарищ, который обучался в Черниговском ВВАУЛ с 81-го по 85-й году по старому КУЛПу успел "поштопорить" на L-39 (естественно, с инструктором). В Казанском УАЦ (ещё до поступления в ЕВВАУЛ) на L-29 все контрольные полёты в зону сопровождались выполнением одного витка влево и одного витка вправо. Прошло много лет, но до сих пор помню, как уже после половины витка зачастую забываешь "где голова, а где (простите) задница". А когда давались рули на вывод, то после прекращения вращательного процесса (если РУС слишком усердно от себя) происходило зависание на ремнях и по кабине начинало всё летать. В общем, небольшое ознакомительное общение с этим аэродинамическим явление имеется.... Вот тут http://www.airwar.ru/other/bibl/l-39_rle.html нашёл РЛЭ "Альботроса"... про вывод из штопора тоже прописано.

[stalk9]

....А вот мне подумалось, используется ли штопор (или ,например, во время второй мировой использовался), скажем, для быстрого снижения? 
Ну то есть абсолютное ли это зло, или иногда им пользовались для практических целей. Сразу оговорюсь, кроме учебных и демонстрационных?!

Это произошло в 11 часов утра 24 сентября 1916 года. Самолет "Ньюпор-XXI" (заводской N:1710) оторвался от земли и набрал высоту 2000 метров. Машина, управляемая Арцеуловым, послушно вошла в штопор после сваливания на крыло и, выполнив три витка, по воле летчика перешла в крутое пикирование. В том же полете Арцеулов повторил штопор, сделав уже 5 витков. Через несколько дней все инструкторы школы, изучив опыт Арцеулова, намеренно вводили и выводили самолеты из штопора, а в октябре штопор был введен в программу обучения истребительного отделения Качинской школы. Так грозный штопор был побежден и стал фигурой высшего пилотажа. Вскоре русские военные летчики - ученики Арцеулова - стали применять "штопор" и в воздушных боях. Попав под огонь зенитных орудий неприятеля, они преднамеренно вводили машину в "штопор". Обманутый противник, думая, что самолет сбит, прекращал стрельбу . Тогда отважные авиаторы выводили машину из "штопора" и на бреющем полете уходили из зоны обстрела. Трудно даже представить, сколько жизней летчиков спас своими рискованными полетами Константин Арцеулов. http://www.kacha.ru/php/baza/face.php?id=1066

О явных фактах применения штопора в воздушных боях во второй мировой войне пока прочитать нигде не удалось. Однако, в некоторых источниках упоминается о самом результативном лётчике-истребителе в те времена - Эрихе Хартмане. Якобы, в качестве выхода из-под удара противника им иногда применялось сваливание в штопор. Самолёт Messerschmitt Bf-109G, на котором воевал Хартман, достаточно легко из него выводился.
Цитирую: "Это был очень маневренный самолет и к тому же простой в управлении. Набирал скорость он очень быстро, особенно если перед этим немного спикировать. В ходе высшего пилотажа на 109-м можно было спокойно входить в штопор, а затем легко выходить из него. Единственной проблемой был взлет. Самолет имел очень мощный мотор и узкую колею шасси. Если слишком рано отрываться от земли, то машину могло развернуть на девяносто градусов. Из-за таких неудачных взлетов мы потеряли немало хороших летчиков".http://www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/pilotg/hartmann.html
Самолёты, на которых приходилось драться нашим лётчикам, были более требовательны к технике пилотирования. Например, самолёт Аэрокобра Р-39, на котором Александр Покрышкин одержал 48 побед из своих 59-ти, из-за предельно задней центровки, обусловленной задним размещением двигателя, имел склонность к сваливанию в плоский штопор.

Вот как высказывался о штопоре лётчик 12-го ИАП Владимир Алексеевич Тихомиров (14 сбитых самолётов) в интервью:

" В: Каковы были штопорные характеристики самолета (устойчивость к сваливанию, предсрывная тряска, характер штопора, склонность к плоскому штопору, запаздывание при выводе, действия органами управления при вводе и выводе из штопора)?

Як вообще и входил хорошо и выходил хорошо – Як. Вот допустим на МиГах 15-19 – я могу сказать, если он хорошо входил и выходил в левый штопор, то вот в правый штопор – нужно уметь ввести и нужно быть готовым к катапультированию.

В: А на Кобрах?

Все дело вот в чем , иной раз для того чтобы дать полную характеристику, надо испытать самолет в экстремальных ситуациях, в бою – или\или. Когда ты ведешь учебный бой – этого нет. Нормально она и входила и выходила из штопора.
А в бою я и на Яках срывался в штопор.

В: Применялся ли штопор как боевой прием?

Я не могу сказать, может кто и применял, но… В штопор сваливаешься тогда, когда перетянешь ручку, он раз – ручку отдашь, штопор кончился." http://airforce.ru/history/ww2/tihomirov/index.htm

А вот как рассказывают о новом истребителе МиГ-29ОВТ:

".....Когда самолет летит на скорости, есть возможность эффективно управлять элеронами, закрылками, стабилизаторами и т.д. В обычных самолетах, когда скорость нулевая, ничто из этого не работает, а в МиГ-29ОВТ работает. За счет газовой динамики. То есть все эти трагические авиационные фигуры под названием «штопор», «неуправляемый срыв» можно ликвидировать с помощью газодинамического управления, тем самым значительно повысив безопасность полетов и, самое главное, безопасность в воздушном бою. Выход на маленькие скорости позволяет сделать маневр, который невозможен для противника, и, к примеру, в ближнем бою зайти к врагу в самый неподходящий для него момент, скажем, в заднюю полусферу. Либо уйти от атаки сзади, прицелиться своими ракетами, нанеся затем поражающий удар. Как выясняется, подобная «медлительность» – незаменимое качество для боевого самолета, ведь главное в воздушном бою – завести противника в неудобное для него положение. И невысокие скорости позволяют сделать это как нельзя лучше, давая МиГ-29ОВТ решающее преимущество.
Малые скорости могут эффективно применяться и для построения защитных маневров при атаке истребителя высокоскоростными ракетами в воздушном бою или с земли." http://www.gudok.ru/index.php/print/27396

[samurai]

Сталку:

Мне припоминаются рассказы лётчиков, что пользовались именно во время Великой отечественной штопором для быстрого снижения. Но сейчас уже не помню подробности.
Спасибо Вам за отличную, как всегда, информацию.

Вопрос: "Аэрокобра"- это американский самолёт?

Вопрос: "Самолет имел очень мощный мотор и узкую колею шасси. Если слишком рано отрываться от земли, то машину могло развернуть на девяносто градусов." (О Мессершмидте)
Что значит "узкая колея шасси"? Это ширина условной колеи, ну т.е. расстояние между колёсами (грубо говоря)?

Вопрос: Что такое элероны, где располагаются (можно ссылку на схему самолёта) и назначение? Можно очень коротко. Я пойму.
Спасибо!

[питон]

Samurai!

Кое-что про аэропланы:
http://cnit.ssau.ru/virt_lab/

"Аэрокобра"  Р-39
http://www.avia-com.ru/airacobra.html

Коротенько:

Элероны (франц. aileron, уменьшительное от aile — крыло) — аэродинамические органы управления движением крена.
Элероны представляют собой подвижные части крыла, располагаемые обычно в его концевых частях и отклоняемые одновременно в противоположные стороны. Отклонение элеронов в противоположные стороны приводит к тому, что приращения подъёмной силы на правой и левой половинах крыла направлены в противоположные стороны, в результате чего возникает аэродинамический момент, вращающий ЛА в сторону поднятого элерона. Эффективность элерона зависит от их относительного размаха и хорды, угла стреловидности по оси вращения и при переходе от
 до- к сверхзвуковым скоростям уменьшается. На эффективность элеронов существенное влияние оказывают упругие деформации крыла, которые нарастают с увеличением скоростного напора, и при достижении скоростного напора реверса элероны становятся неэффективными. Помимо эффективности важной характеристикой элеронов является шарнирный момент, для уменьшения которого применяются различные виды компенсаций. Для увеличения подъёмной силы крыла на взлете и посадке используют одновременное отклонение элеронов на положительные углы         
(т.н. «зависающие» элероны).
По виду в поперечном сечении различают нормальные, щелевые и подвесные элероны. Конструкция элерона сходна с конструкцией крыла.

[samurai]

Питону:

 Вы отлично мне объяснили про элероны. Основное я поняла. Спасибо!

Ссылку с описанием Аэрокобры я тоже одолела. Несмотря на некоторые промашки в летных характеристиках (скорость, высота полёта и т.д.), конструктивно очень "красивый" самолёт. Но меня ещё заинтересовал его предшественник "аэрокуда", просто я не слыхала о "заднеприводных самолётах", любопытный прецедент.

За учебное пособие отдельная благодарность. Я обязательно ознакомлюсь. Мне будет легче воспринимать разные описания полётов, аварий и т.п. Я способная, да и с железками лажу хорошо.

                               Ваш виртуальный  курсант  ЕВВАУЛ- позывной SAMURAI

[питон]

Samurai!
Толкающий винт:
http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/50/02.htm
http://www.airwar.ru/enc/fww2/do335.html
http://base13.glasnet.ru/wol/do/335sch.htm

[Maestro]

Вот такие печальные вести:

"В ходе выполнения плановых полетов в Краснодарском Высшем военном авиационном училище на аэродроме Армавир в 12.17 произошла авария самолета Л-39. Летчик-инструктор и курсант третьего курса катапультировались у населенного пункта Новокубанск", - сообщил начальник пресс-службы ВВС России полковник Александр Дробышевский.

Сначала Дробышевский сообщил, что оба пилота смогли катапультироваться и выжили. Однако позднее он сказал, что погиб летчик-инструктор. Курсант третьего курса, также находившийся в самолете, катапультировался у населенного пункта Новокубанск. Его подобрал вертолет поисково-спасательной службы. "Состояние курсанта удовлетворительное", - сказал Дробышевский"
http://www.dni.ru/news/incidents/2006/9/14/90238.html

     Кто знает, что там произошло? Нет ВООБЩЕ никакой информации.

[samurai]

Питону: Я просмотрела ссылки. Но про тандемную компановку я могу представить по старым "этажеркам", потом есть ещё моторные планеры с задним приводом.
 А тут военный самолёт  при этом только с толкающими винтами, расположенными  на крыльях .
Я прикидываться не буду всезнайкой, но меня это удивило, просто не видела такого.
Спасибо.

Вот Ещё бы ссылочку про ЯКи военного времени.  :

[Maestro]

В Ейске в 1985 году был случай, когда потерпел катастрофу Су-7. Тогда тоже курсант остался жив, а инструктор погиб - не хватило высоты. Случаи похожи также тем, что инструктора не смогли вывести самолёт после попадания в сложное положение. Неужели и здесь инструктор уговаривал курсанта катапультироваться?

[питон]

Вот Ещё бы ссылочку про ЯКи военного времени.  :

http://www.airforce.ru/history/ww2/la5fn&yak3/index.htm

[питон]

Страница из лётной книжки Г.Н Жидова, по которой видно, что 22.6.41г. наши лётчики не были мальчиками для битья.


[вложение удалено администратором]

[Дмитрий Елизаров]

В Ейске в 1985 году был случай, когда потерпел катастрофу Су-7. Тогда тоже курсант остался жив, а инструктор погиб - не хватило высоты. Случаи похожи также тем, что инструктора не смогли вывести самолёт после попадания в сложное положение. Неужели и здесь инструктор уговаривал курсанта катапультироваться?

Это было пораньше, по моему в 1983 году. Погиб Черпалюк, первый на нашем курсе. Сорвались на полупетле в штопор на Су-7У. Курсант попался толковый. Говорил инструктору, что первым должен прыгать он, чтобы реактивной струёй ракетного ускорителя не заварить его в задней кабине. Ну, с 6 тысяч препирались, курсант всё-таки прыгнул, а Черпалюк вышел из кабинета, но высоты на раскрытие парашюта не хватило.

[Maestro]

И на эти уговоры ушло драгоценное время, а с ним и высота? Или инструктор просто уводил самолёт, чтобы не грохнулся на кого-нибудь, или пытался до последнего сберечь и посадить машину?

   Время ушло на разговоры. Самолёт был неуправляем. 

Дмитрию Елизарову.
Извиняюсь, это действительно было в 1983 году. Фамилия курсанта - Швец.

[питон]

Печально.
Питону: Ну у нас были и до войны значительные успехи в авиации. Так что есть чем гордиться, Вы правы.

http://www.airforce.ru/history/dogfighting/dogfight1.htm

[samurai]

Питону: Ну прямо, как в воздушном бою побывала. Надо Вам сказать, что мой очень дальний родственник работал начальником цеха  танкового завода во время войны. К сожалению я была студенткой, когда его видела последний раз и не могла оценить исключительную ценность его воспоминаний. Но он рассказывал, что в марте 1941 года он был в командировке в Германии. Немцы были настолько самоуверенны, что водили их в сборочные цеха Мессершмидта. Более того рассказывали о тактико- технических данных военной техники, поскольку были уверены, что СССР не сможет в короткий срок наладить серийное производство современной тому времени техники.
Ведь и танки доводились, так сказать, в процессе. Я тут читала книжку про танки. Сравнение технических характеристик различных систем, ну и про знаменитые Т-34.
Я опять же только любопытствующий и глубоко не копаю, но кое- что в голове остаётся.
Оружием интересовалась не от кровожадности, и не как мальчишка, просто как инженер- механик. Ну совсем немножечко. Просто приятно, что у нас есть хорошая техника и была. Слава конструкторам! и производителям!

[Maestro]

   Я извиняюсь, но хотел бы, чтобы эта ветка всё же больше соответствовала названию. Давайте попробуем вернуться к катастрофе в Краснодарском училище.

[samurai]

Слазила на сайт МАК с 1.09.06 не обновляли. Хотелось бы узнать про Донецк.

Маэстро, мы не совсем про катастрофы, но тема "Разбор полётов". Вроде мы не далеко ушли. Но если Вы против, то вспомните про злых админов с авиа.ру и безжалостно нас потрите, а лучше забаньте.

[питон]

Слазила на сайт МАК с 1.09.06 не обновляли. Хотелось бы узнать про Донецк.

Маэстро, мы не совсем про катастрофы, но тема "Разбор полётов". Вроде мы не далеко ушли. Но если Вы против, то вспомните про злых админов с авиа.ру и безжалостно нас потрите, а лучше забаньте.

Не путайте нас с коммуналкой на авиа.ру, мы тут по-семейному: поплюёмся, помилуемся, пожуримся, покуражимся, поругаемся, помиримся. Почему? Потому что, на крыльях училищных самолётов кровь, пот и слёзы поколений, нас учили одни инструктора, и многие сами учили идущих за ними. Пафос? Да! А как же в небе без него!    

[Maestro]

Питону и samurai
Победили

[питон]

Есть! не отвлекаться, товарищ инструктор!  : 

Для морального духа:
http://www.airforce.ru/staff/fighter/index.htm

[Воробей]

Кстате по поводу былой славы Авиации.Зря вы господа.Сколько стран в мире ,гдето 200.А сколько из них производит передовые истребители?
Так вот только США,Россия,Франция,Швеция.Израиль и Китай делают тоже но на базе зарубежных.Бразилия что то дергается ,и все .ВСЁ!!!!!!!!!!!!!!То что раньше было ,то прошло,авиация перешла из уровня ИЗБРАНЫХ,в уровень ОБЫЧНЫХ.В Штатах любой калека может получить PPL(утрирую конечно) но правда такова ,плати 6 штук и ты летчик.Системы обучения такие ,что по нелетке мало кого списывают.Симуляторы ,обалдеть.Так что миримся с реалиями жизни и идем записываться в  "галлактические воины",будем в космосе сражаться с гуманоидами.

[Maestro]

      По манёвренным характеристикам наши военные самолёты не имеют аналогов в мире. Некорректно их сравнивать с зарубежными аналогами, даже с американскими. F-14/15/16/18 может сделать кобру Пугачёва? Между прочим, это ведь не только демонстрация технических возможностей самолёта, а и действенный способ ухода от атаки противника (современные прицелы истребителей, за редким исключением, сбрасывают захват, если цель идёт на V<180 км/ч). Да и самолёты с ОВТ - это наш ответ Чемберлену.
   Минус наших истребителей - в электронике, но и тут мы пытаемся ставить лицензионное западное оборудование. 

[Саша(Белый)]

В Ейске в 1985 году был случай, когда потерпел катастрофу Су-7. Тогда тоже курсант остался жив, а инструктор погиб - не хватило высоты. Случаи похожи также тем, что инструктора не смогли вывести самолёт после попадания в сложное положение. Неужели и здесь инструктор уговаривал курсанта катапультироваться?

Вполне,Вадим..На штопор на Л-39 не летали,только на сваливание...а там как покажешь....

[Саша(Белый)]

   Время ушло на разговоры. Самолёт был неуправляем. 

Дмитрию Елизарову.
Извиняюсь, это действительно было в 1983 году. Фамилия курсанта - Швец.

Полет по дублирующим...ввод в сложное положение под шторкой...100%,сам ввел в сложное положение,сам выводил(наше инструкторское мнение с 83 по 2006)

[Саша(Белый)]

Это было пораньше, по моему в 1983 году. Погиб Черпалюк, первый на нашем курсе. Сорвались на полупетле в штопор на Су-7У. Курсант попался толковый. Говорил инструктору, что первым должен прыгать он, чтобы реактивной струёй ракетного ускорителя не заварить его в задней кабине. Ну, с 6 тысяч препирались, курсант всё-таки прыгнул, а Черпалюк вышел из кабинета, но высоты на раскрытие парашюта не хватило.

Дима,смотри выше...А год 83-й верно..,2-я пилотажная зона ЕРП...

[stalk9]

Сталку....
Вопрос: "Самолет имел очень мощный мотор и узкую колею шасси. Если слишком рано отрываться от земли, то машину могло развернуть на девяносто градусов." (О Мессершмидте)
Что значит "узкая колея шасси"? Это ширина условной колеи, ну т.е. расстояние между колёсами.....

Всё правильно, расстояние между колёсами двух основных стоек.

[stalk9]

Питону:

 .....Но меня ещё заинтересовал его предшественник "аэрокуда", просто я не слыхала о "заднеприводных самолётах", любопытный прецедент....

Первым самолетом, самостоятельно спроектированным и построенным фирмой Белл в 1937 г, стал двухмоторный истребитель ХFМ-1 Аэрокуда (воздушная барракуда). Появление этого самолета произвело впечатление на видавших виды специалистов. Внешний вид этого самолета был довольно необычен, главной особенностью Аэрокуды было то, что два ее двигателя, расположенные на крыле, как у всех многомоторных самолетов, приводили во вращение не тянущие, а толкающие винты. Причем крутящий момент от каждого двигателя к винту передавался с помощью вала длиной 1,7 м. Однако, несмотря на сравнительно неплохие летные данные и мощнейшее вооружение, состоящее из двух 37 мм пушек и четырех пулеметов (двух калибра 12,7 мм и двух     7,62 мм), самолет не получил дальнейшего развития. Тем не менее опыт проектирования этого самолета очень пригодился при создании следующего истребителя, работы по которому были начаты в 1937 г. http://base13.glasnet.ru/text/p39bakur/p39.htm (хотя эта тема, кажется, уже обсуждалась выше)

[stalk9]

   Я извиняюсь, но хотел бы, чтобы эта ветка всё же больше соответствовала названию. Давайте попробуем вернуться к катастрофе в Краснодарском училище.

Это инфу на уровне слухов я похитил тут: http://avvakul.ru/forum/viewtopic.php?t=2036&postdays=0&postorder=asc&start=40
"По информации "из гаража": срыв в штопор при выполнении сваливания на Н=4000. Предположительно от самолета что-то отвалилось, после чего началось вращение, инструктор дал команду на покидание, сбрасывали фонари принудительно, видимо был отказ системы. Фонари лежали рядом, купол у курсанта открылся перед самым касанием земли. Инструктор остался в самолете... Полеты главком уже разрешил..."

Официального - ничего не видно и не слышно.....

[stalk9]

     Кто знает, что там произошло? Нет ВООБЩЕ никакой информации.

А вот мнение по поводу произошедшнго (опять же с помощью http://avvakul.ru/forum/viewtopic.php?t=2036&postdays=0&postorder=asc&start=40)

"....Чем больше размышляю над происшедшим, тем более склоняюсь к мысли, что лётчик-инструктор не справился с возникшей ситуацией из-за недостатка опыта и недостаточной личной подготовки.
И это не его вина. Система подготовки лётчиков-инструкторов у нас насквозь формализирована. Я могу сравнивать как готовили нас, какой теоретический багаж знаний давали, налёт общий и методический из заднего кабинета (до тошноты), штопоров на L-29 накрутили - не счесть! И вот сравнительно недавно среди лётчиков проводили опрос : надо ли курсантам показывать сваливания, ведь они не должны пилотировать на таких режимах. НАДО!!! И не только сваливания, но и штопора. И инструкторов надо учить! Данный случай тому подтверждение. Я уверен лётчик о штопоре знал только теоретически (потому что в программе подготовки штопора не предусмотрены), и практически на предельных режимах не пробовал пилотировать. Какой опыт может иметь лётчик-инструктор 2003 года выпуска (вчерашний курсант) в наше ненормальное время? Ведь лётчик-инструктор должен машину чувствовать и контролировать как свои руки и ноги (так же как лётчик-испытатель)! А где и когда его этому учился? Не случайно в Штатах лётчиков - инструкторов набирают из опытнейших пилотов боевой авиации. Надо менять систему и программу подготовки инструкторов. На этом экономить нельзя, слишком дорого обходится такая экономия - человеческими судьбами и жизнами. Представляю (знаю) как теперь нелегко командирам полка, эскадрильи, звена и другим сослуживцам моего родного полка, курсантам, близким людям Дмитрия и его родственникам. К сожалению опытных инструкторов осталось мало. Причин этому много и тема другого разговора...
Это моё личное мнение, никому наверное не интересное..."

Опять штопор.......

[stalk9]

      По манёвренным характеристикам наши военные самолёты не имеют аналогов в мире. Некорректно их сравнивать с зарубежными аналогами, даже с американскими. F-14/15/16/18 может сделать кобру Пугачёва? Между прочим, это ведь не только демонстрация технических возможностей самолёта, а и действенный способ ухода от атаки противника (современные прицелы истребителей, за редким исключением, сбрасывают захват, если цель идёт на V<180 км/ч). Да и самолёты с ОВТ - это наш ответ Чемберлену.
   Минус наших истребителей - в электронике, но и тут мы пытаемся ставить лицензионное западное оборудование. 

Мне очень понравился материал О СВЕРХМАНЁВРЕННОСТИ из интервью с  генеральным конструктором АООТ "ОКБ Сухого", доктором технических наук, действительным членом Международной и Российской инженерных академий авиации и воздухоплавания, Героем России, лауреатом Ленинской и Государственных премий Михаилом Петровичем Симоновым: http://www.nkj.ru/archive/articles/4079/ (правда, четырёхлетней давности)

Некоторые выдержки:

"....Авиация как была, так и осталась очень требовательной и к пилотам, и к конструкторам. Из-за отказа техники или ошибки экипажа гибнет не только самолет, но и экипаж, и пассажиры.
Штопор - одно из самых сложных и опасных явлений. Это практически неуправляемый режим, сориентированный в пространстве самым неудачным образом: самолет вращается "носом" вниз. При ударе о землю происходит взрыв "воздушного пакета" и самолет разносит на мелкие куски. Казалось бы, чтобы решить проблему, достаточно обучить всех летчиков гражданской авиации тому, как узнавать "край сваливания", после которого самолет входит в штопор. Нужно сказать, что в авиации существует несколько похожих явлений, начинающихся с того, что машина дает крен, но не все они приводят к штопору. Однако, несмотря на то, что все военные летчики-истребители обучаются основным приемам выхода из различных видов штопора, далеко не всем им удается выйти победителями из реально возникшей ситуации (чаще всего из-за ошибок пилотирования, реже - из-за отказов авиационной техники). Есть самолеты, которые из-за своих конструктивных и аэродинамических особенностей вообще не могут выходить из некоторых видов штопора...."

"....Маневренность - это способность самолета менять свое положение в воздушном пространстве. Естественно, для введения самолета в маневр должна быть необходимость. В боевой обстановке она возникает сама собой: надо занять такое положение в воздушном пространстве, чтобы самолет противника был в зоне действия твоего оружия, а твой самолет, наоборот, не попал бы в зону прицеливания...."

"... Жизнь летчика ценнее... Но так или иначе недостатки в маневренности очень дорого обходятся. Поэтому прорыв в область режимов сверхманевренности, когда риск для жизни пилота и машины становится минимальным, стал задачей номер один..."


"....Обычно известно, "против кого" создается самолет. В то время, когда разрабатывался Су-27, мы "дружили" вместе с "Варшавским договором" против стран НАТО. Нам надо было сделать самолет, который бы значительно превосходил их истребители F-14, F-15, F-16 и F-18...."

"....Ведь для того, чтобы новый самолет был лучше и мог победить истребитель противника, мы должны иметь лучший в мире мотор, лучшую в мире радиолокационную станцию, лучшее в мире ракетное оружие и все остальное - тоже лучшее. Работая над СУ-27, мы сделали вроде бы неплохой самолет, превосходящий F-15, но намного ли? На "чуть-чуть". Поэтому снова в случае ближнего боя мы можем попасть в сложную "вертушку", где у самолетов будут равные возможности погибнуть или победить.

Мы поняли, что действительно решительное превосходство над противником можно получить, позволив летчику маневрировать не просто лучше, а в несколько раз лучше. Есть такое понятие, как угловая скорость разворота на цель. В бою преимущество реализуется у того истребителя, который успевает раньше развернуться. Мы пришли к выводу, что, если обеспечим своему самолету скорость разворота на цель в два раза больше, - его маневренность можно будет назвать сверхманевренностью.

Сверхманевренность - это способность истребителя из любого положения в воздушном пространстве развернуться на цель с угловой скоростью, по крайней мере в два раза превышающей угловую скорость разворота самолета противника... "

".... Сверхманевренность - это система приемов ближнего воздушного боя. В случае если летчик получает сигнал, что он находится в зоне облучения локатора противника, первое, что ему надо сделать, - уйти на вертикаль. Набирая высоту и теряя скорость, он уходит из зоны "видимости" радиолокаторов, работающих на эффекте Доплера. (Эффект Доплера - изменение частоты волны, наблюдаемое при движении источника волны, относительно их приемника. - Прим. ред.) Но и противник не дурак: тоже может развернуться. Но наш самолет движется по вертикали (фигура "колокол"), при этом скорость его стремится к нулю. А все локаторы видят цель именно по изменению скорости (работают по доплеровскому принципу). Если измеряемая скорость упала до нуля или по крайней мере до такой малой величины, что радиолокаторы противника не могут вычислить доплеровской составляющей, - мы для противника пропали. Визуально он нас видит, а на радиолокационном спектре - нет. Это означает, что если у противника ракета с радиолокационной (полуактивной, активной) головкой наведения, он все равно ее не запустит, потому что ракета не сможет произвести захват цели..."

И снова про штопор:

".... И вот в одном из полетов летчик-испытатель В. Котлов на Су-27 с неисправной системой воздушных сигналов (разгерметизировался приемник воздушного давления), имея неправильную информацию о числе Маха М (равном скорости полета, измеренной в скоростях звука) и пытаясь скомпенсировать "мах" углом набора высоты, "уравновесился" на высоте 8000 м вертикально и стал падать на хвост. Он полагал, что самолет установится в какой-то нормальный режим полета, - вместо этого он "подвис" между небом и землей. Это было настолько непривычно и непонятно: скорость вообще упала до нуля, а высота 8000 м. Он начал метаться по кабине, убрал форсажи, снова "дал". Самолет стал падать на хвост, появилась невесомость - впоследствии такой прием получил название "колокол".

- (вопрос) И все это происходило в считанные секунды?

- Секунд 20. В воздухе - это очень много. При угле атаки 60 градусов (а мы имели разрешение только на 24градуса) самолет свалился в штопор, стал "носом" вниз и начал вращаться. Летчик тогда понял, что произошло, и сообщил на контрольно-диспетчерский пункт: "Штопор!" Так как считалось, что самолет Су-27 из штопора не выходит, набор команд на КДП был "высеченным на граните": "Катапультируйтесь на высоте не ниже 4000 м".

Вообще катапультирование никак нельзя назвать любимым занятием пилотов, поэтому во избежание тяжелых последствий летчик освободил управление и стал тщательно готовиться к катапультированию. Но в последний момент увидел, что самолет вышел из штопора сам и начал выходить из пикирования. Су-27 оказался предоставленным самому себе и сам вышел из опасного режима. Проверив управляемость самолета, Котлов совершил благополучную посадку на аэродроме.

-  (вопрос) Может, это была случайность?

- Поначалу так и решили. Ведь на 1000 ситуаций применения произошел только один такой случай. По большому счету это ничего не меняло. Но вскоре на Дальнем Востоке произошел еще более невероятный случай. Пилот Су-27 выполнял задание по выходу на перехват в автоматическом режиме. Он превысил допустимый угол атаки, в результате самолет свалился в штопор. По команде с земли летчик катапультировался, после чего Су-27 не только самостоятельно вышел из штопора, но и продолжил полет в автоматическом режиме, пока у него не закончилось все топливо...."

[питон]

В ЕВВАУЛ, кое-кто, кое-иногда и осмысленно делали колокол , и на Су-7!

[Maestro]

В ЕВВАУЛ, кое-кто, кое-иногда и осмысленно делали колокол , и на Су-7!

  Очевидно, полёт завершали, сидя в уютном кресле КС-4 под куполом парашюта?

stalk9
Спасибо огромное. Очень интересный материал.

А вот мнение по поводу произошедшнго (опять же с помощью http://avvakul.ru/forum/viewtopic.php?t=2036&postdays=0&postorder=asc&start=40)

"....Чем больше размышляю над происшедшим, тем более склоняюсь к мысли, что лётчик-инструктор не справился с возникшей ситуацией из-за недостатка опыта и недостаточной личной подготовки.
И это не его вина. Система подготовки лётчиков-инструкторов у нас насквозь формализирована. Я могу сравнивать как готовили нас, какой теоретический багаж знаний давали, налёт общий и методический из заднего кабинета (до тошноты), штопоров на L-29 накрутили - не счесть! И вот сравнительно недавно среди лётчиков проводили опрос : надо ли курсантам показывать сваливания, ведь они не должны пилотировать на таких режимах. НАДО!!! И не только сваливания, но и штопора. И инструкторов надо учить! Данный случай тому подтверждение. Я уверен лётчик о штопоре знал только теоретически (потому что в программе подготовки штопора не предусмотрены), и практически на предельных режимах не пробовал пилотировать.

   Убедительно и логично. Интересно, почему инструкторов не возят на штопор? Опять керосин экономят или упростили до предела систему подготовки? Вот и Гарнаев утверждает, что Л-39 выходит из штопора легко. Если инструктор подал команду на катапультирование на Н=1800 метров, значит, сорвались они намного выше. И было время что-то предпринять.
   Кто знает - каков сейчас годовой налёт простых инструкторов в Краснодаре?

[питон]

  Очевидно, полёт завершали, сидя в уютном кресле КС-4 под куполом парашюта?

Эх! Молодёжь!

По вопросу методики лётного обучения:
http://aviabvvaul.narod.ru/072/a_gurevski.htm

[Maestro]

samurai
   Очень хорошо, что Вы затронули эту тему, одна из первых на сайте. Об инструкторах нужно говорить постоянно. Они этого заслуживают. У меня было немало инструкторов за свою сравнительно недолгую лётную жизнь. Некоторые в полёте матерились так, что сапожник по сравнению с ними - ангел. Кого-то это подстёгивало, меня же буквально парализовывало. Я не хотел ничего делать и мечтал только об одном, чтобы этот нескончаемый полёт закончился как можно быстрее, а он всё не кончался....
    Слава Богу, что два моих основных инструктора (на Л-29 и Су-7) в их число не входили. Я позже не раз думал: почему нужно оскорблять курсанта последними словами? В воздухе - деспот, на земле - скромный человек и отличный семьянин. Что за метаморфозы???!!!
    И теперь могу с большей долей вероятности утверждать, что за их напускной бравадой скрывалась обыкновенная неуверенность в себе.
    А вообще, это одна из величайших загадок русской души: почему многократно обматерённый человек выполняет свои обязанности лучше?! Хотя я знал и обратные случаи - обучаемые/контролируемые бросали ручку (пилотирования самолётом) с криком: "Да пошёл ты ...".
    Всяко бывало.

[Maestro]

Вот и здесь уверенные в себе люди не посылают друг друга за глупые вопросы, а разъяснить стараются. Очень правильно и благородно.

samurai
    Этим мы и отличаемся от остальных училищ, потому что мы - лучшие!!! Это не просто звук в эфире, это - наша визитка. 

[Воробей]

Не знаю Вадим,мне кажется что маты на обучаемого это как бы снятие стресса для инструктора  а не неувереность в себе.Вот представь на дороге ,автомобилисты.Посылают друг друга от неуверености,нет ,просто сильно стрессованы.
У меня инструктора матерились будь здоров.Вкаждом полете все время узнавал что новенькое про себя .......Но ни чего,я на них не в обиде ,даже очень благодарен за науку.Новицкому (85),Леоненко(Кача 88).А каков эксперт был в этом деле Николай Пантелеевич Шульга?Замечательный человек и прекрасный летчик.Цены ему нет.
Помню как первый раз знакомились.Приходит мужик,с закатаными рукавами комбеза,и говорит со старта .Вот у меня тут десять свободных бланков на списание по нелетке,смотрите не попадите в эту десятку.И все ушел.Мы и очумели.куда мы попали? Да нам хана!Но на деле оказалось все подругому.Драли нас жестоко но и летать научили как надо.Порой даже летали в неочень хороших условиях,человек брал на себя большую ответственность.Но как то все старались не подвести.И надо сказать что никаких ЧП слава богу не было.
Назвать их неуверенными в себе?Недумаю,увереннее их невстречал.

[питон]

Неуверенность бывает разная: одна, если сам не очень умеешь, другая, если сам умеешь, но не знаешь, как рассказать, а рассказывать надо, вот и начинаешь злиться на себя, а это выходит наружу, затем входит в привычку, и кажется, что так и надо, что так правильно, тем более что тебе не возражают. Попробуйте такого человека поставить на место? Становятся ровно, конечно, я не беру отдельные клинические случаи. Кого-то необходимо вздёрнуть, для приведения в чувство, но это не должно быть системой. Пример: в одном полёте: "И что, пи-пи-пи не видишь, пи-пи-пи, как курс пи-пи-пи на два градуса ушёл?", другой полет (герои те же): "И что, пи-пи-пи так и будем пи-пи-пи за этими долбанными пи-пи-пи двумя градусами гоняться?" Так чему научил? Должен быть индивидуальный подход. А стрессы в бане отлично снимаются. Если человек не может на пальцах объяснить, что он делает, то он не профессионал, а любитель, а на дороге в городе почти все любители, вот и орут.

[Саша(Белый)]

Не зря написал:"Как покажешь.."Летчик-инструктор должен показывать вещи за....РОПЛОК,КУЛП и тд.,иначе нельзя...Взрослые показывали нам,мы повторяли..удивляли своих курсантов,летчиков(порой и себя тоже),на обычном перетягивании с креном 60 и более на Су-7 можно многое натворить...

[Саша(Белый)]

samurai
   Очень хорошо, что Вы затронули эту тему, одна из первых на сайте. Об инструкторах нужно говорить постоянно. Они этого заслуживают. У меня было немало инструкторов за свою сравнительно недолгую лётную жизнь. Некоторые в полёте матерились так, что сапожник по сравнению с ними - ангел. Кого-то это подстёгивало, меня же буквально парализовывало. Я не хотел ничего делать и мечтал только об одном, чтобы этот нескончаемый полёт закончился как можно быстрее, а он всё не кончался....
    Слава Богу, что два моих основных инструктора (на Л-29 и Су-7) в их число не входили. Я позже не раз думал: почему нужно оскорблять курсанта последними словами? В воздухе - деспот, на земле - скромный человек и отличный семьянин. Что за метаморфозы???!!!
    И теперь могу с большей долей вероятности утверждать, что за их напускной бравадой скрывалась обыкновенная неуверенность в себе.
    А вообще, это одна из величайших загадок русской души: почему многократно обматерённый человек выполняет свои обязанности лучше?! Хотя я знал и обратные случаи - обучаемые/контролируемые бросали ручку (пилотирования самолётом) с криком: "Да пошёл ты ...".
    Всяко бывало.

Вадим согласен с тобой...чем больше неуверенность ,тем больше мата..Но натуры разные:темпераментный летчик-инструктор,флегматичный курсант..Иногда мат стимулировал,но в основном он мешает обучению...У меня был инструктором Е.М.Чернышов.великой души матершинник,но я и на его благотворный мат реагировал  плохо..Начал службу летчиком-инструктором так же...больше матерился не от недостатка опыта,а от досады...так сильно хотелось быстро научить,на мой взгляд,элементарным вещам..но время шло и в голове сложилась "своевременность"...ни одного курсанта по летной неуспеваемости не списал...

[Maestro]

Взрослые показывали нам,мы повторяли..удивляли своих курсантов,летчиков(порой и себя тоже),на обычном перетягивании с креном 60 и более на Су-7 можно многое натворить...

   В 1985 году в Будённовске ночью была авария Су-7У. Самолёт пилотировали Шалдохин В.М. и ещё один лётчик-инструктор, фамилию не помню. Говорят, что причина была в срыве самолёта в штопор. Что у них произошло? Тоже экспериментировали? Кто-нибудь помнит этот случай?

[Саша(Белый)]

   В 1985 году в Будённовске ночью была авария Су-7У. Самолёт пилотировали Шалдохин В.М. и ещё один лётчик-инструктор, фамилию не помню. Говорят, что причина была в срыве самолёта в штопор. Что у них произошло? Тоже экспериментировали? Кто-нибудь помнит этот случай?

к-н Казаков(80)-м-р Шалдохин 2-я пилотажная зона БРП,при вводе в пикирование...Борт №94,с охренненном скольжением...Мы на этой спарке с ком полка п-ком Масловым взлетали как то ночью...Известное правило на Су-7 перед отрывом-ноги нейтрально(днем мы это правило игнорировали,опыт позволял правильно подбирать положение рулей для сохранения прямолинейности взлета)..А вот ночью.тем более контрольный полет,да еще с ком полка...Тогда,при постановке ног нейтрально ,сразу после отрыва.самолет энергично с дрожью как то заскользил ...Командир после полета сделал замечание мне,а я технику...Мало кто обратил на это внимание...техник сказал,что замечания уже были....Известный случай аварии-экипаж так и не рассказал правду....Мне сдается-Как введешь..есть предположение,что ввод в пикирование производился с большим креном и перегрузкой...Я такое испытывал на 1-ом курсе в Погорелово 8 сентября 1977 года на Л-29 борт 10..Предварительно был провезен своим летчиком-инструктором ...Повторил только уже смелее...Вывел после 1-го витка,забыв убрать обороты на МГ(так и остались 80%)Бароспидограф тогда из СОК позволил оставить тайну не разгаданной...А причина таже...шарик далеко не в центре...

[Maestro]

Известный случай аварии-экипаж так и не рассказал правду...

   Это точно. Что у них произошло, неизвестно. Списали, вроде бы, на отказ управления.

   На форуме Авиа.ру активно обсуждается катастрофа в Краснодарском училище. Точных данных нет, известно лишь, что катапультирование инструктора было невозможно из-за несрабатывания пиропатрона. Такие случаи у них уже были. Если подытожить сказанное, то средний возраст самолётов около 20 лет, многие узлы и агрегаты требуют замены. Т.к. Чехия сейчас в НАТО, поставки запчастей прекратились, зачем вооружать вероятного противника, правда?! Эта проблема решается так: что возможно, снимают со списанных самолётов. Плюс к тому где-то в России наладили выпуск запчастей, фактически собирают их чуть ли не вручную и в количествах, явно не достаточных. Про их качество ничего сказать не могу, не знаю. Вот так - у нас в стране даже нет своего самолёта!
   Следующее, самое неприятное. Сейчас лётчиков, особенно выпуска 2000 года и моложе, выпускают инструктора, попавшие под жернова ельцинского беспредела, сами толком ненаученные. Это уже даже не отголоски общей беды, это гораздо страшнее. Такой исход был ясен изначально с закрытием училищ. Кроме того, когда в 90-х были ряд катастроф на Л-39 после попадания в штопор, Главком ВВС просто запретил полёты на штопор. Поэтому лётчики не знают этот режим полёта. Приводился пример, когда комэску, переучивавшегося с МиГ-21 на Л-39 провезли подпольно на штопор, он так и сказал: "А я и не понял, что мы в штопоре". Поэтому и навыков у погибшего Хребтова не было, что резко уменьшало его шансы на благополучный исход. Гарнаев утверждает, что самолёт сам выходит из штопора после первого, реже - второго витка. А на третьем витке с разгоном скорости он вообще выскакивает из него. Правда, это всё справедливо только для исправного самолёта. Говорят, что от самолёта что-то отвалилось. Короче, подождём результатов расследования.

[Саша(Белый)]

   Это точно. Что у них произошло, неизвестно. Списали, вроде бы, на отказ управления.

   На форуме Авиа.ру активно обсуждается катастрофа в Краснодарском училище. Точных данных нет, известно лишь, что катапультирование инструктора было невозможно из-за несрабатывания пиропатрона. Такие случаи у них уже были. Если подытожить сказанное, то средний возраст самолётов около 20 лет, многие узлы и агрегаты требуют замены. Т.к. Чехия сейчас в НАТО, поставки запчастей прекратились, зачем вооружать вероятного противника, правда?! Эта проблема решается так: что возможно, снимают со списанных самолётов. Плюс к тому где-то в России наладили выпуск запчастей, фактически собирают их чуть ли не вручную и в количествах, явно не достаточных. Про их качество ничего сказать не могу, не знаю. Вот так - у нас в стране даже нет своего самолёта!
   Следующее, самое неприятное. Сейчас лётчиков, особенно выпуска 2000 года и моложе, выпускают инструктора, попавшие под жернова ельцинского беспредела, сами толком ненаученные. Это уже даже не отголоски общей беды, это гораздо страшнее. Такой исход был ясен изначально с закрытием училищ. Кроме того, когда в 90-х были ряд катастроф на Л-39 после попадания в штопор, Главком ВВС просто запретил полёты на штопор. Поэтому лётчики не знают этот режим полёта. Приводился пример, когда комэску, переучивавшегося с МиГ-21 на Л-39 провезли подпольно на штопор, он так и сказал: "А я и не понял, что мы в штопоре". Поэтому и навыков у погибшего Хребтова не было, что резко уменьшало его шансы на благополучный исход. Гарнаев утверждает, что самолёт сам выходит из штопора после первого, реже - второго витка. А на третьем витке с разгоном скорости он вообще выскакивает из него. Правда, это всё справедливо только для исправного самолёта. Говорят, что от самолёта что-то отвалилось. Короче, подождём результатов расследования.

Мы все учились по-немногу....Еще в детстве В.М.Компаниец говорил:"настоящим инструктором на Су-7у можно стать после 2-х лет пилотирования из заднего кабинета"....добавлю,что это при том,что ты обучаешь 3-й,затем 4-ый....а если 2 года подряд 3-й....

[samurai]

Мой первый свёкор, главный технолог крупного машиностроительного завода, говорил: Преподаватели технических ВУЗов- неудавшиеся инженеры.
К сожалению, в этих словах много правды. И немногие идут обучать молодёжь по призванию. И часто преподаватели не имеют опыта именно работы, т.е. со студенческо-аспирантской скамьи пересели в преподавательское кресло. Отсюда и собственное неумение выходить из сложных ситуаций и тем более невозможность научить других.

Не буду говорить о Военных Вузах, но в технических только небольшая часть ребят шли в аспирантуру по "идейным соображениям", т.е. желали заниматься наукой. Большинство добивались степеней ради зарплаты и непыльного местечка на кафедрах. Поэтому навыки "обитания" в настоящей производственной среде у многих были нулевые.

Это не значит, что в ВУЗах- одни неудачники. У нас  были и прекрасные преподаватели. Благодаря им мы уважаем наш ВУЗ и гордимся, что его закончили.

Я просто провела аналогию. Одно дело- читать теорию, другое дело обучать практике.
В принципе тут уже много сказано о неопытных инструкторах. Может и эпоха перемен повлияла на нехватку собственных часов налёта.

[stalk9]

Новости годовалой давности:

"....На вооружение Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС и Краснодарского военного авиационного института в 2007 году поступят первые 12 серийных учебно-боевых самолетов Як-130, сообщил во вторник главком ВВС генерал армии Владимир Михайлов. "Решение направить Як-130 в первую очередь в Липецкий авиационный центр, а затем в Краснодарский военный авиационный институт обусловлено тем, что необходимо будет отработать методику и написать наставление по переучиванию и эксплуатации этого самолета в других вузах и строевых частях военно-воздушных сил", - сказал В.Михайлов.
         
         Он сообщил, что Як-130 в настоящее время проходит летные испытания в Ахтубинске в Государственном летно-испытательном центре имени Чкалова. По его словам, военные летчики высоко отзываются о пилотажных характеристиках этой машины. "Самолет летчикам нравится. Я сам выполнил полет на Як-130 и могу подтвердить, что машина проста в управлении и в то же время позволят имитировать полет практически на любом современном боевом самолете", - сказал В.Михайлов. По его словам, завершить государственные совместные летные испытания Як-130 планируется в 2006 году....." http://www.avia.ru/week/?id=1130322538

Самолёт первоначального обучения Як-130 http://www.yak.ru/PROD/new_130.php , видимо, должен заменить L-39:

"...Самолет Як-130, оснащенный двумя ТРДД с тягой по 2500 кг, представляет собой моноплан классической схемы со среднерасположенным стреловидным крылом и двухместной кабиной типа "тандем".

Самолёт имеет электронную индикацию, построенную на трёх жидкокристаллических многофункциональных цветных индикаторах размером 6 x 8 дюймов без электромеханических приборов, а также коллиматорный авиационный индикатор и нашлемную систему целеуказания в первой кабине.

Аэродинамическая схема и характеристики системы управления и силовой установки позволяют самолету выполнять полеты практически на всех режимах, свойственных современным и перспективным боевым самолетам. Развитые наплывы перед крылом и компоновка воздухозаборников обеспечивают возможность устойчивого управляемого полета на углах атаки до 40°.

Большая тяговооруженность обеспечивает самолету высокие установившиеся маневренные перегрузки, взлетные характеристики и скороподъемность.

Конструкция воздухозаборников, шасси и взлетно-посадочные характеристики позволяют эксплуатировать самолет с небольших грунтовых аэродромов.

Самолёт оснащён электродистанционной комплексной системой управления, выполняющей функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета и позволяющей, в учебных целях, репрограммировать характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолёта..."

И первый отказ вышеупомянутой системы :

Причины аварии самолета Як-130 26.07.06

26 июля 2006 года в районе города Спас-Клепики потерпел аварию третий опытный образец учебно-боевого самолета Як-130. Самолет выполнял полет по программе госиспытаний под управлением смешанного экипажа (летчик ВВС и гражданский летчик-испытатель), когда неожиданно потерял управление по трем осям. Экипаж предпринял действия по восстановлению управляемости, однако это не помогло, и летчики приняли решение о катапультировании. Летчики успешно катапультировались и были подобраны вертолетом. Состояние летчиков после катапультирования по заключению ЛЭК признано "без ограничений к летной работе".

Государственная комиссия провела тщательное расследование этого авиационного происшествия и установила следующее:

Причиной авиационного происшествия самолета Як-130 явилась потеря управляемости самолетом в полете одновременно по тангажу, крену и рысканью вследствие нештатной работы системы дистанционного управления (СДУ).

В настоящее время разработчиками СДУ - МИЭРА ведется работа по исследованию отказобезопасности СДУ и проведению доработок по устранению выявленных недостатков.
Предполагается, что полеты самолетов Як-130 по программе государственных испытаний возобновятся в конце сентября - начале октября 2006 года.
Самолет Як-130 был застрахован в Российском Страховом Центре, который компенсирует финансовые затраты на постройку следующего самолета Як-130 Нижнегородским авиационным заводом "Сокол" в III квартале 2007 года http://www.yak.ru/FIRM/arch_news.php?item=125










[вложение удалено администратором]

[Maestro]

stalk9
Где-то я читал, что этих самолётов (Як-130) всего построено 2 или 3. Ожидать революции здесь, к сожалению, себя не уважать.

samurai

В принципе тут уже много сказано о неопытных инструкторах. Может и эпоха перемен повлияла на нехватку собственных часов налёта.

   В Одессе ещё в прошлом веке провели грань: преподаватель и лётчик-инструктор - две большие разницы. Если инструктор неуверен в себе, то не будет экспериментировать в полёте, требуя того же от курсанта. В свою очередь, и курсант будет летать примерно на том же уровне. Не хочется делать скоропалительных выводов, но ответ на эту катастрофу (в Краснодаре) у меня созрел - недоученность (если матчасть не отказала).
   

[samurai]

Маэстро: Если инструктор неуверен в себе, то не будет экспериментировать в полёте, требуя того же от курсанта. В свою очередь, и курсант будет летать примерно на том же уровне.

По идее инструктор должен быть мастером своего дела, как боевой лётчик, и даже больше. Поскольку имея дело с курсантами можно попасть в любую ситуацию (что и доказывают описанные случаи), из которой надо уметь выйти. У такого инструктора и авторитет будет выше и с ним не будут препираться, прыгать или не прыгать из неисправного самолёта. Т.е. инструктор,как шахматист, должен думать за себя и просчитывать партнёра и, желательно, на пару ходов вперёд.

Но при этом инструктор ещё должен быть хорошим учителем. А хорошо обучить другого- это сложнее, чем хорошо делать самому.

[Maestro]

По идее инструктор должен быть мастером своего дела, как боевой лётчик, и даже больше. Поскольку имея дело с курсантами можно попасть в любую ситуацию (что и доказывают описанные случаи), из которой надо уметь выйти. У такого инструктора и авторитет будет выше и с ним не будут препираться, прыгать или не прыгать из неисправного самолёта. Т.е. инструктор,как шахматист, должен думать за себя и просчитывать партнёра и, желательно, на пару ходов вперёд.
Но при этом инструктор ещё должен быть хорошим учителем. А хорошо обучить другого- это сложнее, чем хорошо делать самому.

  Это утверждение абсолютно справедливо. Другое дело, что обучать уже практически некому, да и не начем. Тут нельзя купить книжку-самоучитель и самостоятельно выучиться. Это не гитара.

[samurai]

Маэстро:

 Ну раз всё так плохо, то одеваемся во всё белое, заказываем музыку и ползём на кладбище самовывозом.     

[Абакумов]

Самураю:

  НЕ-Е-Е-Е-Т! 
   Зарабатываем, покупаем то что на фото, организуем лётную школу под эгидой АОН (или где ещё), загружаем боекомплект, получаем задачи и на ............          

 :

[вложение удалено администратором]

[Абакумов]

Самураю:

   А это, пока, эсть ВОЕННАЯ  ТАЙНА !       

 :

[Абакумов]

   Жаль, самого главного не заметили - надо бы летную школу не под какой-то эгидой организовывать, а ЕВВАУ сделать к тому времени в ЕВВАУЛ!  

 :

[Aksa4ek]

Ну вот      опять обломали  А я думала вместе полетаем. 

На Ваш век хватит ! А пока учите матчасть  !

[Абакумов]

Самураю:
   Да Маэстро у нас - хороший, вот и сгущает всегда краски для того, чтоб, видимо, испугать всех, и от испуга чтоб все вперёд пойшлы с мёртвой точечьки. Ток, правда, пуганых сдесь нет. А приёмчик и правда интересный. 
   Ну не могёт человек на бардак такой просто смотреть! 
   "Он стонал, но держал...." - точь по Высоцкому! 

 :

[Aksa4ek]

На бомбардировщик я уже не сяду никогда.
 

Непереоценка - вещь хорошая ! Но в меру ! Никогда не говори никогда !

[Aksa4ek]

Самураю:
   Да Маэстро у нас - хороший, вот и сгущает всегда краски для того, чтоб, видимо, испугать всех, и от испуга чтоб все вперёд пойшлы с мёртвой точечьки... А приёмчик и правда интересный. 
   .
 :

Карта слезу любить...

[samurai]

Ребята, есть вещи, которые не сделаешь уже никогда. Лет 10 назад при острой необходимости, наверное, подняла бы в воздух и бомбардировщик (вопрос только в том, как бы села). Но если как в повести Маэстро с билетом в один конец и машины не жалко, тогда можно было- и на авианосец при полной загрузке ядерными и любыми другими боеголовками.   

А таперя только если на маленький спортивный, а в случае чего отстреливаться из кривого ружья пластилиновыми пулями.     

Вот на земле мы ещё гоняем неплохо!!     

Про маэстро: Нельзя людям всё время внушать, что всё плохо. Слабых много. Поверят, верёвочку намылят, да и повесятся. Али с горяча других постреляют для снятия стресса.     

Тока не говорите, что здесь слабых нет. Слабые есть даже среди очень сильных!! 

[Aksa4ek]

Вот на земле мы ещё гоняем неплохо!!     

Как в классике : ползать умеешь-летать научим !

[Aksa4ek]

Вот на земле мы ещё гоняем неплохо!!     

Извините, РЕПИД !

Как в классике : ползать умеешь - летать научим !

[samurai]

Как в классике : ползать умеешь - летать научим !

Не каждый плавающий летать умеет, не каждый летающий плавать может.

Но главное не иметь, а иметь возможность иметь.     

Инструкторов тут навалом, деньги есть, технику купим, техников наймём, аэродром арендуем...
Осталась ерунда- пройти медкомиссию!!!         

[sakss]

samurai
    Этим мы и отличаемся от остальных училищ, потому что мы - лучшие!!! Это не просто звук в эфире, это - наша визитка. 

Обидяться,Вадим

[питон]

Как в классике : ползать умеешь - летать научим !

И флотом обеспечим!

Госприёмка!


[вложение удалено администратором]

[Aksa4ek]

Осталась ерунда- пройти медкомиссию!!!         

Самураю:

Как говорил мой старый знакомый, учитель и наставник Серега Белик, 1984 г.в. : "Все можно купить ! Кроме здоровья ! хотя... можно и здоровье ! За 20-цатку чистого !" ( ВЛК в ЦВНИАГ) 

[Элен]

Сначала мы надрываем и теряем своё здоровье в погоне за накоплением денег,а потом тратим огромные деньги, чтобы восстановить хоть как-то утерянное здоровье...( из разговора с Богом)....Сходите по ссылке, не пожалеете.Грузится долго, но это стОит того...
http://7grush.ru/smile/interviewwithgod/index.html
Так что, фраза "здоровье не купишь" родилась значительно раньше, чем произнёс её Ваш наставник.
А за 20-тку чистого, это ж не для себя, а "для протоколу", что и говорить...

[Абакумов]

Питону: Спасибо за фотки. Только опять нас Маэстро погонит портянкой из темы "Разбор полётов" 
Нафлудилииииии мы...  :  :  :

   Ага, спасибо! Особенно за третью!
   А Маестро не погонит, мы отмажемся: Третью вооще подписать, для этого случая, надо так:

   "Отработка на море, при помощи подручных плавсредств, упражнения - Вертикальная проекция траектории планируемого учебного полёта ..........., место действия - учебный АП в составе ВМФ ........"

   Вот и отмажемся!                         

 :

[samurai]

Абакумову: Ещё лучше придумала отмазку. У северо-южного берега Памира потерпела  катастрофу космическая субмарина. Местное население выплыло на поиски потерпевших и обломков в озеро, образовавшееся на месте взорвавшегося от удара косморины о Землю вулкана. Спасательную операцию возглавляет Питон, а эти фотки- репортаж с места событий.

Ждём результатов расследования.

[Maestro]

Только опять нас Маэстро погонит портянкой из темы "Разбор полётов" 

  М-да... Нельзя ни на час оставить ветку
  Давайте тогда хоть поговорим о вчерашнем фильме (РТР, в 23.15) про последний полёт Г. Кузнецова. Кто видел эту передачу?

[stalk9]

  М-да... Нельзя ни на час оставить ветку
  Давайте тогда хоть поговорим о вчерашнем фильме (РТР, в 23.15) про последний полёт Г. Кузнецова. Кто видел эту передачу?

Посмотреть пока не удалось. Но "подсмотреть" получилось http://www.avia.ru/forum/5/9/3060116172985587247561158261259_1.shtml?topiccount=6, хотя тут первоисточник: http://www.rg.ru/2006/08/24/turbulentnost.html%20

"....Катастрофа Ту-104. Возле Казани. 17 октября 1958 года

В конце пятидесятых годов с первенцами реактивной техники - самолетами Ту-104 - случилось несколько загадочных происшествий: в полете, вроде бы ни с того ни с сего, машина начинала вести себя, как взбесившийся мустанг. Почему? Вопрос оставался без ответа вплоть до октября 1958 года, когда его решил летчик Гарольд Кузнецов. Правда, цена истины оказалась слишком дорогой - жизнь.

17 октября 1958 года. Около 21 часа. Ту-104, который вел командир Гарольд Кузнецов, уверенно шел на заданном эшелоне. Рейс Пекин-Москва близился к завершению. Позади остался Омск, где была последняя промежуточная посадка. В салонах, если не считать мерного рокота двигателей, постепенно селилась сонная тишина. Хотя пассажирами на сей раз оказался в основном народ шумный: молодежные делегации из Китая и Кореи летели на съезд комсомола, но и их постепенно сморила усталость от долгой дороги.
- Прошли Казань, - доложил штурман Евгений Мумриенко.
А от Казани до дома уже рукой подать. Еще чуть-чуть - и их примет в свои 'объятия' диспетчер Московской воздушной зоны...
- В Москве сильный туман. Посадку запрещаю, - неожиданно услышал командир бесстрастный голос диспетчера аэропорта Внуково.
Ничего не скажешь - сюрпризец. Идти на запасной? Но ни один из ближайших аэродромов - ни в Казани, ни в Горьком, - для первенца реактивной техники еще не годился. Не те взлетно-посадочные полосы. Оставался Свердловск. Значит, разворот на сто восемьдесят и туда?
- Прошу нас принять, - вновь связывается Кузнецов с 'землей'. - Самолет посадить смогу. Гарантирую.
Это сейчас командир в подобной ситуации может принять окончательное решение. Но тогда такого права у него не было. А диспетчер не хотел рисковать. Он был неумолим:
- Возвращайтесь в Свердловск. Ту-104 медленно, словно нехотя, начал разворот... И тут случилось нечто. Будто чья-то невидимая гигантская рука схватила машину железными тисками и резко подбросила вверх. Причем сила этого броска была настолько мощная, что многотонная махина, как вырвавшийся из рук воздушный шарик, взметнулась ввысь сразу... на два с лишним (!) километра. Вы когда-нибудь видели 'кобру', которую делают летчики-испытатели на Су-37? Машина будто сидит на хвосте, а нос высоко задран. Так вот Ту-104 оказался почти в таком же положении. И все это - даже не в считанные секунды. Доли секунды.
Самолет трясло как в лихорадке. Свинцовой тяжестью навалились перегрузки. Экипаж не понимал, что происходит. Однако времени на догадки не было. Оно спрессовалось до мгновения. Командир точно знал лишь одно - надо во что бы то ни стало выровнять машину. Вместе со вторым пилотом Антоном Артемовым они до упора отдавали штурвал от себя. Ничего не получалось. Рулей высоты просто-напросто не хватало. Это как дверь, которую вы пытаетесь распахнуть настежь, а она сделана так, что может приоткрыться лишь наполовину...
Схватка с коварным, но главное, неизвестным врагом еще продолжалась, когда он вновь показал свой необузданный норов. Если самолет только что внезапно подбросило, то сейчас его так же внезапно швырнуло вниз. Не слушаясь рулей, Ту-104 мгновенно перешел в неуправляемое пикирование. Почти вертикально, развивая сверхзвуковую скорость, лайнер понесся к земле... Когда до столкновения с нею оставалось немногим более двух километров, Гарольд Кузнецов, превозмогая немыслимое напряжение, предпринял последние усилия перевести машину в пологое планирование. Увы. 'Ту' буквально снес несколько телеграфных столбов вдоль железнодорожного полотна. От ударов фюзеляж разломился пополам... Останки экипажа и ста пассажиров находили потом в радиусе почти двух километров.
Как установила государственная комиссия, эта игра со смертью длилась минуты две. Не больше.
Когда Гарольд Дмитриевич понял, что самолет гибнет? Трудно сказать. Впрочем, какая разница? Важно другое: уже с высоты тринадцати километров Кузнецов начал скрупулезно передавать на землю то, что происходит с машиной. Представляете? Словно в плановом испытательном полете! Словно и не было этого чудовищного светопредставления. 'Высота... Скорость... Крен... И так мгновение за мгновением. Передавал сам: на штурвале Ту-104 была специальная кнопка, соединенная с микрофоном. Радист Александр Федоров дублировал эти сообщения. Связь продолжалась практически до самого столкновения с землей. Последние слова командира были: 'Прощайте, родные. Погибаем'.
Переданная с терпящего бедствие борта информация оказалась даже не на вес золота, а поистине бесценной. До этого ни одно из тщательно проводимых расследований, в которых участвовали специалисты Главного управления ГВФ, Государственного научно-исследовательского института, конструкторского бюро Туполева, Военно-Воздушных Сил, так и не сумело пролить свет на причины загадочных аварий Ту-104. Дефекты в конструкции, технические неполадки? Нет, вроде все нормально. Плохие метеоусловия? И к ним придраться нельзя. Оставался так называемый 'человеческий фактор'. И шишки сыпались на головы пилотов: мол, всему виной их недостаточный профессионализм. Возражать же на основании имевшихся данных было трудно.
Точки над 'i' расставил Гарольд Кузнецов. Что же все-таки случилось? Как показал анализ полученных сведений, самолет попал в гигантский восходящий поток воздуха. О том, что подобное возможно на столь заоблачных, свыше девяти километров, высотах никто из создателей новых самолетов и не подозревал. Ведь у поршневых машин 'потолки' были несоизмеримо меньше. А потому даже маститые конструкторы утверждали: реактивные машины станут летать 'над погодой'. Грозы внизу. Ни тебе туманов, ни дождей. Турбулентность? 'Мелочи', - говорили они.
Так было до того трагического вечера. Экипажу Гарольда Кузнецова не повезло вдвойне. Мало того, что он попал в вертикальный воздушный поток, он еще и очутился в самом его эпицентре. После выполнения нескольких имитационных полетов специалистам удалось определить параметры этого потока. Длина 9-13, ширина - почти 2, толщина до 6... Нет, не метров: счет шел на километры! Причем его скорость тоже была огромной - 300 километров в час.
Итак, заблуждения развеялись. В срочном порядке конструкторы приступили к поиску способов борьбы с грозным природным явлением. Были снижены 'потолки', модернизирована конструкция, разработаны рекомендации по центровке воздушных судов. Горький опыт помог вообще создать иные аэродинамические формы, успешно противостоящие воздушным потокам. В частности, конструкторы нового межконтинентального лайнера Ил-62 придумали на передней кромке громадного стреловидного крыла самолета специальный 'зуб'. Благодаря ему, даже попав в мощный вертикальный поток, 'Ил' самостоятельно опускает свой нос..."

[Абакумов]

   А такие полёты я не то что не наблюдал, а даже не знал об их существовании в истории!
   Качните ка:
http://www.a2m.ru/modules.php?name=Downloads&d_op=viewdownload&cid=1
- БАКШТЕЛЦЕР, Редкие кадры - буксировка мини-вертолета немецкой подводной лодкой. (4.57 Мb, второй сверху на этом сайте, Время {приблиз.} -1942г.).

 :

[Maestro]

Экипажу Гарольда Кузнецова не повезло вдвойне. Мало того, что он попал в вертикальный воздушный поток, он еще и очутился в самом его эпицентре. После выполнения нескольких имитационных полетов специалистам удалось определить параметры этого потока. Длина 9-13, ширина - почти 2, толщина до 6... Нет, не метров: счет шел на километры! Причем его скорость тоже была огромной - 300 километров в час.
Итак, заблуждения развеялись. В срочном порядке конструкторы приступили к поиску способов борьбы с грозным природным явлением. Были снижены 'потолки', модернизирована конструкция, разработаны рекомендации по центровке воздушных судов.

   Странные струйные течения, только вертикальные. 
  Похоже на грозовую деятельность, но про грозу не было ничего сказано. Получается, что если его подбрасывало, то самолёт срывался не из-за самого заброса углов, а из-за потери скорости на выходе из этого потока, т.е., буквально висел на потоке, пока он не закончился, т.к. не хватало рулей, потому что самолёт выскакивал даже не на практический потолок, а на динамический, где, как известно, установившийся горизонтальный полёт невозможен. Видимо, даже резкая дача штурвала по крену с целью уменьшения углов и опускания носа уже не спасала самолёт.

[Михалыч]

Чуть-чуть не по теме, здесь упоминали в одной из ссылок о Константине Арцеулове.
если я не ошибось то Он внук Айвазовского .
Может это мало известный факт. Решил написать об этом.

[Maestro]

   Михалычу
Это так. Вот здесь можно прочитать о нём:
http://www.airwar.ru/history/aces/ace1ww/pilot/arseul.html
   Ему просто немного не повезло, что он не смог учиться в нашем училище, хотя наверняка знал, что оно создаётся в Питере! Очевидно, профотбор не прошёл. Не судьба...
   Всё равно, он сумел оставить глубокий след в деле развития авиации в стране, за что ему благодарны потомки.

[Михалыч]

Спасибо Маэстро.
Прочитал.Я Об этом узнал будучи в Феодосии, в галерее Айвазовского,там с семьей поддерживают связь. Часто по ОРТ вижу интересные репортажи иногда об авиации, с подписью Констанина Арцеулова, думаю это сын или уже внук Арцеулова К.К.

[stalk9]

Вот так пишет про авиакатастрофу МиГ-23УБ, произошедшую под Армавиром  15 марта 1980 года, Александр Гарнаев в своей книге "Аэроузел-2":

" ... Когда им дали набор, они вывели двигатель на максимальный режим и, имея к тому моменту приличную скорость - под семьсот километров в час, ещё покачали с крыла на крыло: Зыгин показал курсанту аэродром внизу. Но при этом скорость непривычно быстро наросла, подойдя к ограничению для установленной в тот момент у самолёта минимальной стреловидности крыла - шестнадцать градусов.
   Пошли в набор, не убирая максимала, рассчитывая, очевидно, что скорость при наборе высоты упадёт. А набирать-то для истребителя дали всего ничего - лишь от восьмисот до полутора тысяч метров!
   Скорость ещё не упала, а высота уже заданная. Ручку управления - от себя. И вот она - ловушка!...
   Ограничение по максимально допустимой приборной скорости самолёта с "прямым" крылом ещё не превышено, оно только подошло вплотную, и с прочностью самолёта проблем нет. А вот с продольной динамической устойчивостью...
   Машина необычно легко реагирует на движения ручкой управления. Попытки парировать излишнюю её реакцию моментально приводят к обвальной, прогрессирующей злейшей продольной раскачке. Три качка вниз-вверх с высоты полутора километров по нисходящей траектории. Перегрузка - от "минус" до "плюс" запредельной (позже медицинская экспертиза установит, что примерно в тот момент, находясь ещё в воздухе, лётчики потеряли работоспособность).
   Общее время всего процесса - около десяти секунд. На четвёртом качке - столкновение с землёй. Попыток воспользоваться средствами спасения экипажем предпринято не было..." http://www.testpilot.ru/review/aerouzel/overcoming/year.htm

[stalk9]

....Кстати, по Донецку. Обещали огласить результаты расследования 11 октября. А ничего не просачивается?
Как я понимаю, ящики расшифровали давно, сейчас сопоставляют данные. Но, думаю, всё уже понятно, остаются детали и формальности, на которые, как обычно, требуется большое время.

.... так как там с предварительной информацией?

На AVIA.RU по донецкой трагедии до сих пор не утихает "рубище" http://www.avia.ru/forum/3/0/1324664764413886896121156309430_77.shtml, аж на 77-ми страницах... Очень интересно почитать!

Что касается "огласить результаты расследования"....  Если учесть, что официальное заключение по иркутской авиакатастрофе Ту-154М RA-85845 в 2001-м году http://www.posadki.net/0307rep.html в инете появилось лишь недавно:


В Ы В О Д Ы

1. Самолет, двигатели, системы и оборудование в полете были исправны. Масса и центровка самолета не выходили за установленные ограничения.
2. Система управления самолетом как в автоматическом, так и в штурвальном режиме функционировала в соответствии с требованиями, заложенными в конструкции и технической документации.
3. Службы Управления воздушным движением и метеобеспечения работали в соответствии с действующими правилами. Фактические метеоусловия влияния на исход полета не оказали. Полет проходил в простых метеоусловиях.
4. Движение самолета на заключительном этапе полета в процессе возникновения и развитие аварийной ситуации полностью определялось управляющими действиями экипажа.
5. Командир воздушного судна перед снижением для посадки в Иркутске распределил обязанности: Пилотирование справа (2 пилот), контроль и связь слева (КОС).

Возникновение и развитие аварийной ситуации при заходе на посадку явились следствием нарушения взаимодействия в экипаже, что привело к неоднократному вмешательству в управление самолетом в автоматическом режиме полета командира воздушного судна, отсутствию должного контроля за выдерживанием основных параметров полета (скорость, высота, крен, тангаж), невыполнением процедур, предписанных "Инструкцией по взаимодействию и Технологией работы членов экипажа самолета Ту-154М", утвержденной Указанием ФАС России от 18 ноября 1997 г. №75/И и Руководством по летной эксплуатации самолета Ту-154М, введенном в действие МГА СССР 4.06.1986 г.

В результате в процессе 3-его разворота самолет был выведен на углы атаки срабатывания сигнализации, предупреждающей о приближении к критическим режимам.
Практически одновременная не скоординированная реакция командира воздушного судна (через автопилот) и 2-го пилота (через штурвал ручного управления) явилась несоразмерной, что привело к крутому снижению самолета с превышением допустимых ограничений по углу крена. Действия командира воздушного судна по выводу самолета из опасного режима снижения резким взятием штурвала "на себя" были неадекватными в сложившейся ситуации, что привело к сваливанию самолета, переходу его в штопор и столкновению с землей.

Факторами, способствующими развитию особой ситуации, явились: уменьшение приборной скорости полета после выпуска шасси на 10...15 км/ч ниже рекомендованной, запоздалое и недостаточное увеличение режима работы двигателей для поддержания требуемых скоростей полета и высоты.

Несогласовапным и неадекватным действиям пилотов способствовали фактор спешки в выполнении предписанных процедур, высокий уровень психо-эмоционального напряжения, граничащего со стрессом.

З А К Л Ю Ч Е Н И Е

Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85845 явился вывод самолета управляющими действиями экипажа на закритические углы атаки с последующим переходом в режим сваливания и штопора, разрушению самолета при столкновении с землей.

Катастрофа явилась следствием нарушения взаимодействия в экипаже при установленном командиром ВС разделении обязанностей по пилотированию и отсутствия должного контроля за выдерживанием основных параметров полета в процессе захода на посадку, регламентированного "Руководством но летной эксплуатации самолет Ту-154М", "Инструкцией по взаимодействию и технологией работы экипажа самолета Ту-154М".

... то делаем вывод - по донецкой катастрофе заключение на обозрение выставят лет через пять.

[Maestro]

... то делаем вывод - по донецкой катастрофе заключение на обозрение выставят лет через пять.

   Очевидно, что так оно и будет. Хочется верить, что хоть до лётного состава ГВФ основные ошибки уже довели. 

[stalk9]

Самолет "Боинг-737" бразильской авиакомпании GOL, пропавший в ночь на субботу с экранов радаров, разбился возле одной из ферм на побережье Амазонки. О крушении самолета со ссылкой на местных жителей сообщили бразильские СМИ.

Самолет выполнял внутренний рейс и летел из Манауса в Рио-де-Жанейро. На борту находились 155 человек - 149 пассажиров и 6 членов экипажа. По неподтвержденным данным, авиалайнер упал в труднодоступном районе на юге штата Пара в лесах Амазонки.

В аэропорту Рио-де-Жанейро собираются родственники пассажиров, однако никакой информации о судьбе самолета им не сообщают. О причине катастрофы также пока нет точных данных.

По одной из версий, "Боинг" мог столкнуться в воздухе с небольшим частным самолетом, который, несмотря на повреждения крыла, сумел приземлиться. Как это произошло, местные власти объяснить не могут, ведь оба самолета были оснащены современным оборудованием для предотвращения подобных происшествий.

"Диспетчерское управление полетами ВВС Бразилии потеряло связь с рейсом 1907 авиакомпании GOL, когда самолет летел над штатом Пара, - сообщила руководитель пресс-службы Национального агентства гражданской авиации Бразилии Косете Кастро, - в 217 километрах к югу от города Качимбо. Пока невозможно подтвердить связь между исчезновением авиалайнера "Боинг"и экстренной посадкой самолета "Легаси" в аэропорту Качимбо" http://www.vesti.ru/news.html?id=100435

[Maestro]

   Вечером показали в новостях самолёт, который сумел благополучно приземлиться. Внешних повреждений я не заметил (правда, показывали не весь самолёт, а только с левой стороны, где входная дверь). Самолёт был типа Гольфстрим.
   Боинг упал за 100 км до аэродрома прилёта. Скорее всего, был ещё на эшелоне. Странно, что диспетчера не заметили второй самолёт. По неподтверждёной информации, выживших нет, потому что самолёт упал на нос, практически вертикально. Стабилизатор ему, что ли, отшибли? Если часть крыла, то, как показывает практика (недавний случай в Бишкеке), 1-2 метра отбитого крыла ещё не являются фатальным для экипажа.

[Maestro]

  Сегодня в одном из репортажей промелькнуло сообщение, что столкновения в воздухе не было. Исчез с экранов радаров и всё. Доклады от экипажа не поступали. Хозяин самолёта говорит, что "случай необъяснимый". Никаких дополнительных версий катастрофы больше не выдвигают.
  Расшифровка СОК покажет, подождём.

[А.Седов]

Бразильские власти не отрицают версию столкновения
http://www.lenta.ru/articles/2006/10/02/plane/

[Maestro]

   Да, странно они как-то дают комменетарии. Уже три раза его меняли
 
   По донецкой катастрофе (борт85185). Переговоры экипажа. Почитайте, интересно:
http://www.dni.ru/news/incidents/2006/10/3/91221.html
   За 7 секунд до столкновения командир был хладнокровен и полностью контролировал ситуацию: "Андрюха, не паникуй". Похоже, что они бы вывели самолёт в ГП. Им просто не хватило высоты.

[А.Седов]

Всё запутывается ещё больше.

Получается, что скорость для маневрирования на снижении была, судя по переговорам, и помпаж не привёл к остановке двигателей. Тогда почему не выводили обороты раньше 2000м и не увеличивали угол снижения? Если двиг запускали аварийно - то вопросы к подлинности записи: в переговорах об этом ни слова.

Другой вариант - не поняли сами, что штопорят. Бред? Если ни разу не был в штопоре, как понять, что это оно? Скорость около нуля и закритические углы. Но судя по записи, УУАСП не гудел постоянно, а скорость наблюдали.

Самое правдоподобное получается, что попали на 2 режим и пытались выгрести оттуда на движках, вместо того, чтобы сразу отдать штурвал и уменьшить тем самым индуктивное сопротивление. Какая там тяговооружённость у Тушки? Порядка 0,2? В итоге загнали движки. Ну и плюс болтанка в грозе. Я так и не понял, управляем был самолёт или нет.

[А.Седов]

Ещё раз перечитал.
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж.

   Через минуту контроль сорости:

11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.

   До этого момента вроде управляют. Две минуты борьба за жизнь, но скорость уже никто не контролирует, УУАСП периодически напоминает о себе. И только полом:

11:37:02 КВС: Б...дь, скорость какая?

   Видимо, КВС не имеет возможности самостоятельно смотреть на прибор, в поле зрения толко КПП. Теоретически предполагаю, что в плоском штопоре амплитуда изменения крена и тангажа небольшие, шарик мотается из стороны в сторону, курс - аналогично. На КПП всё это не увидишь сразу.

11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха... (неразборчиво).
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный.

   Это похоже на панику. Сообщение о помпаже 2,5 минуты назад. Состояние движков неясно. Скорость под вопросом. Реально можно предположить штопор. КВС помнит, что был режим номинал и ему кажется, что можно добавить, но увы, нет ни оборотов, ни скорости. Возможно, он так и не узнал об этом.

11:38:30 КРИК. Конец записи...

   У меня внутри холодеет, когда я представляю себе всё это...

[питон]

http://www.mk.ru/numbers/2389/article83759.htm

[Maestro]

 Когда они потеряли скорость и свалились, то выводили движки на взлётные обороты, оттого и запомпажировали.
А. Седову.
  С чего ты взял, что они были в плоском штопоре? В плоском штопоре скорость почти нулевая, а у них скорость была (судя по докладам). Оценивая действия экипажа, предположу, что они вообще не понимали как выводить самолёт в ГП. Тянут штурвал на себя, а через 10 секунд доклад: "Левая нога, крен убери". Зачем? Ясно, что самолёт не реагировал на отклонения штурвала, постоянно срабатывала АУАСП (отбивала штурвал к нейтрали), а они его продолжали тянуть на себя.
  В плоском штопоре перегрузки больше отрицательные. Стоящий за спинкой второго пилота-стажёра другой лётчик не удержался бы. Я думаю, штопор был нормальным, обычным.
   Эта плёнка ответила на некоторые вопросы:
1.Экипаж был работоспособен до конца. Паники не было.
2.КВС понимал, что они не наберут тот эшелон, которую дал диспетчер ("Ещё х...й наберём его"), но продолжал лезть вверх. Правда, пытался выяснить: в какую сторону выходить (после того, как влетели в кучёвку)?
3.Докладов лиц ГРП на плёнке не было, значит они не влияли на управление самолётом, самоустранившись.
4.Самолёт был управляем и исправен (до момента сваливания).
5.В самолёт молния не попала.
 Наверное, есть и ещё какие-то моменты, которые стали ясны. Просто сразу, навскидку, я не могу их вспомнить.
  Как ни прискорбно говорить - вина КВСа определяющая. Диспетчер может давать любую команду, но отвечает за безопасность командир.
   И если оставшиеся минуты экипаж сохранял хладнокровие и выдержку (только когда поняли, что всё, тогда закричали), для него время пролетело незаметно, то представить, что испытали пассажиры, невозможно.

Питону
   Выдержка из твоей ссылки:
   "Прокомментировать данные радиообмена “МК” попросил бывшего заместителя начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчика-испытателя, одного из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимира ГЕРАСИМОВА:
     — Владимир Терентьевич, почему в переговорах столько мата?
     — В наше время мат — чуть ли не обязательный атрибут общения в узком мужском коллективе. Летчики — не исключение. Но обратите внимание: в записи, которую вы мне показали, нецензурно выражается только командир. И я бы сказал, его мат не тот, что обычно бывает в анекдоте, — смачный и к месту. Здесь он звучит грубо, жестко, необоснованно. Думаю, это от неуверенности и волнения".

  Помнишь, мы тут уже уделяли внимание про мат инструктора? Именно так всё и произошло, как мы и говорили: от неуверенности.

[samurai]

Извините меня за дилетантское мнение, но у меня сложилось такое впечатление, что в грозу они попёрли сами, недооценив предупреждения метеослужб. Когда поняли, что вляпались, подлетев близко, слишком близко, чтобы успеть более плавно набрать высоту, то растерялись. Дальше слишком большой угол атаки, помпаж, падение, и всё- таки плоский штопор, или по крайней мере беспорядочное падение в состоянии болтанки, т.к. непонятно, что было со скоростью и работали ли движки при выпадении из грозы у Земли. Загрузка у них была большая, но топлива половина+ небольшой запас, т.е. вес не предельный. Возможно и смогли бы занять 400 эшелон, если бы заблаговременно начали подъём, но не успели.

Косвенно подтверждает плоский штопор, товарищ Терентьев из приведённого Маэстро интервью:

— Может, это даже к лучшему? Ведь падать целых пять минут, осознавая, что не спасешься...
     — Нет. Если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал “на себя” и такую же команду дает экипажу. Это — явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить “от себя”, чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения.

Возможно ему помимо расшифровок речевого самописца известны расшифровки показаний приборов.
Но тогда можно думать, что двигатели всё же работали, иначе о каком наборе скорости могла бы идти речь.
Но очевидно из расшифровки, что экипаж не осознавал, что происходит с самолётом, действия похожи на спонтанные и не скоординированные, показания приборов не контролировались или контролировались не достаточно. Правда трудно валить всю вину на экипаж, поскольку на самом деле их никто не учил действиям в экстренных ситуациях, зато учили экономии топлива.

Прошу прощения, если чего не так сказала.

[А.Седов]

Понятно, что в грозу они попёрли сами. Ситуация №2: загнал - не справился. Скорее всего да, высоту набрать не успели и вошли в облако. А потом вроде бы и на снижение пойти, да страшно. То ли свалишься, то ли в грозе поломает.

Вообще понять не могу, как летают экипажи на пассажирских. Объясните кто-нибудь, почему командир не может сам посмотреть скорость, курс и обороты? Соответствующие приборы у него в поле зрения. Мало того, когда он спрашивает об этом у экипажа, то в ответ тишина или трёп не по делу. Да простят меня пилоты многоместных самолётов - это никуда не годится. Где чёткая работа экипажа в критической ситуации? Такое впечатление, что все, кроме КВС сразу потеряли дар речи и наложили в штаны и даже не от того, что убъются, а от того, что чёта вдруг снижаются, вместо того, чтобы быть на эшелоне. А сам командир вращает штурвал, давит педали (то ли даёт команду их давить??? праваку-стажёру) и в упор ничего не видит или не знает, куда смотреть. И что, так и надо? Беспечность по полной программе. Как можно не знать о сваливании, о штопоре, когда постоянно надо перескакивать через засветки и угол всегда на пределе? План действий на случай-чего должен же быть! Это же не Л 29: свалился-вышел, только на разборе поругают.

Хотел бы я побеседовать за рюмкой чая с гражданским пилотом, как там у них пилотирование происходит и подготовка к полётам. Да нет у меня знакомых пилотов в живых (((

[питон]

http://www.vz.ru/society/2006/10/5/51560.html

[Maestro]

Вообще понять не могу, как летают экипажи на пассажирских. Объясните кто-нибудь, почему командир не может сам посмотреть скорость, курс и обороты? Соответствующие приборы у него в поле зрения. Мало того, когда он спрашивает об этом у экипажа, то в ответ тишина или трёп не по делу.

   Рискну предположить, что он не поверил показаниям своих приборов. Наверное, не смог оценить ситуацию и оттого понять методику вывода.

[питон]

  Рискну предположить, что он не поверил показаниям своих приборов. Наверное, не смог оценить ситуацию и оттого понять методику вывода.

Какие приборы?

"...11:35:45 БИ: Генераторы (вылетают)...."

[Maestro]

   Командира интересовала только скорость, а этот прибор, как известно, не зависит от генераторов. Вот выдержка из радиообмена:

"11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.)
11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего это - курс. - Авт.)
11:36:24 КВС: Какой курс, е... твою?!
11:36:25 ШТ: (неразборчиво).
11:36:28 КВС: (неразборчиво).
11:36:28 Э: Я понимаю.
11:36:29 Э: Только куражимся.
11:36:31 Э: Правильно.
11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова - 2-й пилот. Как говорят летчики, он был чемпионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. - Авт.)
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все, б...дь.
11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.
11:36:55 Э: Доложите, что у нас S0S.
11:36:57-11:36:59,6 2П-ст: S0S, 612-й, SOS...
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: Б...дь, скорость какая?
11:37:03-11:37:05,2 ШТ: S0S, S0S, Пулк...12, SOS, SOS, SOS, Пулк...
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?"

   Этот вопрос прозвучал за 1 минуту и 24 секунды до столкновения. При средней Vу в штопоре около 70-100 м/с они были на высоте не менее 7 километров.
  Кроме того, при отказе генераторов питание автоматически переходит на аккумуляторы и запитываются в первую очередь пилотажно-навигационные приборы. Я думаю, что у них всё работало. Почему был задан этот вопрос - затрудняюсь ответить.

[питон]

При выполнении штопоров я приборы особенно не разглядывал.  Руководствовался, в основном, ЕППСС-Ж (единый прибор положения самолёта и систем, т.е. Ж...), а он у них не настраивался на эти ситуации даже в училище, плюс естественная болтанка в грозе, плюс помпаж, у меня был помпаж: весьма трясуче и шумно, стрелки на приборах трудно разглядеть, т.к. трясуться, да особенно и не разглядывал, так что они сами ничего не поняли, пока землю не увидели.

[Maestro]

Если предположить, что приборная доска тряслась, так она тряслась одинаково для всех членов экипажа. Или у штурмана она трясётся меньше? И вообще - зачем он задал этот вопрос?

[А.Седов]

Да, ребята, полёты а авиалайнерах - это совсем другая песня. На руках две минуты после взлёта и две минуты до посадки (цитата из авиа.ру) И далее по тексту: с налётом 10000 часов у пилота квалификация первокурсника.

Вряд ли есть много желающих оттачивать навыки ТП, когда САУ рулит на всех режимах. И как показала катастрофа в Междуреченске, при отключении САУ в канале курса героический экипаж заметил это только при крене... 50 градусов! (Никого не чесало, что за штурвалом ребёнок и надо бы смотреть повнимательнее) И это было уже за пределами ограничений. При этом в канале тангажа автомат поддерживал высоту. Случился бафтинг - и всё.

[samurai]

"Командир экипажа Ту-154 Иван Корогодин был хорошо осведомлен о возможных проблемах: еще перед вылетом синоптики предупредили его об осложнении метеоусловий на маршруте, а затем несколько раз передавали экипажу метеосводки по радиосвязи. Однако пилоты, проигнорировав предупреждения, решили пролететь «над грозой», для чего запросили у диспетчера эшелон 400, соответствующий примерно 12 тыс. метров. Тем самым они, по мнению метеоролога Карлина, «пошли на явный риск»."

Это выдержка по ссылке Питона.
В грозу Карогодина завела самоуверенность и беспечность!

Я никогда не управляла самолётом, но благодаря курсам молодого бойца, полученным здесь, могу себе представить происходившее  с технической точки зрения.

Но вот психологию людей я знаю неплохо. Поэтому предполагаю, что вместе с  осознанием того, что они падают, пришло осознание того, что положение безнадёжно. Опытные КВС, 2-й и штурман понимали происходящее и предпринимали действия по принципу: Надо делать хоть что- нибудь, а вдруг поможет.
Поэтому ни за приборами особенно не следили, ни за другими факторами. Просто не знали, что делать, тем более, что даже истребитель в ТАКОЙ грозе маловероятно чтоб выжил, что ж говорить о Тушке.
Следующий комментарий состава их действий мои слова подтверждает.

"11:36:29 Э: Только куражимся."

Извините, господа офицеры, если чего не так сказала.

[А.Седов]

Однако, Тушка всё же не развалилась в воздухе. Возможно, это было связано с нулевой поступательной скоростью полёта.

[А.Седов]

Цитата с авиа.ру

В.Т.:
Ну а чего непонятного?Как летели или как падали?МОЕ личное мнение-Летели х-во.Сбаааальшим апломбом-КВС(судя по речи)выебывался как муха на стекле,пока не вник и не озвучил-Вов тут порули....пока.Вы че?все е.нутые?или частично?Я лично спрашиваю-Кто передаст управление 2му в такой ситуации?Возникает вопрос-он же ответ-летали КОСМОНАВТЫ,все сходило-а как не сошло так по штанам и потекло.Потекло так как понимали ВСЕ понимали!Порули-х.тут рулить!!!Тут озвучивается что КВС-на месте,стажер-в правом,2-й стоял за правым.Мне видется более ранняя версия-второй на своем-стаж-на КВС.КВС-за правым.Если так то нарушение....ПИ-Ц.Поясню свои выводы-ВСЕ что выдал командир не более чем команды(рекомендации переходящие в эмоции).ОН НЕ УЧАСТВОВАЛ В УПРАВЛЕНИИ!Но нет-он участвовал-ГОЛОСОМ!Я еще раз повторяюсь-если есть инфа.что не так-озвучьте!Говорю так потомуж-стоять то вообще трудно(вообще)а в такой ситуевине-нереально,уследить что то -?.Вот потому и переспрашивал.Вот потому и успокаивал.А ВЫ что бы в этой ситуации кричали(ВЫ КВС)-ПИСЕЦ!ПИСЕЦ!ПИСЕЦ! или-спокойно.Ребята все спокойно.Тут он проявил себя как командир.Даже,понимая все,передал к упр.2-му-тот в пилотаже был АСС.Но ВСЕ в принципе было уже поздно.Все что сказано на ветке-прекрасно и удивительно.Но лично ВЫ-ВЫ представляете что лин.экипаж справился и ВЫВЕЛ машину(как тут писали с конф.пос...Шасси?)(время выпуска шасси на 154?!!)-110-120 секунд?Поправьте.Т.Е.ему валиться уже с колесами надо было.Бред.Увалиться-это одно-а тут осознать и вывести.На 154 осознанно увалиться позволили себе ОРЛЫ.А что про линию писать то?Тут с 52 парень озвучил-согласен-ВСЕХ НА ПИЛОТАЖ!КАТАТЬ ДО РЕФЛЕКСОВ.Ну больше не могу В.Т.

А ведь похоже на правду. Возможно КВС и не дал бы увалить самолёт. Чисто на рефлексах. Пятая точка со временем хорошо тренируется.
Но сути дела это, увы, не меняет.

[samurai]

Сходила и я на авиа.ру, вот из старенького, это рассказал человек, опрашивавший очевидцев падения:


Он падал по "спирали" из него валил черный дым, он действительно был неуправляем и лишь чудом не упал на Константиновку. Вряд ли местные жители Кого-то вытаскивали, поскольку самолет упал возле пасеки, а интервью с этим пасечником я смотрел вчера по местному телевидению, он единственный, кто был в непосредственной близости. А про "восковые" тела это полный бред, даже потому, что после взрыва к самолету подойти было невозможно. А был ли целым фюзеляж после падения вряд ли вообще кто-то ответит, поскольку в момент взрыва было очень много дыма, а молодежь, записавшая падение на видео находилась на расстоянии 2-х километров.
________________________________________

Эдуард сегодня в 00:36
Дело в том, что как он падал было практически видно и у нас, однако о причинах катастрофы мы также узнаем из СМИ. Тем более, через 30 минут после падения там оцепили территорию и за километр никого не подпускали.

[samurai]

Оттуда же:

Генеральный прокурор Украины Александр Медведько заявляет, что, по предварительным выводам, причиной авиакатастрофы 22 августа российского самолета Ту-154 в Донецкой области стали погодные условия и неправильные действия экипажа самолета. "Предварительный вывод: все-таки причинами авиакатастрофы стали те погодные условия и неправильные действия экипажа самолета, который имел информацию о наличии курса полета грозового фронта и решил обойти его через верхнюю границу", - сказал генпрокурор на пресс-конференции в Киеве в пятницу. По его словам, при этом экипаж не учел, что высота грозового фронта была не меньше 15 км, что не характерно для средних широт. Медведько рассказал, что находясь на максимально допустимой для такого типа самолета высоте, лайнер попал в зону высокой турбулентности, которая возникла в результате столкновения двух воздушных фронтов. Вследствие этого произошел быстрый выброс самолета на высоту более 12 тыс.м с одновременным отказом двух двигателей. "После этого самолет утратил управляемость и вошел, в так называемый, плоский штопор, что привело к его неконтролируемому падению, которое продолжалось около 4 минут", - сообщил генпрокурор.

[Maestro]

Да, ребята, полёты а авиалайнерах - это совсем другая песня. На руках две минуты после взлёта и две минуты до посадки (цитата из авиа.ру)

  Саня, действительно, сильно сказано! Я никогда этой фразы не слышал.

... экипаж не учел, что высота грозового фронта была не меньше 15 км, что не характерно для средних широт. Медведько рассказал, что находясь на максимально допустимой для такого типа самолета высоте, лайнер попал в зону высокой турбулентности, которая возникла в результате столкновения двух воздушных фронтов. Вследствие этого произошел быстрый выброс самолета на высоту более 12 тыс.м с одновременным отказом двух двигателей. "После этого самолет утратил управляемость и вошел, в так называемый, плоский штопор, что привело к его неконтролируемому падению, которое продолжалось около 4 минут", - сообщил генпрокурор.

   Мы на этой ветке не хуже прокурора разобрали эту катастрофу. Насчёт "нехарактерной высоты грозового фронта около 15 километров" могу сказать, что я наблюдал над Западной Укоаиной такие высокие шапки. Может быть, для Восточной Украины это и нехарактерно, не знаю.
   Обратил внимание ещё вот на что. Почему-то все упорно называют неконтролируемое движение самолёта к земле как "плоский штопор". Хочу поспорить. Судя по радиообмену, самолёт вошёл, скорее, в нисходящую спираль, падение в которой происходило со средней скоростью 50 м/с. Почему я так думаю? А вы попробуйте нормально разговаривать при отрицательной перегрузке! Сомневаюсь, что у вас получится. В плоском штопоре самолёт снижается, отдалённо повторяя движение листа. При этом поступательная скорость очень мала. К тому же и тот пилот, что стоял за спинкой второго пилота, никогда бы не удержался на ногах! И вот ещё какой аргумент привожу. Как известно, прессе верить нельзя, но были собщения, что примерно половина пассажиров была опознана сразу. Это говорит о том, что падение самолёта было с малой Vу. Перед падением экипаж убирал скольжение, чего на плоском штопоре сделать нельзя.

[samurai]

Нос самолёта откололся при падении и не загорелся, поэтому пассажиры первых пяти рядов и экипаж были хотя и переломаны, но узнаваемы.

Что касается второй пилот" стоял", то это комментарий и всё, он мог лежать или висеть и т.п. держась за своё кресло, в котором сидел стажёр.

[Maestro]

Что касается второй пилот" стоял", то это комментарий и всё, он мог лежать или висеть и т.п. держась за своё кресло, в котором сидел стажёр.

  Cогласен. В принципе, это возможно. Но тогда бы командир к нему не обращался. Да и удержаться при перегрузках очень непросто. Если ты каталась на американских горках или их аналоге, то попробуй при этом обернуться к тому, кто сидит сзади и что-нибудь спросить.
   А ведь при этом надо ещё и пытаться придумать как-то управлять самолётом...

[samurai]

Это фото погибшего борта было сделано за трое суток до гибели лётчиком Цветковым.

 

Вот это с авиа.ру прокомментируйте, если можно:
Они сейчас мудошатся с показаниями МСРП - если там был плоский штопор, то надежным является только записи отклонения рулевого управления и мощности двигателей. Ну может еще - высоты. Остальное - то же самое, что видели пилоты, то есть сплошная круговерть на шкалах. А предположения они публиковать не хотят. В результате, скорее всего будет достаточно ясное заключение по моменту сваливания и довольно общие слова на остальные 3 мин.

[samurai]

Это цитата гражданки с метеофорума, которая имеет отношение к расседованию катастрофы по части метеоусловий в том злосчастном полёте:


Вот и вернулся наш О. Г. Богаткин с заседания комиссии по расследованию летного происшествия. Поскольку любопытствующие дергали его весь день, и не только я, замучили страшно, все урывками, кусками, попытаюсь из этого всего скомбинировать рассказ.
Итак, это была метеорологическая подкомиссия большой комиссии. Но тем не менее им показывали содержимое всех черных ящиков, всех самописцев, включая речевой. Метеорологическая комиссия работала вчера, летная работает сегодня. Так что расследование еще идет, окончательных выводов не сделано.
Вот в общих чертах версия О. Г. Богаткина:
Борт шел в облаках на высоте 10 500. Вокруг - гроза, то есть он в нее до того уже вошел (скорее всего он вошел в не очень мощную кучевку, так в ней и летел, а потом это дело превратилось в грозу). Несмотря на то, что в этой грозе могли быть сверхвысокие вертикальные токи, он их все-таки миновал. На самописцах перегрузки были минимальными, до 1.5g. Но тем не менее вокруг была гроза, и они понадеялись, что выйдут из нее наверх. Запросили эшелон 12 000, им дали. Ну а дальше из грозы они не вышли - достигли потолка, а там - все понятно, свалились в штопор.
Теперь по поводу метеообеспечения. Синоптик Анапы (молодая девочка, но тем не менее с опытом ок. 5 лет) дала в прогнозе грозовую облачность с высотой 13 000. Но командир принял решение на вылет - надеялся пробраться между облаками (как я понимаю, такое решение принимается часто). На маршруте он должен был принимать через диспетчеров сводки SIGMET (народ на форуме лучше меня знает, что это такое), и на них ориентироваться. Метеослужба украины такие сводки составила. Но диспетчерам не передала, предположительно из-за каких-то внутренних украинских финансовых разборок. Эти сводки летчикам не поступили.
О.Г.Б. считает, что, как это ни прискорбно, виноват экипаж. Не стоило забираться выше потолка, так как в этом случае шансов нет. Надо было лететь дальше в этой грозе - очень опасно, но шансы есть. Ну и часть вины на украинской стороне из-за отсутствия сводок SIGMET.
Подождем теперь официальной версии.

[samurai]

Далее там говорят, что  отсутствие сводок SIGMET роли не играло, т.к. сводок аэропорта было достаточно, чтоб не лезть в грозу.

А вот по поводу лётной подготовки:

Ген. директор Аэрофлота Окулов
Цитата
Мы не просто стоим на грани, мы уже вошли в глубочайший дефицит летного состава. И никаких реальных путей по решению этой проблемы сегодня просто не предлагается. Советско-российская школа летной подготовки заслуженно пользуется уважением и авторитетом в мировом авиационном сообществе. Но она деградирует. Ульяновское училище готовит 70 человек, Академия ГА собирается готовить 25-30 пилотов в год. И это при сегодняшней потребности Аэрофлота в 200 специалистов в год, я уж не говорю про другие компании. Да и у сегодняшних выпускников уровень подготовки слабый, налет им дается в 4 раза меньший, чем давали в 70-80-е годы. И авиакомпании приходится их доводить до ума в течение длительного времени. Все требования, которые сегодня существуют в России по подготовке пилотов, в разы ниже международных стандартов и не соответствуют им.

[питон]

Samurai
Похоже.

[питон]

Окулов прямо пророк! Сколько при должностях разных, а сейчас прозрел, совместно со всей верховно-воровской верхушкой авиационной. Десять лет они не могли принять Воздушный кодекс, с малой авиацией не могут решить до сих пор. Только одно: бабки, бабки и бабки. Про центры подготовки лётного состава, центры ремонта, в том числе и экстренного, центры сертификации мы нудили ещё в начале 90-х, отдельные деды-пеньки от авиации водку, закусывая валидолом, про всё то, что сейчас происходит вопили ещё тогда.
Так что, читаю про стенания Окулова и: "Слеза умиления заполняет веко и набухнув, медленно переваливаясь на щёку начинает свой последний путь, иногда задерживаясь, словно для отдыха, в старческих морщинах, чтобы снова продолжить свой путь в вечность." (питон ПСС т.15 стр.1276).  

[Maestro]

  Питону
Полностью на твоей стороне.
   Окулов - ещё тот деятель, ему надо не плакаться, а взять тестя за шкварник и спросить: "Где были твои мозги, папа, когда ты ставил эксперименты над страной?".
Тесть у него - личность известная, если кто забыл. Сегодня его рожа опять будет мелькать по ЦТ (открывается Кубок Кремля по теннису). Даже за 6 путинских лет можно было хотя бы наметить ростки нового. Но нам не нужна авиация. Мы - страна вечного секонд-хэнда.
  Окулов тоже, видимо, долго не продержится. Учредители России не могут оставить в стороне столь лакомый кусок, каким является "Аэрофлот":
http://www.elfor.ru/articles.asp?article=C.gwJ5jKToCs3HDR3nCEUg&start=161

[samurai]

Ребята, с Окуловым понятно, но я вас просила прокомментировать:

Вот это с авиа.ру прокомментируйте, если можно:
Они сейчас мудошатся с показаниями МСРП - если там был плоский штопор, то надежным является только записи отклонения рулевого управления и мощности двигателей. Ну может еще - высоты. Остальное - то же самое, что видели пилоты, то есть сплошная круговерть на шкалах. А предположения они публиковать не хотят. В результате, скорее всего будет достаточно ясное заключение по моменту сваливания и довольно общие слова на остальные 3 мин.

[А.Седов]

Самурай:

Коментарий может быть очень долгим. Лично я, чем больше углубляюсь в эту тему, тем больше у меня вопросов как к пилотам, так и к чиновникам от авиации. Я уже ни в чём не уверен.

Попытаюсь всё же, вкратце. Начну с плоского штопора. Я в таком не был, отрабатывал только нормальный. Не сказал бы, что это запредельное испытание для организма. Хотя, конечно, я был надёжно пристёгнут к креслу. Что-то вроде размазанных бочек на крутом снижении. Перегрузки в обычном учебном штопоре всегда положительные и мусор с пола кабины взлетает только при чересчур энергичном выводе. Плоский штопор, как здесь уже сообщалось, похож на падение листа. Это сложное движение, при котором самолёт вращается вокруг вертикальной оси, проходящей примерно через центр фюзеляжа и вокруг ещё одной вертикальной оси, расположенной вне самолёта. Угол атаки самолёта при этом далеко запредельный, я бы даже сказал, почти равный 90 гр, поскольку самолёт просто валится брюхом вниз со скоростью ок 70 м/с. Поправьте, если не прав. Никакие рули, включая руль направления, не работают. Какой период колебаний у листа, размером с самолёт, утверждать так же не берусь. Мне представляется, что это 15-20 сек. Как огромные качели. Я бы не согласился с Маэстро в его оценках, что в плоском штопоре колбасит, как на ам горках, с другой стороны, в грозе и без штопора кидает серьёзно, на ногах устоять будет трудно.

Так вот, что касается записи МСРП, то там при таком штопоре, скорее всего, постоянная смена курса, небольшие знакопеременные перегрузки с периодическими выбросами, но это всё не результат управления экипажем. Скорость на нуле на указателе приборной скорости. Угол атаки, думаю, представляет собой прямую линию и показывает предельное отклонение флюгарки датчика. На Сухих, к примеру, это было ок 30-35 гр. Высота сначала резко выросла, потом постоянно падает. Если предположить, что Маэстро прав и это была нисходящая спираль, то изменение темпа падения высоты может дать информацию о том, что самолёт был управляем. Но это вряд ли. Тогда мы увидим и угол атаки и нарастание скорости. Если бы самолёт был управляем и снижался при этом со скоростью 50-70 м/с, то он бы разрушился от превышения предельной скорости. А если скорость была - почему не выводили? Чем тормозили если решили начать вывод под грозой? Но это бред, высота НГО им была неизвестна.

Не могу представить, чем может помочь следствию отклониние рулей, если они всё равно неэффективны. Режим работы двигателей скажет о том, работали ли они вообще, а следовательно, был ли шанс у экипажа. И этот шанс, по-моему, в любом случае равнялся нулю. Есть сообщения, что эта гроза была не обычной сильной грозой, а такой, какая бывает раз в 100 лет. Она выросла на 2000м за 30 сек. Представьте, она выросла прямо под самолётом, когда они думали, что она ещё впереди и оказались в самом центре. Восходящий поток вытащил их ещё дальше наверх, а потом нисходящий понёс вниз. Как щепку. Даже, допустим, двигатели работают, сваливания не было, экипаж понял, что они, говоря по народному, в воздушной яме. Всё равно ничего нельзя сделать, чтобы оттуда выбраться, можно только ждать... пока поток или до земли донесёт или остановится и пойдёт опять вверх. А тут или перегрузка превысит предельную или угол атаки. И всё равно срыв и падение. Повезёт только если поток выбросит из грозы наружу и то плавно и с хорошим запасом высоты. Само собой, с работающими моторами.

Так что, вопросы к технике пилотирования у меня теперь минимальные. А вот к процедуре метеообеспечения большие. С хохлов уже не спроосишь, а там были какие-то трения. Так же меня беспокоит распоряжение Левитина об отмене льготных посадок на запасные из за чего теперь экипажи во что бы то ни стало прутся на свои аэродромы. Хотелось бы знать, о чём он думал или кто ему подсказал. Министры такие вещи сами вряд ли сочиняют.

И что касается публикации заключения - то оно будет. Но это не будет истина, поскольку у нас одна контора делает самолёты, сертифицирует их и заодно руководит расследованиями. Я так понимаю, что там сейчас идёт торг между производителем, эксплуатантом, страховщиком, метео.. чёрт знает с кем ещё. Расшифровка, которую все тут читали, скорее всего фальшивка. Где, спрашивается, всё остальное? Странная утечка одной странички. Просто взяли кусок реальных переговоров, кое что там подтёрли и сделали правильные намёки. И очень прозрачные. Практически все уже потоптались на могилах пилотов. А людям просто не повезло.

[samurai]

А.Седову: Я очень внимательно прочитала, что смогла- поняла, и большое Вам спасибо!

Есть вот какое соображение. Я тут туснулась на авиа.ру и среди вёдер помоев проскочила никем не оценённая мысль, почему же они всё же попёрлись в грозу.

Они из Питера Донецкий грозовой фронт пролетели менее, чем за пол часа до посадки в Анапе. И пролетели Благополучно! Пол- часа в Анапе- и обратно и опять около получаса до грозы. То есть они туда летели в кучёвке и частично в грозе и расчитывали, что через полтора часа ситуация им позволит проскочить район. Далее напомню:

"Борт шел в облаках на высоте 10 500. Вокруг - гроза, то есть он в нее до того уже вошел (скорее всего он вошел в не очень мощную кучевку, так в ней и летел, а потом это дело превратилось в грозу). Несмотря на то, что в этой грозе могли быть сверхвысокие вертикальные токи, он их все-таки миновал. На самописцах перегрузки были минимальными, до 1.5g. Но тем не менее вокруг была гроза, и они понадеялись, что выйдут из нее наверх. Запросили эшелон 12 000, им дали. Ну а дальше из грозы они не вышли - достигли потолка, а там - все понятно, свалились в штопор."

Т.е. они расчитывали, что через полтора часа ситуация будет проходимая, поэтому не стали обходить фронт, а вошли в кучёвку, ожидая, что будет так, как по дороге из Питера. А когда ситуация стала ухудшаться до критической, поняли что не проскочат. Продолжать полёт на эшелоне, входя в основной эпицентр грозы,  побоялись. Решили, как не раз делали перепрыгнуть, ну попали в восходящий, далее предположения уже звучали.

Мне было важно понять психологически, почему трезвомыслящие и опытные лётчики попёрлись, не смотря на все предупреждения, на верную гибель. Нельзя же думать, что они недоумки или отморозки.

Вот ещё с авиа.ру:
Ездил в небезызвестный город Константиновка. Известен он всем, кто следит за новостями по этому ЛП, поскольку на него чуть не упал данный самолёт. Расспрашивать особо возможности не было, накоротке расспросил человек 5. Естественно, компетентных людей там нет, рассказывали кто как понимает. Самолёт никто не видел (была очень сильная гроза, сидели по домам), но звук все слышали. Этот звук все находят очень необычным, их словами: "надрывный, с хлопками..." некоторые даже употребляют слово "взрывами".
Теперь одно умозаключение. Точка падения относительно города - южнее 20-25 км. Т.е. с-т развернулся относительно первоначального курса минимум на 180 град. И нет никаких данных, что "самолёт вращался". Т.е. с 12000м они развернулись всего на 180 град. Как можно говорить о штопоре? Срыв, - да, но не штопор! Это было сложное положение, на снижении с большими углами крена, определить которые, как здесь выяснилось, по АГД практически невозможно. Вот они и не знали что делать. Почему активизировались на высоте 2000м? Да всё просто, посмотрите метеоусловия. Нижний край 2300. Вышли под облака, увидели землю, начали восстанавливать положение в пространстве. Высоты не хватило.

Маэстро, это косвенно работает на Вашу гипотезу.

[Maestro]

А.Седову
Я тоже думал, что нижний край был 2300 метров, но на сайте Авиа.ру меня поправили. Низ был 200 метров, а 2300 - это горизонтальная видимость. Вот здесь можно посмотреть про погоду:
http://meteocenter.net/weather/UKCC_current.htm

[Maestro]

    Там, по-моему, уже по третьему кругу пошли. Ничего нового. Хотя о причинах мы догадались уже на первой странице этой ветки. К такому же выводу пришли и на Авиа.ру, но зачем-то продолжают спор.

[А.Седов]

Маэстро:
А о чём мы догадались? Всё, что мы знаем точно, так это то, что экипаж влез в грозу, хотя делать этого был не должен. А дальше версии трещат по швам. Оттого и написали там, на авиа.ру уже 120 больших, не таких, как у нас, страниц. Там, конечно, много проходимцев, но надёжной версии от профессионалов, которая бы всё объясняла, нет. Или её умело затаптывают.
Давай так, у нас нет оснований предполагать, что экипаж сошёл с ума и влез в супергрозу сознательно, пытаясь сэкономить керосин. Больше похоже, что попали случайно. Нет данных, что пытались обходить к востоку. Нет данных, что на 10500 они уже были в облаках. Я не знаю, можно ли на грозовом локаторе увидеть, что засветка растёт вверх. Согласись, если верх засветки 10500, то её можно обойти верхом, а так все и делают. Уверен. А если она быстро растёт вверх прямо под тобой, то предусмотреть это невозможно. Особенно если принять во внимание один пост оттуда о том, что экипажу в процессе полёта не передавались обновлённые данные о развитии облачности из за каких-то финансовых трений с Украиной. Всё, что они знали - это данные по метео за 2 часа до взлёта. Правда ли это? Не знаю. Если передавались - должно быть в радиообмене. А если экипаж знал, что рост грозы возможен до 13-15 км, то скорее всего повернул бы обратно и получил благодарность от самого жадного начальства.

Давай теперь обсудим нижний край. Я лично с земли никогда не видел, чтобы при сильной грозе нижний край был 2300м. Если она над тобой, всегда в нижнем ярусе. А вот когда она приближается или прошла - может быть и совсем безоблачно. Получается, что они вывалились в сторону. Вполне возможно. Тогда хотелось бы знать, что показывал указатель скорости. Если они управляли самолётом и при этом снижались с вертикальной 70 м/с (согласно расшифровке переговоров), то чем гасили скорость? Почему выводили не по прямой? Если штопорили, тогда всё сходится с описаниями очевидцев. Хлопки помпажирующих двигателей и разворот в падении на 180 гр. Похоже на управляемое.

[А.Седов]

Самурай:

Вот ещё с авиа.ру:
Ездил в небезызвестный город Константиновка. Известен он всем, кто следит за новостями по этому ЛП, поскольку на него чуть не упал данный самолёт. Расспрашивать особо возможности не было, накоротке расспросил человек 5. Естественно, компетентных людей там нет, рассказывали кто как понимает. Самолёт никто не видел (была очень сильная гроза, сидели по домам), но звук все слышали. Этот звук все находят очень необычным, их словами: "надрывный, с хлопками..." некоторые даже употребляют слово "взрывами".
Теперь одно умозаключение. Точка падения относительно города - южнее 20-25 км. Т.е. с-т развернулся относительно первоначального курса минимум на 180 град. И нет никаких данных, что "самолёт вращался". Т.е. с 12000м они развернулись всего на 180 град. Как можно говорить о штопоре? Срыв, - да, но не штопор! Это было сложное положение, на снижении с большими углами крена, определить которые, как здесь выяснилось, по АГД практически невозможно. Вот они и не знали что делать. Почему активизировались на высоте 2000м? Да всё просто, посмотрите метеоусловия. Нижний край 2300. Вышли под облака, увидели землю, начали восстанавливать положение в пространстве. Высоты не хватило.

Наблюдатели видели разворот на 180 гр, пока самолёт падал с 2000м. Это примерно 15-25 сек до падения, смотря когда его заметили. Возможно, они решили так, потому, что самолёт упал с курсом на юг. Но они не видели, на сколько он повернулся с высоты 10, а то и 15 тысяч метров.Могло быть и 4, и 5 оборотов, и больше. На основании этого я бы не сказал, что это был не штопор. Опять таки, нужно видеть данные МСРП. Очень жаль, что мы их не увидим.

[samurai]

Я думаю, что до конца мы правды не узнаем, да и на 100% даже публикация расшифровок её не даст.
Сводку они получали в Анапе, т.е. за несколько минут до взлёта, это подтверждают на метео.ру.
А моё несколько лирическое объяснение сегодня от 00:15:26, почему они всё же туда пошли, возможно, близко к истине.
Вспомните, в Анапе была хорошая погода при взлёте. Они только что, пол часа назад благополучно приземлились, и обратно решили идти тем же курсом. Взлетели, попали в облачность, потом в кучёвку, впереди гроза, метнулись было обойти справа, там не лучше, грозовой фронт развивался стремительно. Ну а дальше...

Пожалуйста не сердитесь, что мнение навязываю. Но я очень внимательно всё читала и анализировала, поэтому это не домыслы, а выводы из тех разумных крупиц информации, которые довелось найти.

[А.Седов]

То-то и оно. Мы фактически толчём воду в ступе. Не имея фактов, пытаемся разобраться. Тут нам подбрасывают дезу, мы ведёмся. А может, это была правда? Глупо получается. В итоге каждый остаётся при своих плюс кое-какие чужие мысли, основанные опять-таки на домыслах.

[Maestro]

Давай теперь обсудим нижний край. Я лично с земли никогда не видел, чтобы при сильной грозе нижний край был 2300м. Если она над тобой, всегда в нижнем ярусе. А вот когда она приближается или прошла - может быть и совсем безоблачно.

   Когда произошла эта катастрофа (22.08.06), я находился в Абхазии. Несколько дней (с 20.08 по 23.08) были сильные грозы по всему побережью. Шапки стояли мощные, развитие их было вверх, конечно. Но под ними нижний край определить было невозможно. В Гаграх есть горный хребет высотой не менее километра. Когда горы скрывались из виду, очень быстро формировалась кучёвка и начиналась гроза. Нижний край был однозначно менее километра.
   Такая погода стояла тогда и над Украиной, как выяснилось. Поэтому вполне допускаю, что низ был небольшим.
  Мы, конечно, никогда не узнаем о чём думал КВС, влетая в кучёвку. Может, думал, что опять повезёт?

[samurai]

Может, думал, что опять повезёт?

Он надеялся, что успеет пролететь в этой кучёвке до развития мощной грозы, иначе бы не полетел.
Русское АВОСЬ. Я так думаю.

[А.Седов]

Самурай.
А откуда он знал, что это будет МОЩНАЯ гроза , а не просто гроза?

[samurai]

Самурай.
А откуда он знал, что это будет МОЩНАЯ гроза , а не просто гроза?

Дак и я о том же, что не знал. И никто не знал, только предполагали, что может быть.

[А.Седов]

Интересно спроектирован сей ЛА! Не страшно на таких летать?

Катастрофа А-310 в районе Междуреченска в 1994 году выявила ряд серьезных недостатков этого самолета, а именно: самолет спроектирован для полетов на угле атаки примерно 2¦ в крейсерском режиме (вместо обычных 4-5-6¦ на наших и других типах американских самолетов) с целью уменьшения сопротивления и экономии топлива.

С a=4,5¦ у него начинается зона значительной неустойчивости. Самолету присущ подхват: за 2 сек. угол атаки самопроизвольно увеличивается с 4,5¦ до 10¦, притом это сопровождается преждевременной резкой потерей эффективности поперечного управления. Начало бафтинга практически совпадает с началом аэродинамической неустойчивости по углу атаки (подхватом), следовательно, его нельзя считать предупреждающим. Недостаточен запас на вертикальный порыв.

С целью вылечить недостатки аэродинамики с помощью автоматики введен сигнал на отклонение стабилизатора на пикирование с выдачей взлетного режима. Однако это задействовано лишь в режиме ручного управления, в то время как основным режимом на этом самолете является автоматический, который ничем не защищен. Неправильно закоммутирована звуковая сигнализация. Приоритетным является сигнал выдерживания эшелона, который забивает сигнал приближения к сваливанию. Во время катастрофы автопилот стремился выдерживать заданную высоту, в то время как крен самолета за счет расцепления проводки поперечного управления (кстати, несигнализируемого) в результате приложения усилий на штурвале возрастал, что приближало самолет к сваливанию. Вдобавок летчик отключил продольный канал автопилота пересиливанием, причем не "от себя", чтобы уйти с этого режима, а "на себя", то есть ближе к сваливанию. В результате самолет выполнил штопорную бочку, свалился в левый штопор (как Ту-154 в Карши) и разбился.

Полный текст
http://babr.ru/index.php?pt=news&event=forum_ADDMsg

[Михалыч]

Разборчики

После того, как придумали компьютерные игры в мобильных телефонах, разборы полетов перестали быть напрасной тратой времени для летного состава.
Опытный летчик это тот, кто умеет проснуться, как бы тихо его фамилию не назвали.
Всегда докладывай об имевших место в полете отклонениях, вне зависимости были они или нет. Характер отклонений оставь выяснять расшифровщикам.
Если дело дошло до разбора полета, значит не все так плохо.
Плохо это когда проводится не разбор полета, а выясние отношений.
Очень плохо, когда полет разбирает комиссия по расследованию.

[А.Седов]

Анодина обещала отчёт комиссии опубликовать к 10 октября. Теперь говорят про конец октября.

Ещё не договорились

[samurai]

Интересная цитатка с Авиа.ру, очевидно в свою очередь отцитирована с какого- то форума (ссылка отсутствует.

Аноним:
7 CyberDolphin 17 октября 2006 г.
7 3:11:18 так что там гришь было то?
-
8 xumuk 17 октября 2006 г.
8 3:12:27 ужассс был ппц,в 4 км от дачи этот самолет упал
8 3:12:48 туда наверное дня 3 люди ездили как на экскурсию
-
7 CyberDolphin 17 октября 2006 г.
7 3:13:11 хм..опиши в подробнстях - как он падал.
и вообще, с какого фига вы его заметили если такая буря была
-
8 xumuk 17 октября 2006 г.
8 3:13:28 мы на озере купались )
8 3:13:36 буря началась вообще внезапно
8 3:14:18 а падал он хз как,народ начал кричать и я увидел как он уже над землей буто подвис или его кто то держит
8 3:14:45 плохо что интервью у меня не взяли
8 3:14:51 и телефона под рукой небылыо
8 3:15:01 да и это произошло все так быстро
-
7 CyberDolphin 17 октября 2006 г.
7 3:15:13 видно было в каком он положении? крен куда-нить? нос вверх\вниз? двигатели слышно?
7 3:15:16 фоток нет?
-
8 xumuk 17 октября 2006 г.
8 3:16:53 фоток нету,были от обломков но они все у друзей в Донеце,положение у него было чуть носом в низ так он видимо и падал....видимость плохая была....
8 3:17:02 я никогда в такую бурю не попадал
8 3:17:09 деревья нах повырывало с корнями
8 3:17:41 народ даже вещи пиндить умудрялся
8 3:18:01 можно было капаться в вещах часа 2 и брать что тебе вздумаеться
8 3:18:22 особенно хорошо было видно жителям села Сухая Балка,он как раз там и упал
-
7 CyberDolphin 17 октября 2006 г.
7 3:18:42 ну эт понятно...
7 3:18:56 в процессе падения-то его никто сфоткать не умудрился?
-
8 xumuk 17 октября 2006 г.
8 3:19:32 неа....там деревенские восновном были...телефон у них это шик =)
-
7 CyberDolphin 17 октября 2006 г.
7 3:19:36 и чего с движками? было их слышно?
-
8 xumuk 17 октября 2006 г.
8 3:19:52 тока взрыв слышал
8 3:19:58 врать не буду
-
7 CyberDolphin 17 октября 2006 г.
7 3:20:07 ясно..
ну, спс
-
8 xumuk 17 октября 2006 г.
8 3:20:12 и много дыма
8 3:20:26 незначто,
8 3:20:32 лана я спать пошел

17/10/2006 [03:23:10]

[Maestro]

Ещё не договорились

   Видимо, хотят часть ответственности переложить на украинцев. От этого зависит выплата страховки. А она - немаленькая.

  Коллеги, предлагаю тему 85185 считать закрытой. Мы всё выяснили. И нам не нужна Анодина с её бюрократами, правда?

[А.Седов]

К сожалению, ничего нового и интересного не услышал. Да и не с чего. Пименов жареными фактами, вроде, не славится.

[Maestro]

   Журналисты никогда не отличались объективностью и беспристрастием. Особенно в нашей стране. Что им скажут - то и напишут. Им плевать на то, что мы называем "Разбор полёта".

[Казьма]

В передачи освещались общие тенденции развития авиации. А Донецк это только частность, ее маленькая толика. Я бы сказал следствие. Ни для кого не секрет, что для для пилотов ГВФ крен в 30 градусов близок к критическому. А про вторые режимы и говорить нечего. Ничего личного. Их так учили. Я точно не знаю, но по логике вещей указатель углов атаки в привычный (повседневный) план распределения внимания, вообще не входит. Да и в самом деле, с какого перепуга на него пялиться, ежели за всю предыдущую жизнь он показывал отклонения в 1-2 градуса. Второй режим он ощущается нутром, а точнее задницей. Но только когда его ожидаеш. Говорю это с полным знанием дела. В 92г., при посадке парой в качестве ведомого, над дальним приводом мой ведущий прохладно относся к выдерживанию скоростного режима. Т.е. просто загнал меня туда. Я это видел и ждал. В результате, когда мой Миг-29 стал проваливаться и задирать нос, я воткнул максимал двум движкам и уперся в РУС. Болтался я так секунды 2-3( по ТЕСТЕРу), хотя мне в тот момент казалось дольше. Движки вытянули и я вернулся на место в паре. С земли ничего не заметили. Сели мы как обычно, без замечаний. Только вот откуда было знать, тем ребятам в ТУшке, куда они попали и как себя вести, ежели они все это только читали в книжке да и то курсантами. А в жизни, даже бочку не говоря о петле не крутили. Был в Совдепии такой подход, до сих пор и остался. Мое мнение такое.

[Maestro]

Я точно не знаю, но по логике вещей указатель углов атаки в привычный (повседневный) план распределения внимания, вообще не входит. Да и в самом деле, с какого перепуга на него пялиться, ежели за всю предыдущую жизнь он показывал отклонения в 1-2 градуса.

   Нет, Серёга, пилоты ГВФ тоже на него поглядывают, особенно при определении скорости по глиссаде (в зависимости от веса). Это является дополнительным информативным подтверждающим значением, что полёт выполняется в пределах заданных параметров.
  Меня удивило то, что при отбитии штурвала от себя, непосредственно перед сваливанием, экипаж продолжал остервенело тянуть его к себе, очевидно, очень хотелось перелезть через шапку, не смотря ни на что. Вряд ли это можно считать недоученностью.

[Казьма]

   .... Меня удивило то, что при отбитии штурвала от себя, непосредственно перед сваливанием, экипаж продолжал остервенело тянуть его к себе, очевидно, очень хотелось перелезть через шапку не смотря ни на что. Вряд ли это можно считать недоученностью.

Вот я как раз об этом. Экипаж загонял ТУшку в режим сваливания, и это их не пугало!!!! А пугала грозовая шапка, которую они обходили. Только вот в кучевке шансы 50/50. А каковы они в штопоре? Это и есть критическая ошибка командира.

[Маргадонт]

11:33:04 КВС: Да-да-да.
11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х…ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт… (Эшелон "400" - это 12 000 метров. - Авт.)
11:33:12,5 Сигнал АУСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос. - Авт.)
11:33:17 ШТ: Переключил.
11:33:20 ШТ: "Контроль", Пулково 612.
11:33:21 Д: Пулково 612-й, на приеме.
11:33:22 КВС: Добавляй. Да?
11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.
11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.
11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.
11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12. 11:33:37 КВС: Еще х…й наберем его (неразборчиво)…
11:33:39 Э: (неразборчиво).
11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е… твою мать?!
11:33:48 КВС: Еб…шит здесь (неразборчиво).
11:33:50 Э: (неразборчиво).
11:33:51 КВС: (неразборчиво) прошло (неразборчиво), поехали в (неразборчиво).
11:33:55 Сигнал АУАСП.
11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м - Авт.)
11:34:24 КВС: Ни х…я еб…шит, б…дь! (Это о грозе. - Авт.)
11:34:27 КВС: Мама не горюй, б…дь.
11:34:32 КВС: Она, б…дь, еще и град, е… твою мать, б…дь!
11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво).
11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:43 КВС: Игореш.
11:34:48 КВС: Игорь.
11:34:49 ШТ: Что?
11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б…дь. (Имеется в виду грозовая туча. - Авт.)
11:34:52 Э: (неразборчиво). Нет.
11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е… твою мать.
11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
11:34:58,5 …
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)
11:35:00,2 …
11:35:01 Э: (неразборчиво).
11:35:01 Д: … (неразборчиво) 3-9-0.
11:35:05 Э: Снижаемся … (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё…ные дураки, б…дь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х…й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. - Авт.)
11:35:10 БИ: Номинал.
11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ёбт.
11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.
11:35:15,9 Сигнал АУАСП.
11:35:17 КВС: Спокойно.
11:35:20,9 Сигнал АУАСП.
11:35:22 КВС: За кренами смотрите.
11:35:23 Э: Номинал.
11:35:24 Звуковой сигнал.
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0.
11:35:30,8 Сигнал АУАСП.
11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ёбт.
11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.
11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.
11:35:36 КВС: Снижаемся, ёбт.
11:35:38,9 Звуковой сигнал.
11:35,37 Э: (неразборчиво).
11:35:41 КВС: Спокойно все держим.
11:35:44 КВС: Держим, б…дь.
11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя и в конце концов он может отключиться. - Авт.)
11:35:55 КВС: (неразборчиво).
11:35:58 Э: (неразборчиво).
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:07,02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (неразборчиво).
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань.
11:36:16 КВС: (неразборчиво) смотрите.
11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5.
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.)
11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего это - курс. - Авт.)
11:36:24 КВС: Какой курс, ё…твою?!
11:36:25 ШТ: (неразборчиво).
11:36:28 КВС: (неразборчиво).
11:36:28 Э: Я понимаю.
11:36:29 Э: Только куражимся.
11:36:31 Э: Правильно.
11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова - 2-йпилот. Как говорят летчики, он был чемпионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. - Авт.)
11:36:34 Э: (неразборчиво).
11:36:35 2П: По-моему, влево надо.
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все, б…дь.
11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.
11:36:40,5 ШТ: (неразборчиво).
11:36:46 Э: (Пойдемте вверх.)
11:36:48 КВС: (Где источник.)
11:36:49 Э: Что? (неразборчиво)
11:36:50 КВС: Набор.
11:36:51 Э: (неразборчиво).
11:36:55 Э: Доложите, что у нас SOS.
11:36:57-11:36:59,6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS…
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: Б…дь, скорость какая?
11:37:03-11:37:05,2 ШТ: SOS, SOS, Пулк…12, SOS, SOS, SOS, Пулк…
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41,9 Э: (неразборчиво).
11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:49,1 Э: (неразборчиво).
11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:53 Э: (неразборчиво).
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
11:37:58 ШТ: (неразборчиво) 2000, Вань, 2000…
11:38:01 КВС: Ё-моё!
11:38:03 Э: Брось…(неразборчиво).
11:38:04,1 КВС: (неразборчиво) вправо.
11:38:05,6 БИ: (неразборчиво) падаем.
11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).
11:38:07,9 Э: (неразборчиво).
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09,9 2П: Боже мой…
11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань…
11:38:10,5 Э: Без крена.
11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха… (неразборчиво).
11:38:18,6 Э: (неразборчиво).
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.)
11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.
11:38:23,1 2П: (неразборчиво)… (Не убивайте.)
11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй!
11:38:26,5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным "МК", это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич. - Авт.)
11:38:27,5 КВС: (Земля)…
11:38:28,3 Э: (неразборчиво).
11:38:30 КРИК. Конец записи…

[Маргадонт]

Видео, фото.
http://ziza.ru/2006/08/23/reis-612.html

[Казьма]

Если я правильно понимаю, на 12 000 они еще были в грозе. При болтантке и на критических углах атаки. Тут могло помочь только чудо. Но его не случилось.....

[Маргадонт]

Казьма, я не в курсе, катастрофу в Скныливе тут разбирали?

[Воробей]

Я хоть и не Казьма,но Львовскую трагедию пока не обсуждали.Отлично помню то время.Буквально через пару дней в Шереметьево упал ИЛ-86.Та еще неделя была...
http://saint-autere.livejournal.com/2111.html

[А.Седов]

Казьма, я не в курсе, катастрофу в Скныливе тут разбирали?

Тут не разбирали. На авиа .ру только читали.

[А.Седов]

Сегодня рухнул Боинг в Нигерии. 104 пассажира. Опять гроза, только теперь через минуту после взлёта. Там это четвёртая тяжёлая катастрофа за год!

http://www.rambler.ru/news/events/aircrash/9002894.html

[samurai]

В МАК опубликовали очередное "завтра".
http://www.mak.ru/russian/russian.html

[Казьма]

К чему МАКу лишний шум. Скорее всего, ни как не могут понять, почему все таки, опытный экипаж действовал таким образом.

[Maestro]

Не смотрите на сайт Авиа.ру: на него выходят только пара профессионалов, а остальные - любители авиасимуляторов, либо какие-то отморозки. Переносите свои мысли сюда. Вместе решим и найдём истину.
Что касается МАКа, то считаю - этот комитет абсолютно бесполезен. Очередное бюрократическое ведомство. И не больше. Потому что он ни за что не отвечает.

Казьма, я не в курсе, катастрофу в Скныливе тут разбирали?

   Cлавик, я предполагаю обсуждать здесь события в реальном масштабе времени, будь они неладны. Если хочешь вернуться к катастрофам прошлых лет, то это, наверное, тоже можно обсуждать. Вот только не всё уже удастся вспомнить, а пользоваться для этого поиском в интернете считаю не совсем правильным шагом.

[Абакумов]

Здесь можно выяснить погоду по Сочинскому (Адлер) Аэропорту на момент авиакатастрофы (см. архив новостей вводя дату):

http://meteocenter.net/avia/taf/URSS.htm

 :

[samurai]

Борт  RA 85- 185
----------------------     Посвящаю всем лётчикам.

Пусть Там, в заоблачной дали, где солнца вечный свет,
Ты всё-таки меня дождись, дай верности обет.

И даже рухнув с высоты (я знала- быть беде),
Ты всё равно меня дождись, ведь я лечу к тебе.

Я добегу, я долечу! Ты только вечно жди.
Я напоследок прокричу: «Проклятые дожди!»

И даже в огненном аду горящий самолёт
Сквозь тучи, бурю и грозу меня к тебе несёт.

Хотя бы помнить обещай до окончанья лет.
У ТУ последнее «Прощай»- инверсионный след.


Послесловие: "Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит.
                     Он звонит по тебе..."  (Э.Хемингуэй)

[Казьма]

.....Борт  RA 85- 185
----------------------     Посвящаю всем лётчикам.....

По авиационной традиции:
             третий, за тех кого нет с нами....
             ....от винта!!!!!!!!!!!!!

[Maestro]

"Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит.
                     Он звонит по тебе..."  (Э.Хемингуэй)

  Очень сильные слова. Очень...

[Казьма]

К сожалению, все что содано руками человека, не совершенно. Поэтому, до тех пор пока существует земное притяжение самолеты будут падать. Это не мои слова, но я полностью согласен.

[samurai]

Небольшая ссылочка на Известия:
http://www.izvestia.ru/investigation/

И чуть- чуть с авиа.ру:
http://www.avia.ru/forum/0/8/403027792150077913981163075408_1.shtml?topiccount=1

[А.Седов]

По поводу отключения САУ я бы однозначно вывод не делал. С одной стороны, могли пройти сквозь облако на автопилоте, но большая вероятность, что он вырубится автоматически и внезапно при воздействии сильного внешнего возмущения. Тогда самолёт уже вряд ли поймаешь. Но и пилотировать вручную при такой болтанке, да ещё без навыков реального управления самолётом при больших углах тангажа и крена - идея плохая. Это в боевой авиации учат пилотировать по приборам под шторкой, выводить из сложного положения и вообще пилотировать. Мне неизвестно, есть ли хоть в принципе в курсе лётной подготовки ГА нечто подобное.
Если случился срывной подхват и тангаж вырос до 46 градусов, то этого невозможно не заметить. Т.е. мне не понятно, как это можно не заметить. У меня было раз. Хоть и быстро развивается, но среагировать можно. Инстинкт самосохранения подсказывает, что делать, хотя до этого знал о подхватах только по учебникам. А тут целых 10 сек самолёт лезет вверх с вертикальной за 80 м/с (они такую хоть раз видели?) и это не заметно?

[Дмитрий Елизаров]

Бред какой-то пишут. Вон у меня на столе РЛЭ Ан-24, и ВОТ ТАКИМИ БУКВАМИ написано, что в условиях болтанки АП должен быть ВЫКЛЮЧЕН.  А кучевые облака - это болтанка всегда. И первое, что я делаю до входа в облака - это нажимаю на красную кнопку.
Из особенностей работы АП. Если он включён, то будет стремится сохранить  угловые положения, ну , и если велючен режим КВ, то и "Коррекция высоты". Рулевые машинки могут не справится с такими амплитудами бросков, а их при болтанке вообщето и не надо парировать, так как они происходят быстро и можно попасть в противофазу. Грубо говоря, в ручном режиме лётчик должен работать, как демпфер. Алгоритм работы АП такого не позволяет.
Помните наверное, когда в Штатах разболтали Арбуз и киль отвалился. Но там ошибка пилота, он работал, как АП. А надо было не парировать болтанку самолёта от спутного следа Боинга.
Причина катастрофы тут предельно понятно и не надо дурить народ.
А это - ОШИБКА командира экипажа в оценке и принятии решения по обходу грозового фронта. Ну, и так уже по мелочи, полная неспособность к пилотированию в экстремальных условиях и допущение входа самолёта в режим, из которого он не выводится.
Нам с первого курса вбивали, что лучше потерять любимую жену, чем скорость на 4-ом развороте.
Ну, это уже из женской логики.

[Maestro]

А кучевые облака - это болтанка всегда. И первое, что я делаю до входа в облака - это нажимаю на красную кнопку.
Из особенностей работы АП. Если он включён, то будет стремится сохранить  угловые положения, ну , и если велючен режим КВ, то и "Коррекция высоты". Рулевые машинки могут не справится с такими амплитудами бросков, а их при болтанке вообщето и не надо парировать, так как они происходят быстро и можно попасть в противофазу. Грубо говоря, в ручном режиме лётчик должен работать, как демпфер. Алгоритм работы АП такого не позволяет.

  Подписываюсь под каждым словом Дмитрия. Лучше не скажешь. Жаль, что командир этого рейса усомнился в прописных истинах. Когда отходишь от наших законов - расплата неминуема.

[Дмитрий Елизаров]

samurai
Ну, ваще. Ведущий пилот-инспектор по расследованию авиационных происшествий Госавианадзора Украины встал по стойке "Смирно" и приложил руку к голове.
Так Вы об этом Анодиной и скажите, какого спрашивается они там мутят и переносят опять.
Ну, и к сведению. Такой фразы в Акте расследования Вы не увидите. Акт будет на нескольких страницах и прочитав его, Вы даже забудете своё имя.

[samurai]

Дима, да я в курсе, как выглядят эти акты, и что в них пишут. Добрые люди ознакомили.

И с Анодиной тоже вроде понятно, кто лицензии выдаёт, тот и происшествия расследует.

Думаю, что - то в раскосец у них пошло. Сбили их с обычного сценария. Или, версия №2: уж очень жестоко за страховые деньги бьются, договориться не могут. Кстати, одно другому не мешает.

[Maestro]

Думаю, что - то в раскосец у них пошло. Сбили их с обычного сценария. Или, версия №2: уж очень жестоко за страховые деньги бьются, договориться не могут. Кстати, одно другому не мешает.

   Парадокс нынешней жизни в том, что авиакомпаниям ВЫГОДНО терять самолёты. Страховка выплачивается такая, что с лихвой покрывает все издержки, в т.ч. и постоянно растущие расходы на поддержание с-та в более-менее исправном техсостоянии, т.к. по большей части с-ты далеко не новые. Где-то я наткнулся на цифры, что на один упавший самолёт можно приобрести ещё два летающих гроба (по страховым выплатам).
   Складывается впечатление, что кто-то очень грамотно расставляет акценты над нашей авиацией с тем, чтобы её вообще не было. Сейчас мы уже сталкиваемся с нехваткой лётного состава, обновлением авиапарка новыми отечественными самолётами, качественными аэродромами, оборудованием диспетчеров (даже в московской зоне полётов установлены устаревшие РТС) и т.д. Авиакомпаниям, выполняющим рейсы в Европу, навязывают свои правила игры (то по шумности наши с-ты не проходят, то по дымности, то ещё по какой-нибудь ерунде), вынуждая покупать старые Боинги и Аэрбасы. В ответ мы бы тоже могли ввести какие-нибудь ограничения на транзитный пролёт западных с-тов по России, но этого не происходит. Впрочем, это тема отдельного разговора.
     

[Молчанов]

Господа ЛЕТЧИКИ ясно одно из Ваших переживаний. что страна вложавшая не мало средств в Ваше обучение (если хотите в Ваш профессионализм) не желает спользовать Ваш потенциал в полной мере,  вот поэтому мы и обсуждаем действия замученного (если хотите затраханного) командира экипажа. Мне в свое время повезло. что служа в ВВС МО (Не Кубинка)уже в звании капитана (Iкласс), знал на практике, что такое закритические углы атаки самолета Су-17 м4 и как он может сделать МиГ 29 на вираже. но всё лирика. Я считаю, что НАСТОЯЩИЙ ЛЕТЧИК (ПИЛОТ) обязан предвидеть ситуацию и принять грамотное решение,  которое приведет к успешному завершению полета(без человеческих жертв), даже если потом высокая комиссия примет не адекватное решение.
 С уважением Молчанов Ю за 1500 часов налета, более300б/в, без предпосылок ( в Кандагаре пришлось два раза заехать на помойку)

[Maestro]

... вот поэтому мы и обсуждаем действия замученного (если хотите затраханного) командира экипажа.
Я считаю, что НАСТОЯЩИЙ ЛЕТЧИК (ПИЛОТ) обязан предвидеть ситуацию и принять грамотное решение,  которое приведет к успешному завершению полета(без человеческих жертв), даже если потом высокая комиссия примет не адекватное решение.

   Вы правы. Вместо того, чтобы реально помочь задыхающейся авиации, власти пошли по другому пути: стали искать поставщиков левых запчастей. Я, например, не могу припомнить ни одной катастрофы за несколько крайних лет, в которых бы отказала авиатехника. А корни проблемы в другом - в отсутствии вменяемой методики организации полётов. Если бы командир борта 85185 принял другое решение (возвращение в Анапу, посадку на запасном), то вряд ли руководство Пулково по достоинству оценило бы этот шаг. Оргвыводы могли быть предельно жёсткими. Получается, что из двух зол командир выбрал худшее. Просто не угадал мелодию.
   Страшно, что мы продолжаем летать нашими авиакомпаниями в качестве пассажиров.

[Казьма]

....НАСТОЯЩИЙ ЛЕТЧИК (ПИЛОТ) обязан предвидеть ситуацию и принять грамотное решение,  которое приведет к успешному завершению полета(без человеческих жертв), даже если потом высокая комиссия примет не адекватное решение...

Вот это и есть девиз настоящих пилотов. Очень жаль, что он не стал слоганом всей авиации и людей при авиации.

[Дмитрий Елизаров]

Вот расшифровка "чёрного ящика",  с наложением на него переговоров по СПУ и радиообмена. Пришлось урезать, больше 100 кб не хочет брать.
Ну, тут всё видно без комментариев. И в общем-то КВС правильно сделал, когда отключил АП. Просто в этом месте где пошли пики на перегрузке - это момент входа  во фронт. У них был только ОДИН шанс - это разворот на 180*

[вложение удалено администратором]

[Дмитрий Елизаров]

Ширше и вдумчиво можно посмотреть здесь

   http://img329.imageshack.us/img329/93/file0087sl2.jpg

[А.Седов]

Причина катастрофы тут предельно понятно и не надо дурить народ.
А это - ОШИБКА командира экипажа в оценке и принятии решения по обходу грозового фронта. Ну, и так уже по мелочи, полная неспособность к пилотированию в экстремальных условиях и допущение входа самолёта в режим, из которого он не выводится.
Нам с первого курса вбивали, что лучше потерять любимую жену, чем скорость на 4-ом развороте.
Ну, это уже из женской логики.

Дима, согласен с тобой. Но я за справедливость. Мне до сих пор не ясно, была ли у экипажа информация от украинского метео о состоянии грозовой деятельности на время прохода Донецка. Если таковой не было, то что можно увидеть на бортовом грозовом локаторе? Шёл ли борт на эшелоне уже в облаках?
Более кратко: было ли достаточно информации у КВС о том, куда он летит, чтобы принять решение о том, обычная ли это засветка, которую можно с гарантией перескочить или нужно обходить по фронту и кто в таком случае определяет курс обхода для экипажа? Как определить рубеж начала такого маневра, чтобы не войти в опасную зону? Наверняка при расследовании это было не сложно определить.
Согласись, для разворота на 180 у командира должны быть веские основания, а не смутные сомнения и тем более не страх.
Две большие разницы: попал - не справился и загнали - не справился. Отвечать должны виноватые.

[А.Седов]

Дима, спасибо за тестерограмму. Очень интересно.

Обратил внимание, что КВС сказал "Куда снижаемся е дураки" в момент первого зашкаливания угла атаки, когда самолёт уже 10 сек находился на эшелоне, на высоте 11850. Это значит, что не хватает запятой, после "куда". Я думаю, что он решил начать снижение и после этого в течение 5 сек штурвал идёт от себя, угол уменьшается. Сразу после этого опять рост угла и перегр до 1,42 и самолёт переходит в набор высоты. Обратите внимание, угол атаки начинает увеличиваться, когда рулевая колонка продолжает идти на снижение. Потом опять сброс угла, похоже на очередную попытку перейти на снижение, но высота после небольшого уменьшения опять продолжает расти (восходящий поток?). Экипажу четырежды удаётся восстановить угол атаки. Ход колонки в этом месте накладывается на ход РА, трудно отличить, но похоже, что на себя штурвал выбирался только после восстановления угла атаки и некоторой стабилизации самолёта. А так, по-моему, и должно быть.
После того, как угол окончательно перешёл на закритический и зашкалил на 25 градусах (почему-то стрелка "подхват, резко возрос угол атаки" указывает на угол тангажа и на 12 сек позже), положение рулевой колонки явно за половиной хода. Так что, обвинение, высказанное ранее в том числе и мной, что экипаж продолжал тянуть штурвал на себя, невзирая ни на что, признаю ошибочным. Единственное, что удалось разглядеть - когда в последний раз угол атаки пришёл в норму, рулевая колонка, похоже, находилась до упора от себя. Первое же движение в обратную сторону вызвало срыв, потому что скорость уже упала до 349. До этого момента рост высоты сдерживался, потом понесло вверх уже явно неуправляемый самолёт.

Товарищи, о каком подхвате речь? Когда подхват - обязательно должен быть заброс перегрузки, а она встала на единичку на 11:35:41, как раз во время очередной попытки дать штурвал до упора от себя. И опять стрелка текста не в том месте. Явно, журналист поставил. Их несёт вверх восходящий поток, встают двигатели, а дальше - падение.

И ещё, в 11:35:05 самолёт входит в разворот, сразу, после отключения АП. За 12 сек до этого КВС говорит:"В сторону куда можно ещё от неё отойти" Значит ли это, что экипаж всё-таки пытался начать обход, но слишком поздно? Что такого случилось на борту, что в 11:35:00 экипаж отключает АП и начинает разворот. Дмитрий утверждает, что это нужно сделать до входа в облака, значит, выяснилось, что верхнего края не достигли, хотя эшелон, который хотели занять - заняли. На пределе, но заняли. Поэтому опять у меня тот же вопрос: что экипаж знал о состоянии погоды перед собой? Какой именно метеобюллетень экипаж получил последним?

Чёрт, если бы раньше увидеть эту сигналограмму, я бы не говорил тех глупостей в этой ветке выше. Мне стыдно.

[Дмитрий Елизаров]

 А.Седов
А как справедливее-то?  То что имеет место грозовая деятельность, эпипаж был проинформирован. Для сведения. Самолёты, не оборудованные метеолокаторами не имеют права полёта по трассе даже только по прогнозу. Кроме того метеофронт очень быстро меняется, перемещаетя, развивается и разрушается. Для этого есть метеолокатор. Если он в рабочем состоянии, то никаких проблем по обходу(вкючая и возврат, а как же) нету. Поэтому все диспетчерские службы в этом случае отметаем от виноватых. Этому самолёту было разрешено всё на его усмотрение. Что ещё-то?
Рассмотрев внимательно радиообмен, наложенный на параметры, я даже изменю свою формулировку. И это будет ПРЕСТУПНАЯ ХАЛАТНОСТЬ(НЕБРЕЖНОСТЬ) со стороны КВСа, а не ошибка
Там хорошо видно, что их колбасить начало ещё до начала набора. По спепени увеличения матерных слов становилось хреновее. А потом ведь есть его фраза про град. А вот это они вошли в "провал". Ну, там и видно что через тридцать секунд были в штопоре.
Кучево-дождевые и грозовые облака можно обходить по верху с зазором не менее 500м. Так он даже похерил это. Он УЖЕ вошёл в этот фронт и начал набирать высоту слишком поздно и сам не был уверен, что наберёт и перескочит. У них уже просто в болтанке скорость упала с 450 до 400. Уже УАП верещал, что предельные углы.
 Его никто не загонял. Поставить на чашу весов свою жинь и штрафные санкции от компании? Это просто смешно. О пассажирах не пишу. Открою страшную тайну. В аварийной ситуации НИКТО из экипажа в кабине о пассажирах не думает. Принцип простой, спасусь я, будут спасены и они. Врачи психологи это знают и считают нормальным. Ну, в прессе так, конечно, не скажешь.
  Думаю, что и я, с большим опытом лазания по тропическим грозам и фронтам, если бы залез в "провал", не справился бы.
И ещё раз повторюсь.  На расшифровке хорошо видно. В течение полутора минут у них скорость падает с 450 до 400. Это с крейсерской до минимально критической. А они вроде как и не видят. Скорость нельзя было терять ни в коем случае.

[Maestro]

Согласись, для разворота на 180 у командира должны быть веские основания, а не смутные сомнения и тем более не страх.
Две большие разницы: попал - не справился и загнали - не справился. Отвечать должны виноватые.

 Саня, смотри на жизнь проще. Виноватые прикидывают: какой самолёт купят вместо упавшего? Никто командира никуда не загонял. Он попробовал пройти и не смог. Это, между прочим, не просто. Фронты стояли несколько дней с 20 августа по 23.08. У меня семья улетала 23.08 из Адлера в обед, кучёвки мощные, очевидно, была возможность их обойти и выполнить полёт. Наверное, был риск, но риск оправданный. Не хочется думать, что у пулковского экипажа не было шансов.
   Посмотрев сарппограмму, предоставленную Дмитрием, пришёл к выводу, что у командира были шансы. Не хочется верить, что он всё равно понадеялся на удачу.
   Хочу прокомментировать снимок для тех, кто не понимает в расшифрованых материалах чёрных ящиков оранжевого цвета.
   Вертикальные полосы - это 10-ти секундные временные отметки. Если внимательно посмотреть на плёнку, то мы заметим, как после выключения автопилота (после заброса углов атаки и перегрузок), командир отчаянными движениями штурвала пытался выдержать эшелон и парировать постоянно увеличивающуюся перегрузку. При этом обратите внимание на постоянно уменьшающуюся приборную скорость. Неприятно об этом говорить, но и в этом случае оставался шанс спасти себя и пассажиров. Нужно было просто отдать штурвал от себя. Я думаю, что командир был в панике или в ступоре и не мог контролировать ситуацию. Дальше, через 50 секунд, пошёл заброс по углам, что привело к потере скорости до нуля и срыву в штопор.
   Важная деталь! Обратите внимание, что с момента отдачи штурвала от себя и уменьшения высоты, скорость стала резко падать, что может говорить о выходе на второй режим. Одновременно с этим за 5-7 секунд высота увеличилась на 600 метров! Представляете этот порыв?
   Не понимаю бездействия командира. Не понимаю...
   На любом этапе полёта, вплоть до сваливания, он мог спасти самолёт. Но не спас. И здесь уже банальными фразами о том, что его будут ругать за перерасход керосина в случае посадки на запасном, не отделаешься. Очевидно, он на самом деле не справился с управлением. Недоучен? Самонадеян? Что это?
 Вопрос: почему??? Ведь ему доверили свои жизни сотни людей...
 
 

[А.Седов]

Дмитрий, тебе видней. Я по трассам не летал и что показывает грозовой локатор не знаю. Просто есть какое-то чувство, что здесь что-то не так.

[Дмитрий Елизаров]

 А.Седов
Да,  чем проще ситуация, тем она труднее воспринимается, как реальная. Я сам, когда после ВВС и ДОСААФ, попав в ГА обалдел от методики работы пилотов ГА. Для меня, например, не пристегнуться в самолёте - это как выйти на улицу без штанов. Ну, и масса другого.
За 10 лет работы тут в авиакомпании я вывел статистику. Из тех, кто сам летает в Европах, только один из пяти может самостоятельно бороздить в бескрайних джунглях.
Многих КВСов, приезжавших к нам на работу, я не допускал на место КВСа и они работали вторым пилотом. Обижались, конечно. Но когда спокойно проведёшь разбор и всё разложишь, то, да, согласен.
Прикольно то, что возвращаясь, там, в Белоруссию или Россию, продолжают летать там командирами.
Ну, вот этот случай наглядно показывает уровень подготовки.

[samurai]

Кроме того метеофронт очень быстро меняется, перемещаетя, развивается и разрушается...Поэтому все диспетчерские службы в этом случае отметаем от виноватых. Этому самолёту было разрешено всё на его усмотрение...О пассажирах не пишу. Открою страшную тайну. В аварийной ситуации НИКТО из экипажа в кабине о пассажирах не думает. Принцип простой, спасусь я, будут спасены и они. Врачи психологи это знают и считают нормальным. Ну, в прессе так, конечно, не скажешь.

Я пытаюсь понять то, что Вы говорите по пилотированию, просто как технарю интересно. Спасибо!
Но прокомментирую выделенное, в этом- то лётной подготовки не надо.

Даже хохлоненавистники перестали обвинять метеослужбы Украины и их диспетчеров.
У КВС была информация о необычно активной грозовой деятельности. Когда он вылетал из Анапы, в метеосводке указывалась возможная высота ГФ в зоне полёта до 13000 метров, что значительно превышает потолок пассажирского лайнера ТУ-154. Но на самом деле даже до 15000 дошло. Я очень внимательно читала всё, что писали о катастрофе, в т.ч. и о метеоусловиях. Диспетчера разрешали любые манёвры.

Здесь, возможно, сработал тот психологический фактор, что он только что преодолел тот же путь в Анапу, и надеялся, что проскочит и обратно. Поэтому вошёл в грозу. А когда понял, что шутки кончились, уже манёвры были невозможны.

А что касается страшной тайны, так я считаю, что экипаж просто даже права не имеет в такой ситуации думать о чём- нибудь другом, кроме как об управлении самолётом. По другому думают только дураки (но к сожалению их не мало).

Маэстро, спасибо за разъяснения.  Уже много говорили, что гражданских пилотов не учат выходу из экстремальных ситуаций. Но с другой стороны тогда бы ещё их учили, как туда не попадать.

[А.Седов]

Маэстро, посмотри на графики ещё внимательней. По секундам. Скорость - да. Потеряли. Но при выходе на эшелон она всё же была более 400 км/ч. Где-то 420. Не знаю, как насчёт оборотов двигателей. Там показано стабильно около 90 (%?). Можно ли было добавить?
Движения рулями нахожу вполне осмысленными. Не буду повторяться. Прочти, что я писал выше. Набор 600м присходил уже в неуправляемом режиме. Перед этим болтанка съела остаток скорости.
Кто-нибудь может объяснить, почему при полностью отклонённой от себя рулевой колонке самолёт всё-таки не идёт на снижение? А снижение они запросили по радио. За 15 сек до срыва. И что, говорят, что снижаются на 360, а сами наверх, рекорд ставить? Бред!
Посмотри ещё, 11:33:06, КВС говорит "Да проси 390, а то нам не обойти". Значит ли это, что нельзя обойти стороной?
И ещё, посмотри 11:35:20 резкое, за секунду, изменение курса градусов на 300. Что это? Переход с 350 на 0?

[А.Седов]

Даже хохлоненавистники перестали обвинять метеослужбы Украины и их диспетчеров.
У КВС была информация о необычно активной грозовой деятельности. Когда он вылетал из Анапы, в метеосводке указывалась возможная высота ГФ в зоне полёта до 13000 метров

Спасибо, я был не в курсе.

[samurai]

А.Седову: Диспетчер, который вёл самолёт, говорил, что у экипажа было разрешение на любые манёвры. У этого диспетчера друзья из Питера погибли в этом самолёте (он очень переживал).

Правда есть одно "но" многие лётчики рассказывают, что в этой зоне очень часто бывают экстремальные грозы в августе. Поэтому летать в грозу они привыкли. Ну видимо бдительность притупляется. Вобщем вина КВС в том, что он недооценил эти 13000 метров, очевидна.

[Maestro]

Маэстро, посмотри на графики ещё внимательней. По секундам. Скорость - да. Потеряли. Но при выходе на эшелон она всё же была более 400 км/ч. Где-то 420. Не знаю, как насчёт оборотов двигателей. Там показано стабильно около 90 (%?). Можно ли было добавить?
Движения рулями нахожу вполне осмысленными. Не буду повторяться. Прочти, что я писал выше. Набор 600м присходил уже в неуправляемом режиме. Перед этим болтанка съела остаток скорости.

    Саня, когда у нас перед глазами есть плёнка САРПП, мы можем уже осмысленно выпучивать глаза. Я с тобой полностью согласен, кроме одного: обрати внимание, что у них не было набора, как ты говоришь. Штурвал был отдан от себя практически до упора. Был заброс. Очень сильный заброс. Восходящий порыв. Примерно 100 м/с. Тут истребителям крылья сломает, как говорится.
   Насчёт осмысленных движений рулями. Складывается впечатление, что командир парировал раскачку, причём неудачно. Сравни заброс перегрузки и проведи параллель с отклонением штурвала. Ты заметишь, что командир не успевал, что говорит об одном - он НЕ ПОНИМАЛ, ЧТО ТВОРИТ. Он видел отклонение, но не мог его ПРЕДУГОДАТЬ. Он только отвечал на изменения. А именно это и отличает нас, лётчиков, от всех остальных.
   Абсолютно прав Дмитрий Елизаров: командир был слаб. Это надо признать. Уровень подготовки пилотов ГВФ неудовлетворительный.

samurai
   Не могу согласиться с Вашим утверждением:

...Здесь, возможно, сработал тот психологический фактор, что он только что преодолел тот же путь в Анапу, и надеялся, что проскочит и обратно. Поэтому вошёл в грозу. А когда понял, что шутки кончились, уже манёвры были невозможны.

   Даже самый тупой пилот так не думает. Метеоситуация меняется настолько быстро, что, порой, её невозможно отследить даже за столь короткое время (2-3 часа). Это же не игра в напёрстки. В конце концов: фронт в несколько сотен километров не бывает, а если и бывает (!), то самолёт бы не выпустили из аэропорта. Нельзя сказать, что это было фатальное стечение обстоятельств. Скорее, безалаберность.
  Недавно взлетал из Адлера на с-те авиакомпании ЛИИ имени Громова. Запомнилось, что самолёт (Ту-134) взлетал фактически с рулёжки - при выруливании на полосу командир вывел взлётные обороты и сходу взлетел. Посадка была выполнена безупречно, очевидно, перегрузка не превысила 1,1. Даже я, привыкший ко всему, удивился. Я не запомнил фамилию командира, может, это был лётчик-испытатель, добиравший налёт и премиальные, не знаю, но я после взлёта понял одно - этот парень может всё. Вот это и есть профессионализм.

[Дмитрий Елизаров]

Кто-нибудь может объяснить, почему при полностью отклонённой от себя рулевой колонке самолёт всё-таки не идёт на снижение? А снижение они запросили по радио. За 15 сек до срыва. И что, говорят, что снижаются на 360, а сами наверх, рекорд ставить? Бред!

Элементарно,  Ватсон.
Небольшой эпизод из африканской саги. Как-то давно на Ан-28(а на нём нет локатора) я втюхался в хороший фронт точно над экватором. Лоханулся я потому, что был ещё неопытным африканским волком и втюхался в него с тыла, где он замаскирован разрушающимися остатками, а из-за слабенького даже дождя визуально не видно, что там есть.
Высота была где-то 3000м, на нём выше нельзя, так как он не герметизируется. А 3000м - это уже зона хорошей активности, но ещё без града и обледенения.
Ну, что, колбасить стало так, что сразу промелькнула вся жизнь. Плюс тропический ливень. Это, когда самолёт сразу превращается в подводную лодку.
Вообще-то надо было бы снижаться и у земли уже можно всё увидеть. Ха, но при отданном штурвале от себя сосёт вверх с вертикальной 10м/с, хорошо, хоть водой прибивает к земле. Приборная скорость сразу выросла до максимально разрешённой даже при том, что мы остаёмся в горизонте, а фактически-то пикируем. С той позиции развернуться обратно я не рискнул, думаю могло бы положить на спину. Молил Бога, чтобы хвост не обломился, крылья на нём стоят жёстко, так как с подкосами.
Ну, минут десять так было, потом попали в разрез, ну и там поднырнули и визуально вышли.
А возил южноафриканцев в золотоносную зону. Пригласили потом в гостиницу, пили в ресторане всю ночь. Говорили, что они уже тогда попращались с жизнью.

[А.Седов]

Вообще-то надо было бы снижаться и у земли уже можно всё увидеть. Ха, но при отданном штурвале от себя сосёт вверх с вертикальной 10м/с, хорошо, хоть водой прибивает к земле.

То то и оно, что сосёт вверх! Мой вопрос был риторический.

[А.Седов]

    Насчёт осмысленных движений рулями. Складывается впечатление, что командир парировал раскачку, причём неудачно. Сравни заброс перегрузки и проведи параллель с отклонением штурвала. Ты заметишь, что командир не успевал, что говорит об одном - он НЕ ПОНИМАЛ, ЧТО ТВОРИТ. Он видел отклонение, но не мог его ПРЕДУГОДАТЬ.

То, что парировать болтанку нельзя - понятно, но когда срабатывал УУАСП штурвал шёл от себя. Значит, это они видели. И тем не менее, самолёт раскачали. По моим понятиям амплитуда небольшая, от 0,3 до 1,4, но этого хватило для срыва.

[Дмитрий Елизаров]

Дружище, так о чём спорить-то?
Ты не забывай закусывать. Молодое грузинское вино Маджари очень коварно. Уж я-то знаю, почти 10 лет в Грузии жил.

[Maestro]

Дмитрию Елизарову
 

   Сегодня прошла информация, что Федеральная аэронавигационная служба (хоть бы знать - за что она отвечает?!) на три четверти сократила сборы за обслуживание при вынужденной посадке. Принять такое решение их сподвигла именно эта трагедия с бортом 85185. Косвенно признаётся, что экипаж решил продолжить полёт именно по причине высоких расходов на запасном аэродроме.
  Принять документ, как известно, можно любой. А вот узнать механизм его реализации мне не удалось. Кто что об этом знает?

[Дмитрий Елизаров]

 Maestro
Так этот ФАС берёт деньги только за  обслуживание и управление на маршруте. Ну, типа, как Евроконтроль. Ну, вот пошёл от линии пути на запасной - 100 км, например, это стоит копейки. А вот взлёт-посадка, заправка и все другие аэропортовые сборы - это уже деньги. Их то надо платить.

[Maestro]

  Ничего не понимаю. Основные сборы в аэропорту - это стоянка, обслуживание борта и заправка. При чём тогда здесь ФАС? Опять нам голову морочат, что ли?

[А.Седов]

Ну хоть дорогу на запасной подешевле сделали...

[BGene]

А автопилот они не отключали (сами):

11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.

11:34:58,5 …

11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт!

11:35:00,2 …

11:35:01 Э: (неразборчиво).

11:35:01 Д: … (неразборчиво) 3-9-0.

11:35:05 Э: Снижаемся … (неразборчиво).

11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё…ные дураки, б…дь!

Что-то произошло в районе 11:35:00,2 … , после чего автопилот отключился через несколько (3-5) сек

[А.Седов]

А автопилот они не отключали (сами):
...
Что-то произошло в районе 11:35:00,2 … , после чего автопилот отключился через несколько (3-5) сек

Из чего же следует, АП отключился сам?

[Maestro]

   Если я не ошибаюсь, автопилот отключается автоматически при отклонении штурвала от нейтрали в любую сторону.

[А.Седов]

Второй вариант - самовыключение при выходе штока РАУ до предела, т.е. за пределы руления САУ. Вроде бы так.

[Maestro]

  Нет. Это не правильно. Срабатывают концевики и АП отключается. Здесь других вариантов не бывает. Это не Су-7, где АП законтрен на заводе.

[А.Седов]

Отчего же не правильно? Концевики-то где?

[Maestro]

Второй вариант - самовыключение при выходе штока РАУ до предела, т.е. за пределы руления САУ. Вроде бы так.

  Наверное, не до предела, а на какую-то небольшую величину. Хотя, помнится, Дмитрий Елизаров говорил, что при болтанке АП отключают. Не думаю, что командир 85185 не знал этого.

[BGene]

Фрагмент выписки переговоров и радиообмена экипажа самолета Ту-154 85845 (иркутск)

17.07.30 командир корабля: - 350-360 скорость выдерживаем

17.07.32 командир корабля: - 7-5 режим

17.07.33 бортинженер: - 7-5

17.07.37 штурман: - К 850 подходим

17.07.39 командир корабля: - 80 режим

17.07.40 бортинженер: - 80

17.07.42 командир корабля: - 8-2

17.07.43 кто-то из экипажа: - 8-2

17.07.44 штурман - 850

17.07.45 командир корабля: - 850

17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (длительность 1,5 сек.)

17.07.47,2 звуковая сигнализация отключение АБСУ (длит. 2,3 сек.)

17.07.49 командир корабля: - Блядь, вы что!

17.07.51 командир корабля: - Скорость!

17.07.52 кто-то из экипажа: - нрзб

17.07.53 командир корабля: - нрзб ....ят, добавь

В донецком случае никаких отметок 11:35:03-11:35:05 в выписке переговоров.
Или временнАя привязка выписки переговоров неверна.


Добавление

Так, кажется понял:
выделено цветом мои догадки по аналогии с вышеописанным

11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.

11:34:58,5 …(звуковая сигнализация АУАСП)

 11:35:00,2 …(звуковая сигнализация отключение АБСУ)
 
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт!

11:35:01 Э: (неразборчиво).

11:35:01 Д: … (неразборчиво) 3-9-0.

11:35:05 Э: Снижаемся … (неразборчиво).

Если это так, то отключение АБСУ было неожиданным для КВС: "Говорите что-нибудь, да ёбт!"

[Nik]

 Почему никто больше не пишет? тема интересна как и рассуждения

[Egor]

Да не в этом дело .
Просто я, например  , без понятий в особенностях аэродинамики и  управления такими машинами . Чё толку показывать свою безграмотность , лучше читать и в меру собственных соображений рисовать перед глазами мультик . Это я про себя ...

[Maestro]

Почему никто больше не пишет? тема интересна как и рассуждения

Nik
   Присоединяюсь к Egor.
   Мы не специалисты в этой области. Мы летали, за редким исключением, на всех типах фронтовых бомбардировщиков, штурмовиках и перехватчиках. Наш профиль - ИБА, ФБА и ИА. Мы судим об этой катастрофе только с позиции "я бы так не сделал, потому что...".
   Да, тема, конечно, острая, ошибки командира 85185 чудовищные. Мы не даём никаких рекомендаций. Думаю, что в ГВФ достаточно много опытных и грамотных людей, сделающих правильный вывод из этой катастрофы. Очевидно, что мы просто подошли к концу обсуждения.

[Якименко Александр]

Мужики, можно гадать сколько угодно, а ответ один - КВС перед набором высоты заказал кофе и ушел в салон. Его в кабине не было. В кресло он сел на высоте 3000 м. Все это время самолетом управляли два правака. Налета гулькин .... Туда один правак, обратно другой. Вот и вся арифметика. И все что совершено от момента набора и далее  до высоты 3000 м. дело рук двух правых летчиков. Есть фото с места падения, не могу скинуть, хотя смотреть там ...

[Бобер]

To Якименко Александр!

Мужики, извините, что не в тему, но похоже прорезался еще один мой однокашник по училищу. Александр, ты не в 1974 году выпускался? А то у нас был  Якименко А. из Витебска. Сообщи, если это ты.

[Maestro]

   Бобру
Нет, он из выпуска 1986 года.

   Александру Якименко

Мужики, можно гадать сколько угодно, а ответ один - КВС перед набором высоты заказал кофе и ушел в салон. Его в кабине не было. В кресло он сел на высоте 3000 м. Все это время самолетом управляли два правака. Налета гулькин .... Туда один правак, обратно другой.

   Саня, а как же распечатка переговоров? Его голос идентифицировали. Именно он начал набор, пилотируя самолёт, когда пытался обойти кучёвку сверху. Кроме того, есть информация, что после срыва в штопор один правак (тот, который поопытнее) находился в кабине и стоял позади командира. Тот ему даже предложил выводить самолёт, не надеясь на себя. Поясни.

[Maestro]

    Приведу интервью с просьбой прокомментировать данные радиообмена бывшего заместителя начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчика-испытателя, одного из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимира ГЕРАСИМОВА с журналистом "МК":
— Владимир Терентьевич, почему в переговорах столько мата?
— В наше время мат — чуть ли не обязательный атрибут общения в узком мужском коллективе. Летчики — не исключение. Но обратите внимание: в записи, которую вы мне показали, нецензурно выражается только командир. И я бы сказал, его мат не тот, что обычно бывает в анекдоте, — смачный и к месту. Здесь он звучит грубо, жестко, необоснованно. Думаю, это от неуверенности и волнения. А волноваться было о чем: метео-
обстановка осложнилась. Не от хорошей жизни они запросили 400-й эшелон — 12 тысяч метров. Для их полетного веса это очень большая высота. Командир на 33-й секунде даже сомневается: еще вряд ли ее наберем. Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки
(задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва — а в грозовом облаке их сколько хочешь, — чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают.
— Может, это даже к лучшему? Ведь падать целых пять минут, осознавая, что не спасешься...
— Нет. Если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал “на себя” и такую же команду дает экипажу. Это — явная ошибка. Нужно бы-
ло делать все наоборот: давить “от себя”, чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения.
— Вы обвиняете летчиков?
— Нет. За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле. Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Но сегодня в гражданской авиации само понятие
“организация летной работы” разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы —
в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому. Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет “Ту-154”. К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки — это называется “подхват”, а при сваливании попадает в плоский штопор. В 1972 году на “Ту-154” проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор — стал вращаться вокруг оси и падать, — экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться. А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима. Если бы летчики знали о тех испытаниях, то эта пленка зафиксировала бы совершенно другие их действия.
— …тем более аналогичная катастрофа с “Ту-154” уже была в 1985 году под Учкудуком.
— Да. Тогда “Ту-154” тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек. После этого провели дополнительные испытания “Ту-154” на сваливание, но их результаты так и не довели до личного состава.
— Почему?
— Вероятно, потому, что итоги расследования той катастрофы были сфальсифицированы. Тогда выяснилось, что пилоты так же, как и сейчас,
ничего не знали про плоский штопор. Кроме того, перед вылетом они провели 16 часов на ногах. И это в Ташкенте, при 40-градусной жаре! В общем, все говорило о плохой организации летной работы. Но расследованием руководил замминистра гражданской авиации по организации летной работы Иван Васин. Разве он мог признаться в собственных ошибках? Конечно, нет. И в заключении комиссии появилось: “Причиной катастрофы явилось сваливание в плоский штопор в полете на высоте практического потолка и т.д.”. Полная чушь! Это то же самое, что написать: “причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей”. Причина должна установить обстоятельства, которые привели к трагедии, чтобы устранить их, и тем самым избежать новых катастроф. Но тогда этого не сделали; результат — аналогичная катастрофа под Донецком. Кстати, в нашем Уголовном кодексе есть статья 237: “Сокрытие информации об обстоятельствах, создающих опасность для жизни и здоровья людей”. И заве-
домо неверное определение причин авиакатастрофы — это уголовно наказуемое дело. Жаль только, что эта статья у нас не работает.
— Что нужно сделать, чтобы такого не повторялось?
— Для начала навести порядок в авиаотрасли. Сегодня ею управляет несколько ведомств, кто за что отвечает — концов не найдешь. Нужно, как рекомендует ИКАО (Международная организация гражданской авиации), создать единый орган управления. Кроме того, нам необходим по-настоящему независимый орган по расследованию летных происшествий. Например, как в США, где есть NTSB — Национальная комиссия по безопасности на транспорте, руководитель которой назначается пожизненно, подчиняется президенту и отчитывается перед конгрессом.
О какой независимости можно говорить у нас — я имею в виду МАК, который занимается расследованиями, — если сначала он сертифицирует все воздушные суда, а потом, когда с ними что-то случается, сам же и расследует происшествия? К тому же глава МАК Татьяна Анодина одновременно является председателем Ассоциации авиапромышленников. Естественно, что для нее любое воздушное судно — священная корова. Какие уж тут могут быть разговоры о недостатках самолетов? Что вы, только о человеческом факторе!
— Но в катастрофе под Донецком, действительно, виной всему человеческий фактор. Ведь летчики могли уйти и на запасной аэродром, но почему-то этого не сделали?
— Возможно, потому, что это — дополнительные $15—20 тысяч. Час полета до него и обратно — это 10 тонн топлива по $650 за тонну. А там еще надо платить за стоянку, взлет-посадку, аэронавигацию… За непредусмотренные расходы экипажу придется отчитываться перед руководством, за это по головке не погладят. Общая атмосфера боязни будущих отчетов иногда толкает пилотов на неоправданный риск. Его, конечно, потом
классифицируют как человеческий фактор. Только в нашей авиации он стал почти всегда иметь коммерческую окраску.
 
   Коммерческие отношения в российской авиации действительно стали важнее безопасности полетов. Погоня за прибылью побеждает даже там, где это противоречит всякому здравому смыслу. Cамо понятие “здравый смысл” изменилось. Стало нормальным ставить на самолет контрафактные детали, если они дешевле серийных. Чтобы не тратить деньги на подготовку молодых пилотов, можно старых летчиков, как рабов, заставить летать не по 8 часов в день, а по 12. И самолеты покупать тоже старые, раз они дешевле новых. А пассажиры? Ну, что ж — пассажиры… Авось пронесет... А если не пронесет, то и тут авиакомпании не внакладе: родственникам погибших они в любом случае выплатят значительно меньшую сумму, чем им самим компенсируют страховщики за разбившийся самолет. На эти деньги можно будет купить еще одну развалюху — пусть себе зарабатывает, пока не грохнется. Так “по-хозяйски” сегодня учат думать все службы на авиатранспорте. Экипаж разбившегося “Ту-154” тоже так
думал. На записи переговоров слышно, как буквально за пару минут до развития критической ситуации летчики хвастаются друг другу, у кого из них в прошлом месяце больше была премия за экономию топлива. Ну как же им после этого было лететь на запасной аэродром?..
   Образцом “нового мышления” служит и сам министр транспорта Игорь Левитин. Вот лишь один пример. С 1990 по 2000 год случилось 38
серьезных авиапроисшествий, включая авиакатастрофы, из-за того, что экипажи, экономя деньги, не садились на запасные аэродромы и даже в самую плохую погоду летели к месту назначения. В октябре 2000 года руководитель Государственной службы гражданской авиации — им тогда был нынешний глава Росаэронавигации Александр Нерадько — приказал взимать с авиакомпаний, самолеты которых по метеоусловиям вынуждены идти на запасной аэродром, за взлет-посадку и аэронавигационное обеспечение лишь 25% от общей суммы сборов. После этого количество
авиапроисшествий резко уменьшилось.
   Однако 30 марта 2005 года приказом №24 министр Левитин эту льготу отменил. И как ни забрасывал его Нерадько письмами, доказывая, что “последствием этой отмены будет преобладание экономической составляющей над обеспечением безопасности полетов”, министр остался непреклонен. Коммерция взяла верх над безопасностью. И вот теперь, после окончания расследования очередной катастрофы, авиачиновники снова нам будут рассказывать про человеческий фактор, непрофессиональные действия экипажа, сложные метеоусловия…
   Наверняка никто из них даже не вспомнит стажера Андрюшу, который так просил: “Не убивайте!” Их же просил!.. Но они его не услышали. Ведь
среди оставшихся жить на земле виновными в его смерти себя никто не считает…
Ольга БОЖЬЕВА.

[Maestro]

Пока что мы ходим по кругу, т.к. это интервью уже обсуждали, Маэстро, а новой информации по теме нет. Да и не будет.
А вот изменится ли что- нибудь в организации полётов?!

   Я помню об этом, но привёл его здесь полностью, т.к. Владимир Герасимов всё говорит по делу. Жаль только, что нет практических шагов по исправлению ситуации к лучшему. Впрочем, о политике здесь говорить не будем.

[Элен]

В крушении Ту-154 под Донецком вины экипажа нет

Причиной катастрофы самолета Ту-154 под Донецком выступают конструктивные особенности самолета, а не действия экипажа. Такое заявление сделал 1-го декабря в Санкт-Петербурге генеральный директор государственной транспортной компании (ГТК) "Россия" Сергей Михальченко. МАК объявит решение о выводах расследования причин авиакатастрофы Ту-154м авиакомпании "Пулково" в конце 2006 года.

Он пессимистичен в своих прогнозах о выводах МАК, называя их "приговором", но донести свою позицию о причинах катастрофы отказался до окончания расследования. Михальченко призвал журналистов, независимо от выводов МАК уважительно относится к действиям экипажа воздушного корабля, который, по его словам, до последней секунды боролся за спасение жизней пассажиров.

По его словам, при определенных погодных условиях самолет не выводится из плоского штопора, в который попал Ту-154. Как пояснил С.Михальченко, этому препятствуют конструктивные особенности машины, а не уровень профессионализма экипажа.

Кроме того, С.Михальченко отверг версию о том, что самолет не вернулся обратно в аэропорт Донецка, желая сэкономить топливо. Экипаж при необходимости мог бы вернуться, отметил глава авиакомпании.

В российской прессе уже давно циркулировала версия о "человеческом факторе" как основной причине гибели лайнера. Однако Межгосударственный авиационный комитет (МАК), занимающийся расследованием обстоятельств катастрофы самолета Ту-154 под Донецком, опровергал появлявшуюся в СМИ информацию, говоря, что это преждевременные и необоснованные сведения, так как причины катастрофы еще не установлены, а официальное расследование продолжается.

В начале ноября МАК объявил о переносе сроков окончания расследования на конец месяца. По словам представителя компании, сроки сместились в связи с тем, что необходимо завершить работы по выяснению действий экипажа и работоспособности систем самолета. Кроме того, была необходима дополнительная оценка влияния метеоусловий и внешних факторов.

На тот момент уже полностью была завершена расшифровка всех средств объективного контроля, в том числе внутрикабинных переговоров с идентификацией голосов членов экипажа. Подписан окончательный протокол записей расшифровок, завершена оценка работоспособности бортового метеонавигационного радиолокатора "Гроза М-154", и практически выполнен анализ метеорологической обстановки на маршруте полета.

Российский пассажирский самолет Ту-154М потерпел катастрофу 22 августа 2006г. в 45 км от Донецка (Украина). По предварительным данным, лайнер попал в зону сильной турбулентности. Самолет принадлежал авиакомпании "Пулково" и выполнял рейс Анапа - Санкт-Петербург. Находившиеся на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа погибли.
..................................
материал взят с http://www.aviaport.ru/news/2006/12/01/113026.html
....................................

......................................
Испытания самолета этой модели на "сваливание" проводились в 1972 г., и уже тогда выяснилось, что в таких условиях он входит в плоский штопор, то есть падает, вращаясь вокруг своей оси. Результаты испытаний по неизвестным причинам так и не были включены в курс инструктажа летчиков, как и итоги расследования аналогичной катастрофы, имевшей место в 1985 г. под Учкудуком.  "После Учкудука (в 1985 году разбился Ту-154м после попадания в плоский штопор) нужно было запретить этим самолетам набирать высоту выше 10 000 метров", - считает Михальченко, который, несмотря на должность руководителя авиакомпании, является действующим пилотом Ту-154.
.................................
Думаю, в организации полётов как тогда, так и сейчас ничего не изменилось.Ростовский парк единственно обновили Боингами, заменив ими ТУ-154.Вот и всё.

[Maestro]

В крушении Ту-154 под Донецком вины экипажа нет. Причиной катастрофы самолета Ту-154 под Донецком выступают конструктивные особенности самолета, а не действия экипажа. Такое заявление сделал 1-го декабря в Санкт-Петербурге генеральный директор государственной транспортной компании (ГТК) "Россия" Сергей Михальченко.
   По его словам, при определенных погодных условиях самолет не выводится из плоского штопора, в который попал Ту-154. Как пояснил С.Михальченко, этому препятствуют конструктивные особенности машины, а не уровень профессионализма экипажа.
   Испытания самолета этой модели на "сваливание" проводились в 1972 г., и уже тогда выяснилось, что в таких условиях он входит в плоский штопор, то есть падает, вращаясь вокруг своей оси.

  Это уже не смешно. Впрочем, другой ответ не напрашивался. И его не будет. Наверное, от выводов комиссии и подталкивающих к ним (выводам) заявлений подобного рода ответственных лиц, на самом деле зависит только одно - сумма страховых выплат. Если деньги расползутся по телу авиации, словно раковая опухоль, полёты можно будет сравнивать с игрой в русскую рулетку с пистолетом Макарова.
   Если перевести на обычный язык, то можно сказать так: "Причина гибели водителя на гололёде явилась не ошибка в управлении автомобилем и эксплуатация его с летними шинами, а вставшее на траектории движения дерево и последовавшее за этим смещение передней части машины и двигателя в салон. Вывод - конструктивная недоработка автомобиля. Рекомендации - усилить крепление двигателя...". Про шипованную резину там не будет ни строчки, как вы понимаете.
   Любой самолёт можно загнать в штопор, кроме Ан-2. Так что же теперь - эксплуатация самолётов в России (и только в России!) небезопасна? Напомню, что Ту-154 (со всеми модификациями) - остаётся самым массовым российским авиалайнером.
   Тошно, господа...

[Элен]

А как же то, что Михальченко считает, что при расследовании катастрофы необходимо было учитывать все факторы, в том числе конструктивные особенности Ту-154м - из-за них это воздушное судно не может выбраться из "плоского штопора", он был единственный раз выведен из такого состояния с помощью противоштопорного парашюта

[samurai]

По его словам, при определенных погодных условиях самолет не выводится из плоского штопора, в который попал Ту-154. Как пояснил С.Михальченко, этому препятствуют конструктивные особенности машины, а не уровень профессионализма экипажа.


Так какого хрена экипаж полез в эти погодные условия, этого Михальченко не сказал?
И ещё почему он не сказал, что не надо было экипажу доводить авиалайнер до угрозы сваливания в штопор?

[Элен]

Уже не первый год идут дискуссии на тему целесообразности серийного выпуска авиалайнера Ту-154. Этим летом самарская компания "Авиакор" прекратила выпуск этих самолетов.

Ту-154 - один из старейших лайнеров, использующихся авиакомпаниями. По мнениям многих экспертов, эта модель, и даже ее модифицированный вариант Ту-154М, устарела. Тем не менее, до сих пор "тушка" - единственный пассажирский самолет, производившийся на экспорт.

Разработка модифицированной модели Ту-154 началась в конце 70-х годов прошлого века. Задачей было производство более экономичного двигателя. В 1984 году началось серийное производство Ту-154М с двигателем ТРДД Д-30КУ. Первый полет на серийной модели был выполнен летчиком-испытателем А.И. Талалакиным. Первоначально самолет назывался Ту-164. По сравнению с предыдущими моделями, удалось добиться повышения топливной эффективности до 30%. Часовая экономия топлива составила около 100 кг.

Производство самолета началось на Куйбышевском авиазаводе. Со временем предприятие освоило выпуск различных модификаций ТУ-154М. Среди них стоит выделить следующие: ТУ-154ЛЛ – летающая лаборатория для проекта «Буран»; Ту-154М-ОН – предназначенный для работ по программе «Открытое небо»; Ту-156 – с двигателем, работающим на природном газе.
.....................................................
 Ошибки экипажа обусловлены недостаточным знанием конструктивных и аэродинамических особенностей самолета, ни этот экипаж, ни все другие, которые летают на этом типе самолетов, не знают, что Ту-154М в определенных условиях выходит в режим подхвата, после чего сваливается в штопор. Результаты летных испытаний, которые подтверждают эти особенности, до сих пор до летного состава не доведены. Этому не учат в летных училищах, это скрывают от пилотов.
.....................................................
Как пишет Ростислав Мараев: В Средней Азии в Учкудуке очень похожая была катастрофа. Более того, собственно, прохождение реактивных самолетов над грозовыми фронтами и проблемы, с этим связанные, они выявились, когда самолет Ту-154 пошел в эксплуатацию, это еще 50-е годы. Были аналогичные случаи: самолет выходил над грозой. То есть появилась такая у летчиков уверенность, что на большой скорости и на большой высоте можно грозовой фронт преодолеть, и именно тогда на Ту-104 и на Ту-16 военных выявили вот эту проблему, то есть самолет попадал в неизведанные еще в то время атмосферные условия - и в результате происходило сваливание самолета в штопор. Насколько я помню, летчикам Чехословацких авиалиний, по-моему, удалось Ту-104 из такой ситуации вывести, после чего прохождение Ту-104 над фронтами запретили. Почему сейчас экипаж принял решение проходить над фронтом, если на самом деле они имели такую информацию, что это было именно осознанное решение экипажа, ну, кто же его знает.
.................................................................
Обозреватель журнала "Взлет" Александр Велович считает, что экипаж скорее всего, видя грозовой фронт и имея сводку, видя на экране метеолокатора ту грозу, в которую они попали, видимо, должен был все-таки запросить обход по дуге более широкой вокруг этого грозового фронта

[Maestro]

   Не хочу примешивать сюда политку, сами вынуждаете. ГТК "Россия" после слияния с "Пулково" вышла на второе место в России по обороту и перевозкам после Аэрофлота. Аэрофлот, как известно, контролирует семья ЕБНя, ГТК "Россия" - даже не удобно говорить вслух.
  Я посмотрел биографию Михальченко. Вроде бы должен соображать, что говорит. Вот она вкратце:
   " Родился 29 января 1963 года в г. Ессентуки Ставропольского края.
     В 1983 году окончил Выборгский авиационный технический колледж, в 1989 году - с отличием Высшее летное училище гражданской авиации по специальности "инженер-пилот". В 2003 году окончил высшие командные курсы при Академии гражданской авиации. В 2004 году был зачислен на факультет подготовки высшего управленческого персонала авиационного менеджмента Академии гражданской авиации".
   Очевидно, не может он признать, что "мои лётчики не в полной мере использовали свои знания (говоря проще - были недоучены)". Назвать их беспомощными нельзя, это будет несправедливо. Судя по расшифровке переговоров, они до последнего пытались вывести самолёт в ГП.
   Елене
  Вопрос в другом. Зачем открывать клетку с голодным тигром? Всё равно ведь съест...

[Элен]

  Не хочу примешивать сюда политку, сами вынуждаете. ГТК "Россия" после слияния с "Пулково" вышла на второе место в России по обороту и перевозкам после Аэрофлота. Аэрофлот, как известно, контролирует семья ЕБНя, ГТК "Россия" - даже не удобно говорить вслух.
  Я посмотрел краткую биография Михальченко. Вроде бы должен соображать, что говорит. Вот его краткая биография:
   " Родился 29 января 1963 года в г. Ессентуки Ставропольского края.
     В 1983 году окончил Выборгский авиационный технический колледж, в 1989 году - с отличием Высшее летное училище гражданской авиации по специальности "инженер-пилот". В 2003 году окончил высшие командные курсы при Академии гражданской авиации. В 2004 году был зачислен на факультет подготовки высшего управленческого персонала авиационного менеджмента Академии гражданской авиации".
   Очевидно, не может он признать, что "мои лётчики не в полной мере использовали свои знания (говоря проще - были недоучены)". Назвать их беспомощными нельзя, это будет несправедливо. Судя по расшифровке переговоров, они до последнего пытались вывести самолёт в ГП.
   Елене
  Вопрос в другом. Зачем открывать клетку с голодным тигром? Всё равно ведь съест...

А как же русское "авось"....??а вдруг не съест??...

[Maestro]

Ошибки экипажа обусловлены недостаточным знанием конструктивных и аэродинамических особенностей самолета, ни этот экипаж, ни все другие, которые летают на этом типе самолетов, не знают, что Ту-154М в определенных условиях выходит в режим подхвата, после чего сваливается в штопор. Результаты летных испытаний, которые подтверждают эти особенности, до сих пор до летного состава не доведены. Этому не учат в летных училищах, это скрывают от пилотов.

    Елене
  Странно, что никто не отреагировал на эти слова... Данное утверждение не верно по сути - наверное, очередной журналюга придумал.  Ведь пилот не просто привязывает к заднице самолёт, а ещё и УПРАВЛЯЕТ им! Это же не полёт Мюнхаузена на ядре из пушки! Лётчику доводят все тонкости аэродинамики самолёта. Другое дело, что действия при сваливании и штопоре на практике не даются, а уровень наших тренажёров не позволяет смоделировать такой полёт. Потому пилоты и не знали своих действий. Кроме того, я слышал, что такие авиалайнеры на штопор не испытывают. Доводят только до сваливания.

А как же русское "авось"....??а вдруг не съест??...

  Потому и полезли в грозу.
  Меня вот ещё что удивляет: почему нет ни грамма упрёков в адрес диспетчеров из Анапы, подписавших Карагодину разрешение на вылет? Если кучёвки стояли мощные, то кто и на каком основании выпустил злополучный рейс?
  Как я сообщал ранее, в те дни грозы были мощные по всему побережью (21-23 августа). Неужели метеослужба справилась со своими обязанностями?

[samurai]

  Меня вот ещё что удивляет: почему нет ни грамма упрёков в адрес диспетчеров из Анапы, подписавших Карагодину разрешение на вылет? Если кучёвки стояли мощные, то кто и на каком основании выпустил злополучный рейс?
  Как я сообщал ранее, в те дни грозы были мощные по всему побережью (21-23 августа). Неужели метеослужба справилась со своими обязанностями?

 В Анапе была погода нормальная, поэтому рейс выпустили. Метеослужбы дали неблагоприятный прогноз именно над Донецком. До 13 км высоту фронтов.

В таких ситуациях, насколько я поняла из всего, что удалось прочесть на эту тему, только КВС принимает решение менять маршрут или нет.

Т.е. препятствий к вылету у него не было, но он должен был заранее решить облетать ему грозу над Донецком или лететь заданным маршрутом.

[Элен]

Согласно комплекту синоптических карт Донецкой области на уровнях от нулевого до 15 тыс. метров за 22 августа этого года,синоптики наблюдали "прямо-таки экстремальную картину".

"В районе катастрофы в тот день была зафиксирована мощная, высотой более 12 тыс. метров, облачность, сформированная интенсивными восходящими потоками воздуха,  отметил ученый.  Кроме того, отмечалась и необычно высокая для верхних слоев атмосферы температура   обычно на высоте 12 тыс. метров бывает -50...-54 С, а 22 августа было всего -34 С".

Командир экипажа Ту-154 Иван Корогодин был хорошо осведомлен о возможных проблемах: еще перед вылетом синоптики предупредили его об осложнении метеоусловий на маршруте, а затем несколько раз передавали экипажу метеосводки по радиосвязи. Однако пилоты, проигнорировав предупреждения, решили пролететь "над грозой", для чего запросили у диспетчера эшелон 400, соответствующий примерно 12 тыс. метров. Тем самым они, по мнению метеоролога Карлина, "пошли на явный риск".

"Воздух на больших высотах всегда бывает разреженный. А его повышенная температура в данном случае свидетельствовала о том, что плотность еще более снижена даже по сравнению с нормой. Для любого самолета это обстоятельство критично. Во-первых, потому, что его двигателю, работающему на топливо-воздушной смеси определенного состава, в разреженном воздухе не хватает кислорода. Моторы в такой ситуации 'заливаются' чистым топливом, входят в режим помпажа, сопровождаемый выбросами пламени и громкими хлопками, после чего вообще глохнут", - рассказали эксперты.

Кроме того, по их словам, "падает устойчивость и управляемость машины   ведь в полете она опирается крыльями на поток встречного воздуха".

"Когда его мало, подъемная сила падает и любой маневр может, как говорят летчики, сорвать самолет с потока. Кстати, отказ двигателей и срыв с потока могли произойти и одновременно, а в такой ситуации оказался бы бессилен даже опытный летчик-испытатель, не говоря уже про обычных гражданских пилотов", - считают эксперты.
.....................
Магомед Толбоев - заслуженный летчик-испытатель РФ, почетный президент Международного авиационно-космического салона (МАКС), Герой России: Мне доводилось испытывать этот самолет в разных режимах. Ведь все самолеты проходят жесточайший испытательный цикл. И сотрудники опытно-конструкторских бюро, и летчики–испытатели – все они специалисты высочайшего класса. Но вот линейные летчики не обучены работе в таких условиях. Их задача – исполнять Руководство к летной эксплуатации (РЛЭ), выполнять то, что содержится в рамках инструкций, не нарушая их. А там написано: "Категорически запрещается вход самолета в зону грозовой деятельности". Кстати, этот запрет касается не только гражданской, но и боевой авиации. Огибать эту зону сверху - тяжелейшая процедура. Иногда в условиях средней полосы грозовая деятельность достигает высоты 15 километров.

Скорости  не хватало, потому что мощность двигателей с увеличением высоты падает. Кислородное голодание могут испытывать не только люди, но и двигатели. Когда мощность падает, самолет выходит на большие углы. Он становится плашмя, и, в конце концов, не может удержаться на крыльях. Он просто проваливается, уходит в штопор и начинает крутиться вокруг своей оси. Как только начинается вращение, двигатели выключаются сами, воздухозаборники затеняются фюзеляжем и носовой частью. Второй двигатель останавливается, как только самолет вздыбливается.

 Скорость падения составляла примерно 80-100 м в секунду. Самолет падал чуть более трех минут.

Официальная версия катастрофы - выход на критический угол атаки в связи с тем, что они фактически набрали больше потолка.

Человек просто надеялся, что проскочит.

[samurai]

Ещё раз коротко, потому что длинные ссылки с указанием источников здесь на ветке я уже приводила, кому не лень, можете найти.

Лена приводит данные о погоде над Донецком. На ветке несколько страниц назад я также давала всевозможные ссылки.

Но в Анапе стояли благоприятные условия для вылета. Прогноз, составленный метеорологом Анапы заключал предупреждение о развитии грозовых фронтов в районе Донецка с высотой до 13 000м. Прогноз был вручён в руки Карагодину. Диспетчеры Анапы нормально провели самолёт в своей зоне, далее он попал в зону украинских служб.

Вопреки траблам "давали обход" или "не давали", донецкие диспетчера давали разрешение на любые манёвры ВС.  Есть претензии к передаче сводок СЕГМЕТ украинской стороной, но как признают специалисты, они не играют решающей роли при оценке лётчиками на борту метеоусловий полёта. Мнение специалиста:

"Всё-таки основными звеньями метеообеспечения авиации являются, как я уже сказал:
1) факт. погода и прогнозы по аэродромам
2) прогностические высотные карты ветра и опасных явлений + устная консультация синоптика."

К Донецким диспетчерам тоже претензии сняли. Они обеспечили всё, что от них зависело. Кстати, на злополучном самолёте летел питерский друг одного из диспетчеров Донецка вместе со всей семьёй. Этот диспетчер вёл тот самолёт.

Надо признать, что прогнозы синоптиков носят весьма общий характер. Оборудование метеостанций давно устарело, сокращено их количество. Сводки и карты погоды из космоса тоже не могут дать точной картины, поскольку грозовые явления развиваются стремительно, и предугадать, как это будет в нужном квадрате в нужное время на нужной высоте во время полёта практически не реально. Даже если бы у синоптиков были гораздо более подробные сведения требуется время на обработку и передачу информации.

Поэтому непосредственно на эшелоне КВС руководствуется показаниями приборов и обстановкой за бортом.
Он и только он принимает решения где и как ему лететь или возвращаться. Карогодин знал о необычайной грозовой деятельности в районе предстоящего полёта, никаких препятствий со стороны Донецка к изменению маршрута не было.

Далее не для лётчиков, которые всё это знают.
Теперь о самолёте.  Пассажирские лайнеры не предназначены для выполнения фигур высшего пилотажа. Конструкция ТУ-154  в целом  надёжна. Но заднее расположение двигателей способствует к сваливанию и попаданию в плоский штопор при превышении допустимого угла атаки. Однако, не только движение воздушных потоков, но и ошибки пилотирования к этому могут привести. (Например, иркутская катастрофа). Гражданские лётчики прекрасно всё это знают, как они сами признают. Все катастрофы разбираются. Просто раньше результаты расследований не доводились до широкой общественности. Но грозы и оплошности пилотирования не зависят от приказов начальства.

Поэтому, насколько мы можем сделать предварительные выводы из всего известного на данный момент, непосредственной причиной данной катастрофы можно считатьть недооценку КВС метеоусловий на маршруте.
Косвенная причина- конструктивные особенности самолёта. Поскольку ТУ из плоского штопора практически не выводится, даже если бы за штурвалом сидел опытный лётчик- испытатель. (тем более, что испытания по инструкции проводятся в хорошую погоду и с весом самолёта 75 тонн для ТУ, у донецкого в тот момент было около 85 тонн и гроза за бортом).

Действия КВС уже при попадании в грозу здесь и не только обсуждались. Но окончательные выводы сделать невозможно ввиду того, что почти нет объективных данных, за исключением некоторой информации от момента начала набора высоты на 390 эшелон.

Вот коротко то, что мы имеем на данный момент. Всю информацию, которую удалось добыть, на ветке уже обсуждали, кто не читал, можно начать с 1 страницы. Пока новых данных нет.

[Элен]

О том, что по курсу движения лайнера его ждет грозовой фронт, командир экипажа знал еще в Анапе. Метеопрогноз экипаж получает перед вылетом под роспись, и, согласно правилам, тогда же командир должен наметить маршрут и, если есть какие-то проблемы с погодой, продумать пути обхода. Согласно информации, предоставленной гендиректором “Украэродвижение” Юрием Чередниченко, Ту-154 начал такой обход еще в пределах России под контролем диспетчеров Ростовского центра управления воздушным движением, и украинская сторона по просьбе российских коллег обеспечила выход судну на 20 км восточнее коридора.

По признаниям метеорологов, на самом деле грозовой фронт, который пытался обойти Ту-154, был не настолько сильным, чтобы грозить гибелью самолету. Но самописцы не зафиксировали попыток экипажа направить Ту-154 вниз, штурвал пилоты держали ровно. В результате самолет поднялся на высоту 12 100 метров. Там борт находится всего минуту. За это время самолет окончательно потерял скорость, угол тангажа  — угол между осью фюзеляжа машины и горизонталью — достиг 45 градусов, и Ту начал падать, скользя с крыла на крыло, с креном на хвостовую часть. Именно такое движение самолета и обозначается термином “плоский штопор”.

 Диспетчеры между собой называют пилотов «Пулково» «космонавтами» за «любовь» к верхним эшелонам!

Работник предприятия «Украэрорух» рассказал о последних минутах полета Ту-154
Предприятие «Украэрорух», диспетчеры которого последними общались с экипажем Ту-154, сейчас охраняют, как стратегический объект
- Я сегодня еще раз просматривал полет, анализировал. Видно, экипаж решил заняться импровизацией, - рассказал работник предприятия на условиях анонимности. - Диспетчеры предупреждали пилотов о том, что впереди грозовое облако. До Ту-154 два самолета обошли его.Чтоб вы понимали, диспетчеры не отдают указы, как лететь, они докладывают обстановку, предупреждают об опасности, а как поступить в той или иной ситуации, решают командиры экипажей, - объяснил собеседник. - Где-то за полчаса до катастрофы на том же месте пролетал самолет на Ростов, так он облетел облако аж за 20 километров на восток. Что делает пулковский Ту-154? Вместо того чтобы облететь его со стороны или снизу, он летит прямо в пекло - в облако. Я диву давался, когда смотрел. Самолет, видимо, хотел перепрыгнуть опасную зону сверху, но на высоте 12 тысяч метров что-то произошло. Он исчез с экранов.

Сотрудник «Украэроруха» говорит, что даже с коллегами на работе эту тему не обсуждают. На нее наложили табу. Предупредили, если кто-то слово лишнее скажет, лишится работы.



 

[Maestro]

Я всерьёз начинаю думать, что в ЕВВАУЛ было женское отделение.  , ибо обсуждение столь специфичной темы обсуждают только женщины и я, как организатор ветки.
  Не кажется ли вам это странным, коллеги?

[Egor]

Твои , Вадим , рассуждения и обсуждения ясны и понятны .
Но куда нам , сирым , лезть в глобальные понятия о метеорологии , аэродинамике , конструкции самолёта и летной подготовке пилотов  , которые выдаёт  " на гора "  женская половина форума ..?
Без сарказма , я , с моими скромными полутора тысячами налёта - пас .

[Дмитрий Елизаров]

А интересно, сколько у самураев?  Может и я с 8500 часами и 20-ю типами освоенных самолётов ещё "чайник"?
samurai
Позволю себе заметить, что косвенной причиной(или сопутствующим фактором, правильнее), конструктивная особенность Ту-154 - невывод из плоского штопора, не прёт ни в какие ворота. Тогда эту особенность можно втюхать в любое АП.  Пассажирский самолёт на такие манёвры просто не рассчитывается, его даже нет в программах лётных испытаний. Вы что, думаете, что Ан-124 испытывали на штопор?
Задача КВСа, кровь из носа - не допустить уменьшения скорости ниже допустимой. В противном случае - катастрофа. КВС - это допустил. Его вина - 100%.
Даже после первой ошибки, когда втюхался в такое г@вно, нужно было держать скорость не ниже минимальной и делать "кинжальный прострел" (делали - знаем). Колбасило бы, может и пошли бы гофры, а может и развалился бы от таких перегрузок. Но тогда  на КВСе осталась бы только вина за нарушение правил полётов по обходу грозового очага.
И то, что начинают писать сейчас - это флуд, видимо, из-за страховки. Многие страховые компании не платят "Каско", если это чисто по вине экипажа. А пулковцы хотят сорвать денежку (хорошую) за гибель самолёта.

[питон]

Любопытно!
http://skydive.h11.ru/aviation/ru.aviation/01/00000580.shtml

[samurai]

Позволю себе заметить, что косвенной причиной(или сопутствующим фактором, правильнее), конструктивная особенность Ту-154 - невывод из плоского штопора, не прёт ни в какие ворота. Тогда эту особенность можно втюхать в любое АП.  Пассажирский самолёт на такие манёвры просто не рассчитывается, его даже нет в программах лётных испытаний.

Моя цитата: "Далее не для лётчиков, которые всё это знают.
 Пассажирские лайнеры не предназначены для выполнения фигур высшего пилотажа. Конструкция ТУ-154  в целом  надёжна. Но заднее расположение двигателей способствует к сваливанию и попаданию в плоский штопор при превышении допустимого угла атаки. "

Кстати испытания опытных образцов проводились на выход из штопора перед запуском в серию.

Твои , Вадим , рассуждения и обсуждения ясны и понятны .
Но куда нам , сирым , лезть в глобальные понятия о метеорологии , аэродинамике , конструкции самолёта и летной подготовке пилотов  , которые выдаёт  " на гора "  женская половина форума ..?
Без сарказма , я , с моими скромными полутора тысячами налёта - пас .

Укажите мне обоснованно, я где- нибудь допустила глупость? Я на самом деле старалась откуда возможно достать информацию (скудную надо сказать) и обсуждала только то, что в состоянии понять, и в чём разобралась. Позволю себе напомнить, что имею высшее техническое образование и стаж работы по профессии в качестве начальника технического отдела завода. Так что, господа, в обсуждение "куда тянуть штурвал" я участия не принимала, ну а во многом другом мы на равных.

[Дмитрий Елизаров]

 samurai
Ну, хорошо, с техническим, так с техническим. Хотя спорить с женщинами, что лбом биться в стенку.
 Вот эта фраза откуда?

 Но заднее расположение двигателей способствует к сваливанию и попаданию в плоский штопор при превышении допустимого угла атаки.

 Каким образом заднее расположение двигателей способствует  сваливанию и попаданию в плоский штопор?

А что, если двигатели под крылом или в фюзеляже, как на истребителе, то при превышении допустимого угла атаки самолёт не сваливается и не входит в штопор?

И Вам не кажется, что двигатели, расположенные под под крылом,  более способствуют сваливанию, чем те, что в хвосте? А вот почему, подумайте.

[samurai]

Не надо биться головой об стенку.(У меня было написано: "Далее не для лётчиков")  : 

Я не могу опираться на личные знания аэродинамики, тем более знание конструкции конкретного самолёта, но я попыталась сделать выводы на основе комментариев специалистов. Если что- то не так, то вы всегда можете поправить. Только комментариев на ветке не густо. Вот и Вы здесь не сначала. Впрочем Ваше мнение по поводу полётов я всегда слушаю с уважением и уж никогда не лезу оспаривать.

Так вот суть "того" комментария заключалась в том, что у ТУ 154 относительно небольшой максимально допустимый угол атаки. Из- за его конструктивных осбенностей при попадании в такое положение, когда нос задран сильно кверху  воздушные потоки формируются таким образом, что двигатели как бы "попадают в тень" от крыла. Прекращается поступление кислорода воздуха, необходимого для сгорания топлива. Т.е. из- за конструктивных особенностей самолёта ситуация, способствующая остановке двигателей, создаётся раньше по сравнению с другими гражданскими лайнерами. Соответственно Ту оказываются более склонными к сваливанию и попаданию в плоский штопор.

Для того, чтобы запустить двигатели, необходимо изменить положение самолёта, чтобы он падал носом к земле опять же для поступления потока воздуха к двигателям, Так вот, говорят, ТУ развернуть не удаётся ещё и потому, что хвостовая часть достаточно тяжёлая.

Учитывая то, что сила тяжести отвела очень мало времени на действия экипажа, управляющего самолётом, находящимся в свободном падении, катастрофа становится неизбежной. Но даже при работающих двигателях вывести самолёт из плоского штопора удалось, как говорят испытатели, только один раз и то при наличии тормозного парашюта при испытательных полётах.

Чтобы понять, что гражданскому лайнеру, КВС которого был осведомлён о крайне неблагоприятной сводке погоды по маршруту, не надо было лезть в грозу, не нужно обладать специальными знаниями. Ну а действия экипажа по управлению самолётом здесь на ветке обсуждали только лётчики. Либо приводились ссылки.

Ну ежели чего не так, Вы поправьте, пожалуйста. А у меня есть правило: не стыдно не знать, стыдно не хотеть знать. 

[Egor]

Борщ киевский

Состав: 250 г говядины, 250 г баранины, 1/4 кочана капусты, 4 клубня картофеля, 1 крупная свекла, 0,5 л свекольного кваса, 2 ст. ложки фасоли, 2 кислых яблока и 2-3 помидора. Кроме этого 2 ст. ложки растительного масла, 1 ст. ложка мелко нарезанного сала, 1-2 луковицы, 1 морковь, 1 корень петрушки и 1 ст. ложка зелени петрушки. Так же 1 ч ложка зелени сельдерея, 3 лавровых листа, 3 горошины душистого перца, 1/4 ч ложки красного перца, 0,5 головки чеснока.
Для свекольного кваса: 0,5 кг черного хлеба, 1,5 л воды и 6 свекол.
Способ приготовления:
1.   Приготовьте квас, для чего хлеб нарежьте кусочками, залейте его водой, положите очищенную и нарезанную ломтями свеклу, дайте настояться 2 дня (днем на солнце, ночью в теплом месте). На третий день процедите. После этого квас будет готов для употребления в борщ.
2.   2. Говядину опустите в кипяток, залейте свекольным квасом и сварите бульон. Затем отдельно потушите: свеклу вместе с бараньей грудинкой, нарезанной мелкими кусками, помидоры на растительном масле, а так же и лук, морковь, корень петрушки.
3.   Отварите в бульоне до полуготовности капусту и картофель, добавьте тушеные овощи и варите еще 10-15 минут, заправьте вареной фасолью, а в самом конце – растертым с нутряным салом чесноком и нарезанной зеленью петрушки. 

[samurai]

Egor, некоторые мужчины роскошно готовят, но их не обвиняют, что они лезут не в своё дело! 

Ну если женщинам интересно что- то кроме кастрюль, разве плохо?
И если вам что- то даже кажется смешным или раздражает, потерпите, будьте снисходительны.  : 
Да и наши разговоры тут вобщем ни на что не влияют. 

Если бы Вы знали, сколько раз здесь на форуме я читала рассуждения, которые мне были забавны и откровенно смешны. Но я никого не обижала "Ведь я сама была такою триста лет тому назад".


Будьте добры!     

[Egor]

Поясню свою позицию : в силу возраста и своего жизненного и профессионального опыта считаю по крайней мере неприличным трепаться, и именно трепаться  на тему , в коей малокомпетентен . Тем более , что обсуждается ситуация , в которой погибли люди . С этими же убеждениями подхожу и к участвующим в прениях.
Честно - отдаёт душком демагогии в плохом смысле этого слова .

[samurai]

Egor, я уважаю Вашу позицию.
Возможно, Вы имеете право так считать.
Но было бы пол- беды, если бы только мы (женщины) занимались демагогией и только здесь, на форуме.
Увы...

[Maestro]

Укажите мне обоснованно, я где- нибудь допустила глупость? Я на самом деле старалась откуда возможно достать информацию (скудную надо сказать) и обсуждала только то, что в состоянии понять, и в чём разобралась.

Самурай, без обид. Мы черпаем информацию из своего опыта, а не из интернета. И если я знаю, что самолёт можно свалить в штопор, значит, так и есть. Ты знаешь, что истребитель можно легко завалить в штопор на сверхзвуке? Думаю, что это для тебя открытие. Но это можно сделать легко и просто.
   Можно завалиться в штопор на вираже с форсажём при перегрузке около 6 единиц. Могу привести ещё немало примеров. И дело тут не в том, где расположены двигатели, а в том, КАК ДЕЙСТВУЕТ ЛЁТЧИК!!!
  В данном случае лётчик не просто не угадал мелодию, как у нас это тоже бывает, а допустил чудовищную ошибку.

[samurai]

И Вашу позицию, Maestro, я уважаю.

Если я правильно поняла, то мне не следует что- либо писать в этой теме?

Хорошо, я не буду.

[Maestro]

Если я правильно поняла, то мне не следует что- либо писать в этой теме?
Хорошо, я не буду.

  Это неправильный вывод. Я хотел сказать только то, что мы немного не так оцениваем эту катастрофу. Вот и Egor умеет борщ варить...

[samurai]

У меня эта катастрофа "болит" до сих пор.
И никакого желания пофлудить на этой ветке у меня не было.
Я прошу прощения, если кого- нибудь задела своими суждениями.
И вечная память, тем, кто ушёл.

[питон]

Парни! Я думаю, что не следует "вертеть пальцы", и вести себя "борщёво", мягко сказать, нетактично. Опираясь на такой подход, то никто не может здесь на форуме обсуждать экономические, политические и иные "специальные" темы, т.к. никто (за некоторым исключением) не имеет специального образования и не работал в данных областях ("Идите "крутите хвосты" своим самолётам, а в макроэкономику не лезьте" - ковыряясь в носу грустно всплакнул Чубайс). Ничего "криминального" или глупого "следственной комиссией" в постах Samurai не обнаружено. Ничего зазорного в поиске информации в интернете - нет, а считающие себя "профями", должны толково и нудно разъяснить, заблудшим в интернете, что, где, как и почему. Как показывает практика, иногда (в очень некоторых случаях) один "чайник" стоит десятка профессоров, т.к. у "чайника" (толкового) глаз не замылен. 

[Дмитрий Елизаров]

 питон
Ну, вот, блин, сейчас Самурай снова меч вытащит из ножен.

Но ведь, с другой стороны, я не размышляю о том, что в фигурном катании "два тулупа" следовало бы крутить иным способом.

[питон]

питон
Ну, вот, блин, сейчас Самурай снова меч вытащит из ножен.

Но ведь, с другой стороны, я не размышляю о том, что в фигурном катании "два тулупа" следовало бы крутить иным способом.

Да пусть посвистит ножиками, что накинулись-то?   В фигурном катании я также "чайник", но...., когда прыгают "две телогрейки" с "аксель-моторс", то точно знаю, что если низко, то к дождю и выдаю массу весьма "полезных" рекомендаций!
А если серьёзно, то разница между авиацией и авиацией существенная, если в военной на суровый вопрос "чайника": "А что это вы так низко и так быстро?" - можно отправить к "борщу", т.к. это связано с тактикой, то в гражданской на вопрос: "Я не заказывал на кладбище через тучку, я заказывал в Питер?!", - увы, надо оправдываться и разъяснять, т.к. пассажир является равноправным (условно говоря) участником мероприятия и вправе знать куда, и как его везут за его же деньги. Мне весьма адреналинно-радостно положение -"Посадка по метео решением командира"-, когда сам "рулишь", но то же самое слегка напрягает, когда тебя "везут" в очень заднем кабинете. Когда люди, далёкие от авиации, пытаются разобраться в случившимся, то это одна из форм подавить в себе страхи и обрести уверенность в том, что произошедшее исключительно роковая случайность и вероятность повтора крайне низка (клинических "разборщиков" не обсуждаем), и к этому необходимо относиться корректно и с вниманием.

[Maestro]

  Когда люди, далёкие от авиации, пытаются разобраться в случившимся, то это одна из форм подавить в себе страхи и обрести уверенность в том, что произошедшее исключительно роковая случайность и вероятность повтора крайне низка (клинических "разборщиков" не обсуждаем), и к этому необходимо относиться корректно и с вниманием.

   Опять питерские наступают! Питон, чего завёлся?! Я просто хотел обратить внимание, что не надо здесь чересчур углубляться в темы интернета, который, как мы знаем, не всегда может быть догмой. Руководствоваться надо, опираясь на здравый смысл и опыт, как свой собственный, так и своих коллег. Я также разделяю боль всех отметившихся на этой ветке. Никто никого не воспитывает и, тем более, не унижает. В жизни и без этого хватает ситуаций, когда хочется выпустить пар.

[samurai]

Ну ладно, так и быть, МИР. 

Маэстро, напоминаю, что у меня нет личного опыта в пилотировании, туда я и не совалась.
А информацию ВСЕ (ВСЕ!!!!) мы черпали из интернета, а он (интернет) частично из газет.
И пока у нас не появился кусок расшифровки (и ещё неизвестно подлинный ли) всё, что здесь говорили пилоты и чайники, было демагогией! И только после того, как Елизаров подкинул диаграммы, более или менее можно было обсуждать конкретику. И в этом обсуждении принимали участие только вы, господа пилоты.
Я лично молчала в тряпочку.

Что касается страха. Может Питон и прав. Но я уже говорила, что моё личное отношение такое: Кому суждено повеситься, тот не утонет. Карма. Я не стала бояться ни больше, ни меньше, потому что не смотря на то, что жить хорошо, но лучше испытать 10 минут страха падения и оказаться в Раю, чем всеми брошенным умереть от рака в собственной койке. Это говорю ТОЛЬКО о себе, а не о тех загубленных жизнях, и детских и взрослых.

[Maestro]

...но лучше испытать 10 минут страха падения и оказаться в Раю, чем всеми брошенным умереть от рака в собственной койке.

   Умирать - это не самое лучшее, что бывает в жизни. Не надо об этом думать. Но помнить необходимо.

[Элен]

но лучше испытать 10 минут страха падения и оказаться в Раю, чем всеми брошенным умереть от рака в собственной койке.

Нет, так нельзя рассуждать...тогда этим же можно объяснить и множество тех, кто прыгает с крыши, с балконов....лишь бы оказаться в раю...Это попахивает суицидом, страхом...перед будущим...А кому будет легче от того, что ТОТ попадёт в рай...И примет ли РАЙ его  к себе...Нужны там такие!!!!Куда там!!!Это слабость...Это не страх...

Я думаю, именно в тот секундный полёт....тот, кто полетит навстречу РАЮ сильно пожалеет об этом....РАЙ не в той стороне....


Я думаю, те, кто оказался там на борту ТУ-154 не думали о рае, и были согласны на любое...лишь бы остаться жить...Просто, как говорят, в той болтанке...их мотало...не дай-не приведи....Когда в Ростове году так в 199...каком-то(не помню) упала вертушка  с начальниками...их тела были буквально размазаны по салону...Кому нужен такой рай?....это самый настоящий АД!..В этой вертушке должен был с совещания лететь мой двоюродный брат-кадровик, и по воле судьбы...ему просто предложили ехать на машине...Он неделю не мог говорить...от шока....потом стал заикаться и пробилась речь...

[Maestro]

...РАЙ не в той стороне....

  Сильно сказано, умница!
  Но ведь мы в него всё равно не попадём. Или я не прав?

[Элен]

  Сильно сказано, умница!
  Но ведь мы в него всё равно не попадём. Или я не прав?

Ты неправ!!!!!
Главное, оказаться в нужном месте и в нужное время!!!...

А это не очень сложно, при наличии желания и .... ума...или сообразительности...
Ну, а это при всей скромности, у нас , кажется, есть....

Вот ведь...сам себя не похвалишь...никто...Хотя....было...секунд несколько назад...Спасибо!...

[samurai]

Ад или Рай, это будет потом. И судить будут, кого- куда, по делам, а не по тому, каким путём они туда прибыли.

"Ах, это, братцы, о другом"...

[Maestro]

Из ада в рай, если отмажешься, наверное, всё равно не переводят?

[samurai]

Из ада в рай, если отмажешься, наверное, всё равно не переводят?

"Но есть и Божий суд, наперсники разврата!
Есть грозный суд! Он ждёт!
Он не подвластен звону злата.
И мысли и дела он знает наперёд!"
                                              М.Ю. Лермонтов

Всё, что можете сделать хорошего в жизни, старайтесь сделать сейчас. Будьте добры, терпеливы, помогите тем, кто нуждается в вас. Не держите зла на тех, кто не ведает, что творит. Будьте благородны.

Ох, чего это я...  Ах, да "ибо каждому воздастся по делам его"... И уже ТАМ будет не откупиться.

[Дмитрий Елизаров]

Ой, киска сиамская пропала. Лена, у Вас ресницы опаснозавлекающие. Надо бы подрезать, а?

[Egor]

Точно-точно , так и красивше , и эрочичечнее , и привлекотнее для форумян...

[Egor]

Только , может , всё-таки реальное фото ?
Мы должны знать незнакомых героев в лицо , или как..?

[Игорь88]

Только , может , всё-таки реальное фото ?
Мы должны знать незнакомых героев в лицо , или как..?

Нет, если женщина перестает быть для кого-то загадкой - всё! Меняй место жительства! 

[Egor]

Да менял ... Не помогает...

[Дмитрий Елизаров]

 Egor
Тут надо уточнить. Может спишь-то на прежнем месте?

[Egor]

Да менял я и регионы , и города , и мебель заодно ... - пропала загадка .
Может , просто всё про них ясно ..?

[питон]

Да менял я и регионы , и города , и мебель заодно ... - пропала загадка .
Может , просто всё про них ясно ..?

Не надо экстримом заниматься (регионы, города, мебель?), у соседки пол-дивана сними и сразу появится загадка: "Кто жене настучал?" Делов-то!

[Egor]

Давай перейдем на другую тему в форуме . А то не по месту базар.

[питон]

Давай перейдем на другую тему в форуме . А то не по месту базар.

Пожалуй.

[Элен]

Только , может , всё-таки реальное фото ?
Мы должны знать незнакомых героев в лицо , или как..?

Не боитесь испугаться?...

[Абакумов]

Так, для разнообразия и попод`держания темы:

http://www.aviazone.ru/index.php?ind=downloads&op=entry_view&iden=8 - РЛЭ самолета ТУ-154Б2,

а прога для прочтения материалла тут: http://www.aviazone.ru/index.php?ind=downloads&op=entry_view&iden=22

Всех - с наилучшими,
Удачи!

 :

[samurai]

Вот последняя информация МАК:
05.12.2006
  В связи с появившимися в средствах массовой информации сообщениями о том, что ГТК «Россия» проводит собственное расследование авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85185 в районе Донецка Председатель Комиссии по расследованию авиационного происшествия Л.А. Каширский направил обращение Генеральному директору ФГУАП «Государственная транспортная компания «Россия» С.Ю. Михальченко.

Генеральному директору ФГУАП «Государственная транспортная компания «Россия»
С.Ю. Михальченко

Уважаемый Сергей Юрьевич,

    В связи с появившимися в средствах массовой информации Вашими сообщениями о том, что «Государственная транспортная компания «Россия» проводит собственное расследование авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85185 в районе Донецка, просил бы Вас направить в Комиссию по расследованию авиационного происшествия имеющиеся в авиакомпании документы для их анализа и приобщения к материалам расследования.

Председатель Комиссии по расследованию
авиационного происшествия самолета Ту-154М а/к "Пулково"
Л.А. Каширский

Получается, что о деятельности в соседних структурах господа узнают из средств массовой информации. Прикольно! Видать что- то по- крупняку не стыкуется

Предлагаю ссылку с метеофорума. Там нет по Донецкой катастрофе, но интересные размышления, а так же информация о других катастрофах.
http://meteocenter.net/meteoclub/index.php?action=vthread&forum=15&topic=231&page=15

[Maestro]

  Пойдём дальше по этой же теме?
http://www.avia.ru/forum/6/8/8747616371962688422311166462768_1.shtml?topiccount=7
   Если хотите встречать закат ежедневно, то я бы не советовал летать на самолётах гражданской авиации...

[samurai]

На снимке, переданном американским метеоспутником NOAA-18, виден Донецк под грозовой тучей, которая, как предполагается, явилась причиной гибели пассажирского самолета Ту-154, возвращавшегося в Санкт-Петербург из Анапы. Самолет разбился 22 августа в 15 часов 39 мин по московскому времени. Время съемки – 14 часов 41 мин. по московскому времени 22 августа, но ситуация за час мало изменилась.
 http://www.cnews.ru/news/line/index.shtml?2006/08/24/209238

http://region.adm.nov.ru/pressa.nsf/7efbef99858d7a4cc3256f89002c9c64/9f7d4367d33714cdc3256fb200446bd3!OpenDocument

http://www.bort85185.ru/

На авиа.ру опять открыли ветку по Донецку. Ссылки оттуда.
http://www.avia.ru/forum/9/6/6712847983477994968121166725796_1.shtml

[samurai]

http://babr.ru/index.php?pt=news&event=v1&IDE=33051
Старые Телеграммы ФСНСТ Минтранса России, вдруг кто не читал.

Оказывается сохранилось много фото нашего пулковского борта в разных странах.
http://www.jetphotos.net/showphotos.php?regsearch=RA-85185&view=true

Так пусть он вечно летит, хотя бы так.

[Maestro]

На авиа.ру опять открыли ветку по Донецку.

   Очень нетипичная катастрофа, вот и не даёт покоя людям. Сейчас прошло несколько месяцев, эмоции улеглись. Осталась обида. Обида за то, что Карагодин оказался заложником системы, сложившейся в ГВФ крайнее время.
   Да, он, безусловно, ошибся, пытаясь преодолеть шапку сверху. Некоторые форумяне (на Авиа.ру) пытаются представить дело так, что Карагодин вообще ни в чём не виноват, подвела техника. Полёт проходил  в пределах нормы, но случился помпаж и с-т не смог набрать нужную высоту. Помпаж - не причина, а следствие. В условиях сильной турбулентности помпаж более вероятен, чем при невозмущённой атмосфере (большие углы атаки и скольжения, сами понимаете).
  Карагодин думал не о пассажирах, а о том, что будет лично с ним, если он вернётся на аэродром вылета или на запасной. За перерасход топлива в АК премии не дают, как известно. Ранее мы говорили, что, как профессионал, он боролся за жизнь до последней секунды, хотя уже понимал, что ничего сделать не удастся. Это не может не вызывать уважение.
    Вот когда будут устранены все факторы, влиящие на нормальную лётную деятельность экипажей, когда снова будет восстановлена главенствующая роль государства за деятельностью различных авиакомпаний, их количество сократится до разумного количества, а качество подготовки экипажей станет выше, будет устранён перекос по поставке запчастей, продления ресурсов, да и само государство сделает отечественную авиацию приоритетной национальной задачей и перестанет лоббировать интересы Боинга и Аэрбаса, закупая их секондхэнд (не само, конечно, а посредством продавливания интересов некоторых групп в обществе), тогда не будет катастроф. Во всяком случае, таких.
   

[krylov]

Все правильно.
Вот только самим чиновникам это не нужно!
Головы то за катастрофы с них снимать начнут. Да и денежка мимо кармана побежит.
Так что вряд-ли гос аппарат возмет на себя значительные хлопоты по повышению безопасности полетов!

[samurai]

Ну вот, дождались. http://www.mak.ru/russian/russian.html

Один из комментариев:

http://www.lenta.ru/news/2007/02/07/final/

[Maestro]

   Не хотел ворошить покой погибших лётчиков. Сегодня посмотрел новости, сказали на официальном уровне, что утвердилась мысль, будто катастрофа произошла из-за того, что в кресле второго пилота находился стажёр, который вовремя не давал данные по скорости Карагодину. Бред какой-то. Конечно, я был шокирован таким объяснением. Что мешало командиру взглянуть на указатель скорости? Или он (указатель) находился в хвосте самолёта? Для лётчика ервого класса это даже как-то нелогично - во всём доверяться правому пилоту. Кроме того, тактильная информация (отбитие СОУА) тоже штатно срабатывала. И это было доказано комиссией по разбору.
   Зачем во всём винить экипаж? Причина катастрофы лежит не в плоскости действий экипажа. Ошибки командира, как выяснилось - следствие. Пулковские начальники в один голос говорят, что не было ограничений экипажам ни по деньгам, ни по керосину, ни по уходу на запасной аэродром. Но мы-то в России живём...
   Причина катастрофы - в системе, сложившейся в стране в частных авиакомпаниях, когда во главу угла ставится не безопасность, а экономия. Сэкономили...

[Саша(Белый)]

Вечная тема в России: валить все на деньщика, который пьяному генералу в штаны наср..л...Я прочитал информацию про стажера в интернете.На нашем профессиональном форуме эта версия не пройдет!!!!

[Maestro]

На нашем профессиональном форуме эта версия не пройдет!!!!

  Даже стыдно это обсуждать. Всё понимаете сами.

[samurai]

Так, в порядке информации.

http://aleron.narod.ru/check.html


С авиа форума:

Юсько Виталий Семенович (он в комитете семей жертв катастрофы вчера был на комиссии):

Приняли нас на этой комиссии.
Но, только без Ливитина и МАКа.
Вкратце - топят Пулково (через экипаж)
У остальных тоже своих пунктов в МАК хватает: Украина (не работал метеолокатор и борт вела девочка-стажер), метеослужбы (их захиревшее состояние после распада Великого и Могучего), летные училища (по принципу - с горшка за штурвал) и тренажеры (если и у кого есть такие тренажеры - так они больших денег берут за практику). В общем, отвертелись все, а Пулково-Россия крайняя - потому что они последние "руку приложили"!

[Maestro]

  А так всегда и бывает, это, к сожалению, и есть то, что обычно принято называть фатальная цепь событий.
  А Пулково вообще хотят присоединить к АК "Россия". Зачем же их топить? Что-то не пойму никак.

[питон]

На http://webfile.ru/1320405  файл записи радиопереговоров в зоне авиакатастрофы

[Дмитрий Елизаров]

Если это не подделка, то получается, что они запросили обойти влево, то есть именно  в самую гущу, судя по метеоснимку.
Турок не дурак, стоял долго в зоне ожидания возле PW(папа виски). Это Павловка, она южнее Донецка 50 км.
А нам всегда говорили, что грудью на амбразуру - это хорошо.

[питон]

Если это не подделка, то получается, что они запросили обойти влево, то есть именно  в самую гущу, судя по метеоснимку.
Турок не дурак, стоял долго в зоне ожидания возле PW(папа виски). Это Павловка, она южнее Донецка 50 км.
А нам всегда говорили, что грудью на амбразуру - это хорошо.

"Земпя" не видела, что там засветка? Почему разрешили, или заслушались говорливого турка, или у них самих ничего не работало и вели "вручную"?

[Дмитрий Елизаров]

питон
Ну, это нашим барышням надо обьяснять. А ты-то знаешь, если лётчик просит - надо дать. Вот и всё. С земли засветки видно, но вертикальное развитие оценить сложно, поэтому по просьбе экипажа диспетчер может дать только обход. И то с большой гарантией по боковому, так как он за это уже отвечает, а экран фотографируется.
Я как-то давно на Ан-28 в районе Днепропетровска понял, что могу втюхаться, ну и запросил диспетчера подкорректировать обход, типа, бортовой локатор хреново работает(а его и не было на Ан-28). И он так толково и не широко нас провекторил.
Да, я не мог сказать, что нет локатора, так как нельзя принимать решение на вылет по ППП в зоне прогнозируемой грозовой деятельности.

[питон]

Дмитрий
Та я про обход и гуторю. Хотя бы влево или вправо рекомендательно, или рассказать, что сам у себя на экране видишь, а КВС пусть думает, про "прыжки-то" понятно. Ты вон посмотрел и удивился, а диспетчер почему не удивился? Промумукал бы про своё удивление, может на КВС-а просветление бы снизошло какое-нибудь.

[Дмитрий Елизаров]

 питон
Я ж говорю(и это западная концепция)  -  лётчик просит - надо дать. Если сильно просит, то разгонят всех и дадут.
В данном случае экипаж ВООБЩЕ  не просил рекомендаций у диспетчера о вариантах обхода.

[Maestro]

Дмитрий
Та я про обход и гуторю. Хотя бы влево или вправо рекомендательно...

  Тот фронт стоял на пол-Украины. Я где-то читал, что у них могло топлива не хватить до Питера, чтобы фронт обойти. Нужно было  возвращаться или садиться где-нибудь в Донецке, а за это с командира голову бы точно сняли: "Зачем вообще взлетал?". Расчёт на авось?
   

[samurai]

Коля, пусть будет обсуждение этого происшествия в специально для этого открытой теме.
Для этого самолёта тоже был последний полёт. Хорошо, что хоть не все погибли.
Очередной "Лёха" рулил. Да ещё в тяжёлых метеоусловиях, как говорят.

Вот ещё ссылка, здесь есть список пассажиров.

http://www.topnews.ru/news_id_9755.html

[Саша(Белый)]

Похоже тема эта будет бесконечна...

[samurai]

 С сайта метеорологов по Донецкой катастрофе свидетельства от участкика "разбора полётов":

"Можно пару реплик про метообстановку и метеобеспечение рейса Анапа-Спетербург, как человеку наиболее приближенному к месту катастрофы и работавшему в следующий день и собиравшему всю метеоинформацию для ростовкой комиссии ( быоа и такая).
Наш ростовский МРЛ5 берет зону Донецка - 180 км от Ростова, а локатор на 200 км радиусом. Конечно на обрезе, но все же. Так вот зо 14.00 на нашем локаторе полное отсутствие облачности. В 14.30 - появились кучевки на западе удалением 200 км, за 15.00 они развились до кучдожд высотой 9 км, но без ОЯ - гроз, града и прочих ялений. За 15.30 ( падение было в 15.39) над Донецком отмечались грозы с сильным градом и верхней границей 15 км). Как такое произошло?
Такое случается в том случае, если эти готовые грозы пришли в нашу зону, но по спутниковым данным за 14 часов таких высот еще над ближней Украиной не было.
Значит они развились над Донецким кряжем буквально за полчаса от 9 до 15 км. Конечно, огромные контрасты на ХФ, время максимального развития конвекции, сам Донецкий кряж как препятствие сыграли свою роль. Но как мы поняли уже потом, это было взрывное образование СВ и гроз, более характерное для тропиков.
Это лето было очень жарким, перед прохождением фронта стояла 2 недели жара до 39 градусов днем в Ростове, а в степях Восточной Украины до 43. Воздух окончательно трансформировался в тропический.
Как мы вспомнили потом, за пару недель до этого у меня же был случай, когда по локатору за 13.00 было чисто (отдельная кучевка без ОЯ), в 13.25 начало резко темнеть и в 13.40 пошел ливень с видимостью менее 1000, наблюдатели отметили грозу, включили локатор ( к сожалению он у нас не работает постоянно, а в штормовом режиме раз в полчаса), пока он провел измерение, то в 14.00 выдал отдельные кучево-дождевые, без ОЯ. Через 15 минут небо было без облачно. В этот день мы грешили на ошибку наблюдателей, ну приняли грохот каких-то машин в шуме дождя за гром.
В августе эта ситуация повторилась еще раз. Тогда-то мы и вспомнили про тропическую метеорологию ( привет, г.Тараканову, где бы достать его книгу,освежить в памяти?)и про взрывное в течении получаса образование СВ с грозой и градом, и такое же молниеносное его размывание.
Похоже, климат действительно изменяется и пора это учитывать.
По поводу метеобеспечения, все недочеты, отмеченные комиссией вторичны. Экипаж был предупрежден, SIGMETы были выпущены и доведены, хотя и предполагали в/г 12 км (и этого уже достаточно), чтобы не лезть выше крыши. Проблемы с доведением были у украинской стороны, но насколько я знаю, там и диспетчер и синоптик свое получили.
В это же время паралельно ( на пару минут позже) шел Турецкий борт на Ростов со Стамбула, так вот он после доведения ростовским диспетчером SIGMETа и оценки обстановки развернулся и ушел домой в Стамбул.

А версию про то, что старый волк решил поучить салагу, как надо перепрыгивать грозу мы тоже слышали, причем от самих летчиков. официально вам этого никто не скажет - корпоративная этика. "


Это было 10,03.07

А теперь смотрите от 13.03.07 другой участник пишет:

"А в Самаре АМСГ на аэродроме МВЛ (Смышляевка) работает аж по 2 разряду (правда, это проявляется только в круглосуточном дежурстве синоптиков, а оснащение станции жуткое, на уровне 1950-х годов) и никак не хочет отдаваться в лапы АМЦ Самара (Курумоч). И слава Богу!

Не знаю как у вас в Ростове, а самарский АМЦ зачастую пишет перестраховочные прогнозы (это вообще болезнь многих больших аэропортов России) - что-то вроде временами видимость 800 на весь день (зимой снег или туман, летом гроза и ливень).

Понятное дело, МВЛ при таком прогнозе не могли бы летать. Смышляевка пишет более реальные (без перестраховки) прогнозы по аэродрому и площадям, так что "малыши" могут спокойно работать."

От него же в тот же день
"Не всегда дело в незнании местных условий, часто это просто элементарная лень. В АМЦ навроде Курумоча или Внуково по нескольку синоптиков в смене (один на консультациях, один на прогнозах, один на обслуживании РЦ/ЗЦ), а посмотрите какие они прогнозы пишут по своему аэродрому! Чуть ли не ежедневно временами видимость 1000 м в осадках на весь день (хотя такое бывает в реальности всего несколько раз в год). У них отговорка одна: "а никому не мешает!" - то есть пишут прогноз не с учётом реальной погоды, а просто ориентируясь на минимумы летающих бортов. Позорище, да и только. Я давно этим возмущаюсь, да что толку."


Четыре дня до очередной катастрофы. 

Вот такое у нас безобразие с метеообеспечением полётов. Т.е. получается, что в Самарском аэропорту дают заведомо липовые прогнозы с перестраховкой. Соответственно все лётчики и не только это знают, как следствие, не верят и летят на посадку, на этот раз в туман.

В метеоклубе начали обсуждение на вновь открытой ветке, может кому интересно:
http://meteoclub.ru/index.php?action=vthread&forum=15&topic=1073

[Дмитрий Елизаров]

Что-то мы и разбор полётов не проводим совсем. Одни фотогалереи.
А тут вот белорусы два раза на одни грабли,......а теперь рыдают. А по уму, так после первого Ил-76 нужно было прекратить безобразия. На войне, между прочим, погибают.
Вот тут есть фотографии    http://www.flyafrica.info/forums/showthread.php?t=4762

 Спасло их то, что горело не в районе центроплана. Но всё-равно, через несколько минут хвост отвалился бы.
Ну, какая там гуманитарная помощь, тоже видно. Марку БТРа пехотинцы подскажут.
Самолёт решено списать, восстанавливать дорого. Так жаба удушила, решили слетать за запчастями. На взлёте  Ил-76 сбили, одиннадцать человек погибло. Все в шоке. А чего в шоке, ведь там война. Туда даже специальные ООНовские самолёты отказались лететь, так как не гарантирована безопасность. Надо вначале парой вертушек покосить всё в радиусе 10 км, а потом начинать транспортные перевозки.
Ну, а тут, что осталось от сбитого самолёта и его экипажа.
http://www.simbanews.com/news/News%2024%20Mar%2016.htm

[Бобер]

Господа летчики и к ним примкнувшие!
Хватит я думаю Донецкую катастрофу обсасывать. Как не прискорбно, но там оказались летуны не на высоте. Судя по радиообмену они так до земли и не поняли что были в штопоре. Так вот теперь и встает вопрос. Нужно ли возить гражданских пилотов на парашютирование как когда-то нас возили на третьем курсе на УТИ МиГ-15 перед самостоятельным вылетом в зону на сложный пилотаж. По моему твердому убеждению-НАДО! Я думаю тогда было бы меньше подобных случаев. А их к нашему сожалению очень много было когда выведя самолет на критический режим командир экипажа не мог справиться с управлением. Я понимаю это дополнительные затраты, но они оправдаются жизнями сотен не в чем неповинных людей. Кто так не считает прошу опровергнуть.

[Дмитрий Елизаров]

Бобер
На авиа.ру больше года бились на тему, нужна ли пилоту гражданского лайнера  подготовка на режимах сваливания. Ну, 50 на 50.
А мне, как ИБАшнику, как ДОСААФнику-пилотажнику и крайние 15 лет как ГВФнику понятно, что надо, хотя бы даже из принципа, что кашу маслом не испортишь.
Система советского образца подготовки пилота ГВФ этого не давала. Пилот даже НИКОГДА не летал самостоятельно, то есть ОДИН. Поэтому в училищах был выпуск 100%. А ведь даже дурак знает, что есть такие, кто рождён ползать. А это 10%.
Западная система подготовки на частного и коммерческого пилота предусматривает полёты на критических режимах. Не в полном обьёме, конечно.
Я когда тут делал Лицензию и надо было перенести все допуски, то тут достаточно сильно удивились, что  у меня есть допуск на сложный и высший пилотаж. Тут он проходит просто, как "На акробатику".
Того же Петю Бешеного, что крутится на гонках попробуй ка загнать в штопор на Боинге.

[Бобер]

Бобер
На авиа.ру больше года бились на тему, нужна ли пилоту гражданского лайнера  подготовка на режимах сваливания. Ну, 50 на 50.

Дима я думаю, что те 50, которые считают что не надо это до поры до времени. Когда клюнет жаренный петух в одно место, будет поздно.

[Бобер]

Дима, а ещё на авиа.ру говорили, что на западе лётчиков ВВС охотно берут в гражданскую авиацию, а у нас, наоборот, не очень то это любят делать. Говорили сами ребята, кто из ВВС пытался на гражданку устроиться.

Правда ли?

Правда, Самурай. Когда я демобилизовался, то попытался устроится на 411 завод ГА летчиком-испытателем, то директор завода мне прямо сказал, что ВВСовские летчики им не нужны из-за того, что с нами больше проблем, чем с ГВФниками. Но жизнь-то доказывает обратное.

[Дмитрий Елизаров]

Ну, дополню. В США достаточно рано уходят на пенсию лётчики палубной авиации. У них ограничение - 700 посадок на корабль. Потом сетчатка глаза начинает отслаиваться.
Так вот при всех прочих условиях, если в ПанАм на одно место есть два кандидата, один из которых бывший истребитель, АК возьмёт его. Иначе они просто потеряют репутацию.
Я уже работал в Департаменте авиации Украины и мне надо было на что-то переучиваться. И мне было смешно, как начальник отдела меня втюхивал на Ан-2 при том при всём, что я в ДОСААФе на нём уже давно летал и не как в ГВФе со ВП, а ОДИН. Он что-то мямлил про деление ВС на классы, взлётный вес и т.д. На что я говорил, ну как же, как же, давайте по взлётному весу брать критерий. Вот у Су-24 40 тонн, может я и переучусь на Ту-134, как на аналог. Он аж задыхался от моей наглости. Потом меня перевели из отдела расследования в отдел инспектирования. А новый начальник уже уважал военных и я на чём хотел, на том и летал.

[Бобер]

Ну, дополню. В США достаточно рано уходят на пенсию лётчики палубной авиации. У них ограничение - 700 посадок на корабль. Потом сетчатка глаза начинает отслаиваться.
Так вот при всех прочих условиях, если в ПанАм на одно место есть два кандидата, один из которых бывший истребитель, АК возьмёт его. Иначе они просто потеряют репутацию.
Я уже работал в Департаменте авиации Украины и мне надо было на что-то переучиваться. И мне было смешно, как начальник отдела меня втюхивал на Ан-2 при том при всём, что я в ДОСААФе на нём уже давно летал и не как в ГВФе со ВП, а ОДИН. Он что-то мямлил про деление ВС на классы, взлётный вес и т.д. На что я говорил, ну как же, как же, давайте по взлётному весу брать критерий. Вот у Су-24 40 тонн, может я и переучусь на Ту-134, как на аналог. Он аж задыхался от моей наглости. Потом меня перевели из отдела расследования в отдел инспектирования. А новый начальник уже уважал военных и я на чём хотел, на том и летал.

Молодца, Дима! Уважаю!

[Фланкер]

В дополнение к вышесказанному про свой случай.

Предвидя тот самый большой разгон в авиации ВВС,я помнится приехал в отпуск из Венгрии в 1990году в Шереметьево и зашел в кадры, к начальнику отдела кадров  летного отряда,сейчас и не вспомню .как правильно называется.Дело в другом,на мой вопрос,что дескать хотел бы продолжить летную карьеру в ГВФ и как на это посмотрите,т.к. ожидается массовое увольнение ценных и боевых военных пилотов,тот ответил следующее:
-Ну нафуя вы тут военные пилотяги нужны,даже с таким стажем и "сраным" налетом.Нам своих девать некуда,у нас очередь годами выстраиваица,а тут вы еще.Да вас еще переучить надо на какой-нить "Боинг" или "Аэрбас",а это деньги и время-минимум 3-4месяца,а потом на англицкий язык-еще пол-года минимум.Вот и год получаица-а и где экономия средств?
Самое плохое,что мне показалось,так это ,то,что он сам падла признался,что когда-то закончил акамедию Ю.А.Гагарина.Правда.какой профиль был-мне уже было не до того,хотя в ходе разговора я подумал,что из этого могло бы что-нибудь получиться.Он в конце добавил так,видимо смягчить разговор-дескать приезжайте через годик и посмотрим...
Ну я уже и не стал больше испытывать судьбу.Закувыркался со сплошным и непроходящим выводом войск под одну гребенку от Венгрии,через Литву и дальше...
И дальше штык в землю со словами,да пошло б оно  все нах....!!!
Результат:пенсионер,годен к летной работе без ограничений...
Да и не я один такой.

[Maestro]

Результат:пенсионер,годен к летной работе без ограничений...
Да и не я один такой.

  Да, хреново, говоря по-русски. Хочу привести несколько цифр.
   В полку ИБА в СССР было по штату не более 56 лётчиков, включая командира. Фланкер поправит. Наверное, на пару человек я ошибся.
    Средний возраст лётчика, списанного тогда по здоровью, превышал 42 года. Это были именно те, кто мог выполнить любую задачу при минимальных затратах времени и сил, если это определение уместно здесь.
    Теперь есть один нюанс. Не надо готовить сейчас всё с нуля, тратя на подготовку одного лётчика 1 класса более 10 лет (4-6 по старому), море керосина и т.п. Проще вернуть этих отчаянных парней, которые сейчас открывают ворота, сторожат магазины и уже ни во что светлое не верят (отдельное спасибо Путину), назад в авиацию. Можно убить всё, но не любовь к небу...
   Дальше. Подсчитайте теперь тех, кто уволился из ВВС, имея все допуски и категории. Беру в среднем 80 человек с курса. Пьяный кураж ЕБНя совпал с нашим нежеланием служить хрен знает кому. При этом слово "народ" не упоминалось. Кто не согласен с этой идеей?
  Спасибо. Я так и думал. Получается, что только ЕВВАУЛ может за 1-2 месяца (время отводится на поиск наших однокашников) выдать "на гора", как минимум, 10 полков лётчиков, которым достаточно задержать взгляд в "Инструкции Лётчику" не более 3-х секунд. Про контрольные полёты не вспоминаю - обидетесь...
   Вывод. Кроме ЕВВАУЛ были классные ребята из Борисоглебска и Барнаула. У них было всё так же, арифметика-то простая...
   Теперь вы представляете эту махину???

[Бобер]

     Вывод. Кроме ЕВВАУЛ были классные ребята из Борисоглебска и Барнаула. У них было всё так же, арифметика-то простая...
   Теперь вы представляете эту махину???

Маэстро, мы то представляем, да видно в "в верхах" не только с арифметикой туго, но с "крышей" хреново.

[Фланкер]

  :
Вот уже и слушок пошел,что прверками МО в ВВС обнаружились финансовые нарушения,что может привести к очередному скандалу в верхах,а ежели предположить,что ВВП в четвертый раз продлевает срок службы ГК ВВС,то пятый раз может и не получиться.
А там,ежели сурьезно покопаться,то и замы не при делах окажутси.
И тогда по образцу и подобию должности МО-на смену придут "срочники из налоговой службы" потренироваться полетать...
Это мой субъективный взгляд...

[питон]

"Обнародованы переговоры пилотов А-310, разбившегося в июле в Иркутске"

http://www.topnews.ru/news_id_10672.html

[Элен]

25 апреля в разные годы...


1951
Ки Уэст, Флорида, США. Лайнер Douglas DC-4 компании Cubana, выполняющий рейс из Майами на Кубу, сталкивается с самолетом ВМФ США Бичкрафт. На борту DC-4 погибает тридцать один человек, на Бичкрафте четверо. Оба экипажа на заметили друг друга в условиях визуальной ориентации.

1980
13:21. Тенерифе, Канарские Острова, Испания. Самолет "Боинг-727" британской компании "Дан-Эйр" врезается в гору при выведении на посадку в Тенерифе. Все 146 человек на борту погибают. Находясь на маршруте выведения, пилот направил машину в зону возвышенностей, не выдерживая необходимую высоту.

1994
Нанга Пино, Индонезия. Самолет IRMA BN-2A-21 Islander компании Digantara Air Service разбивается о гору. Все 11 человек на борту погибают.

[Дмитрий Елизаров]

Думал, куда втюхать свою мыслю.  Лучше, видимо, тут.
Кто не знает, у нас тут, в Африке,  Боин-737-800 в субботу ночью в Камеруне сразу после взлёта зарухался в болото. Боинг - новьё, муха.... ээээээээ......не сидела.
Но дело в другом. Смотрю отношение росиян, панимаешь, на самолётопад  на южном полушарии. Удивительно, но полный пох@изм. А когда в Иркутске Аэробус зарулил в гаражи, так форум задыхался. Даже домохозяйки слали письма. А ведь многие уже летают за рубежи России.
Вот два авиационных форума
http://www.flyafrica.info/forums/
http://www.pprune.org/forums/
так там со всего мира интересуются, сочувствуют и выражают мнения.
Кстати, на этих форумах и авиакатастрофы в России тоже обсуждают.
Хреново, короче. До сих пор совковый менталитет.

[Maestro]

  Прошу на меня не обижаться. Стёр несколько сообщений, не относящихся к теме ветки. Пожалуйста, коллеги, пользуйтесь для этого другими ветками.

[Дмитрий Елизаров]

А у нас вчера на показухе в честь освобождения от колониального ига разбился Су-25. Всё просто до безобразия, бочка на предельно-малой высоте.  Лётчик был конголезский с фамилией  Ли Си Цин, вот такие дела..................

[Володя]

А у нас вчера на показухе в честь освобождения от колониального ига разбился Су-25. Всё просто до безобразия, бочка на предельно-малой высоте.  Лётчик был конголезский с фамилией  Ли Си Цин, вот такие дела..................

Жаль летчика. На этом же типе летчик-испытатель на этом же маневре погиб в Запорожье. Коварна бочка на ПМВ...

[Pilot1]

Дааа. Хучь дело не в типе, а в маневре......Даж вираж с креном 60-70 гр. не так "смертелен" на Н-25 м, как бочка на 200-х....

[samurai]

Только что передали:

Жуткая катастрофа Аэробуса 320 в аэропорту Сан- Паулу в Бразилии.
Погибло около 200 человек.

При посадке самолёт выехал за посадочную полосу, врезался в терминал и взорвался.    

[Воробей]

Третий уже раз  за год,мать их ё.........    

[Maestro]

    Подробностей пока не знаю. Но как-то странно у ни строят терминалы. У нас в конце ВПП могут быть только гаражи.

[samurai]

Сегодня, 27 июля,  пятилетие со дня трагедии в Украине. На авиашоу пилоты СУ- 27 не справились с управлением, в результате катапультировались. Самолёт пропахал по земле и погибло 77 человек из числа зрителей, несколько сотен раненых.

Как ужасно!!!    

[Николай]

...
МОСКВА, 29 июл - РИА Новости. В подмосковном аэропорту
"Домодедово" в воскресенье утром при взлете разбился грузовой
самолет Ан-12, сообщил РИА Новости официальный представитель
МЧС РФ Виктор Бельцов.
"Самолет упал в четырех километрах от взлетно-посадочной
полосы, после чего загорелся. На борту находились восемь
человек, включая экипаж и пассажиров", - сказал собеседник
агентства.
По данным МЧС РФ, самолет перевозил девять тонн груза по
маршруту Домодедово - Омск - Братск. Ан-12 с бортовым номером
93912 принадлежал авиакомпании "Атран".
командир корабля Золотов,
второй пилот Чернышев
штурман Коробков
бортмеханик Поляков
бортрадист Комарский
оператор Усачев
механик Сорокин

[вложение удалено по сроку давности 25 дней]

[Воробей]

Ан-12 конченый самолет ,и у училища с ним связаны самые трагические события за всю историю.

[Pilot1]

Самолет, как самолет.... В Левашово летають, и ... ну в общем летают.... Ресурс продлен до 40 лет. Заменить не чем (отмазка государства) У нас был борт 58-го года рождения с погонялом "Аврора", так у того вообще деревянные полы были (на полном серьезе). За 30-лет 2 катастрофы (м-р Козлов, и к-н Бакашин)
В этом отношении Ан-8 покриминальней был.

[Воробей]

За всю историю создано около 1300 самолетов ,и 20 из них разбилось   http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-12   ,10 %    в ЕВВАУЛЕ

[Дмитрий Елизаров]

Такое ощущение, что Википедию пишут дебилы, но почему-то имеющие допуск к стучанию на клаве.
 Вот только тут неполный перечень более 160 катастроф и инцидентов Ан-12
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=042

  По теме. Мне почему-то кажется, что в России уже перегруз даже больше, чем у нас в джюнглях. Ну, подождём, что скажет доблестный МАК. Типа, найдёт ли бревно в собственном глазу................

[Воробей]

http://avia.ru:8100/forum/0/4/372824736681972911291085566004_3.shtml

Кузнецов Алексей:

АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ:

1. КАТАСТРОФА сам. АН-12, м-р Родин 31 января 1959 г.
2. ПОЛОМКА сам. АН-12, п-к Гирко 2февраля 1961 г.
3. ПОЛОМКА сам. АН-8, м-р Грибков 13 июня 1961 г.
4. АВАРИЯ сам. АН-12, м-р Левый А.К.; инстр.-лётчик м-р Головаш 2октября 1961 г.
5. ПОЛОМКА сам. АН-8, м-р Кукса 20июля 1962года.
6. ПОЛОМКА сам! АН-8, к-н Медведев 12 сентября 1962 г.
7. ПОЛОМКА сам. АН-12, м-р Калтыгин 26 октября 1962 г.
8. КАТАСТРОФА сам. АН-12, к-н Галушко 22 ноября 1962 г.
9. КАТАСТРОФА сам. АН-8, к-н Гамидов 14 августа 1963 г.
10. ПОЛОМКА сам. АН-12, м-р Петров 29 сентября 1963 г.
11. ПОЛОМКА сам. АН-12, к-н Белозерцев 31сентября 1963 г.
12. КАТАСТРОФА сам. АН-8, п\п-к Кукса 4 октября 1963 г.
13. КАТАСТРОФА сам. АН-8, к-н Путин 13апреля 1964 г.
14. ПОЛОМКА сам. АН-12, п/п-к Шапавал А.И. 19мая 1964 г.
15. АВАРИЯ сам. АН-12, генерал-м-р Зайцев 24 октября 1964 г.
16. КАТАСТРОФА сам. АН-8, к-н Сидоров 25 января 1965 г.
17. КАТАСТРОФА сам. АН-12, м-р Токарев 8 марта 1965 г.
18. ПОЛОМКА сам. АН-12, к-н Дрюк 17 июня 1965 г.
19. КАТАСТРОФА сам. АН-12, м-р Казаков 7 июля 1965 г.
20. КАТАСРОФА сам. АН-12б, к-н Цыба 12января 1966 г.
21. ПОЛОМКА сам. АН-12, к-н Петрушин 12 января 1966 г.
22. ПОЛОМКА сам. АН-12, м-р Чаленко 28 февраля 1966 г.
23. ПОЛОМКА сам. АН-12, к-н Жбанков 19 марта 1966 г.
24. ПОЛОМКА сам. АН-12, м-р Шумаков 8 февраля 1967 г.
25. ПОЛОМКА сам. АН-12, п\п-к Рахманович 10 февраля 1967 г.
26. ПОЛОМКА сам. АН-12, м-р Игошин 11 марта 1967 г.
27. ПОЛОМКА сам. АН-12, м-р Щенников 24 мая 1967 г.
28. ПОЛОМКА сам. АН-12б, к-н Якушенко 27 июля 1967 г.
29. КАТАСТРОФА сам. АН-12, к-н Шатковский 2 декабря 1967 г.
30. ПОЛОМКА сам. АН-12б, м-р Лебедев 18 марта 1968 г.
31. КАТАСТРОФА сам. АН-12б, м-р Удачин В.П. 10 апреля 1968 г.
32. АВАРИЯ сам. АН-12, м-р Виноградов; инстр. п-к Дурыманов А.В. 22 мая 1968 г.
33. ПОЛОМКА сам. АН-12бп, к-н Захаров 25 мая 1968 г.
34. ПОЛОМКА двух сам. АН-12, к-н Копалин 21 августа 1968 г.
35. АВАРИЯ сам. АН-8, ст. л-т Подгорнов 22 августа 1968 г.
36. КАТАСТРОФА сам. АН-126, к-н Набок 26 августа 1968 г.
37. ПОЛОМКА сам. АН-12, к-н Лялин 27августа 1968 г.
38. ПОЛОМКА сам. АН-12бк, к-н Маливанов 28 августа 1968 г.
39. ПОЛОМКА сам. АН-12, м-р Желтов 21 ноября 1968 г.
40. КАТАСТРОФА сам. АН-12бк, к-н Василенко 9 января 1969 г.
41. ПОЛОМКА сам. АН-12б, м-р Пестерев В.И. 13марта 1969 г.
42. ПОЛОМКА сам. АН-12бп, к-н Бондарь 22 апреля 1969 г.
43. ПОЛОМКА сам. АН-12, м-р Полозов 13 мая 1969 г.
44. КАТАСТРОФА самолётов АН- 12ап, Токарев В.И.; к-н Шаблинов А.К. 3 июня 1969 г.
45. ПОЛОМКА сам. АН-12, к-н Орлов Б.В. 3 июня 1969 г.
46. ПОЛОМКА сам. АН-12бп, к-н Срывков 7июля 1969 г.
47. КАТАСТРОФА сам. АН-12бп, м-р Рябцев 23 июля 1969 г.
48. АВАРИЯ сам. АН-12бп, м-р Эминов И.М. 11 августа 1969 г.
49. ПОЛОМКА сам. АН-12п, м-р Кириченко П.В. 4 декабря 1969 г. ;
50. ПОЛОМКА сам. АН-12бп, м-р Брюховецкий И.Я. 18 декабря 1969 г.
51. ПОЛОМКА сам. АН-12б, к-н Кукин В.И. 9 января 1970 г.
52. АВАРИЯ сам. АН-12б, м-р Рженицын Г.И. 29 апреля 1970 г.
53. КАТАСТРОФА сам. Ан-12б, к-н Наумов Н.Н. 28 октября 1970 г.
54. АВАРИЯ сам. АН-12бк, к-н Дрожкин Ю.А. 31 октября 1970 г.
55. КАТАСТРОФА сам. АН-22, п\п-к Скок Н.С. 19 декабря 1970 г.
56. КАТАСТРОФА сам. АН-12бк, к-н Шураев В.С. 6 декабря 1971 г.'
57. ПОЛОМКА, сам. АН-12ап, к-н Антонов А.Ф. 13 мая 1972 г.
58. КАТАСТРОФА сам. АН-12ап, п\п-к Щенников В.Э. 26 мая 1972 г.
59. ПОЛОМКА сам. АН-12бп, м-р Андреев 9 августа 19721 г.
60. КАТАСТРОФА двух сам. АН- 12бп, п-к Шалунов В..А.; м-р Семёнов В.И. 23октября 1972 г.
61. КАТАСТРОФА сам. АН-12бк, п\п-к Голубенко Ю. И. 25 апреля 1973 г.
62. ПОЛОМКА сам. АН-12ап, ст. л-т Батура; инстр.-лёгчик п\п-к Новосельцев 23 мая 1973 г.
63. ПОЛОМКА сам. АН-12бп, Ляндин А.М.; инстр.- лётчик п\п-к Лимаренко А.М. 28 августа 1973 г.
64. КАТАСТРОФА сам. АН-12бп, п\п-к Беленков Н.Г. на аэр. Витебск 7 января 1974 г.
65. ПОЛОМКА сам. АН-12бк-ППС, м-р Краснов А.К. 13 декабря 1974 г.
66. КАТАСТРОФА сам. АН-12бп, ст. л-т Краснов А.И. 14 августа 1975 г.
67. КАТАСТРОФА сам. ИЛ-14, ст. л-т Шевалдин А.В. 25 марта 1976 г.
68. КАТАСТРОФА сам. АН-22, м-р Ефремов В.А. 21 декабря 1976 г.
69. КАТАСТРОФА сам. АН- 12бк-ППС, ст. л-т Саяпин В.Н. 21 января 1977 г.
70. АВАРИЯ сам. АН-22, м-р Стеняев А.Н. 8 июня 1977 г.
71. АВАРИЯ сам. АН- 12бп, к-н Подригало В.Я. 21 июля 1978 г.
72. ПОЛОМКА сам. АН-12бк, к-н Халтурин В.В. 21 июля 1978 г.
73. ПОЛОМКА сам. АН-12, к-н Мироедов А.Ю. 20 октября 1978 г.
74. ПОЛОМКА сам. АН-12бк, к-н Иконников Г.А. 17 ноября 1978 г.
75. АВАРИЯ сам. АН-12бк, к-н Ходыревский А.В. на аэр. Пушкин 5 декабря 1978 г.
76. ПРЕДПОСЫЛКА, Ухлин И.П. 29 декабря 1978 г.
77. КАТАСТРОФА сам. АН-12бп, к-н Логинов В.Ф. 16 августа 1979г.
78. КАТАСТРОФА сам. ИЛ-76, к-н Панфилов Ю.И. 23 ноября 1979 г.
79. ПОЛОМКА сам. АН-12бк, к-н Тихов Г.П. 9 декабря 1979 г.
80. КАТАСТРОФА сам. АН-12, ст. л-т Греков Ю.Н. 9 декабря 79 г.
81. КАТАСТРОФА сам. ИЛ-76, к-н Головчин В.В. 25 декабря 1979 г.
82. КАТАСТРОФА сам. АН- 12бп, м-р Петрушин В.П. 7 января 1980 г.
83. АВАРИЯ сам. АН-12ап, к-н Конеев Н.С. 10 марта 1980 г.
84. КАТАСТРОФА сам. АН-22, м-р Шигаев В.И. 6 июня 1980 г.
85. ПОЛОМКА сам. АН- 12бп, к-н Осминкин Ю.М. 18 сентября 1980 г.
86. АВАРИЯ сам. АН- 12бп, к-н Левченко А.Ф. 3 ноября 1980 г.
87. ПОЛОМКА сам. АН-12бк, м-р Глазычев В.Н. 6 сентября 1981 г.
88. ПОЛОМКА сам. ИЛ-76, м-р Дёмин Н.И. 3июля 1982 г.
89. КАТАСТРОФА сам. АН-12бп, к-н Доценко В.В. 24 августа 1982 г.
90. КАТАСТРОФА сам. АН-12бк, п\п-к Полушкин В.А. 16 ноября 1982 г.
91. КАТАСТРОФА сам. АН- 12бп, к-н Матицин А.М. 16 сентября 1983 г.
92. КАТАСТРОФА сам. АН-12бп, к-н Блынский В.И. 27 августа 1984 г.
93. ПОЛОМКА сам. АН-12, п\п-к Кухарев Н.В. 6 января 1987 г.
94. КАТАСТРОФА двух сам. ИЛ-76мд, м-р Костур Н.С.; м-р Пахомов В.Н. 2апреля 1987 г.
95. ПОЛОМКА сам. АН-12, ст. л-т Фрейдин А.Г. 22 января 1988 г.
96. ПОЛОМКА сам. АН-12бп, к-н Георгиев Ю.Н.; лётч.-инстр. п\п-к Выгдин В.Н. 1 марта 1988 г.
97. ПОВРЕЖДЕНИЕ сам. АН-12бп, ст. л-т Коновалов А.Н. 4марта 1988 г.
98. ПРЕДП. к лётному происш. сам. ИЛ-76, м-р Аношкин А.Ю., ПКК к-н Найдо В.Ю. 21 марта 1988 г.
99. ОБСТОЯТЕЛЬСТВА ПЛП при выполн. полёта в б/п " ПОС " на десантир. л/с ВДВ 23 марта 1988 г.
100. ПРЕДПОСЫЛКА к лётному происшествию, м-р Камнев С.А. 24 марта 1988 г.
101. ЛЕТНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ, м-р Сахаутдинов Р.Р. 1 сентября 1988 г.
102. АВАРИЯ сам. ИЛ-76мд, к-н Меркулов А.А. 19 ноября 1988 г.
103. КАТАСТРОФА сам: ИЛ- 76м, к-н Брилёв Н.П. 11 декабря 1988 г.
104. ОСОБО опасная предпосылка к лётному происшествию, к-н Лесков В.И. 17 июня 1989 г.
105. КАТАСТРОФА сам. АН-12бп, к-н Генералов С.З. 8 июля 1989 г.
106. КАТАСТРОФА сам. ИЛ-76, ст. л-т Заставнюк В.Ф. 10 августа 1989 г.
107. КАТАСТРОФА сам. ИЛ-76мд, п-к Калмыков А.Н. 18 октября 1989 г.
108. КАТАСТРОФА сам. ИЛ-76, ст. л-т Куклев О.В.; инстр.-лётчик п/п-к Панкратов В.П. 1 февраля 1990 г.
109. АВАРИЯ сам. АН-12бп, к-н Гаврилов А.Е. 9 октября 1992 г.
110. КАТАСТРОФА сам. АН-22 м-р Мисютин Н.П. 11 ноября 1992г.
111. КАТАСТРОФА сам. ИЛ-76м, м-р Гудин В.В. 8июля 1993 г.
112. КАТАСТРОФА сам. АН-22, м-р Кредин АЛ 19 января 1994г.
113. КАТАСТРОФА сам. АН-12, к-н Сушко А.В. 5 августа 1994 г.


Уж простите ребята.......отстой полный

[Дмитрий Елизаров]

 Воробей
Что, дружище, поплохело? А кому сейчас легко. И это, кстати, только ВТА, что от ВВС. А был ещё Аэрофлот, МАП, ПВО, погранвойска и т.д.

[Воробей]

Летаючи в Батайском полку,наши летчики-инструктора предпочитали из Погорелова пешком идти в Батайск ,а не на АН-12 лететь.В нашей 2ой эскадрилии ,почти все упали в 88 году.Включая моего инструктора А.Н.Новицкого.А были сф на 1м курсе и тут такое..... :'(Кстате очередная годовщина на носу.......

[Олег Дриленко]

Добрый день, друзья.
Наше радио и телевидение по поводу летных происшествий смотреть и слушать невмоготу.
Ну что, как и предполагалось  - в последней катастрофе Ан-12 ключевую роль сыграл человеческий фактор. При информации, что "черные" ящики с техническими параметрами полностью сгорели, лицо имеющее контакт с комиссией по расследованию заявило, что экипаж не набрав высоты и скорости свалил самолет.  А если нет ящиков, то о какой скорости, высоте и крене ведется речь? Или они уже научились переводить мат на технический язык? - речевой самописец вроде не сгорел.
Но очень понятна позиция комиссии - это самый быстрый и дешевый способ закрыть дело по данной катастрофе.

[питон]

Радио, телевизор, журналисты... Это из области профессиональной подготовки и этики. Грустно, что эти понятия выхолащиваются также и из мироощущения нашего авиационного брата.
Давнишняя статья, но любопытная. Разминайтесь.

http://www.izvestia.ru/investigation/article3102827/

[питон]

Результаты расследования: Armavia, А-320, Сочи 03.05.2006г.

http://www.maxho.com/lj/sotchi_060503_final_report.pdf

[Олег Дриленко]

Уважаемый Питон, если Вы восприняли мою фразу, что "опять роковую роль сыграл человеческий фактор" за чистую монету, то искренне заявляю, что она всегда, когда упоминается в отношении летных происшествий, лично у меня вызывает сомнение в отношении результатов озвученных в СМИ. Как и в данном случае.

[Воробей]

Сегодня 8 августа.В 1988 году упал АН-12 перевозивший летчиков Батайского авиа полка.Вечная память погибшим.

[питон]

Уважаемый Питон, если Вы восприняли мою фразу, что "опять роковую роль сыграл человеческий фактор" за чистую монету, то искренне заявляю, что она всегда, когда упоминается в отношении летных происшествий, лично у меня вызывает сомнение в отношении результатов озвученных в СМИ. Как и в данном случае.

Видимо, я оказался недостаточно точен. Я писал не о Ваших реакциях на информацию в СМИ. Я взгрустнул о проявлениях "шабашно-воровского" отношения авиаспециалистов всех уровней к своим обязанностям, для чего и дал ссылку на статью.

СМИ - это отдельный разговор.

"И - боже вас сохрани - не читайте до обеда советских газет.
     - Гм... Да ведь других нет.
     - Вот никаких и не читайте. Вы знаете, я  произвел  30  наблюдений  у
себя в клинике.  И  что  же  вы  думаете?  Пациенты,  не  читающие  газет,
чувствуют себя превосходно. Те же, которых я специально  заставлял  читать
"Правду", - теряли в весе.
     - Гм... - с интересом отозвался тяпнутый, розовея от супа и вина.
     -  Мало  этого.  Пониженные  коленные  рефлексы,  скверный   аппетит,
угнетенное состояние духа".
(М.А. Булгаков, "Собачье сердце")

[Николай]

Под Армавиром разбился учебный самолет Л-39, экипаж успешно катапультировался. Об этом сообщил сегодня журналистам начальник Главного штаба военно-воздушных сил (ВВС), первый заместитель главкома ВВС России генерал-лейтенант Игорь Хворов.

"При производстве учебного полета около аэродрома под Майкопом в 9:15 мск произошла авария учебного самолета Л-39, экипаж успешно катапультировался. На земле жертв и разрушений нет", - сказал он.

Как сообщил РБК помощник главнокомандующего ВВС РФ по взаимодействию со СМИ Александр Добышевский, причиной аварии самолета Л-39 явился отказ двигателя.

[Элен]

11 августа 1979 — в небе над Днепродзержинском (Украина) произошло столкновение двух пассажирских самолётов Ту-134.
В результате чего погибло 173 человека, в том числе 17 футболистов узбекской команды «Пахтакор».
.................
17 августа 1979 — над Украиной столкнулись два самолёта Аэрофлота, погибло 156 человек.
.................

Это разные трагедии?? или одна и та же...

[Дмитрий Елизаров]

Лена, а откуда дата 17-го?

 Вот тут 11-го.........

http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Year=1979&lang=&page=2

[Элен]

Лена, а откуда дата 17-го?

 Вот тут 11-го.........

http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Year=1979&lang=&page=2

Дим, ну, я по-этому и спрашиваю, что в разных источниках по-разному...пишут
В 79 году я ещё в школу ходила и не помню ...

http://ru.wikipedia.org/wiki/Портал:Транспорт - там и указывается 11-ое и 17-ое...я ж не думаю, чтоб они дублировали факты..

а по Вашей ссылке - это все катастрофы по годам?Тогда 11-ое вернее...

[Казьма]

Сегодня передали в новостях о катастрофе Ан-12 в Конго.
http://top.rbc.ru/incidents/26/08/2007/114923.shtml

[Дмитрий Елизаров]

Это был Ан-32. Он вообще-то и на одном двигателе хорошо летит. Я на нём налетал около 2000 часов. Загружен был хорошо, говорят около 9 тонн тантала. Может при развороте после отказа двигателя и свалился. Чаще всего именно так.

[Дмитрий Елизаров]

В Польше позавчера столкнулись два Злина на показухе. Вот тут можно посмотреть

http://www.youtube.com/watch?v=No1r1Z2-qso

[Воробей]

Пятеро россиян погибли в результате крушения самолета Ан-12, произошедшего в пятницу в Конго, сообщает РИА Новости со ссылкой на AP. По словам Джульена Мпалуку (Julien Mpaluku), губернатора провинции Северная Киву, погибшие были членами экипажа, а грузовой самолет, направлявшийся из столицы Киншаса в город Гому, перевозил нефть и косметические средства.

Авария произошла во время посадки. По данным губернатора, Ан-12 съехал со взлетно-посадочной полосы из-за того, что задел куски затвердевшей лавы, оставшиеся там со времен извержения вулкана, произошедшего в окрестностях в 2001 году. Съехавший с ВПП самолет загорелся

Вечная память ушедшим.......

[Дмитрий Елизаров]

Вот так смотрится ВПП с вулкана. Лава уменьшила длину ВПП где-то на 700-800м.
http://www.airliners.net/open.file/1162502/M/

[Воробей]

Да не хило залило все лавой,говорят что и дальше вулкан действующтй?

[Воробей]

по гуглу   1 40'15" S, 29 14'18" E.

[Дмитрий Елизаров]

 Воробей
Так тут ить как,....спит-спит, а потом как пыхнёт из жерла,.....и  потекло.

[Казьма]

Мааама, дорогая... тыг тут полосы, практически совсем, нет. Если судить по фото, то больше половины сожрано. А лаву шлифонуть нельзя? Ведь китайцы вырубали ВПП в горах, правда, исключительно за сет количества.

[Дмитрий Елизаров]

Вот так они врубились туда

[Дмитрий Елизаров]

И ещё

[Дмитрий Елизаров]

Бляха-муха, я тут всё время с грустными вестями. Час назад в Киншасе разбился Ан-26(блин, как уеду, вот так всегда). Погибло 17 человек. Упал прямо на край города.
Это может стать концом эры советских самолётов в тропиках Африки

[Раду]

Смотрю Дмитрий, " весело", у вас там, чтож такое за напасть?...

[Гость]

В новостях слышал, что экипаж из Украины, и это уже 4 борт за последний месяц.
Михалыч

[Дмитрий Елизаров]

Все россияне. Ваня, бортач, из Курска, 10 лет знакомы. Второй пилот, Сергей из Таганрога, 5 лет знакомы. КВС  из Краснодара, того раньше не знал.
Через пару минут после взлёта оторвало правый винт. А винты уходят влево-вниз. И правый рубит по кабине. У меня статистика есть. У всех, у кого отрывало левый винт, прилетали назад без проблем. А вот у кого отрывало правый - улетели навсегда. У меня однажды на Ан-32 срезало 9 шпилек. Вовремя по вибрации определили.

[Воробей]

Одна из наиболее крупных авиационных катастроф на территории Демократической Республики Конго (ДРК) произошла 8 января 1996 года, когда только что взлетевший самолет Ан-32 упал на торговую площадь конголезской столицы Киншасы. Погибли порядка 350 человек, травмы получили не менее 470 человек.

12 августа 2000 года близ города Чикапа разбился самолет Ан-26. Погибли все находившиеся на борту 28 человек, в том числе пять членов экипажа (среди которых были трое граждан России) и 23 пассажира.

24 августа 2001 года близ города Букаву спустя непродолжительное время после взлета разбился самолет Ан-28. Погибли все находившиеся на борту семь человек.

4 мая 2005 года близ населенного пункта Лубуту разбился самолет Ан-26, принадлежавший местной компании Kisangani Airlines List и выполнявший рейс Кисангани-Исиро. На борту самолета находились 12 человек. Погибли 11 человек (среди которых были четверо граждан России), травмы получил один человек.
REGNUM
"Москва угодила в ловушку": Азербайджан
Бондарчук нанёс непоправимый ущерб крымской природе
Заявление Путина установило рыночный рекорд

25 мая близ населенного пункта Валунгу разбился самолет Ан-12, принадлежавший местной компании Victoria Air и выполнявший, по одним данным, рейс Гома-Кинду, по другим - Гома-Конголо. Погибли все находившиеся на борту 27 человек (среди которых были двое граждан России).

5 сентября близ города Исиро разбился самолет Ан-26. Погибли все находившиеся на борту 11 человек (среди которых были трое граждан России).

7 июля 2006 года близ населенного пункта Гома спустя непродолжительное время после взлета разбился самолет Ан-12, принадлежавший местной компании Mango Airlines и следовавший рейсом Гома-Кисангани. Погибли все находившиеся на борту пять человек, в том числе три члена экипажа (граждане России) и два пассажира (граждане Конго).

3 августа 2006 года близ города Букаву разбился самолет Ан-28, принадлежавший местной компании Air Traset и следовавший рейсом Лугушва-Букаву. Погибли все находившиеся на борту 17 человек.

Летно-технические характеристики самолета Ан-26

Разработчик - ОКБ О.К.Антонова.

Самолет Ан-26 является модификацией исходной модели Ан-24Т, представляет собой двухмоторный турбовинтовой высокоплан с однокилевым оперением и хвостовым грузовым люком и имеет как пассажирскую, так и грузовую модификацию (для гражданских нужд), а также служит в качестве транспортно-десантного (для нужд вооруженных сил).

Первый полет совершил в 1969 году, снят с производства в 1986 году.

Длина - 23,80 метра.

Высота - 8,50 метра.

Размах крыла - 29,20 метра.

Площадь крыла - 74,98 квадратных метра.

Масса пустого самолета - 15,02 тонны, взлетная нормальная - 23,00 тонны, взлетная максимальная - 24,00 тонны.

Крейсерская скорость - 440 километров в час.

Практическая дальность - 2550 километров.

Практический потолок - 7500 метров.

Экипаж - 5 человек

[Дмитрий Елизаров]

Воробей
И не оторвался даже тот Ан-32, а так и врубился в этот базар. Это не большой аэропорт Нджили, а местный Ндоло. Я в то время там летал на Ан-28. Что характерно, я как только прилетел туда в 94-ом, то сразу понял, что в один прекрасный день туда кто-то врубится. Вот через полтора года и наделали фарша.
А 12 августа 2000 в один день с лодкой Курск, разбился Ан-26. Это вообще тёмный случай. Мы так и не поняли, что же произошло. Командиром был мой друг Василий из Таганрога.

[Воробей]

Скажите ,а когда идет регистрация на вылет,народ через металодетектор проходит?Я это к чему?.Может кто то просто взорвал?У вас тогда  было не очень спокойно....  Вобще конечно летать там у вас ,видимо ,не сильный сахар.

[Дмитрий Елизаров]

Воробей
Хосподи,.....какой  детектор
У нас тут джунгли и взрывать тут не принято(пока).

[Maestro]

Это вообще тёмный случай. Мы так и не поняли, что же произошло. Командиром был мой друг Василий из Таганрога.

    Дмитрий Елизаров
   Правый пилот с разбившегося Ан-26 тоже был из Таганрога. С фирмы Бериева или наш инструктор?
И что там сейчас говорят про эту катастрофу? Расходятся официальные сообщения с реальными, о чём не принято говорить вслух, по крайней мере, до официального завершения расследования причин?

[Дмитрий Елизаров]

Maestro
Нет, Сергей из заводского транспортного отряда.  Был.....
Что эти аборигены официально скажут, я не знаю. Но будут всячески отгребать жар от собственного зада. А ведь надо винить не эксплуатантов, а наказывать авиационные власти за то, что они разрешают за мзду летать на металлоломе.
Моя версия - винт перерубил кабину так, что невозможно стало управлять самолётом или некому.

[Maestro]

Моя версия - винт перерубил кабину так, что невозможно стало управлять самолётом или некому.

  Я слышал, что на Ми-24 есть выход на критический режим, при котором винт перерубает хвостовую балку. А как же винт на Ан-26 может перерубить кабину? Только если лопасть оторвётся, наверное.
  Возвращаюсь к катастрофе под Донецком в августе прошлого года. Интервью с Героем России Толбоевым и комментариями  к нему:
http://www.forum.bestavia.com/index.php?action=printpage;topic=127.0

[Дмитрий Елизаров]

Maestro
Так и оторвало весь винт с фланца.

[Дмитрий Елизаров]

А тут на днях в Кейптауне сразу после отрыва у Б-737 по своему плану улетел правый двигатель(он там всего-то на трёх болтах). Лётчики молодцы, развернулись и сели обратно

[Дмитрий Елизаров]

А вот и движок у полосы остывает...........

[GranD]

у Б-737 по своему плану улетел правый двигатель(он там всего-то на трёх болтах).

И болты, кстати, специальные, обрывные. Чтоб крыло не травмировать если чё.

[Maestro]

http://www.yuga.ru/news/113797/index.html
  У кого есть информация более подробная, чем эта? Инструктор Горшков, как я понимаю, из Краснодарского училища?

[Саша(Белый)]

http://www.rambler.ru/news/events/aircrash/555314604.html а кто здесь?

[Олег Митенков]

        Наш однокашник Мартынов Андрей сказал, что 28.01.-8 у них в звене управления Ейского ВВАУ должны были быть полеты, однако из-за катострофы отменили. Что инструктор молодой 2006 г.в. Обещался скинуть подробности, но пока не слыхать. Из других источников якобы на посадке произошло самопроизвольное катапультирование инструктора.

[Олег Митенков]

    Вот что Андрей написал:
   На счёт катастрофы-убили пацанов. Погода самое натуральное говно: 200 на 2,5 со снегом и дождём. Вывозная у 5-го курса, уход с высоты толи 50м, толи выравнивания на проходе упали(свалились) на полосу. От удара кресло инструктора катапультировалось, не приходя в сознание через 2 часа скончался, а курсант со стабильно тяжёлым состоянием в реанимации.Ноги не действуют пока. А инструктор 2006 года выпуска, мы так решили что у него и СМУ/инстр. то  нет. Но эта вся информация неофициальная, по сотикам, кто  что мог узнать.

[Maestro]

    Да, информации маловато. Приходится только догадываться. Рискну предположить, экипаж упустил контроль за высотой. Странно, что ГРП помочь не смогла.

[Pilot1]

Этож как надо припечатать об планету, чтоб кресло ушло, и позвоночник высыпался..... Мдааа.. Списали у нас один борт, из-за увеличения отрицательного V крыла на 1,36 гр., так там Gy была около 8 ед... Пока прокурор матку выворачивает, многого не узнать.....

[Воробей]

В Краснодарском крае разбился учебный самолет
В Краснодарском крае под Армавиром в пятницу разбился учебно-тренировочный самолет Л-39, сообщает "Интерфакс-АВН" со ссылкой на помощника главкома ВВС России полковника Александра Дробышевского. Летчик - майор А. Серов - катапультировался и остался жив.

На месте падения самолета жертв и разрушений нет. Создана комиссия службы безопасности полетов Минобороны РФ и ВВС. Ее члены вылетели к месту аварии.

"Авария самолета произошла при выполнении плановых учебных полетов, - заявил официальный представитель ВВС. - Разбившийся самолет Л-39 принадлежал Краснодарскому высшему военному училищу летчиков". По имеющейся информации, при выполнении полетного задания произошла остановка двигателя самолета. Летчик предпринял две попытки запуска двигателя в воздухе, но безуспешно.

"По команде руководителя полета летчик отвел самолет в безопасный район и на установленной высоте в 12:25 произвел катапультирование", - сообщил Дробышевский. Серов был подобран вертолетом Ми-8 поисково-спасательной службы. Состояние его здоровья оценивается как удовлетворительное.

По решению главкома ВВС генерал-полковника Александра Зелина полеты самолетов Л-39 временно приостановлены.

С начала года это уже второй инцидент с учебно-тренировочным самолетом Л-39. 28 января в результате крушения самолета этой модели в Волгоградской области погиб летчик-инструктор, курсант училища был госпитализирован. Инцидент произошел в ходе плановых учебных полетов курсантов Краснодарского высшего военного училища летчиков.

По словам Дробышевского, согласно предварительным данным, катастрофа в Волгоградской области связана с неудовлетворительной организацией учебно-тренировочных полетов.

Более года назад начальник службы безопасности полетов ВВС России генерал-майор Олег Коляда отмечал, что с учебно-тренировочными самолетами Л-39 чешского производства есть проблемы. Отработав положенный срок, они, по словам генерала, требуют продления ресурса планера и двигателей. "Это тоже представляет определенный риск, - заявил Коляда. - Тем более что часть двигателей ремонтировалась на заводе в Грузии, часть - на Украине". Он подчеркнул, что для летных училищ давно уже нужен новый самолет российского производства 

[Pilot1]

Олег Михалыч Коляда..... Был замом комполка в Сив. Отличный мужик!

[Шаукенов Канат]

Сегодня опять забили полёты. В Армавире на сваливании встал движок, запускал до 500м. катапультировался. Всё обошлось. А парень из Котлов(курсант) умер. Пусть земля им будет пухом.

Не спасли пацана. Жаль.

[Шаукенов Канат]

Сегодня под Алматой на аэродроме Жетыген (Николаевка) произошла катастрофа самолёта МиГ-29. Экипаж катапультировался в районе БПРМ. Инструктор жив (перелом ноги), лётчик погиб. По предварительным данным отказ одного двигателя в полёте, заходили с одним движком с обратным стартом. Над ДПРМ отказ второго.
Подробности потом.

[Pilot1]

Судьбаааа...... Блин!....

[RVM]

Судьбаааа...... Блин!....

и високосный год.
Светлая память.

[Раду]

Сегодня под Алматой на аэродроме Жетыген (Николаевка) произошла катастрофа самолёта МиГ-29. Экипаж катапультировался в районе БПРМ. Инструктор жив (перелом ноги), лётчик погиб. По предварительным данным отказ одного двигателя в полёте, заходили с одним движком с обратным стартом. Над ДПРМ отказ второго.
Подробности потом.

Земля пухом погибшему!!! И много здоровья выжевшему!!!
  Хороший аэродром был Николаевка, не знаю как сейчас, приходилось бывать там, давно правда..............

[samurai]

Разбор полёта Гагарина http://nvo.ng.ru/history/2008-03-21/1_gagarin.html?mthree=4
Свежая публикация.

Если взглянуть на выводы о комплексе возможных причин катастрофы, то многие положения окажутся применимы практически ко всем подобным происшествиям. Почитайте, комментарии, как говорится, излишни...

[Дмитрий Елизаров]

А что то тут у нас о Су-25 ни слова, который потерпел катастрофу на полигоне на Дальнем востоке.
Вначале написали, что взорвалась ракета в блоке во время пуска. А сейчас пишут, что ведомый срубил ведущего. За что, блин 
Блоки с кривыми стволами, или как? Кто знает подробности? И что было - С-5, С-8 , С-24 или С-25?

[RVM]

Сам тоже отслеживаю всю информацию по данной катастрофе - но пока все молчат о истинных причинах.

[Дмитрий Елизаров]

А что, интересно, отслеживает Володя Попович, он вроде как в тех краях начбой ВА? 

[GranD]

О сбитии ракетой сообшает неназванный источник. Может проговорился, а может и версия.
Официально пока:  Заявления о том, что разбившийся в Приморье штурмовик Су-25 якобы был сбит ракетой с ведомого самолета, преждевременны, заявил РИА Новости помощник главкома ВВС России по информационному обеспечению полковник Александр Дробышевский.

[Виктор Лукашов]

Мой однокашник сейчас приехал от туда в Монино на курсы по безопасности полетов, думаю он знает подробности.

[Дмитрий Елизаров]

Гран.Д
А это тогда ЛАЖА 

http://news.mail.ru/incident/1672654

[GranD]

Гран.Д
А это тогда ЛАЖА 

http://news.mail.ru/incident/1672654

Дима, невнимательнопрочёл мою реплику. Член комиссии не имеет права делать сообшение до окончания расследования, поэтому его называют "источник". Вполне возможно, что он знает, о чём говорит, но это ешё не вывод комиссии.

[GranD]

На борту американского бомбардировщика произошел взрыв
http://lenta.ru/news/2008/04/05/corrected/
Чёта темнят ребята. Прям как у нас в застойные.

[питон]

На борту американского бомбардировщика произошел взрыв
http://lenta.ru/news/2008/04/05/corrected/
Чёта темнят ребята. Прям как у нас в застойные.

Да, что там темнить? Сами, поди, толком пока не знают, а окажется такая же беда как с "Конкордом", только на пробеге; или солдатик на АПА вырулил!

[GranD]

Да, что там темнить? Сами, поди, толком пока не знают, а окажется такая же беда как с "Конкордом", только на пробеге; или солдатик на АПА вырулил!

Ну хотя-бы где произошло- на заходе или пробеге, было что нибудь на полосе или нет- можно определиться.

[питон]

Ну хотя-бы где произошло- на заходе или пробеге, было что нибудь на полосе или нет- можно определиться.

Да, собственно, какая разница! Спишут на теракт и ввалятся в какой-нибудь Иран - искать зачинщиков!

[Роджер]

насчет катастрофы су-25
я в Хабаровске служу,приходил к нам на вышку командующий армией,ругался сильно!говорит позор!летчик летчика убил!они парой работали по наземным целям и ведомый сработай по цели ведущего и попал в него!вот такая ситуация!

[GranD]

насчет катастрофы су-25
я в Хабаровске служу,приходил к нам на вышку командующий армией,ругался сильно!говорит позор!летчик летчика убил!они парой работали по наземным целям и ведомый сработай по цели ведущего и попал в него!вот такая ситуация!

О попадании ракеты ведомого с 26-го числа толкуют, но о причинах Дробышевский пока молчит. В "цель ведушего" не верю. С каких это пор пара на полигоне с индивидуальным прицеливанием работает?
 Вероятнее всего- невыдерживание боевого порядка на БК( отстал, скользил) иначе даже при желании не попал бы.

[Дмитрий Елизаров]

 Гран.Д
Так, собственно, при стрельбе парой ракетами или из пушек прицеливание и было ИНДИВИДУАЛЬНОЕ. То бишь, до выхода на боевой курс ведомый "сосёт"  крыло. После доклада ведущего  "На боевом, цель вижу" смотрит уже в свой прицел. Как правило, РП на полигоне давал для стрельбы мишени через одну. То есть, если ведущему дали №1, то для ведомого №3. Между ними где-то 200 м. При плотном боевом порядке интервал будет метров 50, значит  на боевом курсе самолёты будут расходиться. По команде Огонь ведомый стреляет, выводит из пикирования и пристраивается к ведущему.
Бомбометание, ..... нема пытань, "соси" крыло, бомбы ведущего пошли, жми БК, фсё  будет там........

[Роджер]

я говорю про то что говорил командующий.про невыдерживание боевого порядка тоже говорил.грп называл мудаками.короче был очень эмоционален.
возможно всей правды мы не узнаем никогда.а может это и есть правда.

[GranD]

Гран.Д
Бомбометание, ..... нема пытань, "соси" крыло, бомбы ведущего пошли, жми БК, фсё  будет там........

Дима, в основном и стреляли так-же. Мы ведь не берём особо одарённых ведомых-снайперов.
В данном случае пускали одновременно, поэтому и возникла первая версия о взрыве ракеты в момент пуска.
А чтоб увидеть в прицеле ведушего, это я не знаю, куда надо целиться. Разве что отстал метров на 500, о чём я раньше и писал.

[питон]

Дима, в основном и стреляли так-же. Мы ведь не берём особо одарённых ведомых-снайперов.
В данном случае пускали одновременно, поэтому и возникла первая версия о взрыве ракеты в момент пуска.
А чтоб увидеть в прицеле ведушего, это я не знаю, куда надо целиться. Разве что отстал метров на 500, о чём я раньше и писал.

Когда-то я был высоким, голубоглазым, блондином, а ко всему этому великолепному набору ещё и обладателем лейтенантских погон. На полигоне цель из хмари проявлялась только к моменту нажатия на БК. Самое неприятное при такой погоде, это было потерять ведущего, остальное отходило на второй план. Сосал крыло метрах в 3-х, о начале ввода на цель понял, только тогда, когда зачем-то взглянул на АГД и увидел крен 160, а ведущий всё так же слева, то понял одно - не дергаться. Всё внимание на ведущего, выкрутили на пикирование: благо были бомбы; команда "Сброс" и вывод; снова хмарь до посадки. К чему это я? А если бы были НУРС-ы? Я ж от ведущего - ни-ни; цель? - какая там цель; интервал, дистанция - одно название? Да и "коэффициент лейтенизма" нельзя сбрасывать со счетов. 

[Дмитрий Елизаров]

Гран.Д
Ну, уж,... здрасьте,....в те далёкие  застольные времена, если бы мы так стреляли, то выгнали бы с треском из ВВС. То, что не попал - бывает. Но, плять, по СШ-45 ЦМ прицела должна лежать на цели(что тебе дали), и дальность стрельбы должна быть в секторе Дмакс.- Дмин.
Но как новое поколение(это которое пьёт ПЭПСИ, а не спирт) говорит на авиа.ру, сейчас ставят угол прицеливания на 0* и особо не заморачиваясь с прицеливанием( а на хрена оно надо ) лупит, ориентируясь по ведущему. Ну вот, получается так, что и тому достаётся.
Плять, как они Родину защищать будут при такой стрельбе?
Троянов потерялся на пути из Лодейного Поля в Калининград, выпрыгув из исправного самолёта Су-27. Что умиляет, после катапультирования и приземления звонит по мобиле начальству, типа, уточнить, что дальше  делать    Да застрелиться надо было  
Да, это капут.........

[Роджер]

жаль пацана очень....жена и дочка маленькая остались....да и сама смерть нелепая какая-то...

[Фланкер]

Чейт самнение меня одолеваить,можт поправить надо само название ветки- ???не по-авиационному  и не характерно как-то звучить "последнего полета"!
  8)Или это мине тока так каэца???

[Дмитрий Елизаров]

Фланкер
Сомнения, Пал Евгеньич, очень хорошая штука 
Но как ни прискорбно, а наша жизнь такова, что иногда полёт бывает не крайним, а последним. И идея создания ветки была как раз в том, чтобы на ней был разбор именно ПОСЛЕДНЕГО полёта. Всё остальное, а именно штатные разборы, на других ветках.

[Дмитрий Елизаров]

 samurai
ОК, Галя, ..... Dismiss!!.....

[питон]

samurai
ОК, Галя, ..... Dismiss!!.....

Dis miss - в переводе на питерский - кажи дивчина!

[Дмитрий Елизаров]

питон
Да ладно тебе. Это я сказал,...типа.....Вольно!...

[питон]

питон
Да ладно тебе. Это я сказал,...типа.....Вольно!...

Ну, мне тоже ж охота блеснуть, тряхнуть песочницей. Ты вот блистаешь в полный рост, а я что? 

[Pilot1]

Парни! Не ссорьтесь!

тряхнуть песочницей

Лучче "ПОРОХОВНИЦАМИ"!

[питон]

Лучче "ПОРОХОВНИЦАМИ"!

Вы мне льстите!

[samurai]

Dis miss - в переводе на питерский - кажи дивчина!

Удивитесь, друзья.
Но я собственно и показалась здесь на форуме после этой трагедии.
Т.е. Донецкая катастрофа причудливым образом буквально привела меня к вам...

[Дмитрий Елизаров]

Вчера в Кишинёве в заходе на посадку при минимуме 30 метров потерпел катастрофу Ан-32. В райне ближнего привода потеряли контроль за высотой, снесли забор и сгорели в 100 от ВПП. Летели в Африку, 8 человек.

[Роджер]

как же их с такой погодой сажать собирались (((( ?

[samurai]

Слыхала вчера...
Вечная память...
http://www.topnews.ru/news_id_19483.html

У нас Пулково рядом. А погода в Питере, сами знаете.
Я иногда думаю тоже, как они самолёты сажают при видимости, которая, скорее невидимость... Даже машины ползут потихоньку, потому что ни хрена не видно... когда из- за тумана, а когда из- за мокрого снега сплошной стеной...

А самолёты садятся как- то...
Всегда мысленно им желаю удачной посадки... и себе- доехать... на честном слове ...

[Роджер]

Дмитрий,живые остались?

[Дмитрий Елизаров]

Роджер
Не, все погибли. Там был сильный удар о бетонный забор, а когда начался пожар, если кто и был жив, то не смог вылезти.
Они вообще-то оттуда взлетали на Анталью. Погода была по взлётному минимуму.Но после взлёта диспетчер Круга заблажил, что у них не работает ответчик и нет индивидуального опознавания. Они сразу решили зайти на посадку. О других отказах не докладывали. Полёт всего и был-то 12 минут. Много странностей. Да и врать начинают.

[Роджер]

чую тут очень много вранья!у кого ума хватило разрешить заход на посадку при взлетном минимуме!да и думаю летчик в добром здравии не решится в такую погоду садиться!
что-то тут не чисто...

[Дмитрий Елизаров]

А у нас ведь опять катастрофа, да..........
Пару часов назад в Гоме не смог взлететь  DC-9, и врубился в город.
Есть тут такая авиакомпания по имени Hewa Bora Airways. Там белых уже нет, одни местные. У меня лет пять назад летал один вторым на Ан-28, за ОДИН год так и не смог показать ни взлёта, ни посадки. Я написал рапорт и сказал, что НЕ ГОДЕН К ЛЁТНОМУ ОБУЧЕНИЮ. Они тут все бегали, руками махали.
А я говорю, вот, типа, маленькая Цессна, на которой он закончил лётную школу и он ОБЯЗАН летать сам. Ты, инспектор(пид@рас) и ты, директор, оба садитесь к нему, а он выполнит полёт по кругу, а я проверю.
Та, нету проблем, садимся и полетим.
Я говорю, вот садитесь и летите, а я буду проверку делать методом наблюдения с земли. Они меня ваще чуть расистом не назвали, но почему-то не полетели. Так вот это боец ушёл в эту Неву Бору и его там допустили КВСом на DC-9.
А я пассажиром в этой компании не летаю. Ну, думаю, скоро мало желающих будет летать.

[Воробей]

В катастрофе самолета в Конго выжили десять человек
При крушении пассажирского самолета DC-9 в городе Гома в Конго выжили как минимум десять человек. Представитель местных властей сообщил, что их извлекли из-под останков самолета и отправили в больницу. На данный момент сообщается, что при падении погибли 83 пассажира и члены экипажа.

[Воробей]

 

[Слай]

А у нас... опять ...., да..........
Пару часов назад в Гоме .....
Есть тут такая авиакомпания по.... Я написал рапорт .... Ты, инспектор(пид@рас) и ты, директор, оба ..... , вот садитесь и летите, а я буду проверку делать методом наблюдения с земли. Они меня ваще чуть расистом не назвали....  скоро мало желающих будет....

Дима.
 Нарезка с твоего "поста"...
 А как зовут коренных жителей г.Гома ? 

[Дмитрий Елизаров]

Слай
Ваще.........
Что ж непонятного....коренные там издавна шимпанзе и гориллы.

[Дмитрий Елизаров]

Вот так тушили из тазиков горящий самолёт

http://www.spiegel.de/img/0,1020,1152183,00.jpg

http://www.independent.co.uk/multimedia/archive/00024/congo2_24040g.jpg

[Слай]

Вот так тушили из тазиков горящий самолёт

http://www.spiegel.de/img/0,1020,1152183,00.jpg

http://www.independent.co.uk/multimedia/archive/00024/congo2_24040g.jpg

Дааа...Димон,с МЧС там полный п.....порядок...Надо конкурс провести на луччую подпись.

[RVM]

По последней информации, все пассажиры живы, а на земле погибло 28 единиц. За последний год также сказали, это восьмая подобная катастрофа в этом регионе.

[RVM]

Дима, повнимательней со вторым членом экипажа

[GranD]

По последней информации, все пассажиры живы, а на земле погибло 28 единиц. За последний год также сказали, это восьмая подобная катастрофа в этом регионе.

Всё еше считают. Не обошлось без уколов: используются старые самолеты советской сборки с явными проблемами при эксплуатации. Только в 2007 году там произошло 8 авиакатастроф. Среди них – упавший на перенаселенный район столицы Конго самолет российской сборки «Ан-26» http://www.rambler.ru/news/events/aircrash/561263575.html

[GranD]

На борту военного самолета Ан-32, разбившегося в среду у берегов Экваториальной Гвинеи, находились 13 человек, никто не выжил
http://www.rian.ru/incidents/20080418/105423230.html

[Воробей]

Вот так погибли ребята в Черном море на вертолете задев винтом платформу.......сегодня хоронили....

[Воробей]

Светлая память!

[Воробей]

На фото Сергей Савчук.Друг моего одноклассника.

[Pilot1]

Уходят лучшие...жаль! Светлая и ДОЛГАЯ память!

[Воробей]

26 мая в десяти километрах от Челябинска разбился грузовой самолет Ан-12 авиакомпании "Московия" с девятью членами экипажа на борту, передает РИА Новости со ссылкой на представителя пресс-службы Минтранса.

По данным МЧС, которые приводит агентство "Интерфакс", все члены экипажа погибли. Сообщается, что самолет выполнял рейс по маршруту Челябинск-Пермь. Загрузки не было.

Инцидент произошел в 18:15 по московскому времени в районе аэродрома Челябинск. Причины авиакатастрофы остаются неизвестными.

Между тем, по данным представителей Минтранса, в 18:09 по московскому времени экипаж доложил о задымлении кабины и принял решение совершить аварийную посадку в аэропорте вылета.

После этого пилоты на связь не выходили. Самолет заходил на посадку дважды и на втором заходе разбился. Для расследования обстоятельств авиакатастрофы создана специальная комиссия.

Сайты по теме 

[Дмитрий Елизаров]

Да, нехило попёрло.....
И у нас вот тут тоже. А нас не обгонишь. Конго на 1-ом месте 
У Ан-32 на взлёте отказал двигатель, развернулся, сел и благополучно выкатился на лаву с разрушением под кастрюли.

http://www.radiookapi.net/files/image_file_1060.jpg

[Воробей]

Да какая то фигня с этими Анами.Старинькие же,пора на покой, а заменить мат. часть нечем а сли и есть чем то дорого.Жаль экипажи......    

[питон]

Да, нехило попёрло.....
И у нас вот тут тоже. А нас не обгонишь. Конго на 1-ом месте 
У Ан-32 на взлёте отказал двигатель, развернулся, сел и благополучно выкатился на лаву с разрушением под кастрюли.

http://www.radiookapi.net/files/image_file_1060.jpg

Попёрло...

Вчера:

http://life.ru/video/2622

[Maestro]

http://www.newizv.ru/lenta/90702/
   А кто-нибудь знает подробности? Фамилии членов экипажа?

[питон]

"Прёт" дальше:

http://news.bigmir.net/article/ukraine/33370/

[Дмитрий Елизаров]

Maestro
Подробности не узнаем. Через две минуты доложили, что дым в кабине(видимо загрелась проводка), с первого раза промахнулись, так как НГО= 80 м, а во второй раз задели в заходе о ЛЭП. Вот тут они...
http://www.carsclub.ru/forum/index.php?act=attach&type=post&id=17995

У нас как-то на Ан-26 загорелась проводка в кабине в одном щитке на запуске ещё на земле. Через две минуты в кабине уже ничего было не видно и повыскакивали резво, так как чуть не задохнулись.

[Дмитрий Елизаров]

Вот что интересно, КВСом разбишегося Ан-12-го был Анатолий Серёжкин, 1952-го года рождения. Написано, что учился  в Ейском училище, но потом в Краснокутском. Штатно - это выпуск 1973-го года или чуток позже. Кто-нить помнит из ветеранов?

[Утя]

Вот что интересно, КВСом разбишегося Ан-12-го был Анатолий Серёжкин, 1952-го года рождения. Написано, что учился  в Ейском училище, но потом в Краснокутском. Штатно - это выпуск 1973-го года или чуток позже. Кто-нить помнит из ветеранов?

В 74 выпуске такой фамилии не было, может 73?

[Воробей]

Вот их фотографии.Вечная память!   http://life.ru/video/2685

[Split]

Мужики, это НАШ Серёжкин. Дай Бог мне ошибиться!!! Но... глаза те же. Я как то на сайте писал он нем, что его общая тетрадь полностью исписанная ЦУ и ЕБЦУ командиров ходила по рукам всего курса. А в 90х годах эти высказывания были неоднократно опубликованы и даже использовались в отдельных компьютерных играх. ИМХО, это ОН!!! Это выпуск75. Мужики, подтвердите..., а лучше опровергнете моё утверждение!!! 

[Воробей]

 

[Фланкер]

Мужики, это НАШ Серёжкин. Дай Бог мне ошибиться!!! Но... глаза те же. Я как то на сайте писал он нем, что его общая тетрадь полностью исписанная ЦУ и ЕБЦУ командиров ходила по рукам всего курса. А в 90х годах эти высказывания были неоднократно опубликованы и даже использовались в отдельных компьютерных играх. ИМХО, это ОН!!! Это выпуск75. Мужики, подтвердите..., а лучше опровергнете моё утверждение!!! 

Если прирастить шевелюру которая у него была-то наш...
Дай бы бог ошибиться...
По портрету все сходится,я его помню курсачем,он старше нас всегда выглядел,как и Коля Григоров-портрет такой не по возрасту.
Эх,ма...............земля пухом....
Все арвно не верится.

[Абакумов]

Дай Бог шоб ОШИБЛИСЬ !!!
Мир душе его.

 

[Воробей]

И опять этот  еб...ный АН-12..............................

В Судане в результате крушения грузового самолета АН-12 погибли семь человек, граждан РФ среди них нет, сообщает AFP. Из семи погибших четверо были гражданами Украины, один армянин, остальные - суданцы. Таким образом, информация МИД России о том, что на борту самолета могли находиться граждане РФ, не подтвердилась.

Как сообщил представитель властей по гражданской авиации Абдель Хафиз (Abdel Hafiz), одному члену экипажа, гражданину Судана, удалось выжить.

Он также отметил, что инцидент произошел спустя чуть более часа после вылета самолета из аэропорта Хартума. По его словам, пилот самолета связался с диспетчерами и запросил разрешение снизить высоту полета ввиду неблагоприятных погодных условий. Однако вскоре после этого связь с экипажем была потеряна.

Напомним, ранее МИД РФ сообщил, что на борту самолета, возможно, находились двое граждан РФ

[Воробей]

Земля пухом.........

[Воробей]

Ан-2 разбился из-за заглохшего двигателя
Названа предварительная версия падения самолета Ан-2 неподалеку от подмосковного Пущино. Источник агентства "Интерфакс" в правоохранительных органах сообщил, что авария произошла из-за того, что двигатель самолета заглох. Пилоты пытались совершить экстренную посадку, однако самолет задел линии электропередач, загорелся и упал. В катастрофе погибли все пять человек, находившихся на борту.

Самолет Ан-2 вылетел для проведения аэрофотосъемки местности с аэродрома, расположенного в 5 километрах от подмосковного Пущино в деревне Большое Грызлово. Спустя 10 минут после взлета с самолетом была потеряна связь. Сообщения о падении самолета поступили в милицию приблизительно в это же время, то есть около 18:00.

Прибывшим на место происшествия пожарным потребовалось 40 минут, чтобы потушить огонь.

Уже опознаны тела троих погибших - оператора аэрофотосъемки, владельца самолета и командира экипажа. Личности второго пилота и второго оператора устанавливаются

[Дмитрий Елизаров]

Да, бляха-муха, непруха какая...
А тут на авиа.ру сделали ветку по катастрофам самолётов в Африке, я посмотрел за последние 15 лет(это что я тут), так, плять,  Курская дуга по сравнению с этим лёгкий отдых типа санатория.

[Split]

... Курская дуга по сравнению с этим лёгкий отдых типа санатория.

Дима, ну только не так... Там же написано: за 15 лет!!! А вот Курская дуга была в более сжатые сроки.
По этому поводу как-то непонятно выглядит следующее: упала тушка - более 120 погибших - объявлен траур... Нет - всё правильно, НО... Смотрим ТВ "Дорожный патруль" и видим, что по Москве (ТОЛЬКО по Москве!!!) за сутки 2-3 чел. погибает на дорогах. Следовательно, каждые 1,5 - 2 месяца следует объявлять траур по погибшим на дорогах Москвы?!
А вообще-то интересен сравнительный анализ жертв по ВСЕМ видам транспорта по всему миру. Впечатляет!!! На одном виде транспорта на одну аварию ноль целых и фиг десятых жертв, но так этих аварий с ... тучу, зато у другого вида "редко, но метко" - сразу сотнями... Не думаю, что второе страшнее первого! ИМХО, конечно.

[Воробей]

И опять б........   

В Краснодарском крае разбился Ан-2
В Краснодарском крае в субботу вечером потерпел аварию самолет Ан-2, выполнявший сельскохозяйственные работы, сообщает РИА Новости. П

Ан-2 потерял управление и упал на кукурузное поле в районе станицы Дмитровская. Пилот самолета в результате авиапроисшествия получил тяжелые травмы. Врачи районной больницы оценивают его состояние как критическое.

Причины аварии пока не сообщаются. Представители пресс-службы Южного регионального центра МЧС России уточнили лишь, что после падения самолета пожар на его борту не возник.

За последние сутки уже второй случай крушения самолетов Ан-2 на территории России. 27 июня самолет этого типа, выполнявший аэрофотосъемку, разбился в Подмосковье. Все пять человек, находившихся на его борту, погибли. По предварительным данным, причиной авиакатастрофы стало возгорание двигателя Ан-2.

[Карина]

Московское межрегиональное следственное управление на транспорте возбудило уголовное дело по факту крушения легкого самолета Ан-2 в Серпуховском районе Подмосковья.

"Как установило следствие, частный самолет вылетел 27 июня в 17:54 по московскому времени, но уже через несколько минут пилот сообщил о возгорании двигателя и самолет развернулся на посадку, но затем упал и загорелся", - сообщили ИТАР-ТАСС в Следственном комитете при прокуратуре РФ.

Все пять человек, находившиеся на борту - два члена экипажа и три пассажира - погибли. Самолет выполнял аэрофотосъемку. Уголовное дело возбуждено по части 3 статьи 263 УК РФ (нарушение правил безопасности и эксплуатации воздушного транспорта).

Сотрудникам милиции удалось установить  личности  трех из пяти погибших в авиакатастрофе спортивного самолета  Ан-2  близ  подмосковного Пущина,  сообщил  источник в правоохранительных органах. Это  командир  воздушного  судна  Константин Антащук, оператор  аэрофотосъемки  Алексей Левтов, а также хозяин самолета  Алексей Удалов. Устанавливаются  личности второго пилота, а также второго оператора аэрофотосъемки.
http://www.vesti.ru/doc.html?id=190750&cid=8

[Абакумов]

Просто - Интересное фото:

[Карина]

Легкомоторный самолет, упавший в среду в Ленинградской области, найден на дне реки Оредеж.

http://news.mail.ru/incident/1855322
http://news.mail.ru/incident/1467360

[питон]

Легкомоторный самолет, упавший в среду в Ленинградской области, найден на дне реки Оредеж.

http://news.mail.ru/incident/1855322
http://news.mail.ru/incident/1467360

Михаил Боровиков, 51 год, ген.директор стройкомпании. Здесь фото, которые он снимал, его комментарии и он сам. Научился недавно, купил "Cessna-172", но, увы, слишком быстро улетел в вечность.

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1208872854

[Дмитрий Елизаров]

Да, почитал форум. Жаль...... А виноват инструктор. Он его возил на предельно-малых, но не вдолбил, что линии электропередач - это главная опасность. А у этого эйфория, первые перья полезли, а тут глаз да глаз.

[питон]

Да, почитал форум. Жаль...... А виноват инструктор. Он его возил на предельно-малых, но не вдолбил, что линии электропередач - это главная опасность. А у этого эйфория, первые перья полезли, а тут глаз да глаз.

Да, стандартный набор, к сожалению.

[Split]

Тоже прочитал форум. Жаль, очень жаль мужика... С каким восторгом пишет о полётах, какие планы... А вот... Да, жаль!!! Ну вот только, Дима, что же ты такой однозначный: виноват инструктор! Эт что, на полном серьёзе? Ну так тогда виноваты и те, кто эти ЛЭПы понаставили, деревья понасадили, зданий понастроили... Нет - это не серьёзно! Тем более не имея обстоятельств катастрофы... Конечно, это дежурная фраза - недоученость. На неё ВСЁ списать можно. Но даже в тексте он сам пишет, что приходиться летать втихушку, а значит надо прижиматься чтобы не заметили... Покуда ВК РФ будет таким как он сейчас есть - такие случаи будут и в будущем. Хотя я тоже не знаю обстоятельст, но из практики так!
А вот с этим "...эйфория, первые перья полезли, а тут глаз да глаз" согласен на все 200%. И что такое ПЕРВЫЕ 500-700 часов "САМ" - ну хоть выгоняй!!! Да и сам в этот капкан попадал, к величайшему сожалению да и стыду своему, хотя прекрасно знал, как и все мы, пословицу:"...прошёл огонь, воду и медные трубы..." Как же много тех, кто "огонь и воду" влёгкую прошёл - прямь герои, а вот эти фанфары... Насколько же они подленькие, эти фанфары!!! И это ты правильно заметил в тексте: и так мы можем, и этак, и праздник односельчанам устроить, и ... Что-то здесь чуточку настораживает.

Земля пухом мужику. А вообще молодчина!!! Хотелось бы тоже иметь ТАКУЮ возможность ПРОСТО полетать... И вот тут трудно сказать: не скатился бы сам в детство. Трудно сказать...

[Утя]

И вот тут трудно сказать: не скатился бы сам в детство. Трудно сказать...

Энтоть вряд-ли. Предыдущий опыт крепко в башочку влазит. 
Он обычно подсказывает,что скатывание в детство приводит, как любил говаривать Александр Федотович Мазепа (кто знает его) к тому, что остаётся г@вно,сопли, каблуки 

[Split]

Предыдущий опыт крепко в башочку влазит. 

Эт так, конечно... если в "башку" - то так. Но существуют и другие места... И вот когда "ЗАСВЭРБЫТЬ" в ТОМ месте... Ну, в лучшем случае, штрафчик за превышение скорости "в особо крупных размерах"... Бывает, бывает! И какой такой туточки предыдущий опыт крепко в башку влезший? Эх... А как же тяжело тем, у кого этого опыта вообще нет?  

[Дмитрий Елизаров]

 Split
А я и не пишу дежурных фраз, типа, человеческий фактор и т.д. А чётко говорю, что виноват инструктор, который его учил. А тот скорее всего и сам инструктор на 50%.
У студента общий налёт где-то 50 часов, а он там уже пытается даже в плотных боевых порядках ходить.
Ну, а то, что по партизански и надо пониже-пониже так это не катит.Они вон там метрах на 300 вокруг Питера ходят и их прекрасно с того же Пулково видят.
Ему инструктор должен был строго-настрого запретить в самостоятельных полётах снижаться ниже 100м. И в общем-то у этой Цессны обзор вперёд не шибко хороший, так как приборная панель высокая и чтобы хорошо видеть вперёд, надо поднимать кресло выше, чтобы голова упиралась чуть ли не в потолок.
Ну, да что теперь говорить. Печально то, что подкатывает время, что и учить-то уже некому..........

[GranD]

http://youtube.com/watch?v=06OcWBBdfpw

[Дмитрий Елизаров]

Вот тут статейка про гражданскую авиацию России. Прочитав, хочется сказать

                НЕ летайте самолётами Аэрофлота!!!!!

http://www.rusrep.ru/2008/26/rossiyskie_aviakompanii/
 

[питон]

Вот тут статейка про гражданскую авиацию России. Прочитав, хочется сказать

                НЕ летайте самолётами Аэрофлота!!!!!

http://www.rusrep.ru/2008/26/rossiyskie_aviakompanii/
 

Про эту... х...хрень, бились ещё 15 лет назад. Правильно профессор в статье говорит, что ни.. х...хто не слушали, ни один ...му..."мудрец" в правительстве, даже...ж..животрепещущее место не почесал.

Умиляет, то, что кто победил в конкурсе на строительство аэропланов для училища ГА?
 «Техноавиа» – крупнейший производитель и поставщик спецодежды, формы, спецобуви и средств индивидуальной защиты.   

Не "Ту", не "Ил", не "Су", не "МиГ", не "Ан"...

http://www.technoavia.ru/ 

Об аэроплане - мило!

"...в настоящее время проводятся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в соответствии с договором, рассчитанным на три года, начиная с прошлого года и до 2009 года включительно".

 "По плану, сертификация самолета должна быть осуществлена в следующем году", - отметил собеседник".

http://aviaprom.rosprom.org/maks.html?did=313


Что спецтрусы сваять, что аэроплан склепать....

[Карина]

В Оренбургской области разбился самолет Ан-27
19.07, 15:17

После падения самолета на борту начался пожар. На месте работает следственно-оперативная группа, которой предстоит установить причины аварии.

http://news.mail.ru/incident/1891866/

[питон]

В Оренбургской области разбился самолет Ан-27
19.07, 15:17

После падения самолета на борту начался пожар. На месте работает следственно-оперативная группа, которой предстоит установить причины аварии.

http://news.mail.ru/incident/1891866/

Не "Ан" - "А-27"

http://www.aerosamara.com/airplanes/a-27/

[Pilot1]

Действительно.....Из Антоновых с таким набором цифирь были только "72-е" вообще то.

[Слай]

 Cessna,Cessna,Cessna,Cessna,Cessna... мечта ИБАшника...на пенсии. 

http://news.mail.ru/incident/1906644/

[Воробей]

 К сожалению даже Цесны без топлива не летают............

[Карина]

Утром 29 июля 2008 года в Приморском крае при выполнении планового полета разбился истребитель Су-27 ВВС России. Обломки самолета обнаружили в 12 километрах севернее Уссурийска, примерно в 700 метрах от аэродрома Воздвиженка в районе реки Репьевка. На борту истребителя находились двое пилотов, один из которых погиб, а второй успел катапультироваться и выжил. Причины аварии пока не установлены.
http://www.lenta.ru/story/sujet/

29 июля в Приморском крае разбился истребитель Су-27 ВВС России.
http://news.yandex.ru/yandsearch?cl4url=lenta.ru/news/2008/07/29/su/&country=Russia&cat=0

[Воробей]

Жаль что за этим всем дерьмом с Грузией не вспомнили 8/8/88.А ведь две эскадры тогда упало в лиман.Вечная память ушедшим и здоровья выжившим!!!Среди выживших мой инструктор А.Н Новицкий(85)

[samurai]

Переношу с ветки 80- го года, пусть и тут будет это стихотворение в память погибших в Осетии.

У НАС ГОРЕ!
СБИТ ТУ-22М3 ИЗ ШАЙКОВКИ
РЕБЯТА ИЗ ТАМБОВСЛОГО  ВВАУЛ И ЧЕЛЯБИНСКОКО ВВАКУШ!

Неожиданно опять пришёл приказ,
А приказы обсуждать какой резон?
Молодецки козырнув,Советский ас
Отбыл в дальний неизвестный гарнизон.
Как всегда призвали лучшего из нас,
Наложил Верховный визу: Будет толк!
Задержался что-то долго мой приказ,
Я бы тоже с ним ушёл в небесный полк!

Сколько призванных??? Уже не перечесть!!!
Взвесить доблесть чем??? Чем мужество измерить???
ЧЕСТЬ имеем, и пока в наличье ЧЕСТЬ,
Слышишь, господи? В РОССИЮ МОЖНО ВЕРИТЬ!!!

Неправда это, что не плачут мужики-
Распространённая житейская ошибка,
Когда в руке ещё тепло его руки,
Всё остальное неразборчиво и зыбко…
И память ложью не казнить, не скрыть во мгле,
И не нужны нам, господа, реестры павших,
Взгляните в небо, со звездою на крыле
Парящий ангел! Это кто-нибудь из наших!!!

Сколько призванных??? Уже не перечесть!!!
Взвесить доблесть чем??? Чем мужество измерить???
ЧЕСТЬ ИМЕЕМ, И ПОКА В НАЛИЧЬЕ ЧЕСТЬ,
СЛЫШИШЬ, ГОСПОДИ??? В РОССИЮ МОЖНО ВЕРИТЬ!!!

[Pilot1]

Откуда борт то? Определитесь!

[Карина]

  Номер части уже даже в инете есть. Не Шайковка.

[Maestro]

Номер части уже даже в инете есть. Не Шайковка.

      Почему не говорят об остальных членах экипажа? Нет никакой информации.
   Как я понял, пленили командира и правого лётчика. А остальные где? Кто-нибудь знает?

[Карина]

      Почему не говорят об остальных членах экипажа? Нет никакой информации.
   Как я понял, пленили командира и правого лётчика. А остальные где? Кто-нибудь знает?

Ахтубинский летчик взят в плен!   17:39
50-летний полковник Игорь Зинов в/ч 18374 г. Ахтубинск и его штурман Ржавитин на самолете Су - 24 были сбиты в районе Гори.

Один летчик погиб. Около его тела лежал шлем, на которой было выгравировано — Ржавтин.

По словам Зинова, они выполняли разведывательный полет, выполняти аэрофотосъемку местности.

Летчику российских ВВС медики Грузии оказали первую помощь. Состояние пилота стабильное, хотя он до сих пор не может передвигаться самостоятельно.
http://www.ahtubalove.clan.su/news/2008-08-10-171

[Дмитрий Елизаров]

 Ровно 17 лет назад, 12-го августа 1991 года при подготовке к авиашоу праздника Дня Воздушного Флота погиб в Жуковском на МиГ-21 Гена Белоус, однокашник, вместе несколько лет были кандидатами в Ахтубу, а потом он поступил в гражданское ШЛИ.

       


   "Вчера лётчики-испытатели Лётно-исследовательского института в подмосковном Жуковском хоронили своего товарища. 31-летний пилот Геннадий Белоус погиб в понедельник, 12 августа, при выполнении тренировочного полёта во время подготовки к параду в честь Дня воздушного флота (он намечен на завтра).
   Белоуса считали в отряде сильным лётчиком. Он летал на самолётах, по меньшей мере, 18 типов из 30-35, которые испытываются в ЛИИ. Поэтому версию, что он не справился с управлением своего МиГ-21 при выполнении фигур высшего пилотажа, его товарищи отвергают как маловероятную. Выводы, к которым пришла комиссия, расследующая причины катастрофы, ещё неизвестны. Однако лётчики уверены, что она связана с отклонениями в работе техники.
   По традиции авиаторов, когда траурная процессия приблизилась к кладбищу, высоко в небе пронёсся над городом истребитель, одна из тех машин, на которых летал погибший испытатель".

"Московский Комсомолец", 16.08.1991

[Фланкер]

Вечная слава...

[Maestro]

        Вчера в Бишкеке произошла довольно странная катастрофа. СМИ сообщают противоречащие друг другу сведения.
      Кто что может сказать?

[питон]

Экипаж после взлёта доложил о шуме и разгерметизации, развернулся для захода на посадку и упал. Экипаж и кое-кто - живы.

[samurai]

Тяжёлая катастрофа в Перми.
Вечная память... царство небесное...


http://www.rian.ru/incidents/20080914/151245140.html
http://www.rian.ru/trend/aircraft_crash_Perm_14092008/
http://teron.ru/index.php?showtopic=203435&st=0

[samurai]

    Происшествия с Боингами 737   
    - повлекшие смерть хотя бы одного пассажира или члена экипажа, где полет самолета имел прямую или косвенную роль;
    - не учитываются безбилетники, бандиты и террористы

http://boeing.dopinfo.com/boeing737.htm

[Воробей]

Администрация Пермского края подтвердила гибель генерала Трошева
Сюжеты
Катастрофа "Боинга" в Перми
14.09.2008
Погибли 82 пассажира и шесть членов экипажа

Администрация Пермского края подтвердила, что на борту разбившегося самолета Boeing 737-500 авиакомпании "Аэрофлот-Норд" находился генерал Геннадий Трошев - ветеран чеченской войны, Герой России, бывший командующий Северо-Кавказским военным округом, советник президента РФ. Об этом сообщает РИА Новости.

Информацию о гибели Трошева также подтвердил министр транспорта России Игорь Левитин. Он не уточнил, найдены ли останки или документы генерала.

По сведениям агентства "Интерфакс", Трошев направлялся в Краснокамск, на соревнования по самбо. Вместе с Трошевым летел вице-президент федерации самбо России Владимир Погодин.

По последним данным, жертвами катастрофы стали 88 человек. Пермское управление МЧС опубликовало уточненный список погибших. По сравнению с первоначальным списком в нем добавилось одно имя - Яшманов Марк Олегович, 2007 года рождения.

В числе погибших оказался 21 иностранец - девять граждан Азербайджана, пятеро украинцев, по одному гражданину Франции, Швейцарии, Латвии, США, Германии, Турции и Италии.

В пресс-службе "Аэрофлота" сообщили РИА Новости, что пять человек, в том числе двое детей, опоздали на рейс. Они отправились в Пермь на поезде

[Дмитрий Елизаров]

Галя, а что ж там тяжёлого 
Всё штатно и обычно, хрясь об землю и брызги в сторону. Это не цинизм, а реалии. И надо не сопли размазывать ПОТОМ, а не допусить ЭТОГО заранее.

Итак, что имеем(чую, ведь правды не узнаем).
1. Терракт отпадает сразу по той простой причине, что бомба взводится на половине времени полёта, а не на время подрыва после ухода на второй круг.
2. Почему ушли на второй круг и ничего не было доложено о причине. Об отказах систем или пожаре экипаж не докладывал.  Мгновенно всё отказать не может, всегда можно что-то успеть прокукарекать или нажать кнопку SOS. А не кукарекуют тогда, когда облажались сами.
3. Подозрительно смотрится уровень подготовки КВСа.

Справка

Родион Михайлович Медведев - командир экипажа Боинга-737, линейный пилот второго класса. Родился 21 ноября 1973 года. Окончил Краснокутское летное училище ГА в 1994 году, Ордена Ленина Академию ГА - в 2002 году. В сентябре 2006 года прошел курсы переподготовки пилотов в центре FTI в Денвере (США).

Медведев - опытный пилот. У него 3689 часов налета. Из них ночью - 1390. Управлял Боингами-737 (1165 часов), Ту-134 (2524 часа). В качестве командира экипажа налет - 452 часа. Имел допуск к полетам до 27 ноября 2008 года.

Я бы поскромничал назвать его ОПЫТНЫМ. По меркам ВВС применительно к ГА- это юный лейтенант, которого куда не целуй  -  везде жоППа.
Почему такой маленький командирский налёт? Получается, что ввели на КВСа где-то год назад. Да и общий маловат, если поделить на 13 лет, то получаем среднемесячный 24 часа. Для ГА это преступно мало.

4. Но факт то, что аварийная ситуация развивалась очень стремительно. Первое, надо прояснить, почему пошли на второй круг.

[samurai]

Пермский форум мониторю, но часто виснет. Ничего не понятно пока. Похоже горел двигатель. Похоже, что героизм лётчиков сильно преувеличен, что отводили самоль от жилых кварталов... кто- то из бывалых писал там, что вывалились из низкой облачности чуть ли не на трёхстах метрах или ниже, Боинг похоже уже был неуправляем.

Но я- не сторонница плясать на костях экипажа, как бы то ни было. Не мне, конечно, судить, я вот почитаю, что умные пишут, и вас всех в сторонке послушаю... но всё- таки мёртвые сраму не имут в любом случае. Хоть там как.

Что касается цинизма... ну да... надо только потерпеть несколько секунд, или минут, и уже на небесах. И вся страна скорбит и соболезнует... гмммм... даже красиво. Однако, слава Богу, что не упали на жилые кварталы... Ведь не все рассуждают, как мы с тобой, Дима, "штатно и обычно".

[Mateus]

http://www.life.ru/video/5982

слова диспетчера про заход и развитие ситуации.

[Дмитрий Елизаров]

 Mateus
Это очень хорошая версия о том, что экипаж мог быть принуждёт угонщиком самолёта.
Выгода:
1. Матчасть в норме.
2. Экипаж - герои.
3. Страховка - показываю кукиш (почему нет смайлика  КУКИШ или ФИГ ВАМ)

Но не катит. Угонщик не стал бы ждать от Москвы до посадки в Перми. Захватывать надо сразу после взлёта. Шахидский акт тоже желателен на эшелоне.

[Дмитрий Елизаров]

Кошмар, и девчонки-то совсем молодые, моложе моей дочери 

Бортпроводница Анна Широкова, 22 года, 1986 г.р. Родом из Вельского района Архангельской области. В 2005 году окончила Художественный педагогический лицей. Проживала постоянно в Архангельске. Являлась старшим бортпроводником.

Бортпроводница Анна Яковлева, 27 лет, 1981 г.р. Родилась в Архангельске. Окончила Архангельский медицинский колледж. Замужем, есть сын 2003 г.р. На работу в "Аэрофлот-Норд" поступила в июне 2007 года.

Бортпроводница Тамара Норицына, 1985 г.р. Являлась студенткой-заочницей Северного государственного медицинского университета по специальности "Менеджмент". Не замужем. Сначала работала мойщицей на самолетах.

Бортпроводница Ольга Кучма, 1982 г.р. Постоянно проживала в Московской области. Уроженка Карелии.

[Дмитрий Дегтярев ,,]

ТЕЛЕГРАММА .
СРОЧНОСТЬ: ГГ
КОМУ: ХХХХ
ОТ: УУУЕЗЬДД . '2
ОТПРАВЛЕНА: 05.02.07, 07:00. ПОЛУЧЕНА: 06.02.07, 00:01. 06. 0
ИНФОРМАЦИЯ ПО ОБЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 1

24 НОЯБРЯ 2006 ГОДА ПИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕСА СДМIЗ6 ШЕРЕМЕТЬЕВО-ПУЛКОВО
ЭКИПАЖЕМ ВОЗДУШНОГО СУДНА 6-737-500 ФГУП'ГТК РОССИЯ' В
ПРОЦЕССЕ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ БЫЛО ДОПУЩЕНО НАРУШЕНИЕ УСТАНОВЛЕННОЙ СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ПУЛКОВО.
АЭРОПОРТ РАБОТАЛ С ОСНОВНЫМ КУРСОМ ПОСАДКИ ВПП 10ЛЕВ.НО ПО ПРОСЬБЕ ЭКИПАЖА ДЛЯ ЗАХОДА С 'ПРЯМОЙ'КУРС ПОСАДКИ БЫЛ ИЗМЕНЕН НА ВПП 28 ПР.
ПОСЛЕ ЗАНЯТИЯ ВЫСОТЫ 6ООМ ПО ДАВЛЕНИЮ АЭРОДРОМА(755ММ.РТ.СТ./1007МБР) НА КУРСЕ 273 ГРАДУСА,ЭКИПАЖ ВЫПОЛНЯЛ ПОЛЕТ В АВТОМОТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ 'VOR/LOC' С ВКЛЮ4ЕННЫМИ АВТОПИЛОТОМ И АВТОМАТОМ ТЯГИ ДВИГАТЕЛЕЙ.
ПРИ ПРОЛЕТЕ ТО4КИ ВХОДА В ГЛИССАДУ ИЗ-ЗА НЕ ВКЛЮ4ЕНИЯ ЭКИПАЖЕМ РЕЖИМА ЗАХОДА'АРР',ЗАХВАТА ГЛИССАДЫ НЕ ПРОИЗОШЛО. ЗАХОД'АРР' БЫЛ АКТИВИЗИРОВАН ЭКИПАЖЕМ НА УДАЛЕНИИ 8,5 КМ. ОТ ТОРЦА ВПП, НО ЗАХВАТА' ГЛИССАДЫ ОПЯТЬ НЕ ПРОИЗОШЛО,ТАК КАК САМОЛЕТ НАХОДИЛСЯ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ НА 120М. ПОСЛЕ ЗАПРОСА ДИСПЕТ4ЕРА ПОСАДКИ: 'РОССИЯ
1 З6, ДАЛЬНИЙ, ГОТОВНОСТЬ' КВС,ПОНИМАЯ, 4ТО ФАКТИ4ЕСКОЕ УДАЛЕНИЕ ДО ВПП4.5КМ, А ВОЗДУШНОЕ СУДНО НАХОДИТСЯ 3НА4ИТЕЛНО ВЫШЕ ГЛИССАДЫ ПРИНИМАЕТ РЕШЕНИЕ ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.УХОД ВЫПОЛНЯЛСЯ С УВЕЛИ4ЕНИЕМ ТАНГАЖА И ОДНОВРЕМЕННЫМ РАЗВОРОТОМ С КРЕНОМ ДО 10 ГРАДУСОВ ВЛЕВО,С ВЫКЛЮ4ЕННЫМ АВТОПИЛОТОМ НО С ВКЛЮ4ЕННЫМ АВТОМАТОМ ТЯГИ.ПРИ ЭТОМ ЭКИПАЖ О4ЕВИДНО НЕ ВПОЛНЕ
ПОНИМАЯ СВОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕУЖЕ НАХОДЯСЬ НА ВЫСОТЕ КРУГА 600 М. КОТОРУЮ НЕОБХОДИМОЙ БЫЛО ВЫДЕРЖИВАТЬ ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ПРОИЗВЕЛ НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫЙ НАБОР ВЫСОТЫ ДО 1500М. С КУРСОМ
250 ГРАДУСОВ.ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МАНЕВРА ЭКИПАЖ УБРАЛ ЗАКРЫЛКИ С 25 ДО 15 ГРАДУСОВ ЗАТЕМ УБРАЛ ШАССИ И СПОЙЛЕРЫ КОТОРЫЕ ОСТАВАЛИСЬ
ВЫПУЩЕННЫМИ.К ЭТОМУ МОМЕНТУ ТАНГАЖ САМОЛЕТА ДОСТИГ 28 ГРАДУСОВ И
СКОРОСТЬ УМЕНЬШИЛАСЬ ДО 117 УЗЛОВ 4ТО НА 23 УЗЛА МЕНЬШЕ ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ ДЛЯ ДАННОЙ КОНФИГУРАЦИИ ВОЗДУШНIОГО СУДНА. ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ МИНИМАЛЬНО-ВОЗМОЖНОЙ СКОРОСТИ 'МIN SPEED' АВТОМАТ ТЯГИ ВЫВЕЛ ДВИГАТЕЛИ НА ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ.
ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ЭКИПАЖ СОГЛАСОВАЛ СО ОЛУЖБОЙ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ ПОСАДКИ ВПП 10 ЛЕВ. И ПОЛУ4ИВ УКАЗАНИЕ ДИСПЕТ4ЕРА КРУГА СНИЗИТЬСЯ ДО 6ООМ. РАЗВЕРНУЛСЯ НА КУРС 70,ГРАДУСОВ ДЛЯ ВЫХОДА НА ПОСАДО4НЫЙ КУРС. НА УДАЛЕНИИ 16 КМ. ОТ ТОРЦА ВПП IНА ВЫСОТЕ 6ООМ.ПРОИЗОШЕЛ 'ЗАХВАТ' КУРСОВОГО МАЯКА В РЕЖИМЕ 'VOR/LOK' ПРИ ВКЛЮ4ЕННОМ АВТОПИЛОТЕ ПОСЛЕ 4ЕГО САМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВЛЕВО С КРЕНОМ 2В ГРАДУСОВ ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСАДО4НЫЙ КУРС 99 ГРАДУСОВ, ТАКОЕ ПОВЕДЕНИЕ САМОЛЕТА БЫЛО ВЫЗВАНО НЕУСТАНОВКОЙ КВС НА ПУЛЬТЕ УПРАВЛЕНИЯ
АВТОПИЛОТОМ НОВОГО КУРСА ПОСАДКИ 99 ГРАДУСОВ И АВТОПИЛОТ
НА4АЛ 'ВЫВОДИТЬ' САМОЛЕТ НА ПРЕДЫДУЩИЙ ПОСАДО4НЫЙ КУРС 279 ГРАДУСОВ ПО КРАТ4АЙШЕМУ ПУТИ,ЛЕВЫМ РАЗВОРОТОМ. ПОСЛЕ ВЫХОДА САМОЛЕТА ИЗ ЗОНЫ ДЕЙСТВИЯ КУРСОВОГО МАЯКА,САМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВПРАВО С КРЕНОМ ДО 32 ГРАДУСОВ.НА УДАЛЕНИИ 10КМ., С КУРСОМ 155 ГРАДУСОВ И ВЫСОТЕ 620М.,В РЕЖИМЕ СТАБИЛИЗАЦИИ КУРСА И ВЫСОТЫ САМОЛЕТ ПЕРЕСЕК ПРОДОЛЖЕНИЕ ОСИ ВПП 10ЛЕВ.И НА4АЛ УКЛОНЯТЬСЯ ВПРАВО ОТ КУРСА ЗАХОДА. ПЕРЕЙДЯ НА РУ4НОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОПИЛОТОМ, КВС НА4АЛ ЛЕВЫЙ РАЗВОРОТ И ПРИСТУПИЛ К
СНИЖЕНИЮ С ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ ДО 10М/С.. НА УДАЛЕНИИ 6КМ.ОТ ТОРЦА ,НЕ ВЫСОТЕ 280М.,(НА 30 МЕТРОВ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ)
В ПРОЦЕССЕ ПРИБЛИЖЕНИЯ К ЗОНЕ ДЕЙСТВИЯ ILS НА КУРСЕ 58 ГРАДУСОВ
ПРОИЗОШЕЛ ЗАХВАТ 'ЛУ4А КУРСОВОГО РАДИОМАЯКА В РЕЖИМЕ 'VOR/LOC', НО ПО ПРИ4ИНЕ НЕПРАВИЛЬНОГО УСТАНОВЛЕННОГО КУРСА ЗАХОДА НА ПОСАДКУСАМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВЛЕВО С КРЕНОМ 22 ГРАДУСА ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСДДО4НЫЙ КУРС 99 ГРАдУСОВ. ПОСЛЕ КОМАНДЫ ДИСПЕТ4ЕРА: 'РОССИЯ 136, ПОСАДКУ ЗАПРЕЩАЮ ПРЕКРАТИТЕ СНИЖЕНИЕ. УХОДИТЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.ПРЯМАЯ 600' ЭКИПАЖ НА4АЛ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ НАЖАВ КНОПКУ УХОДА НА РЫ4АГАХ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ, В СООТВЕТСТВИИ С РЕКОМЕНLАЦИЕЙ РЛЭ И РПП АВИАКОМПАНИИ. НО ВВИДУ
ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО ОТКЛЮ4ЕНИЯ АВТОМАТА ТЯГИ РЕЖИМ ДВИГАТЕЛЯМ ПРИШЛОСЬ УВЕЛИ4ИВАТЬ В РУ4НУЮ. К ЭТОМУ ВРЕМЕНИ СКОРОСТЬ СНИЗИЛАСЬ НИЖЕ МИНИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ(ДО 125 УЗЛОВ).ХАРАКТЕР УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ УМЕНЬШЕНИЕ СКОРОСТИ НИЖЕ МИНИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ, ОТКЛЮ4ЕНИЕ АВТОМАТА ТЯГИ С ПОСЛЕДУЮЩЕЙ АКТИВИЗАЦИЯ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМКЕ, 4ТО О4ЕВИДНО СДЕЛАНО РАЗНЫМИ ПИЛОТАМИ, СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ ОБ ОТСУТСТВИИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ.
ПОСЛЕ ЗАВЕРШЕНИЯ МАНЕВРА ПО УХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ ЭКИПАЖ С ПОМОЩЬЮ СЛУЖБЫ ДВИЖЕНИЯ БЫЛ ВЫВЕДЕН С КУРСОМ 70 ГРАДУСОВ К 4-ОМУ РАЗВОРОТУ ВПП 10ЛЕВ. НА УДАЛЕНИИ I4КМ.И ВЫСОТЕ 6ЗОМ,ПРОИЗОШЕЛ ЗАХВАТ СИГНАЛА КУРСОВОГО МАЯКА 118 В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ, А ПОСЛЕ АКТИВИЗАЦИИ
ЗАХОДА 'АРР' ПЕРЕД ВХОДОМ В ГЛИССАДУ САМОЛЕТ ПЕРЕШЕЛ НА СНИЖЕНИЕ ПО ГЛИССАДЕ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ. НА ВЫСОТЕ 70 М.ЭКИПАЖ ОТКЛЮ4ИЛ АВТОПИЛОТ И ПРОИЗВЕЛ БЛАГОПОЛУ4НУЮ ПОСАДКУ. ДАННЫЙ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ
ПО С4АСТЛИВОЙ СЛУ4АЙНОСТИ НЕ ЗАКОН4ИЛСЯ ТЯЖЕЛЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ.
РАССЛЕДОВАНИЕ ПРОДОЛЖАЕТСЯ.
ИНфОРМИРУЮ,4ТО В ХОДЕ РАССЛЕДОВАНИЯ ПРИ4ИН КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА А-З20 ЕК-32009 АВИАКОМПАНИИ 'АРМАВИА' IПРОИЗОШЕДШЕЙ ОЗ.05.2006Г. В РАЙОНЕ АЭРОПОРТА СО4И УСТАНОВЛЕНО, 4ТО ПЕРЕВОД САМОЛЕТА НА СНIИЖЕНИЕ С ВЫКЛIО4ЕННЫМ АВТОПИЛОТОМ, В ПРОЦЕССЕ ВЫПОЛНЕНИЯ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ,БЫЛ ОСУЩЕСТВЛЕН УПРАВЛЯЮЩИМИ ДЕЙСТВИЯМИ КВС,НА ФОНЕ ЕГО
ПОВЫШЕННОГО ПСИХО-ЭМОЦИОНАЛЬНОГО НАПРЯЖЕНИЯ И КАК СЛЕДСТВИЕ ПОТЕРИ ИМ КОНТРОЛЯ ПРОСТРАНСТВЕННОГО
ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТКПО КРЕНУ И ТАНГАЖУ.
КУРЗЕН КОВ.
ДИРЕКТОРАМ ФИЛИАЛОВ
ДЛЯ ИСПОЛНЕНИЯ В РАБОТЕ
05 ФЕВРАЛЯ 2007 Г. О.Н.АЛЕКСЕЕВ

[Дмитрий Елизаров]

Вот грешно смеяться, но ведь кошмар, такое ощущение, что в кабине сидят симуляторщики и беспорядочно тыкают кнопки и думают, что в любой момент можно нажать Esc.
Пуля, выполненная из г@вна пролетит точнее. Летел бы пассажиром в Пулково, зашёл бы в кабину, выгнал бы нахер вон и посадил бы самолёт. Глядишь, пассажиры хоть чуток поносили бы на руках.
А вот вспомнил случай. Летал я в начале 90-х на какое-то совещание по безопасности в Питер из Киева, работая тогда пилотом-инспектором в инспекции по БП. Обратно летел на Б-737 а\к МАУ. Ну, и пошёл сел в кабину(так, знате ли, спокойнее). Сказал, кто я. Ну, и полетели. В Киев прилетели поздно ночью. Стоял конктретный мизер. Этот, что слева, смотрю, заходит бестолково, то есть ведёт самолёт по курсу,как бык поссал. Погода не фонтан и снег сильный. В результате(а там по динамикам всё слышно) в районе БПРМ диспетчер говорит, что на полосу не попадаете, боковое 200(блять, да!!!!), уходите на второй круг. Ну, по газам, пошли.
Я говорю, вобщем так, ребята, не надо выкобениваться, ты, что справа - на РУДы и контроль скорости, а ты, что слева - обоими руками за штурвал и выдерживай курс.
Ну, зашли, сели. Я был без официального предписания на проверку, хотя и так можно было пропиздон вставить.
Вышел из кабины, пошёл в хвост, спрашиваю у стюардессы(а она не видела, что я в кабине был), а чего, типа, не сели с первого захода. А она мне, да полоса была занята. Ну, не стал её разочаровывать, что и где чем занято.

[Maestro]

.....Медведев - опытный пилот. У него 3689 часов налета. Из них ночью - 1390. Управлял Боингами-737 (1165 часов), Ту-134 (2524 часа). В качестве командира экипажа налет - 452 часа. Имел допуск к полетам до 27 ноября 2008 года.

Я бы поскромничал назвать его ОПЫТНЫМ.

   Я бы тоже. Если разделить его налёт приблизительно на среднее время одного полёта, получается, что у него было не более 300 полётов (на Боинге). Вроде бы и немало. Но и не так много. У меня сложилось впечатление, что экипаж свалил самолёт либо перегорели тяги управления и он свалился сам.

[Mateus]

По поводу  - справа РУДЫ, слева  -бублик.
Буржуйская технология говорит , что pilot flying должен сам управлять всем руками или в автомате через МСР.  
В приведенном случае слева был однозначно д......б!
На бобике штурвал двумя пальцами крутить, так и то не вспотеешь.
К Перми мое высказывание отношения не имеет.

[Дмитрий Елизаров]

Mateus
Этта  мы знаем.    Они вначале так и выкобенивались, в том смысле, что КВС левой гонял шайбы гидроусилителя, а правую держал на РУДах. И мы неслись сквозь пургу к земле по синусообразной траектории. Левая рука, видать была заточена под что-то другое, а не под нежное перемещение золотников бустера. Взял бы курс терапии у стюардессы и было бы всё ОК.
И что тут буржуйского в технологии? Мы что, на истребителях РУСом ковыряли двумя руками?
Мне некоторое время было тяжеловато пилотировать левой рукой, вращая штурвал, а правой рукой водить РУДы, так как всё наоборот. Что интересно, пилоты ГА, пролетавшие 30 лет на Ан-24 ваще в панике, когда борттехник вышел. Кто будет РУДами водить. Лётчик просто этого не умеет. Он знает, что надо отдать приказ бортачу:
- 52 по УПРТ.......
Ответ:
- Есть 52, установил.....
Почему проблема ветеранов в переучивании на А и Б?. Отчасти в этом. Пролетай 20 лет, не прикасаясь к РУДам и попилотируй ТОЛЬКО двумя руками. Это уже клиника.

[Элен]

Как стало известно LIFE.RU, самолет рейса 821, разбившийся на окраине Перми, имел две неисправности. И, несмотря на это, полет все же разрешили. - По технической линии, кроме тех дефектов, которые были заявлены, других на самолете не присутствовало, - заявил LIFE.RU по телефону Владислав Болдырев, специалист компании "Аэрофлот-Норд" по техническому обслуживанию "боингов". - Я буквально минут за тридцать беседовал с командиром экипажа. Он мне ничего не сказал.

Но неисправности у самолета все-таки присутствовали. И тем не менее борт отправили в небо.

- Был дефект автомата тяги, - говорит Владислав Болдырев. - Это часть автопилота, которая управляет двигателями в автоматическом режиме. Механизм проявлял себя по-разному. Бывало - мог лететь, бывало - нет. Все это в бортовом журнале, экипаж ставится в известность и переходит на ручной режим. Еще одной неисправностью была поломка системы сближения с самолетами в воздухе.

- Система предотвращения сближения с самолетами в воздухе не работала, - сообщил Болдырев. - Больше никаких замечаний не было.

Объяснил Владислав Болдырев и почему борту с такими неисправностями разрешили полет. Неисправности в автомате тяги допускаются при эксплуатации «боингов» по техническим нормам и российским законам. А система сближения с самолетами на многих российских самолетах вообще отсутствует.

Тем не менее, возможно, именно эти неисправности могли стать причиной трагедии. По словам корреспондентов LIFE.RU, на месте катастрофы экспертам-криминалистам, которые исследовали место катастрофы, сразу дали направление: вот один из двигателей самолета. И это главное, на что надо обратить внимание! Тут же поступил приказ следователям: турбину рухнувшего самолета надо осматривать как можно тщательнее. К тому времени следователи уже знали, что, по одной из версий, именно этот двигатель загорелся, а потом взорвался в воздухе.

Возможно, именно из-за автомата тяги и произошло возгорание турбины.

Продолжение..  http://andrew-koshak.houa.org/aircrash-at2008-09-14-perm.html
...........
Прокуратура рассматривает десять версий авиакатастрофы, из них две основные - человеческий фактор и неисправность лайнера
...........
Потерпевший в воскресенье крушение авиалайнер Boeing-737 в аэропорту "Шереметьево" заправил вдвое больше керосина, чем требуется для полета до Перми, сообщил в понедельник РИА "Новости" руководитель Федеральной аэронавигационной службы Александр Нерадько.

В настоящий момент известно, что самолет в аэропорту "Шереметьево" заправил 11,5 тонн авиакеросина, а на полет до Перми требуется 5,5 тонн, сказал Нерадько на пресс-конференции в Перми.

[Mateus]

Проблемы с переходом на А и Б. есть не только у взрослых. У молодых еще хуже временами.
Заход по  реальному  ОСП  это очень серьезно. Я  как-то в одной конторе  летел  на джампе, слева инструктор, справа молодой второй (очень соображающий). Перед снижением зашел разговор о  заходе ОСП. Проверяющий предлагает зайти по приводам не включая VOR и GS (захват илса).  Все согласны, а  мне тем более т.к интересно  со  стороны  глянуть на  цирк,  сам 2-3 месяца на Б летал  всего на тот момент.  Вспоминаю  про пойнтеры  и  предлагаю  проверяющему сбить илсовскую  частоту (пойнтеры как ПСП, показывают факт положение ВС относительно равносигнальной зоны)  . Сделали. Со  вторым  паника, КАК?  Не  ссы, втроем разберемся , крути как видишь. 
Мне как  непилотирующему наблюдателю   легче, да  и  как говорят обзор внимания  шире.
Далее как  в  Димином рассказы  - бык ссыт, самолет летит. Уклонение боковое непосадочное, но с положения между БПРМ  и  ДПРМ  довернуть не проблема, т.к  полосу  увидели (нижний  край  170-180м).
Инструктор очень опытный, второй очень грамотный, но наблюдая сзади это кино не по себе.
Очень осложняет неточные заходы  отсутствие  JPS update  и  как следствие  SHIFT.  А  к  гонянию  стрелок АРК, так это кто как может и обучен.
Летали бы в России  по  QNH, так не  еблись бы  со  стрелками , а зашли бы в режиме VNAV approach.

[Mateus]

Это может быть в Африке?

Заходят два "новых русских" в бар заказывают два по сто
и наперсток. Бармен удивился, но достал и наперсток,
приносит заказ к столику. Один достает из кармана
маленького человечка в дорогом костюмчике, в цепях, с
маленким сотовым телефончиком Другой отливает в
наперсток пару капель и говорит:
- Ну што братан, а теперь расказывай, как ты там в
Африке ихнего шамана послал?

[Дмитрий Елизаров]

 Mateus
Ну, удушил везде анекдотами. Накатило 

О полётах. У нас, у буржуинов, заход по ОСП называется NDB, то бишь по стрелкам АРК, что для поколения XXI века - тихий ужас.
Но шо интересно, у нас, в джунглях, на большинствах аэродромах уже есть заход RNAV GNSS. Полазил по России на FliteStar, такого ишо нету. А между тем GNSS позволяет заходить при более низком мизере, чем по ОСП в РФ. Я часто слышу, как заходит из ЮАРии на Боинге. Он гадёныш, имеет свойство подгребать с нами в одно время, а нас душит время, так две ротации, но ему дают частенько приоритет. Киншасскому ILS они не верят и нудно заходит по этим точкам. Они уже в базе данных, вбиты в FMS, вот они и ковыряются, вместо того, чтобы зайти визуально.
Минимумы посмотри на схеме, ОСП в РФ где-то в два раза выше.

[Mateus]

в Самаре есть GPS approach. Люфты вроде как для себя сделали.
Точно не помню, года 2 там не был.


В  кафе сидят и разговаривают две блондинки
- какой странный вкус у  этого  чая
- ты обалдела, это   кофе.

подходит официант
- Вам еще какао принести?

[Слай]

http://news.mail.ru/incident/2021502/

[samurai]

Сам я не слышал, дом километра два с половиной от места, просто проснулся, и так больше и не смог уснуть. Болтовни много, но вот со слов охранника стоянки метрах в 500-600 от места падения. Видел последние 3-4 секунды. Услышав гул, выскочил из будки, самолет появился со стороны Савино, на высоте уже чуть выше домов, двигатели работали, естественно один или оба сказать не может. Огня или шлейфа не видел, но говорит, что изменения по тангажу и крену были активные. Там два крана стоят, так самолет между них вписался как будь-то зряче. Само место падения было вне поля зрения, но там край секунда прошла, самолет не был разрушен.
Мужик вполне адекватный, не истерит.



Прочитав интервью диспетчера, объяснить действия экипажа, если самолёт исправен очень сложно. Но вариант развития событий есть. Естественно это моя версия и она не является утверждением того, что произошло на самом деле. Но полёт, такой необычный может объяснить. В своё время полётов на 737-200 мы заметили такую особенность. Что если заблаговременно включить АРР, иногда происходил захват ложного лепестка глиссады и самолёт резко уходил вверх. С того момента у нас выработался своеобразный иммунитет. Не армировать АРР, если точно не знаешь своего удаления, а глиссада не начала отшкаливать. Хотя нас и уверяли при переучивании на 737-700, что при подходе к четвёртому развороту можно сразу заармировать АРР, а на NG сделана доработка и она не захватывает ложные лепестки. Действительно у неё есть защита от дурака и никогда не произойдёт захват глиссады раньше, пока не будет захват курсовой зоны. И вот в один прекрасный момент я словил в Новосибирске ложный лепесток на 700-ке и машина просто попёрла вверх. Слава Богу, был исправен автомат тяги и он сразу дал команду на увеличении тяги. Ещё одна особенность. Если глиссада захвачена, отключить этот режим другим режимом по тангажу и по курсу не возможно. Самый радикальный способ отключить автопилот, или сбросить частоту ИЛС или отключить FDs. В своё время при заходе в Шереметьево был случай захвата ложного лепестка у DC-10 не помню сейчас какой компании. Правда был захват нижнего ложного лепестка и диспетчеры выловили его на высоте 200 метров и удалении 10 километров. На серии300, 400, 500 вроде бы не было захватов ложных лепестков. Но кто его знает. Может быть не было у меня. А другие наблюдали эту картину. Повторюсь после Новосибирска, а никогда не армировал АРР пока не подходил к расчётной точке входа в глиссаду или её отшкаливания. Вполне вероятно могло произойти так и в этом случая. Экипаж подходил к посадочному курсу в режиме LNAV с армированным АРР. Вообще то при подходе к посадочному курсу надо использовать HED SEL. Думаю так, так как возможно у них был шифт и хотя картинка показывала правильно, фактически они были в стороне. Диспетчер им дал команду довернуть влево, что и было выполнено. Далее произошёл захват курсовой зоны и вслед затем ложного лепестка и вместо того, что бы начать снижение самолёт попёр вверх. Здесь вероятно экипаж и пытался подключением других режимом в вертикальной плоскости заставить самолёт снижаться, но как я уже описал выше сделать это невозможно в автоматическом полёте. Поэтому вероятно и на вопрос диспетчера подтвердить набор и был получен ответ, что мы снижаемся. Экипаж пытался привести самолёт в то положение, которое хотели. Может быть была упущена скорость из-за неисправного автомата тяги. Ну а далее как снежный ком. Это единственное, что хоть как то можно описать, что происходило с самолётом и ссылку на неадекватностью экипажа, как уверяет диспетчер. Другого варианта полёта исправного самолёта на ум не приходит.


Как возможный вариант http://aviaforum.ru/showthread.php?t=20390&page=41&highlight=%EF%E5%F0%EC%FC

Вдруг кто не видел? Что скажете, лётчики?

[Maestro]

.....Что скажете, лётчики?

       Думаю, имеет место быть отказ управления. Отсюда и "неадекватность" действий экипажа на команды диспетчера и попытка ухода на второй круг. Погода стояла не самая плохая. Очевидцы говорят, что пожара визуально не было видно (до падения). Причины отказа будут известны после дешифровки СОК.  Когда на борту серьёзный отказ, то объяснять свои действия экипаж был просто не в состоянии, пилоты не понимали что творится с самолётом. Отсюда можно объяснить противоположные по смыслу действия экипажа (вместо снижения - набор, вместо левого разворота - правый). Как тут ещё им комментировать, если они вручную летать не научены? Это не вина их, а беда. Возможно, в особых случаях полёта их (пилотов) просто не готовят.
       Как говорит Дима, правду узнает только ограниченный круг лиц. Правда никому не нужна, потому что тогда опять начнут говорить: импортная техника старая, свои самолёты не строим, система подготовки разрушена, экипажи доверяются электронике и не научены управлять вручную, контролирующих органов - 5 (вместо одного) и т.д.
      Жаль людей. Им просто не повезло. 

[Дмитрий Елизаров]

 Mateus
Да, подтверждаю, в Самаре заход GNSS есть с октября 2004-го.

[Слай]

http://www.akado.com/news/document28718/

[samurai]

smirovilya   Отправлено: 17 сентября 2008, 17:44


   Писал с ноута с "Кольцово" через GPRS, скоро лететь и осматривать машинку, потому подитожу свое мнение, в котором согласятся наверное многие.

Кто виноват в катастрофе? Вообще кто виноват в катастрофах?
Я думаю что виноваты все мы. Виновато наше общество и каждый житель нашей великой в частности.
Виноваты родители, которые вопреки мнению своих здоровых детей учат их на юристов и банкиров, а вместо них просто из-за хорошего здоровья проходят на пилотов троечники; виноваты те, кто закончив инженерную специальность не идет на завод строить хорошие двигатели и самолеты, а бежит в непрофильную работу за деньгами; виноваты те, кто держат низкий уровень заработных плат на ремонтных и строительных авиазаводах.
Виноваты те, кто не имея понятия об авиации приходит к руководству авиакомпаниями, чистые финансисты и теоретики, способные считать деньги и отдавать команды "Мне пох... как вы полетите, но вылететь должны вовремя"; те кто считая себя большими специалистами плодят дезинформацию для прикола, которую размещают в СМИ и пугают ею обычных граждан, винваты люди, подобно тем, что в трагический день даже не удосужились подождать и варварски покрошили Ту-154 в ВДНХ, который был 5-й легендарной машиной в серии, машиной, которая зажигала глаза тысяч детишек и подталкивала их к обучению на пилотов, инженеров, стюардесс. Покрошили дав ощутимый плевок в сердце всех летавших и летающих на этом типе.
Виноваты те, кто отучившись за счет государства на пилота не идет в летчики а устраивается по другим специальностям, лишая смены старое поколение и подмены чуть более старшее молодое, кторые не дают старому поколению уйти в руководство компании где их опыт практика и специалиста незаменим, потому что летать будет некому. Виноваты, молодые пилоты подобные мне, соглашающиеся на полеты "в круг" (не имеющие семьи, теряющие здоровье), отдыхающие между перелетами в креслах бизнес-класса.
Все мы виноваты. Может стоит все-таки заинтересовать своих детей в авиации, может стоит вспомнить богатые традиции нашего самолетостроения, пойти учиться на инженера, пилота, техника...
Есть такая фраза "Не согласен, - возражай, возражаешь - предлагай, предлагаешь - выполняй" К сожалению дальше второго утверждения ничего не идет. Авиации дали пинок в 90-х, а нынешнее поколение только возмущается, исправлять надо, словами дела не сделаешь.
И только когда мы научимся признавать свою вину, проецировать на себя не только горе, но и вину в чем-то, тогда, вероятно, что-то сдвинется с места.
Не может авиация работать на ура при техниках работающих по 16 часов в сутки (при том они работают не в офисе) и экипажах и самолетах гоняющих "с оборота" (а большинство из них уже не юноши).
Во всех бедах виновато общество, а так как оно состояит из нас, то вина делится между всеми нами, кто-то больше, кто-то меньше.
Но нельзя быть никогда и ни в чем не виноватым. Не ищите виноватых в других, научитесь признавать вину в себе.

Отсюда http://teron.ru/index.php?showtopic=203527&st=1200



Только вина- чувство неконструктивное.
Вот и я говорю, что нужно начинать что- то менять в жизни, но начинать с себя...

[samurai]

Вот молния от Интерфакса:
* * * СРОЧНО * URGENT * * *
МОЛНИЯ

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ НЕ ВЫЯВИЛ ПОЖАРА ДВИГАТЕЛЕЙ И
РАЗРУШЕНИЯ BOEING-737-500 ДО СТОЛКНОВЕНИЯ С ЗЕМЛЕЙ

1704 180908 MSK

Нашла тут http://aviaforum.ru/showthread.php?t=20390&page=58

[Дмитрий Елизаров]

Галя, те, кто был на яме и кто хоть каким-то краем причастны - всё давно знали. Что знали?  А то, что пилоты не умеют летать или по ГВФному  -  пилотировать.

И перспектив не видать. Даже из тех, кто был подготовлен в СССРовское время(а школа хорошая была, это и буржуины признают), некоторых я не мог допустить к самостоятельным полётам в бескрайних джюнглях, которые вроде как не полохо летали на просторах СНГ. И никакая вышестоящая бл@дь не могла меня заставить это сделать.
Второй пилот под Донецком с налётом 60 часов на большом реактивном пассажирском самолёте. Даже в банановой республике крутят пальцем у виска.
Я переучиваюсь на новый тип по программе инструктора, а мне тут говорят, нихрена, программа программой, а инструктором на этом типе признают после самостоятельного налёта на нём 500 часов.
Ну, не переживайте, это не больно. Ожидание  -  это чуток страшнее.   

[Дмитрий Елизаров]

Галя, ставлю 100 против одного, что напишут так:
.....причиной авиацинного происшествия с самолётом Боинг 737 стало столкновение самолёта с железнодорожным полотном Трансиба, приведшее к полному разрушению конструкции самолёта и травмам пассажиров, несовместимых с жизнью.........

Что, так не может быть 
А почитайте выводы про Сочи.

[Дмитрий Елизаров]

 samurai
Где ж я утрирую 
Так и пишут,.......больной умер, потому что сдох 

[Дмитрий Елизаров]

Галя, и ишо,......лично я за базар отвечаю 
Вот выдержка из Акта

3. Conclusion 
 
The fatal crash of the “Armavia” A-320 EK-32009 was a CFIT accident that happened due to
collision with the water while carrying-out a climbing manoeuvre after an aborted approach to
Sochi airport at night with weather conditions below the established minima for runway 06. 

 Вольный перевод на русский говорит, что
..катастрофа самолёта произошла по причине столкновения самолёта с водой....
Ну, и это было из разряда контролируемого полёта в землю, CFIT  - это Controlled Flight Into Terrain.
 Акт вот тут

http://www.bea-fr.org/anglaise/actualite/sotchi/tmp/sotchi_060503_final_report.pdf

[Mateus]

http://life.ru/video/6200

Генерал  тронулся.

[samurai]

Эту версию не он один озвучивает. 
Но делать такие выводы во всеуслышанье без доказательств, это не вписывается ни в какую этику.
Даже если у него были бы на то основания.

Дима, я знаю, что ты за базар отвечаешь.  

Но тут ведь, как в патанатомии. Человек может болеть на последней стадии рака, а умрёт, допустим, после инсульта. Ну и напишут: причина смерти- обширное кровоизлияние в мозг. А то, что это лишь следствие, допустим, воздействия противоопухолевых лекарств, и то, что челу жить оставалось на одну затяжку, уже не в счёт. Инсульт- и всё тут.  

[Бурыч]

Сколько лет этому генералу?
Вот ссылка, оказывается он занимается аномальными случаями((((
http://yandex.ru/yandsearch?p=0&text=%D0%93%D0%B5%D0%BD%D0%B5%D1%80%D0%B0%D0%BB-%D0%BC%D0%B0%D0%B9%D0%BE%D1%80%20%D0%92%D0%92%D0%A1%20%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8%20%D0%9D%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B0%D0%B9%20%D0%A7%D0%B0%D0%B3%D0%B0
Извините за длинную ссылку ранее:
http://ufo-online.ru/alph_90_107.html

[Бурыч]

Нормальный летчик (пилот) никогда не допустит худой мысли о своих коллегах!!!!!
А тут пришельцев развелось!!!!!!
http://www.kp.ru/daily/23491/38566/

[Бурыч]

Вот еще, но больше не буду,
http://fnklipetsk.org/index.php?content=neizvedannoe&page=neizvedannoe04d

[Mateus]

да дебил он, однозначно.

[Дмитрий Елизаров]

 samurai
Галя, пример некорректный, так как шо рак, шо инсульт- сиречь болезни организма и могут идтить параллельно. Но ошибка лётчика - это всегда причина, следствием которой является катастрофа, а не наоборот.
А сопутствующие факторы ошибки,.... так у меня и пальцы устанут.
Но у нас есть правило -  даже если узнал, что твою жену оттрахал сосед, забудь об этом перед посадкой в кабину, или значит не садись.   

[Бурыч]

Дмитрий!
привет Вам из стльной!!!
От меня лично и от Матеуса!

[Mateus]

Дмитрий!
привет Вам из стльной!!!
От меня лично и от Матеуса!

от СТОЛИЧНОЙ?
или может от Карвуазье ХО?

[samurai]

Дима, мы говорили о выводах: "...катастрофа самолёта произошла по причине столкновения самолёта с водой..."

Т.е. от инсульта... 

[Бурыч]

Галина Эдуардовна!
Не верьте таким гнилым разговорам!
Это я вам как кошатник-кошатнику говорю!!!!

[Дмитрий Елизаров]

 Бурыч
 Mateus
Ну, и мы вам с кисточкой...........

[Бурыч]

Как там у вас Дмитрий?
Не стреляютъ???

[Дмитрий Елизаров]

Галя, так я талдычу,.....пациент умер, потому что СДОХ............

[Mateus]

Бурыч
 Mateus
Ну, и мы вам с кисточкой...........

а какие у Вас  в Африке кисточки?
из кого сделаны?

[samurai]

Я этот гнилой разговор слышала на следующий день после катастрофы.
Но вы от меня ни одного слова не услышали.  

Но я хотела бы знать, что ж было на самом деле...

[Бурыч]

Ребята, давайте наберемся терпения и дождемся результатов расследования комиссии!!!
Давайте не будем строить свои догадки и держать их при себе!

[Mateus]

Галя, так я талдычу,.....пациент умер, потому что СДОХ............

выводы МАКа кроме словоблудия больше никакого смысла в себе не несут.

[Дмитрий Елизаров]

Стреляют,......на востоке,......потихоньку.....

[Бурыч]

Я надеюсь что это не только мое мнение.

[Дмитрий Елизаров]

Я уверен на 200%, что мы никогда не узнаем, что там произошло. По той простой причине, что многим это не надо.

[Виктор Лукашов]

Пьянство в авиации не новость и очень даже все возможно.Афганцы вспоминали, вылет не один на боевую операцию, а летчики на ногах не стоят, хотя и среди десанта это было не редкость с пьяну и оружие забывали приходилось душманов голыми руками душить.Десантура при виде пьяных летчиков вмиг становилась трезвой.Вот такие дела, хоть сообщение мое можно сразу в прикольные рассказы отправить, а это жизнь, ну или смерть.

[питон]

да дебил он, однозначно.

Почему?

[питон]

Ребята, давайте наберемся терпения и дождемся результатов расследования комиссии!!!
Давайте не будем строить свои догадки и держать их при себе!

Почему? Читай ниже, не я сказал!

выводы МАКа кроме словоблудия больше никакого смысла в себе не несут.

Я уверен на 200%, что мы никогда не узнаем, что там произошло. По той простой причине, что многим это не надо.

Пьянство в авиации не новость и очень даже все возможно.Афганцы вспоминали, вылет не один на боевую операцию, а летчики на ногах не стоят, хотя и среди десанта это было не редкость с пьяну и оружие забывали приходилось душманов голыми руками душить.Десантура при виде пьяных летчиков вмиг становилась трезвой.Вот такие дела, хоть сообщение мое можно сразу в прикольные рассказы отправить, а это жизнь, ну или смерть.

[питон]

Стреляют,......на востоке,......потихоньку.....

Каменья делЮть? 

[Дмитрий Елизаров]

питон
Не,.....каменья как раз в самом центре и тут уже всё давно поделено, зачем стрелять?
На юго-востоке в Любумбаши медь тоже поделена.
А вот на востоке и северо-востоке за золото, танталит и прочая-прочая битвы не останавливаются. А какого хрена тогда ООН тут уже 10 лет сидит?

Ну, почитать можно вот и тут.

http://www.expert.ru/printissues/expert/2002/19/19ex-africa/

[Утя]

А Чага Николай Иванович - это тот, который в 78 году в Лерце комдивом был, насколь я разумею?  В те времена вроде нормальный дядька был. Летал с ним по прибытии из ЗабВО, ничего плохого, как о лётчике не могу сказать

[Утя]

Эксперты: "Боинг" погубил человеческий фактор
24.09.2008 10:37 | Росбалт
Эксперты технической комиссии, расследующей катастрофу Boeing 737 компании "Аэрофлот Норд", пришли к выводу о том, что неисправность в системе автоматического поддержания скорости лайнера не способствовала развитию аварийной ситуации, сообщает «Коммерсант» ("Ъ").

Предположение об отказе двигателей самолета тоже было опровергнуто экспертами. Таким образом, доминирующим в расследовании стало предположение об ошибке пилотов.

"Из технических проблем разбившегося Boeing можно отметить лишь небольшую разницу в тяге правого и левого двигателей,— отметил один из экспертов.— Однако списать катастрофу на разнотягу нельзя. Причина трагедии, видимо, в квалификации пилотов".

«Экипаж Boeing, по мнению некоторых специалистов, оказался в экстремальной ситуации после того, как ведомый диспетчером самолет, благополучно выполнив четыре разворота на "коробочке" и взяв курс на посадку, вдруг резко взмыл вверх, - передает «Коммерсант». - Этот маневр, причина которого пока не определена, видимо, стал полной неожиданностью для диспетчера пермского аэропорта Ирека Бикбова, назвавшего действия летчиков неадекватными и для самих пилотов».

«Что могло стать причиной дезориентации экипажа в воздухе, пока не ясно — для того чтобы сделать окончательные выводы, экспертам нужно до конца проанализировать записи параметрического самописца, в которых зафиксированы параметры полета и действия экипажа», - говорится в сообщении.

У пилотов, как считают специалисты, могли возникнуть проблемы в использовании непривычного им иностранного авиагоризонта — прибора, показывающего наклон самолета в продольной и поперечной плоскостях.

Напомним, что российский авиагоризонт имеет обратную индикацию — пилот в нем видит качающийся символ самолетика на фоне неподвижного горизонта; иностранные же показывает ему реальный вид из его кабины — качающийся горизонт.

"В спокойном гражданском полете, когда положение машины близко к горизонтальной плоскости, экипаж хорошо поймет любую индикацию,— объяснил "Ъ" один из летчиков, привлеченных к расследованию пермской катастрофы в качестве специалиста.— При этом когда машина входит в экстремальный режим с большими углами тангажа и крена, непривычный качающийся горизонт может сбить неопытного летчика с толку: правый крен ему покажется левым, а набор высоты — снижением. Возможно, непониманием показаний иностранного авиагоризонта будет объяснена и эта катастрофа".

Напомним, расследование катастрофы самолета «Боинг-737-500» авиакомпании «Аэрофлот-Норд», в которой погибло 82 пассажира и 6 членов экипажа, в том числе 22 человека иностранные граждане, проводит техническая комиссия межгосударственного авиационного комитета. В составе комиссии представители Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации, Росгидромета, других ведомств и организаций.

В соответствии с международным законодательством в работе технической комиссии принимают участие уполномоченные представители США, как государства-разработчика и изготовителя воздушного судна, Франции, как государства-изготовителя двигателя, Великобритании, как государства-регистратора воздушного судна.

Комиссия, работающая с привлечением высокопрофессиональных авиационных специалистов, современного оборудования и необходимых средств, применяемых при расследовании, объективно установит обстоятельства и причины катастрофы, доложит их Правительственной комиссии и доведет до сведения общественности.

18 сентября межгосударственный авиационный комитет, техническая комиссия которого занимается расследованием причин крушения «Боинга-737-500» авиакомпании «Аэрофлот-Норд», просил средства массовой информации (СМИ) не нагнетать обстановку в отношении авиакатастрофы. Об этом сообщает пресс-служба комитета.

«Техническая комиссия проводит необходимые исследования фрагментов самолета, изучает нормативные акты, всю летно-техническую и эксплуатационную документацию по всем службам, связанным с полетом и управлением данного самолета, а также подготовкой летного и технического состава и другие необходимые материалы, — говорится в сообщении. — Анализируются состояние средств обеспечения полетов в аэропорту Пермь и предполетная подготовка самолета и экипажа в аэропорту Шереметьево».

«Информация о ходе работ оперативно представляется на официальном сайте МАК, — отметили в комитете. — По результатам работы будут установлены обстоятельства и причины авиапроисшествия, а также разработаны необходимые рекомендации по их предотвращению».

В соответствии с международным и российским законодательством расследование, проводимое технической комиссией, не предусматривает установления чьей-либо вины и проводится с целью предотвращения авиационных происшествий.



Росбалт

[Дмитрий Елизаров]

И вот крутят,....крутят яйца.
А конкретики никакой.
А ведь если напишут, что причиной авиационного происшествия стала низкая квалификация, то в тюрму должен идти тот, кто давал допуск  к полётам.
Значит, такое писать нельзя.
Причина катастрофы из-за ошибки экипажа? Так озвучьте её. То бишь, в чём она выразилась - эта ошибка. Потеря пространственной ориентировки в развороте блинчиком? У обоих и сразу? Терзают смутные сомнения.......
Ну, будем ждать...
-Да, подождём,.....сдавай......       (Кавказская пленница)

[Банзай]

Вину свалят на экипаж - к бабке не ходи! Это дешевле всего. А мертвые, как говорится, сраму не имут... А на их родных биг-боссам нас...ть!

[Утя]

Вину свалят на экипаж - к бабке не ходи! Это дешевле всего. А мертвые, как говорится, сраму не имут... А на их родных биг-боссам нас...ть!

Дык, пока что окромя экипажа другого не просматривается. И сваливать то нечего, слишком много вопросов к КВСу

[Карина]

да дебил он, однозначно.

Кто дебил?
Генерал Чага?
Бывший начальник Липецкого Центра???
Выпускние ЕВВАУЛ образца 1963 ?
Да Вы молодой человек птенец против него!!!
По ссылочкам бегать большого ума не надо, Вы послужили бы с его, а потом уж выкоблучивались!
А на пенсии кто как хочет то так и развлекается, хоть аномальными хоть паронормальными явлениями!
Кстати у меня родитель тоже высказал эту мысль, после интервью с диспетчером о действиях экипажа, так он у меня по Вашей логике тоже дебил!?

[ikar]

Да Вы молодой человек птенец против него!!!

А Вы кто против него? Карина?

[Maestro]

И сваливать то нечего, слишком много вопросов к КВСу

        Не только к КВСу. Прослеживается тенденция, что у нас при любой катастрофе сразу проявляются системные ошибки от низов и до верхов. А когда в ГВФ никто ни за что не отвечает, то понять что делать и как летать дальше очень сложно.
     Мне хочется долететь из пункта А в пункт Б. Быстро и безопасно. И я не хочу знать, что буду лететь на с-те, сменившем 5 авиакомпаний (из которых 4 китайских, где, как известно, кол-во катастроф по общему налёту превышает европейские показатели вдвое, а американские - вчетверо), с отложенными неисправностями и с недоученным экипажем, у которого к тому же вышло стартовое время, с продлённым документально, но не выполненным реально ресурсом и т.п. Разве я многого прошу?
  Раньше всё было просто и понятно: лётчик разбился потому что... И всё, провели занятия, учли ошибки и полетели дальше. Сейчас иначе, к сожалению. Катастрофы повторяются, потому что имеют набор общих ошибок - в организации, в управлении, в мастерстве, если угодно (за редким исключением, когда просто не повезло), в износе АТ, когда их (ошибок) кол-во превышает "критическую массу", шансов ни у кого не остаётся.

[ikar]

Вы послужили бы с его, а потом уж выкоблучивались!

А Вы с Его послужили???

[samurai]

Сведений о катастрофах можно заполучить великое множество. Причём даже центральные СМИ черпают их из блогов и форумов. Потому что официальные данные имеются только в МАК, а те, кто причастен к расследованию, не имеют права их разглашать по крайней мере до окончания расследования. Вот и лазают журналисты по интернету, как и мы, в поисках хоть чего- нибудь внятного и доступного их пониманию. И эти версии (добавив отсебятины на скорую руку) выдают народу.

Когда версии выдвигают обыватели, любопытствующие или даже эмоционально переживающие трагедию, это хоть и вызывает поток обсуждений, но не принимается слишком всерьёз. Но когда версии выдвигают профессионалы, лётчики, инженеры, власти, всё это уже воспринимается не просто, как версии, а уже как часть результатов расследования. И поэтому каждое слово, сказанное такими людьми на публику должно быть тщательно взвешено.

Сейчас по "Вестям" цитировали постинг с этой ветки нашего авиафорума - после цитаты пару секунд был виден интерфейс. Типо - "мнение авиаторов из интернета" или как-то так... Вот поэтому для авиационного ресурса важна взвешенность мнений и обсуждения.

Цитата отсюда http://aviaforum.ru/showthread.php?t=20390&page=74 Мониторю, как всегда. Жду толковой инфы.

Так вот обвинения пилотов в нетрезвости пока что бездоказательны. Хотя все мы понимаем, что эту версию исключить нельзя, пока не будет доказано обратное. Но считаю не правильным преподносить эту версию так безапелляционно, как сделал это генерал Чага. Он- человек хорошо знакомый и со СМИ и с интернетом, понимал, что его слова будут активно обсуждаться. Хотя не исключаю, что журналисты придали собственной окраски к интервью, что усугубило впечатление. Считаю это нарушением профессиональной этики.

В то же время считаю, что оскорблять пожилого заслуженного человека, тем более тоже во всеуслышанье так же не этично, даже если он не прав.  

Хотя я могу понять отчасти и Игоря и Лёшу. Они теперь гражданские лётчики и переживают. Неосторожные высказывания генералов могут обернуться плевками толпы в лица наших лётчиков, как это было, например, после Донецкой катастрофы. В сторону ментов и Армии мы уже доплевались... Опустили в общественном мнении их ниже плинтуса. Ну теперь будем плевать и в гражданский флот. А кому- то лететь в рейс с таким камнем в душе, и за спиной чувствовать сотню- полторы паксов. И всё из- за того, что дедушка на завалинке высказался.

Лётчики погибли вместе со своими пассажирами. В любом случае (уже понятно) ЧФ просматривается. Пока не выяснены некоторые детали, но некоторые ошибки пилотов очевидны профессионалам. Думаю, что не ошибаюсь. Но у них есть семьи и дети. Вот и представьте, что новый Калоев придёт и отомстит семье пилота за своих убитых родственников. Вот и оцените вес каждого сказанного слова.

Моё мнение: нельзя спешить с подобными выводами и любыми оскорблениями, в чью бы сторону они не направлялись. Как там у ИИСУСА?! Пусть, кто безгрешен, первым бросит в неё камень. И ни один камень не был брошен в самаритянку из разъярённой толпы...

[Дмитрий Елизаров]

Небольшое лирическое отступление(или вступление)
Расследование авиационного происшествия соответствующей структурой в соответствии с правилами ИКАО не ставит целью определить чью-то ВИНУ. А только найти ПРИЧИНУ АП с целью недопущения подобного.
А у нас многие скатываются на позицию обывателя(ну, и кому-то это выгодно погреть руки).
Понятно, когда погибли люди, то следаки из прокуратуры не отстают от расследователей МАКа или Госавианадзора. И всё время теребят, ну, кто виноват, кто виноват. Я сталкивался с таким, приходилось их осаживать. Они и тут хитрожопые, ведь можно в рамках уголовного дела и с в соответствии с УПК допросить расследователя, как эксперта. Но не дураки, впереди паровоза бежать не хотят и ждут официального Акта.
А ведь даже при наличии ОШИБКИ экипажа, явившейся причиной АП, может быть так, что его и ВИНЫ в этом нет. А виноваты просто те, кто организовал такую работу. Или экипаж ошибся потому, что просто не справился. Ведь мир многокрасочен. Бывают ситуации, когда потерпевший более виновен, чем обвиняемый.
По Чаге. Я не знаю, что он там говорил журналажнику, может всё с точностью наоборот. Как-то ещё работая в Инспекции я имел неосторожность поговорить о лётной работе с журналистом в Киеве. Ну, и через пару дней забыл. Где-то через неделю начальник инспекции подозвал меня и показал бульварную газетеньку, говоря при этом:
-Вот тут ведущий пилот-инспектор Госавианадзора Украины даёт интервью, почитай.......
А шеф был с юмором. Я глянул и сразу вспотел, ёбен-бобен, был бы журналист рядом, я даже не знаю........
Ну, шеф меня хорошо вспорол и дал установку, как надо вести себя с журналистами.

[Воробей]

По Чаге. Я не знаю, что он там говорил журналажнику, может всё с точностью наоборот.
----------------------------------------------------------------------------------------------------
посмотрите   http://life.ru/video/6200             ,а может внешняя вражеская сила?

[Слай]

Небольшое лирическое отступление(или вступление)
Расследование авиационного происшествия соответствующей структурой в соответствии с правилами ИКАО не ставит целью определить чью-то ВИНУ. А только найти ПРИЧИНУ АП с целью недопущения подобного.

 Что, опять  старые грабли АГИ - АГД...(?!) Левый р-т вместо правого...

Например, при левом повороте на "Туполеве" пилот привыкает видеть, как на левое крыло кренится силуэт самолета. На Boeing   движется уровень горизонта. Это только кажется, что к такому различию в показаниях приборов легко привыкнуть. В ночном полете, да еще в густой облачности бывает сложно отличить правый крен от левого. А в любой нештатной ситуации пилоты, как правило, начинают действовать автоматически - так, как выработано годами тренировок и реальных полетов.

У командира воздушного судна Родиона Медведева большая часть карьеры прошла на Ту-134, и не исключено, что он перепутал левый поворот с правым. Будь это "Туполев", где в экипаже четыре человека, может, штурман или бортинженера успели бы крикнуть: "Командир, скорость мала, сваливаемся!", и не потерял бы тогда командир управление. Но на Boeing летают по двое. Сейчас эксперты как раз работают над расшифровкой этапа полета, когда борт уходил на второй круг.
Это более приемлемая версия с ложным "лепестком" и неисправным АТ...http://www.vesti.ru/doc.html?id=211330&cid=1 

 http://www.vesti.ru/doc.html?id=210741

 Так или иначе, но Боинг-737... уже в 60-х - "летающее ведро".
 

Ругали пользователи и журналистов, которые допускали различные ошибки в своих репортажах. Например, говорили, что самолет упал «на окраине Перми», хотя, по мнению местных жителей, трагедия случилась чуть ли не в центре города. Хвалили экипаж, который, по общей оценке, увел падающую машину от жилых домов и промышленных предприятий, не допустив масштабных разрушений на земле. Правда, ценою своей жизни и жизни пассажиров. «Скорее всего, пилот специально направил самолет в овраг, если это так, то пилот герой, но скорее всего в конце концов власти опять обвинят экипаж и проблема древних боингов и полетов над городом замнеться», – выразил общее мнение один из пользователей. Появлялись в некоторых постах и свежие фотографии с места трагедии.

Возмущались жители тем, что самолеты в Перми заходят на посадку над городом, что ставит под угрозу жизни самих горожан. Но, конечно, основной массив сообщений посвящен версиям случившегося. Основная мысль – пора перстать летать на старых самолетах иностранного производства, которые используются в России после работы в других странах. «Удивляет один факт, почему нельзя ввозить грузовики старше 2001 г. в. (не удовлетворяющие Евро-3), но можно старые американские летающие ведра 1992 г., от них что, вреда меньше? И не надо начинать сказки про надежность 737−го. Это было ведром в конце 60−х, такое же ведро и через 40 лет. Спасибо пилотам, ну если их признают виновными, то в жопу такое государство!» – пишет один из пользователей. «Несколько недель назад возвращался из МСК авиакомпанией Аэрофлот-Норд, на какой то ТУшке, не разбираюсь… «Мы гордимся тем, что входим в холдинг Аэрофлот» – сказал записанный голос из динамика… Некоторые пассажиры перекрестились когда увидели состояние самолёта (внешнее). Боинг 737, наоборот, создаёт впечатление надёжного. Пока не случится нечто подобное. Сомневаюсь, что буду с энтузиазмом летать в ближайшее время. Реально страшно», – пишет один из пользователей.

http://expert.ru/articles/2008/09/15/permblog/1/
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
 

http://forums.airbase.ru/2008/09/t60827,5--Katastrofy-i-avarii.810.html
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?p=1178696

[Слай]

 Карине.
 Карина, так уж бывает, но даже железо не вечно... а человек и подавно...
 Генерал Чага, не должен был говорить такие обидные слова о экипаже чисто с точки зрения человеческой этики...
 Даже если бы он с ними пил перед полётом... А потом вложил... Здесь просто ни у кого язык бы не повернулся такое
 сказать... Вот и приходиться при всех его заслугах (г-ла Чаги), делать скидку на его возраст...
 Это не я говорю, это говорят врачи... о старческом мировозрении, прямолинейности и прочее...
 

" Однако главным открытием явилось то, что мозговые центры, связанные с образованием человека и его памятью, с возрастом меняются.
По сути дела, такие возрастные изменения процессов мышления характеризуются подключением в своеобразную нервную сеть других запасных отделов мозга, которые в молодом возрасте выполняют другие функции. Функция стареющего мозга достаточно изменчива ."
 
 Будет время почитай это...
http://www.inet-med.ru/content/view/369/7/
http://subscribe.ru/archive/science.health.narodamed/200607/18003944.html

 

[Карина]

А Вы кто против него? Карина?

Никто! Так я и диагнозы не ставлю!

А Вы с Его послужили???

Я нет! А должна была? У меня другие задачи, с которыми я справляюсь вполне успешно. Да и не считаю дебилом человека который ВВС отдал столько лет!

Карина, я понимаю что вы не знаете Матэуса, а знаете Чагу  ,но посоветовал бы вам покорректней выражаться и не хамить.Матэус "птенец"- летчик первого класса, у которого только командирский налет три  с половиной тысяч.А общий приближается к 7,не думаю что у вашего генерала столько же было в 37 лет.

Я хамлю!!!!??? 
В отличие от Матэуса, моё выражение оЧЧ корректное!
Генерал не мой! Повторюсь ЕВВАУЛ-63, скорее ваш! Общим налётом не надо никого удивлять! Да и лётчик первого класса, при чем здесь это? Первый класс в ГВФ и ВВС немного отличаются, а налёт в 4 тыс. в ВВС это простите как 40 в ГВФ, налёт в 3,5 тыс у испытателя вообще нельзя сравнивать с ГВФ! Да и причём тут налёт! Прочитайте внимательно все посты! Такие "бобры" в авиации как Утя, Питон, Слай и Дмитрий Елизаров - не ставят диагнозы за просто так!
Я не обвиняю экипаж! Действительно "Мёртвые сраму не имут!" Но и журналисты могут преподнести версию как обвинение!
Когда в новостях показывали диспетчера, у меня отец (переживает каждую катастрофу и слушает все новости) тоже не выдержал: "Да что они пьяные были? или глухие? Или диспетчер брешет?"
Ну и что он тоже дебил?
Так что не мне замечания о корректности делать! Я никого не оскорбила!

[Утя]

            Мне хочется долететь из пункта А в пункт Б. Быстро и безопасно. И я не хочу знать, что буду лететь на с-те, сменившем 5 авиакомпаний (из которых 4 китайских, где, как известно, кол-во катастроф по общему налёту превышает европейские показатели вдвое, а американские - вчетверо), с отложенными неисправностями и с недоученным экипажем, у которого к тому же вышло стартовое время, с продлённым документально, но не выполненным реально ресурсом и т.п. Разве я многого прошу?
  

Вот.Это то на мой взгляд и самое главное. Потому и высказывается народ. Есть, безусловно, и профессиональный интерес, но и он то проявляется в смысле недопущения такового впредь. Есть слабая (очень слабая) надежда, что форумы мониторят службы безопасности полётов и здравые мысли дойдут до нужных ушей, но, повторюсь, надежда слабенькая

[Mateus]

Кто дебил?
Генерал Чага?
Бывший начальник Липецкого Центра???
Выпускние ЕВВАУЛ образца 1963 ?
Да Вы молодой человек птенец против него!!!
По ссылочкам бегать большого ума не надо, Вы послужили бы с его, а потом уж выкоблучивались!
А на пенсии кто как хочет то так и развлекается, хоть аномальными хоть паронормальными явлениями!
Кстати у меня родитель тоже высказал эту мысль, после интервью с диспетчером о действиях экипажа, так он у меня по Вашей логике тоже дебил!?

Что-то поздновато я увидел это.
Любой человек, а генерал  тем  более (хоть артиллерийский)  должен  понимать, что нельзя такие выводы во всеуслышанье  делать, тем более если основаны не на материалах, а на его опыте.
Мне было противно слушать эту  пенсионерскую ересь.
Пусть генерал в своей деревне на завалинке  односельчанам рассказывает  как он не пил, а все вокруг поголовно пьяными летали.   

А представьте, что после анализов выяснится, что экипаж  трезвым был. А?
А папаше своему передайте, что капуста - это хорошо, но в доме надо иметь и мясные закуски.
И нечего защищать тех, у кого язык-помело.

[Maestro]

Цитата из ссылки, которую дал Слай:

  "Официальное изложение катастрофы и неисправности боинга в Перми.
13 СЕНТЯБРЯ 2008 ГОДА, В 23 ЧАСА 10 МИНУТ UTC (5 ЧАСОВ 10 МИНУТ
МЕСТНОГО ВРЕМЕНИ), ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ПЕРМЬ
(БОЛЬШОЕ САВИНО) ПРОИЗОШЛА КАТАСТРОФА САМОЛЕТА БОИНГ-737-500
VP-BKO (СТРАНА РЕГИСТРАЦИИ - БЕРМУДЫ), ЭКСПЛУАТИРОВАВШЕГОСЯ
ЗАО ''АЭРОФЛОТ-НОРД''. ВЫПОЛНЯЛСЯ РЕГУЛЯРНЫЙ ВНУТРЕННИЙ ПАССАЖИРСКИЙ
РЕЙС АФЛ-821 ПО МАРШРУТУ МОСКВА (ШЕРЕМЕТЬЕВО) - ПЕРМЬ.
НА БОРТУ НАХОДИЛОСЬ 82 ПАССАЖИРА.
ДО ВЫХОДА ИЗ ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА ПОЛЕТ ПРОХОДИЛ В ШТАТНОМ РЕЖИМЕ,
ЗАМЕЧАНИЙ ОТ ЭКИПАЖА НА РАБОТУ МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ И ОТ ДИСПЕТЧЕРОВ
УВД ПО СОБЛЮДЕНИЮ УСТАНОВЛЕННЫХ ТРАЕКТОРИЙ ДВИЖЕНИЯ НЕ ПОСТУПАЛО.
ПОСЛЕ ВЫХОДА ИЗ ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА (МКПОС 212 ГРАД.), НА УДАЛЕНИИ
13 КМ, НАХОДЯСЬ НА ВЫСОТЕ 600 МЕТРОВ, САМОЛЕТ НАЧАЛ ИНТЕНСИВНО
НАБИРАТЬ ВЫСОТУ. НА УДАЛЕНИИ 8 КМ И ВЫСОТЕ ПОЛЕТА 1100 МЕТРОВ,
В СВЯЗИ С ВЫХОДОМ ВС ЗА ПРЕДЕЛЫ УСТАНОВЛЕННОЙ ТРАЕКТОРИИ ДЛЯ
ЗАХОДА НА ПОСАДКУ, ДИСПЕТЧЕР УВД ДАЛ КОМАНДУ ЭКИПАЖУ ВЫПОЛНЯТЬ
ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ. ПОЛУЧЕНИЕ ДАННОЙ КОМАНДЫ ЭКИПАЖ НЕ
ПОДТВЕРДИЛ, САМОЛЕТ НАЧАЛ ИНТЕНСИВНО СНИЖАТЬСЯ С РАЗВОРОТОМ
ВЛЕВО (СХЕМОЙ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПРЕДУСМОТРЕН ПРАВЫЙ РАЗВОРОТ),
МЕТКА ОТ САМОЛЕТА ИС4ЕЗЛА С ЭКРАНОВ ЛОКАТОРА.
ОРГАНИЗОВАННЫМИ ПОИСКАМИ САМОЛЕТ ОБНАРУЖЕН ПОЛНОСТЬЮ РАЗРУШЕННЫМ
НА ОКРАИНЕ ГОРОДА ПЕРМЬ. ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ В РЕЗУЛЬТАТЕ
АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ ВСЕ НАХОДИВШИЕСЯ НА БОРТУ ПОГИБЛИ.
МЕТЕОУСЛОВИЯ НА МОМЕНТ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ: ВЕТЕР 060 ГРАД.,
5 М/С, НГО 300 М, ВИДИМОСТЬ 10000 М, ДОЖДЬ, ТЕМПЕРАТУРА +7 ГРАД.,
ДАВЛЕНИЕ 748 ММ.РТ.СТ.
САМОЛЕТ БОИНГ-737-500 VP-BKO, ВЫПУЩЕН 8 СЕНТЯБРЯ 1992 ГОДА, ИМЕЕТ
ДЕЙСТВУЮЩИЙ ДО 22 МАЯ 2009 ГОДА СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ.
СОГЛАСНО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ, САМОЛЕТ ПРОШЕЛ ТРЕБУЕМЫЕ
ВИДЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ. В ПОЛЕТ БЫЛ ВЫПУЩЕН СОГЛАСНО
MEL С ДВУМЯ ОТЛОЖЕННЫМИ ДЕФЕКТАМИ: НЕИСПРАВНОСТЬ TCAS И
12 СЕНТЯБРЯ 2008 ГОДА ОТКЛЮЧЕН АВТОМАТ ТЯГИ В СВЯЗИ С НАЛИЧИЕМ
ВИЛКИ ДО 30 ГРАД. В ПОЛОЖЕНИИ РУД.
ДО ОСОБОГО УКАЗАНИЯ РУКОВОДИТЕЛЯ РОСАВИАЦИИ ПОЛЕТЫ НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ
С НЕИСПРАВНЫМ АВТОМАТОМ ТЯГИ ЗАПРЕТИТЬ.

       Где-то в недрах интернета мне уже это попадалось. Не знаю что за официальное лицо это говорит. Возможно, тоже частная версия. Если же нет и этот ответ можно принимать за официальный, где, скажите мне, тут видны ошибки экипажа, если с-т потерял управление?
  Ситуация развивалась взрывообразно, 2-3 минуты, пока лётчики соображали, потеряли скорость и сорвали в штопор. С-т, если не ошибаюсь, в левый штопор входит охотнее, чем в правый. Поэтому и увидел диспетчер левый разворот вместо правого, т.к. курс стал уменьшаться. И не могли пилоты увести с-т от города, как некоторые думают, т.к.полёт был неуправляем. На втором витке они столкнулись с землёй, угол входа около 30 градусов. Отсюда и огромное кол-во мелких обломков.

     Согласен с Воробьём: Чага не имел права так говорить. Списывать всё на его возраст неправильно, по меньшей мере, впрочем, как и оскорблять генерала. 

...А представьте, что после анализов выяснится, что экипаж  трезвым был. А?

   Mateus
   Не выяснится. Это сделать невозможно. Эксперты уже высказывались насчёт этого.

[Mateus]

Человек сказал гадость и мерзость про экипаж.
Ну и кто он после этого?
второй вариант ответа  - возрастные изменения.

И нечего мне  указывать кого уважать , а кого нет.
Я давно способен сам думать.

И мое мнение - ошибка экипажа, но по другим причинам.

[Дмитрий Елизаров]

Да, нехило, однако.....
Это из версии генерала...
 <А вот выпить они могли. И если в начале полета хоть как-то контролировали ситуацию, то к концу их сильно развезло. Если бы пилоты выпили мало, то с самолетом ничего бы не было. Пол-литра для летчика - это капля, они бы справились. Значит, выпито было больше...>
Смех-смехом, но в ГВФе имеет место вот такое.
КВС  говорит, вставая из-за стола:
- Так,....всё,....полетели, пока не развезло...

И проскакивающие иногда случаи задержки членов экипажа службой безопасности аэропорта по причине нахождения в пьяном виде имеют место быть подтверждёнными. Пару лет назад задержали в Англии женщину КВСа, проверка показала, что у неё 100 промиль, а максимально можно 20. Это даже не остаточные после вчерашнего, а так сказать, стаканчик красненького, пропущенный на предполётной или даже два.
На западе нет предполётного медицинского контроля. Таким образом, это случаи, когда полиция задерживает только по причине сильного выхлопа или уже "летящей походки". И это вершина айсберга, увы.

[Mateus]

А зачем анекдоты приплетать?
На костях охота поплясать?

В России предполетный медосмотр еще никто не отменял.

[Утя]

Вопрос к форумянам: многие ли могут похвастаться, что не разу не летали хотя бы с похмелья? Я не могу похвастаться к сожалению. И это совсем не бравада, многие вещи доходят задним умом. Ни в кого не собираюсь кидать камни или каким-либо образом что-то коментировать.

[Mateus]

Сегодня какой-нибудь журналист вычитает эту тему, а завтра статейка - "пьянство пилотов - норма."

[Утя]

Сегодня какой-нибудь журналист вычитает эту тему, а завтра статейка - "пьянство пилотов - норма."

Да не норма, не в этом вопрос. Просто проблема имеет место быть

[Mateus]

Ну а почему проблема имеет быть место связывается с произошедшим случаем?
На минуту представьте себя на месте родителей пилотов.
Причина достоверно неизвестна, а на каждом углу орут - да пьяные они были.
И от кого  исходят эти слухи.
Недобросовестных   журналистов- любителей погорячее и экспертов с лампасами и дубами.
тьфу.

[Дмитрий Елизаров]

Утя
Ну, вот, здрасьте............
Состояние похмелья у русских - это есть перманентное состояние, а не имеет быть место.
Зайдите на западный форум       http://www.pprune.org/  профессиональных пилотов. Они вообще считают, что все Иваны(они так русских и зовут) вместо кофе на завтрак пьют пиво, а вотка у них в крови, как тормозная жидкость.
Кстати, все эти наши катастрофы, особенно на А и Б они очень серьёзно обсасывают. В то время, как у нас разбившийся самолёт в Бразилии и не замечают(а на хрена оно нам ).
Я тоже выпить не дурак в выходные, но пиво на завтрак - это не ко мне.
А в Африках русские лётчики, это как собака, спущенная с цепи. Мне приходилось тут принимать суровые меры наказания к тем, кто пиво пьёт на завтрак.
В этом вопросе к россиянам нужны только карательные меры, даже более жёсткие, чем в США. Там, если пилот будет задержан полицией за управление автомобилем в нетрезвом состоянии, то может лишиться лицензии пилота.

[Mateus]

питье в африке - профилактика от малярии.

[Утя]

В этом вопросе к россиянам нужны только карательные меры, даже более жёсткие, чем в США. Там, если пилот будет задержан полицией за управление автомобилем в нетрезвом состоянии, то может лишиться лицензии пилота.

Именно это и имелось в виду, говоря, что проблема имеет место быть. И она должна решаться вне зависимости от того, было или нет сиё на Боинге. Иногда страх наказания играет оЧЧень положительную роль. И эта проблема ДОЛЖНА решаться. Для некоторых индивидумов страх сесть в тюрьму за управление, к примеру, автомобилем в нетрезвом виде гораздо действеннее всякого рода увещеваний. 
Кстати, не подумайте, что я трезвенник, отнюдь нет, здоровье и убеждения пока что позволяют

[Утя]

питье в африке - профилактика от малярии.

Ага, а в России - профилактика от холода
Читайте Хаяма, у него чётко прописано, когда, где, с кем и скока

[Дмитрий Елизаров]

Mateus
Пару лет назад тут у нас склеил ласты один пилот из Белоруссии. Он профилактировал малярию пиФФком. Когда его привезли из джунглей(кстати, очень быстро), то сразу в реанимацию, но не успели. Мне мой доктор сказала, что отказали почки.

Утя
Можно, канешно, открыть дискуссию, но не взирая на национальные особенности, воспитание и прочая-прочая, могу сказать, это моё ИМХО, что СТРАХ и только СТРАХ  НАКАЗАНИЯ, причём не декларированного, а неотвратимого, искоренят преступления и нарушения, ну, или останутся только в состоянии аффета, небрежности и т.п. Включая и Высшую меру наказания.
Сьездите в Эмираты и посмотрите,.....нет, вы сьездите в Эмираты и посмотрите........                   
Золотой телёнок,   Паниковский

[Воробей]

Я хамлю!!!!?Huh??  Huh не знаю Lips Sealed
В отличие от Матэуса, моё выражение оЧЧ корректное!
Генерал не мой! Повторюсь ЕВВАУЛ-63, скорее ваш! Общим налётом не надо никого удивлять! Да и лётчик первого класса, при чем здесь это? Первый класс в ГВФ и ВВС немного отличаются, а налёт в 4 тыс. в ВВС это простите как 40 в ГВФ, налёт в 3,5 тыс у испытателя вообще нельзя сравнивать с ГВФ! Да и причём тут налёт! Прочитайте внимательно все посты! Такие "бобры" в авиации как Утя, Питон, Слай и Дмитрий Елизаров - не ставят диагнозы за просто так!
Я не обвиняю экипаж! Действительно "Мёртвые сраму не имут!" Но и журналисты могут преподнести версию как обвинение!
Когда в новостях показывали диспетчера, у меня отец (переживает каждую катастрофу и слушает все новости) тоже не выдержал: "Да что они пьяные были? или глухие? Или диспетчер брешет?"
Ну и что он тоже дебил?
Так что не мне замечания о корректности делать! Я никого не оскорбила!
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ПТЕНЕЦ -это типа что? %13Матэусу под 40 а все птенец?
У вас вобще какие то извращенные понятия о налетах в ГВФ и ВВС, Матэус тоже между прочим не школу благородных девиц закончил................и  еще    благодаря таким как Чага, Шапошников и другие генералы, многие ушли на дембель.А вы тут пытаетесь их восхвалять.
У испытателя ?  на сколько я понимаю , в Липецке вооружение испытуют...............
Про вашего папу речь не идет, он не делает заевлений по ЦТ.Не надо все мешать в кучу, "бобров",пап, генералов, и оскорбления погибшего экипажа и нашего товарища на форуме.

[Maestro]

...Вадим, а на что ты предлагаешь списывать его, "вовремя" сказанную до выяснения обстоятельств и окончания расследования, пламенную речь
 о пьянстве лётчиков...
 

      Да там, ранее,  кто-то сказал, оправдывая генерала, что его спич можно списать на возраст, типа дедок не прав потому, что стар. Или суперстар. И только.
Свою позицию я озвучил.

[Дмитрий Елизаров]

ЗначиЦЦа так........
Мы тут на костях не танцуем, а производим разбор последнего полёта. Все версии рассматриваются, даже самые фантастические.
Но, ясен пень, не для того, чтобы преподносить их, как "жареное" для журналажников.

 Слай
Ты уж тоже старый стал. Какая стюра на 4-ом развороте.........     
Ты можешь жену потерять, но не скорость на 4-ом развороте.

[Слай]

 Дима, понял - водку пить можно , а стюру ? Ты глянь, я там смайликов не ставил, но запятые стоят...
 И если рассматривать такие "версии", которые как закидоны назвать никак нельзя... То давайТЕ, рассмвтривайте...
 В кулуарах можешь ляпать свои старческие догадки (как у Карины,отец лёжа на диване) а не на всю Ивановскую...
 Может иначе надо? Сказать что пили, и от какой наливки больше торкает... "Пол-литра не закосеют" - так примерно он
 ляпнул... А если это РОМ 90%.(?) Дима ненадо чепуху нести... Я там опять подписался, сказал, что ни у кого язык не повернётся - ПОВЕРНУЛСЯ,
 однако... Давай подождём заключение комисси... А потом ещё подождём, как с Гагариным... Заранее мы  знаем -
 истины не будет, статистика катастроф об этом свидетельствует. Тут дело в другом - в человеческом отношении в данной ситуёвине.

 

Слай
Ты уж тоже старый стал. Какая стюра на 4-ом развороте.........     
Ты можешь жену потерять, но не скорость на 4-ом развороте.

Да помню я эту прибаутку: "На четвёртом развороте друзей нет!"
 А на Земле от них деваться некуда...

[Дмитрий Елизаров]

Слай
На мой взгляд, у нас есть тема  -  Разбор последнего полёта. И это не обсасывание высказываний сторонних людей о причине АП. А высказывание возможных версий о причине АП.
Ждать результатов обнародования причины АП МАКом? Так проще закрыть тему, да и всё.

[Слай]

Слай
На мой взгляд, у нас есть тема  -  Разбор последнего полёта. И это не обсасывание высказываний сторонних людей о причине АП. А высказывание возможных версий о причине АП.
Ждать результатов обнародования причины АП МАКом? Так проще закрыть тему, да и всё.

 Вот и я про то же, только обсерать пилотов не надо...
 Ссылок там выложил  массу и о разнице в пилотировании Б-737 и Ту-134, что Медведев пилотировал...
 Но тебя же на жаренное тянет... Залепы Н.Чаги... Что это? И откуда потом получаем любителей НЛО?
 
 У меня знакомый иерей отец А  есть, так вот, пилотируя Ту-95, - увидел впереди по курсу ОБРАЗ СОЗДАТЕЛЯ...
 После приземления, снял шлемак и больше никогда к самолям не подходил... И рассказывает об этом с неохотой ,
 и не всем... А мог пойти сразу на телевидение и дальше... рассказки рассказывать... И каждый раз такие рассказы
 обрастают новыми фактами... И вот ТЫ уже ИЗБРАННЫЙ... А может пора им сульфизин колоть? Чтобы пыл поумерить!?

[samurai]

Обсирать, Георгий, не надо вообще никого и никому.

А знакомый иерей летал уже в сане?!
Если нет, то получается, что он тоже... Ему образ привиделся, он всё бросил, решил, что Бог призвал слугою. Получается хрен редьки не слаще. Продолжал бы летать, мож обошлось бы.

Слай, не заводись! Ты уже тоже срываешься. Спокойнее, ребята.

[Бурыч]

Ребята,
Давайте либо откроем новые ветки о проблемах авиации либо подождем результатов расследования.
О мертвых либо холорошо......
Что бы, кто бы не говорил, пока нет официальных данных, говорить о причинах не стоит!!!!
Нас там не было! И что там было мы не знаем!
Вот давайте поуважаем немного погибших наших коллег!

[Maestro]

     

...Что бы, кто бы не говорил, пока нет официальных данных, говорить о причинах не стоит!!!!

  Бурыч
     Это ещё почему? Для того и ветка создана, чтобы сопереживать, делиться опытом, мыслями и знаниями. Если нас журналюги стали цитировать, то это уже хорошо. А плохо лишь то, что они, козлы, выдёргивают из наших предложений полфразы, затем добавляют свои дефективные мысли (типа "самолёт разбился, потому что птица попала в сопло двигателя") и выдают в тираж.
     Думаю, многие из нас любое происшествие пропускают через себя (что произошло и как бы я поступил при этом?). Это очень трудно с профессиональной точки зрения, ещё труднее остаться безучастным к чужой боли. Мы её воспринимаем как свою. Мы все провожали в последний путь своих товарищей и знаем как это больно, правда? Вот и хочется выразить своё мнение, т.к. мысли имеют свойство материализовываться. Возможно, кому-то поможем, кого-то спасём. Разве это неправильно?

     Теперь по существу. Мне пришлось перед увольнением полетать на Ан-12. Вспомнил один случай (к вопросу о "неадекватных действиях экипажа"). Точно год не помню, наверное это был 1995-й. Взлетаем с Клина, загрузка запредельная (вместо макс 61т было около 63, может, даже ещё больше, бортинженер когда считал вес - матерился), день, лето, жара около 30 градусов. Отрываемся с крайних плит, уже после зебры, в набор лезет с вертикальной 2-3м/с. Пока не набрали высоту круга, сидели не дышали, молились, чтобы ни один движок не чихнул. Я вспомнил этот случай только потому, что если бы что-то случилось тогда у нас с матчастью, времени передать информацию диспетчеру у нас просто бы не хватило. Тут надо или бороться за жизнь, или с диспетчером общаться. Большинство пилотов выбирают первое, как ни странно.
     Отсюда и "неадекватность экипажа" в Перми. Ситуация развивалась стремительно. Очевидно, был серьёзный отказ, пилоты что-то предпринимали, но не смогли или не успели. Набрали высоту, потеряли скорость, свалились. Что-либо другое (пьянство, например) на ум не идёт. Это лично моё мнение, никому его не навязываю.

     Маteus
     Дай свою версию, если думаешь иначе.

[samurai]

Неадекватность реакции экипажа при запросах диспетчера объясняется этим самым, что сказал Маэстро. Причём при любом раскладе. Так что мусолить, почему они так отвечали- это для совсем далёких.

Вопрос: Почему они стали резко набирать высоту и эта ошибка повлекла всё остальное, включая возможную (?) дезориентацию в пространстве?
Версии уже озвучивались. И я ссылку давала, и после меня даже давали.
Поэтому это тоже нету смысла мусолить, нужно дождаться выводов из расшифровок. Если они хоть что- то прояснят.

Обсасывать версию с бытовухой надо прекратить!
Либо найдутся свидетели, но и тогда на 100% нельзя быть уверенными, что это было. Знаем мы "свидетелей". Либо их не найдётся. Презумпцию невиновности ещё никто не отменял.

За редким исключением есть комплекс причин происшествия. Но ключевая всё равно одна. Как в автомобильной аварии. Пешеход выскочил на дорогу в неположенном месте. Автомобиль врезался в столб, потому что водитель не справился с управлением.

Почему не справился? Оторвалась изношенная тормозная колодка, маленький опыт вождения, небольшое превышение скорости, мокрая дорога, слепящее низкое солнце, Камаз на встречке и пр. и др. А главная причина- пешеход внезапно появился на дороге в неположенном месте. Кто виноват?

Все доступные версии уже высказаны. Чтобы говорить дальше нужно вбрасывание хоть какой- то свежей достоверной инфы.

[Утя]

Безусловно ветка появилась,потому,что пофессионалов эта тема не может оставить равнодушной (а что я бы сделал?) И любые мнения интересны. Если ветки мониторят журналюги, тоже хорошо - они могут вытащить факты для более широкого обсуждения. Вчера на ОРТ, жаль, что не в прайм-тайм (начало в 23.50, окончание в 01.00) была передача, посвящённая вопросам безопасности полётов ГА в России. Уж слава Богу, что данная тема поднимается, т.к. она назрела. Правильно кто-то сказал там, что безопасность полётов ГА прямо или косвенно касается практически ВСЕГО населения страны. Много толковых вещей было высказано, если кто смотрел - подтвердит. Я всю свою лётную жизнь пролетал с АГД (за исключением МиГ-17 - АГИ) Так вот когда показали два снимка рядом АГД и то, что стоит на Боинге - положение самолёта одно и то же в пространстве, то для меня потребовались какие-то секунды, чтоб сообразить, что это одно и тоже. Это лёжа в кровати в расслабленном состоянии, без стрессовой ситуации. Когда в мозгах заложен определённый стереотип это не всегда благо. Это я к тому, что называлась и такая версия (КВС много летал на Ту-134). Не собираюсь утверждать, что это верная причина, но на 200% согласен с высказыванием пилота -испытателя в передаче, что не уделяется этоу вопросу должного внимания (те же тренажёры) К сожалению полностью согласен с теми высказываниями, что за последние лихие годы полностью утрачена СИСТЕМА подготовки летного состава и порядок ввода на КВС. Короче, мног полезного там была сказано, вот только большой вопрос - дойдёт ли это до нужных ушей

[Maestro]

...В конце концов любые расследования проводятся не для того, чтобы удовлетворить любопытство, а чтобы найти и устранять причины АП. Только вот мало что меняется, а самолёты падают...

       Остаётся только гадать о причинах такой дееспособности властей.

[Слай]

       Остаётся только гадать о причинах такой дееспособности властей.

В Москве состоится заседание по вопросам создания Центра подготовки летного и технического составов на базе Школы лётчиков-испытателей им. А.В. Федотова

http://www.avia.ru/news/?id=1222438161

Причиной крушения Boeing-737 мог стать пилотажно-навигационный прибор
 http://www.polit.ru/news/2008/09/25/fly.popup.html

[Слай]

 Хроника Боинга-737.
24.08.2008.
Из 90 пассажиров разбившегося в Киргизии "Боинга" выжили 25 человек .
http://www.lenta.ru/news/2008/08/24/survive/
-------------------------------------------------------------------------------------------------------

14.09.2008.
В соответствии с международным и российским законодательством расследование, проводимое Технической комиссией, не предусматривает установления чьей-либо вины и проводится с целью предотвращения авиационных происшествий.
Техническая комиссия работает в тесном взаимодействии с органами прокуратуры и предварительного следствия.
 
Преждевременные заявления и различные версии, касающиеся причин катастрофы, являются неэтичными по отношению к погибшим членам экипажа и пассажирам, усугубляют моральные страдания их близких и родственников, мешают работе Технической комиссии, противоречат международной практике расследования авиационных происшествий, а также могут расцениваться как давление на Техническую комиссию.
 
Информационное нагнетание вызывает у пассажиров негативное отношение ко всей российской авиации, наносит ущерб репутации гражданской авиации России.
http://www.avia.ru/pr/?id=13128
http://video.mail.ru/mail/rnc.prm/55/230.html
----------------------------------------------------------------------------------------------------------

25.09.2008.
Задержанный рейс "Аэрофлот-Норда" вылетел в Мурманск.

http://lenta.ru/news/2008/09/25/fly/

[Слай]

Причиной крушения Boeing-737 мог стать пилотажно-навигационный прибор
 http://www.polit.ru/news/2008/09/25/fly.popup.html

Магомед Толбоев: Нетипичный прибор навигации не мог погубить Боинг
http://pda.avia.ru/news/?id=1222339595


                                                             
                                                             МАГОМЕД ТОЛБОЕВ: ПОРА СКАЗАТЬ ПРАВДУ.

   Не успел развеяться дым над разбившимся Ту-154, как многочисленные эксперты и представители авиакомпаний в один голос начали винить в страшной катастрофе под Донецком, унесшей 171 жизнь, погоду, грозу и роковое стечение обстоятельств. И лишь заслуженный летчик-испытатель, Герой России Магомед ТОЛБОЕВ назвал совсем иную причину - человеческий фактор. Специально для "Труда" он подробно изложил свои аргументы.

- Ситуация такова: была советская летная школа. Классическая как Большой театр. Существовал отработанный механизм. Летчиков для гражданской авиации выпускали летные училища. Потом они садились на маленький самолет Ан-2, летали на нем столько часов, сколько необходимо, чтобы приобрести опыт и закрепить навыки. Это была очень хорошая практика. На этом самолете пилоты учились садиться на промежуточные площадки, возили почту, грузы в различных погодных условиях. Потом их пересаживали на Як-40. Там они налетывали необходимые часы, получали уже другой опыт. И только потом переходили на более тяжелые Ту-154, Ил-62 или Ил-76.

Их готовили профессионалы, которые прошли такую же школу. А мы - летчики-испытатели, готовили этих учителей. Ведь именно на наши плечи была возложена миссия готовить инспекторов, первоклассных пилотов воздушного флота. Я помню, как летчики опытно-конструкторских бюро, занимаясь этим, постоянно летали с менее подготовленными коллегами: сначала со вторыми пилотами, потом - с командирами. Они показывали, как можно посадить самолет с выключенным двигателем, как продолжать полет при отказе одного или двух двигателей, что надо делать в случае пожара, невыпуска шасси.

Сейчас этой школы, созданной кровью и потом, нет. Ее ликвидировали как класс. Нет и школы летчиков-испытателей. И мы уже не можем передавать свои знания пилотам военной и гражданской авиации. К сожалению, они сейчас летают мало, их выпускают из училищ птенцами-желторотиками. Конечно, такие выпускники не очень нужны авиакомпаниям. Им требуются готовые летчики. Они в свое время получили летный ресурс, подготовленный еще при СССР. Но мы стареем, уходим. И на смену идут люди, которые никогда не сидели за штурвалами Ан-2, Як-40. Их уже учат летать на конкретном пассажирском самолете. Учат как роботов. Вот посадили его вторым пилотом - он летает две тысячи часов. Но от количества часов настоящий опыт не появится. Летчики действуют как роботы - по прямой взлетели, по прямой сели. Им не сказали, как себя вести в особых случаях и ситуациях. Все нынешние и прошлые авиакатастрофы - это в первую очередь человеческий фактор - вина экипажа. Это надо признавать, а не прятаться за разными "объективными" причинами. Ну, умеют нынешние летчики садиться на полосы 30 на 300 метров при видимости 300 метров, способны управлять автоматическими системами лайнера. Однако едва в полете начинает что-то происходить не по схеме, выясняется, что они к этому не готовы.

Сколько людей мы потеряли! Уже никто не вспоминает, что три года назад потерпел катастрофу такой же Ту-154, на борту которого было 168 человек. Он упал на третьем развороте с высоты 600 метров при ясной погоде. Точно так же "уронили" с 12 тысяч 400 метров самолет, летевший по маршруту Алма-Ата - Москва. Куда летчики смотрели? Им никто не мешал. Если не умеешь летать по "потолкам", зачем забираться так высоко? Там же воздуха нет. Полет на запредельных высотах - это тяжелый и опасный режим. По мере выработки топлива самолет может забраться очень высоко. Но там нужны особые навыки управления. Потерпевший на днях катастрофу Ту-154 был еще и загружен до предела - 17 тонн на борту. И забираться на 12 тысяч с таким весом - это вообще невозможно. Летчики-испытатели знают, что в этой ситуации появляются большие углы атаки. Корпус получает очень мощное сопротивление - самолет начинает лететь "брюхом вперед" - с углом 24 градуса. Это затрудняет доступ воздуха к двигателям, а на высоте и так падает тяга. Нередко второй двигатель при этом отказывает, поскольку фюзеляж "затеняет" его. Начинается сваливание. А пилоты не умеют с ним бороться. Самолет в этом случае надо "отпустить", и он сам выйдет. Впрочем, сейчас мы можем лишь гадать, так ли это было или нет. Выводы сделает лишь госкомиссия.

Уже сейчас понятно, что проблема эта стала общенациональной. И, думаю, пора президенту и правительству предпринять ряд мер, необходимых для организации контроля над авиакомпаниями страны за эксплуатацией самолетов, квалификацией всех, кто имеет отношение к авиаперевозкам пассажиров и грузов. В советские времена такой контроль был очень жестким, а сейчас его нет. У авиакомпаний интерес только один - заработать деньги. Они получили почти бесплатно старые советские самолеты и этот ресурс вовсю используют. Богатеют, но новые самолеты, оборудование не покупают. Зато их руководители строят дачи, покупают яхты.

В результате мы имеем высокую аварийность. Просто необходимо создать российское авиационное агентство, которое этим всем займется. Для начала - воссозданием системы или школы подготовки пилотов, системы контроля за безопасностью полетов. Сейчас никто никого не контролирует. Авиакомпания говорит: это наш самолет, как хотим, так и эксплуатируем. Пилота как хотим, так и готовим.
http://www.viperson.ru/wind.php?ID=260641&soch=1

[Maestro]

      Ну, это мы и предполагали. Ничего нового.
      Кстати, эта замечательная статья Толбоева была написана более 2-х лет назад. Увы, с тех пор ничего не поменялось к лучшему.

[Слай]

      Ну, это мы и предполагали. Ничего нового.
      Кстати, эта замечательная статья Толбоева была написана более 2-х лет назад. Увы, с тех пор ничего не поменялось к лучшему.

Да, Вадим, статья убойная... а воз и ныне там. Сколько было совещаний на тему безопасности полётов... Ещё в декабре 2006г. И.Левитин докладывал
 Путину... http://www.prime-tass.ru/news/show.asp?id=649705&ct=news
 
Статья двух годичной давности, но комент М.Толбоева свежий.

http://www.rusnovosti.ru/news/145356/
 У "Боинга", потерпевшего катастрофу под Пермью, помимо неисправностей с автоматом тяги, еще были сбои в системе управления самолета. "Один из пилотов мне говорил, что система управления самолетом себя ведет на высоте нормально, когда происходит прямолинейный полет. Однако, как только лайнер идет на снижение, система дает сбой и самолет начинает "путаться",- заявил эксперт, заслуженный летчик и испытатель России Магомед Толбоев.

Однако, по мнению Толбоева, основная причина крушения авиалайнера все же человеческий фактор. В четверг в интервью корреспонденту ИТАР-ТАСС эксперт заявил, что авиакатастрофа в Перми - ничто иное, как ошибка пилотов. По его словам, "никакая связь не пропадала, у самолета есть резервная система". "Экипаж просто вошел в ступор и не понял, что он творит и где он находится", - сказал он.

Что касается неисправностей, Магомед Толбоев утверждает, что нужно ужесточить контроль над авиакомпаниями, которые используют ненадежные самолеты. Толбоев посетовал, что "за все время авиакатастроф ни на одного гендиректора авиакомпаний не было заведено уголовного дела". Также эксперт считает, что "необходимо объединить авиакомпании и превратить их в крупные, а мелкие - закрыть, только так можно обеспечить безопасность и способствовать обновлению парка".
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Толбоев:
"Зная систему самолетостроения, эргономику – это то, что внутри самолета, на приборной доске, - ничего подобного быть не может. Если было, зачем они купили такой самолет, эксплуатировали его долгое время? Там система встроенная, разработанная фирмой "Боинг". У каждого своя внутренняя политика проведения эргономических работ. У "Эйрбаса" свое, "Боинга" свое, у нас свое. Никто не может дополнительный прибор ставить куда-нибудь без разрешения фирмы-производителя. Чем они занимаются? Они занимаются поборами с пассажиров. Больше ничем. До безопасности полетов им далеко. Сам факт никакого отношения к приборам не имеет, имеет отношений только неподготовленность экипажа".

http://www.rusnovosti.ru/news/145356/

[Карина]

В авиакатастрофе под Волгодонском погиб глава «Атоммашэкспорта»

В результате падения самолета в районе Волгодонска (Ростовская обл.) погиб генеральный директор ООО «Атоммашэкспорт» Сергей Куликов. Об этом сообщает пресс-служба областного департамента по ЧС.

Согласно сообщению, в минувшую субботу в 11:15 в районе хутора Потапов гендиректор, выполняя фигуры высшего пилотажа на самолете Як-52, принадлежавшем авиационному спортклубу «РОСТО», не справился с управлением, что и стало причиной авиакатасторофы. В результате падения самолета погибла также женщина-инструктор, находившаяся в кабине.

[Yu507]

По КУЛПу высшему пилотажу учили начиная с четвёртого года обучения на Як-52......................

[Дмитрий Елизаров]

 Карина
У Вас фотография катастрофы Як-52, что в прошлом году по причине отказа движка на взлёте.
А вот эта - именно этого случая

 

http://life.ru/news/40497/

По фото хорошо видно, что падал отвесно в положении кверху штуцером. Мне так кажется, что перевёрнутый штопор,что они делали развился в плоский и не смогли вывести из него

Yu507
Ну, с 4-го если начинать, то уж луЧЧе не начинать вообще. Если иметь в виду КУЛП ДОСААФ, то со 2-го года начинали сложный пилотаж(высший - это когда фигуры обратного пилотажа и штопорные вращения).
Собственно, курсанты для резерва Ставки и готовились только два года. У тех, кто шёл по программе лётчиков-спортсменов, с третьего года был и высший пилотаж. Ну, это был ещё КУЛП  ДОСААФ СССР, а не КУЛП РОСТО РФ.

 Я, канешно, не могу понять одного.    Зачем генеральному директору Атоммаша перевёрнутый штопор 
Для плезира ему виража с креном 60*  -  за глаза хватает.
Уж я, проводя после зимы, тренировочные сборы с командой Украины по самолётному спорту и летая с Мастерами международного класса, не шалил с перевёрнутым штопором, а тем более не доводя его до плоского. Даже профессионалам оно ни к чему. Так как расрутив его до 5-го витка(а можно только два), уже проблематично остановить его до земли. И выбросить тело за борт сложно, так как размазано по кабине. Что интересно, он при вращении так неприлично свистит, что даже неуютно.
Спросить бы у очевидцев, сколько витков  до земли они скрутили. Если, как положено, ввели на 1500 метров, а за виток он теряет метров 60-70, то штук 20 скрулили.
Не делайте плоский перевёрнутый штопор на Як-52.

[Утя]

Не делайте плоский перевёрнутый штопор на Як-52.

Этт точно. Последнее время тока бутылочным балуюсь.   Всему своё время
Мужику видать в жизни адреналина не хватало. Жаль,конечно, но старой истины никто не отменял - самолёту всё равно кто в нём сидит

[Карина]

Карина
У Вас фотография катастрофы Як-52, что в прошлом году по причине отказа движка на взлёте.
А вот эта - именно этого случая

 

 Я, канешно, не могу понять одного.    Зачем генеральному директору Атоммаша перевёрнутый штопор 
Для плезира ему виража с креном 60*  -  за глаза хватает.
Уж я, проводя после зимы, тренировочные сборы с командой Украины по самолётному спорту и летая с Мастерами международного класса, не шалил с перевёрнутым штопором, а тем более не доводя его до плоского. Даже профессионалам оно ни к чему. Так как расрутив его до 5-го витка(а можно только два), уже проблематично остановить его до земли. И выбросить тело за борт сложно, так как размазано по кабине. Что интересно, он при вращении так неприлично свистит, что даже неуютно.
Спросить бы у очевидцев, сколько витков  до земли они скрутили. Если, как положено, ввели на 1500 метров, а за виток он теряет метров 60-70, то штук 20 скрулили.
Не делайте плоский перевёрнутый штопор на Як-52.

Дима фотка с сайта Южный регион (Агентство деловой информации)- Происшествия - эт они туда вляпали прошлогоднюю фоту
http://www.yugregion.ru/
http://www.yugregion.ru/incidents/news/32990.html
У генерального Атоммашаэкспорт такое хобби было, он не первый год летал.

[Дмитрий Елизаров]

Утя
Я, кстати, тоже. Берёшь бутылочку красненького Chateau, вкручиваешь в пробку Штопор, зажимаешь бутылку между ног, и ....хлоп, доступ к красненькому открыт.
Но тем не менее, хочется покувыркаться иногда для удовольствия. Но не на Як-52. Есть сейчас много чего более интересного, друг Горацио.
Спортивные пластиковые самолёты ультралёгкого класса, можно крутить с Ny от -5 до +8. И стоят не очень дорого, по цене джипа. Вот появится лишняя денежка, открою школу высшего пилотажа в Киншасе.
 
 Карина
Ну, эти журналажники хоть с типом не ошиблись и то хорошо.

[Утя]

Утя
Я, кстати, тоже. Берёшь бутылочку красненького Chateau, вкручиваешь в пробку Штопор, зажимаешь бутылку между ног, и ....хлоп, доступ к красненькому открыт.
Но тем не менее, хочется покувыркаться иногда для удовольствия. Но не на Як-52. Есть сейчас много чего более интересного, друг Горацио.
Спортивные пластиковые самолёты ультралёгкого класса, можно крутить с Ny от -5 до +8. И стоят не очень дорого, по цене джипа. Вот появится лишняя денежка, открою школу высшего пилотажа в Киншасе.
 

Димыч,не бережёшь ты себя - зажал между ног, потом тянуть.... Смени штопор на рычажковый - усилий меньше прикладывать:D

А самолётики ты имеешь ввиду, как на одной из веток ссылка была? С двумя движками и размером чуть больше мотоцикла? Красивые игрушки

[Дмитрий Елизаров]

Утя
С таким прогрессом дойдёшь до того, что торпеду, как сосиську вилкой направлять будешь,  да 
Интеллигенты..........
Ну, как правило, вот такие маленькие спорткласса одномоторные. Пилотаж с двумя движками - это шибко круто, да и завалишься резво тоже.

[Утя]

Ну, как правило, вот такие маленькие спорткласса одномоторные. Пилотаж с двумя движками - это шибко круто, да и завалишься резво тоже.

Да там вообще движки как мотоциклетные, ща найду ссылку
929 ответ Питона на этой же ветке авиационной(всё, что связано с самолётами)

[Дмитрий Елизаров]

 Утя
Посмотрел. Летать на моделях 1:10 не хочу. Насмотрлся в ДОСААФе, когда в 91-ом свободу СЛАшникам дали. На базе ДОСААФовских аэродромов они проводили ежегодные слёты. Хосподи, чего я там только не видел.
Нет, я уважаю людей, фанатично стремящихся летать. Но ведь надо и совесть иметь и уважать законы аэродинамики.

[Утя]

Утя
Посмотрел. Летать на моделях 1:10 не хочу. Насмотрлся в ДОСААФе, когда в 91-ом свободу СЛАшникам дали. На базе ДОСААФовских аэродромов они проводили ежегодные слёты. Хосподи, чего я там только не видел.
Нет, я уважаю людей, фанатично стремящихся летать. Но ведь надо и совесть иметь и уважать законы аэродинамики.

А вот для Московских пробок в самый раз бы сгодилось. Но это,к сожалению, несбыточная мечта

[Дмитрий Елизаров]

Утя
Нет уж, нахер-нахер,.......а где садиться, на Кузнецкий мост 
Порядочные и уважающие себя люди летают из пригорода на работу в Москву вот на этом



что даёт возможность без проблем садиться на крышу офиса. И это уже реалии.

[Утя]

Утя
Нет уж, нахер-нахер,.......а где садиться, на Кузнецкий мост 
Порядочные и уважающие себя люди летают из пригорода на работу в Москву вот на этом



что даёт возможность без проблем садиться на крышу офиса. И это уже реалии.

Пока ни на первый, ни на второй варианты,к сожалению, рылом не вышли-с (похоже,уже и не выйдем-с, рази что детки позжее прокатят )

[питон]

Утя
Я, кстати, тоже. Берёшь бутылочку красненького Chateau, вкручиваешь в пробку Штопор, зажимаешь бутылку между ног, и ....хлоп, доступ к красненькому открыт.

Предпочитаешь с правого или левого берега? 

[Дмитрий Елизаров]

питон
Та,....нам хохлам шо Каберне, шо Мерло. И используем при покупке правило левой руки, то бишь смотрим на цены, выбираем приемлемую котировку, с замиранием сердца снимаем левую руку с ценника и вот оно  - Шато за 10 баксов.

Утя
Пути Господни неисповедимы, как говорит ВиктОр, так что всякое может быть 

[питон]

питон
Та,....нам хохлам шо Каберне, шо Мерло. И используем при покупке правило левой руки, то бишь смотрим на цены, выбираем приемлемую котировку, с замиранием сердца снимаем левую руку с ценника и вот оно  - Шато за 10 баксов.

И я так же! Поди, молодые ишшо, могём пока позволить себе насладиться непредвзятостью выбора, есть куда расти, и это радует

[Слай]

питон
Та,....нам хохлам шо Каберне, шо Мерло. И используем при покупке правило левой руки, то бишь смотрим на цены, выбираем приемлемую котировку, с замиранием сердца снимаем левую руку с ценника и вот оно  - Шато за 10 баксов.

 Дима, а что за тема в теме... может по наливкам отдельно открыть...? 
 На меня бы Галя уже наехала...
-------------------------------------------------------------------------------------------------

 Не-много истории авиакатостроф... http://aviakatastrofa.net/krupneishie_aviakatastrofi_v_istorii_rosii_i_sssr.html

[samurai]

Я на всех наезжаю, но только когда нужно!

А по теме так. Всё- таки по Пермской катастрофе вытанцовывается ошибка при заходе на посадку, далее нервозность, стресс, путанка в показаниях приборов (возможно, объективные ошибки в показаниях были), потеря ориентировки в пространстве и т.д. на фоне крайней усталости пилотов.

Так мне тут поведали ребята, кто поближе к теме.
Пока других данных нет.

[Yu507]

Yu507
Ну, с 4-го если начинать, то уж луЧЧе не начинать вообще. .............

................Не делайте плоский перевёрнутый штопор на Як-52.

Возможно перепутал, я 3-й и 4-й год обучения за одно лето оттарахтел.
На прямом (не перевёрнутом !! ) плоском штопоре становится жутковато как-то, Як выходить из него не торопится..

[Дмитрий Елизаров]

Ну, вот, докладываю Братству. Вчера Главный председатель ВЛЭК Конго после многих проверок, потраченного мною сгустка нервов и чуток $$$$$, подписал мне Сертификат о годности к лётной работе в качестве линейного пилота на полгода (это нормально, после 40 лет у всех на 6 месяцев) до 1-го апреля. И это не шутка.
Документ прилагаю.

[Утя]

Ну, вот, докладываю Братству. Вчера Главный председатель ВЛЭК Конго после многих проверок, потраченного мною сгустка нервов и чуток $$$$$, подписал мне Сертификат о годности к лётной работе в качестве линейного пилота на полгода (это нормально, после 40 лет у всех на 6 месяцев) до 1-го апреля. И это не шутка.
Документ прилагаю.

От души поздравляю

[Mateus]

Молодец, Кабанда!
Добрый дохтур.

[Дмитрий Елизаров]

Mateus
Да, неплохой мужик. Кроме всего, он действующий полковник ВС Конго. Статус полковника в Конго, это не как в России, типа, старший машины, а аккурат подходит под уровень генерал-полковника. При нём постоянно боец-охранник с калашом. Он рассказывал мне, что служил одно время в Италии.
Ну, он и декан факультета в университете и начальник все медицинской службы ВС Конго.

[Mateus]

не хило дядя подмял под себя  половину Конго.

Дима!
А кто оставшейся частью рулит?

[Дмитрий Елизаров]

Ну, половину Конго он не подмял, но как он сам говорит  - I am a big chief.......

[Mateus]

Дима, я тебя усиленно подвожу к ответу - я там второй царь!

[samurai]

Друзья!
Мы тут разбираем последние полёты!!!

У меня здесь не поворачивается язык поздравления писать и пр.
Димка, не обижайся, но я вас отсель в другую тему прошу. А то мне как- то не по себе!

[Дмитрий Елизаров]

 Mateus
Не, меня позиция Одинокого Африканского Льва вполне устраивает   

samurai
Галя, шо б ты была в курсе, разьясняю. Разбор полётов - это целый комплекс мероприятий, включающий, как раздачу слонов, вкатывание дынь, просто выговоров, так и вручение ценных подарков и поздравления с благодарностями.....

[samurai]

Давайте тогда эту тему оставим для последних полётов.
А крайние и предстоящие разбирать в других!

Дима, надеюсь, что твои мытарства закончились и ты, наконец, нас порадуешь Африкой, которая с тобой!

[Mateus]

Давайте тогда эту тему оставим для последних полётов.
А крайние и предстоящие разбирать в других!

Дима, надеюсь, что твои мытарства закончились и ты, наконец, нас порадуешь Африкой, которая с тобой!

Галя!
Я думаю у Димы мытарства опять начинаются, т.к. он получил "хлебную карточку", обладатели которой постоянно  "мытарятся".

[Дмитрий Елизаров]

 samurai
Галя, это, собственно, систематические "мытарства". И это действительно "хлебная карточка". И все мы знаем, что с возрастом ВЛЭК проходить всё сложнее и сложнее, так как букет болячек и отказов увнутренних органов всё больше и больше. В СССР всё было просто, Председатель шашкой махнул и списали. А потом выясняется, что ошибочно. На западе подход человеческий и даже в Рекомендациях ИКАО авиационным врачам сказано, что нужно очень осторожно подходить к вопросу списания с лётной работы и чаще применять индивидуальный подход, тем более, что лётный опыт надо ещё успеть передать. А приходить мудрость и есть что передавать уже в основном после полтишка. В Штатах вон летают до 60 лет, а потом до 70 инструкторят в авиашколах.
У нас тут у всех возникли  сложности после катастрофы Ан-26, что упал прямо на город. Говоря цинично, упал бы в джунглях и всё было бы спокойно. Вон, год назад в Конго бесследно пропал Ан-12 и всем хорошо. Семьи только в трансе.

[samurai]

Я сейчас заинтересованно читаю форум ГА. Интересно тоже.
Кстати вот опять казус с Боингом в Калининграде. Старая машина дала сбой.

У меня такое ощущение, что лоббисты отечественных марок получают козыри.

[Утя]

У меня такое ощущение, что лоббисты отечественных марок получают козыри.

Что, на мой взгляд,совсем и неплохо

[Maestro]

....У меня такое ощущение, что лоббисты отечественных марок получают козыри.

    А есть они, лоббисты наши? Простые конструктора и авиагегемон лоббистами не являются, естественно.

[Карина]

Что, на мой взгляд,совсем и неплохо

  Угу, при условии, что директором авиапредприятия будет всё-таки конструктор, а не бывший станочник, а у нас такое случается... увы!

[samurai]

Профессиональным конструктором должен быть главный конструктор.

А вот директор должен быть хорошим бизнесменом и хозяйственником, но имеющим образование и опыт работы в сфере авиации.

[Дмитрий Елизаров]

На моё ИМХО директору(боссу, президенту) авиакомпании совершенно не обязательно иметь какое-то авиационное образование. Так как при наличии авиационного(лётного или технического), как правило, из такого человека бизнесмен и хозяйственник, как из г@вна пуля.
Можно хорошо пилотировать, изумительно крутить гайки даже в мороз, но организовать чёткую работу предприятия, найти рынок и влиться в него - это совсем другое.
Так же и не каждый конструктор может быть Главным конструктором. Так как это уже прежде всего организатор, а это не каждому дано.
Люди, как известно, делятся на организаторов и исполнителей.

[Карина]

Профессиональным конструктором должен быть главный конструктор.

А вот директор должен быть хорошим бизнесменом и хозяйственником, но имеющим образование и опыт работы в сфере авиации.

Да где ж их взять ХОРОШИХ бизнесменов, паче чаяния хозяйственников! Директор авиаредприятия (крупного) обзывет себя: Генеральный директор - Генеральный конструктор , ну а мнение конструкторов учитывается в последнюю очередь!
Это конечно удача большая если крупным предприятияем руководит грамотный менеджер (и совсем не обязательно ему быть конструктором, главное стратегом в управлении быть), но у нас в основном ... главное обозваться покруче! Вот и результат...авиапрома нашего.

[samurai]

Что- что, а опыт работы на предприятии у меня не плохой имеется.

Лётчиком и конструктором директору авиапредприятия быть не обязательно. Но вот опыт в авиационной промышленности не помешал бы, или просто опыт работы в крупной промышленности, но при хорошем главном конструкторе. А то успешные мебельщики в военном ведомстве фулюганят всем это не нравится. А левый товарищ в авиапроме, так вроде нормально.

Ген. дир., глав инж., глав. констр., глав. тех.- всё- таки разные функции выполняют. Но специфика в авиастроении имеется, отличная даже от другого транспорта. Впрочем флудим- с.

[Mateus]

Склероз у меня что-ли?
Кто-то вчера говорил, что тута не место это для сторонних разговоров?

Ну да с кем поведешься............................

[Карина]

По КУЛПу высшему пилотажу учили начиная с четвёртого года обучения на Як-52......................

Из Волгодонска с похорон приехал зав. лабораторией, что занимается атомной темой, от него узнала, что Куликов летал уж 10 лет.

 Я, канешно, не могу понять одного.    Зачем генеральному директору Атоммаша перевёрнутый штопор 
Для плезира ему виража с креном 60*  -  за глаза хватает.
Уж я, проводя после зимы, тренировочные сборы с командой Украины по самолётному спорту и летая с Мастерами международного класса, не шалил с перевёрнутым штопором, а тем более не доводя его до плоского. Даже профессионалам оно ни к чему. Так как расрутив его до 5-го витка(а можно только два), уже проблематично остановить его до земли. И выбросить тело за борт сложно, так как размазано по кабине. Что интересно, он при вращении так неприлично свистит, что даже неуютно.
Спросить бы у очевидцев, сколько витков  до земли они скрутили. Если, как положено, ввели на 1500 метров, а за виток он теряет метров 60-70, то штук 20 скрулили.
Не делайте плоский перевёрнутый штопор на Як-52.

Инструктор была, мастер спорта, опытная. У них отказал двигатель при выполнении фигуры сложного пилотажа (здесь наш к.т.н. путается, то-ли "горка" то-ли "бочка") на малой высоте. Говорит, что комиссия, что приехала установила, что шансов у них якобы не было...

[Дмитрий Елизаров]

 Карина
Это похоже на обывательские разговорчики. Но нам, не взирая на заслуги, степени и другие показатели, надо установить истинную причину, чтобы такого больше не повторялось.
Инструктор, Светлана Антонова(девичья фамилия Сидорова), закончила Волчанское училище ДОСААФ в 1988 году и все эти годы работала инструктором в Волгодонском аэроклубе на самолёте Як-52. И могла быть Мастером спорта.
Но!!!!  Отказ двигателя на самолёте на малой высоте к такому характеру падения не приводит. Это даже я не беру тот факт,что там можно приземлиться на любое поле.
Ну, и из других источников всё-таки есть информация, что они крутили обратный пилотаж.   

[samurai]

Полёт, слава Богу, был не последний, хотя лётчиков в Калининграде отстранили от полётов за инцидент с невыпуском шасси (судя по разговорам по их недосмотру). Однако вот что последовало за этим:

Генеральному прокурору
Российской Федерации
Ю.Я. Чайке

Прошу Вас дать указание соответствующим органам прокуратуры провести тщательное расследование в отношении сотрудников транспортной прокуратуры г. Калининграда и сотрудников ЛОВД Калининградского аэропорта, незаконные действия которых могли привести к многочисленным человеческим жертвам, закрытию части воздушного пространства Российской Федерации и нарушению правил безопасности полетов воздушных судов.
1 октября 2008 года на аэродроме Калининград «Храброво» произошло авиационное происшествие без человеческих жертв, выразившееся в посадке рейса KNI 794 (Боинг 737), выполнявшем рейс по маршруту Барселона–Калининград с невыпущенными шасси. Избежать человеческих жертв удалось, в том числе, благодаря четким и слаженным действиям авиационных диспетчеров Калининградского Центра обслуживания воздушного движения.
Приблизительно в 2 ч. 30 мин. по местному времени в здание командно-диспетчерского пункта (КДП), без предупреждения, прибыли сотрудники ЛОВД и прокуратуры, которые потребовали от руководителя полетов предоставить им средства объективного контроля и незамедлительно доставить персонал работающей смены в прокуратуру для проведения следственных действий. Руководитель полетов доложил о требованиях сотрудников правоохранительных органов начальнику Центра ОВД и по согласованию с ним указал работникам прокуратуры и милиции на необходимость официального запроса о предоставлении средств объективного контроля, а так же на невозможность снятия диспетчеров со своих рабочих мест, так как это повлечет за собой автоматическое закрытие воздушного пространства и угрозу безопасности полетов в зоне ответственности Калиниградского Центра ОВД.
Несмотря на это сотрудники милиции потребовали всему диспетчерскому составу смены и руководителю полетов пройти в отделение милиции, угрожая применением силы и использованием наручников. На это руководитель полетов еще раз пояснил, что в случае исполнения подобных требований будет создана угроза безопасности полетов и гибели людей, а так же закрытия воздушного движения в зоне ответственности Калининградского Центра ОВД. Диспетчерский состав рабочей смены не имеет право покидать свои рабочие места до их подмены другими свободными диспетчерами, которых на тот момент не было. Подмена могла быть осуществлена только утром. Аналогичную позицию сотрудникам ЛОВД изложил начальник Центра ОВД. Лишь после этого «гости» покинули рабочее место диспетчеров.
В 8 ч. 45 мин. местного времени в помещение, где находится рабочее место диспетчерского пункта круга поднялся мужчина в гражданской одежде, от которого исходил сильный запах алкоголя и, применяя физическую силу, попытался вытолкнуть с рабочего места находящегося там диспетчера. Диспетчеры, находящиеся в помещении вынуждены были пресечь его действия и предложили предъявить документы. Мужчина в гражданской одежде оказался капитаном милиции. Затем, вслед за пьяным капитаном милиции в помещение КДП поднялся вызванный на подмогу наряд милиции и принудил диспетчеров проследовать с ними.
Подобные безответственные действия сотрудников правоохранительных органов могли привести к самым непредсказуемым последствиям. По счастливой случайности, а так же благодаря ответственности начальника Калининградского Центра ОВД, руководителя полетов и диспетчерского состава не произошло авиационной катастрофы.
Следует учитывать, что авиационный диспетчер во время работы постоянно находится в состоянии нервного напряжения, управляя десятками воздушных судов, находящихся в воздушном пространстве. Процесс управления воздушным движением является непрерывным, и снятие его с рабочего места без подмены является преступлением.
Все описанные события подтверждаются докладной начальника Центра ОВД, письменными пояснениями диспетчеров смены, аудио и видео записями.
В действиях сотрудников правоохранительных органов усматриваются признаки преступления по ст. ст. 263, 271 и 330 УК РФ, а также признаки правонарушения по ст. 11.3 КоАП РФ.

Президент ФПАД России Ковалев С.А.

[Maestro]

Инструктор, Светлана Антонова(девичья фамилия Сидорова), закончила Волчанское училище ДОСААФ в 1988 году и все эти годы работала инструктором в Волгодонском аэроклубе на самолёте Як-52. И могла быть Мастером спорта.
Но!!!!  Отказ двигателя на самолёте на малой высоте к такому характеру падения не приводит. Это даже я не беру тот факт,что там можно приземлиться на любое поле.

     Да, странно как-то. Пролетать 20 лет на одном типе - это дорогого стоит. Не Су-7, сядет где угодно. Наверное, увлеклись пилотажем.

[Дмитрий Елизаров]

 Maestro
Версий может быть много, не всё так однозначно. Для ДОСААФа 20 лет в должности лётчика инструктора с налётом 2500 часов - это нормально. Мне было удивительно первое время. Кроме того, я в 33 года пришёл после ВВС лётчиком-инспектором в ЦК ДОСААФ Украины и меня в аэроклубах на периферии принимали за пацана и просили показать удостоверение. Средний возраст инструктора в клубах был 40 лет. Командир звена в 40 лет считался дикорастущим.
И проверяя на том же Як-52 лётный и руководящий состав, картина вырисовывалась в начале 90-х не особо радостная. Да были Мастера Международного класса, с каждым я летал и знал уровень каждого. Но это всего 15 человек. А  в 26-ти АСК  - это 150 лётчиков.
И когда в 92-ом году в Одессе лётчик-инструктор в возрасте 40 лет и налётом 2500 час. с курсантом на 4-ом развороте срывает Як-52 в штопор, то многие выдвигали разные версии, включая влияние НЛО.
Я расследовал это АП и пришлось обойти почти весь санаторий, так как самолёт упал на пляж залива Куяльник. И нашёл одного бывшего  пилота, который как раз сидел на балконе и наблюдал, как они падали. Он настолько профессионально всё рассказал, что даже два следака из прокуратуры отстали от меня, взяли с него показания и закрыли уголовное дело.
И какая причина АП? Всё просто. На скорости 180 км\ч  4-ый разворот выполнялся с креном более 60*, при этом перегрузка была более 2-х единиц, что привело к выходу самолёта на закритические углы атаки и сваливанию. Там до развития штопора было далеко, так как высота была всего 170м.

[Maestro]

И какая причина АП? Всё просто. На скорости 180 км\ч  4-ый разворот выполнялся с креном более 60*, при этом перегрузка была более 2-х единиц, что привело к выходу самолёта на закритические углы атаки и сваливанию. Там до развития штопора было далеко, так как высота была всего 170м.

      Конечно, не та ветка, чтобы дискутировать по живым. Не летал на Як-52, не довелось. Вспомнил случай с одним из курсантов в 83 году в Зернограде: на Л-29 сделал штопорную полубочку при снижении от 4-го к 1-му при входе в круг. Инструктор показывал как можно эффективно снижаться, используя педали (скольжением). Удивило, что "элка" в штопор тогда не вошла. Неужто Як-52 такой капризный?

[Yu507]

       Неужто Як-52 такой капризный?

На хорошей скорости (далёкой от скорости сваливания) сунуть хорошо педаль, дёрнуть ручку на себя ( желательно  ещё качнуть ручку немного в сторону вращения) и Як-52 с удовольствием начинает крутить штопорные бочки (менее, чем за секунду штука).

Кроме того значительная часть инструкторов НЕ ЛЮБИТ и НЕ ХОЧЕТ летать на сложный и высший пилотаж.

[Дмитрий Елизаров]

Maestro
Да самолёт-то не капризный. Сказать, что дубоватый, так, как правило, дубоватый тот, кто сидит в кабине.
Тот, что упал с курсанотом на пляж в Одессе, тоже хотел сделать "эффективнее".
Про снижение методом скольжения. Может помнишь, как в 80-е годы инструктор, целый майор, решил показать курсанту, как исправить на Л-39 высоковатость над БПРС методом скольжения. Аккурат в квадрате ближнего и легли.
Мне в ДОСААФе подсовывали много курсантов для проверки на допуск. Как-то летал с молодым и энергичным бойцом.
Ну, снижаемся по глиссаде. Я говорю, вроде как высоковато. Этот боец очень резко(а скорость 170 км\ч и выпушены полностью закрылки) засуроплевает педаль до упора, а РУС в противоположную сторону. У меня аж дух захватило, я не успел ничего сказать, но увидев полосу из заднего кабинета в боковое стекло фонаря,так же резко педаль и РУС  вернул в исходное положение. Курсанта пороть, время тратить впустую. Ему так показавал инструктор, как можно эффективно терять высоту на глиссаде.

[Слай]

В 8 ч. 45 мин. местного времени в помещение, где находится рабочее место диспетчерского пункта круга поднялся мужчина в гражданской одежде, от которого исходил сильный запах алкоголя и, применяя физическую силу, попытался вытолкнуть с рабочего места находящегося там диспетчера. Диспетчеры, находящиеся в помещении вынуждены были пресечь его действия и предложили предъявить документы. Мужчина в гражданской одежде оказался капитаном милиции. Затем, вслед за пьяным капитаном милиции в помещение КДП поднялся вызванный на подмогу наряд милиции и принудил диспетчеров проследовать с ними.

 У "капитана" сломался барзомтр... И теперь он не будет м-ром. 

[Слай]

http://video.mail.ru/mail/rnc.prm/55/230.html

Москва-Пермь рейс № 821.
 Из показаний очевидцев.
 Васса: Друзья на Крохалевке (район Перми) видели крушение. Сначала услышали очень сильный гул, потом взрыв в воздухе, а потом удар о землю и огромное облако от взрыва.
Crash!: Да вообще козлы! Запели про то, что 737-й может спокойно с 1 двигателем лететь, т.е. это пилоты летать не умеют. А то, что разброс обломков свидетельствует о том, что он взорвался в воздухе, никого не волнует.
Шадов: Ещё немного, и задело бы многих из нас. Земля им пухом. Если повесят всё на экипаж, я очень сильно разочаруюсь в государстве. Голые факты: самолёт освещал всю округу своим огнем ещё до взрыва. Гул. Взрыв был большой. От моей точки просмотра более 500м до места падения. Тем не менее, высота взрыва была практически наравне со строящимся домом рядом с нами.
Maunt: я на работу собирался, в 5-10 гудение близкое, и сначала одна оранжевая вспышка во всё небо, чуть притухла – и вторая вспышка ещё ярче. Очень жутко – фантастически яркий свет, неземной. Ощущение было – ядерный заряд рванул, ждал ударной волны – нету, только гул.
vint342: Живу на окраине Нагорного. Сегодня в 5.10 примерно проснулся от гула авиационной турбины над крышей своего дома, по небу несся огненный «болид» неопределённой формы. Кошмар! Потом он упал. Взрыва, странно, не было. Даже сигналки у машин не сработали. Только в тишине гриб встал над домами – выше десятиэтажного дома. Посмотрел на часы 5:14. В сторону Быхаревки, он уже горел. Явно первый взрыв произошел много раньше. Он летел уже весь в огне.
http://www.region-59.com/index.php?name=News&op=view&id=121

                                         

В 1991-1996 годах произошли семь авиакатастроф с самолетами типа Boeing 737 разных серий. Внешне имелись все признаки неадекватных действий экипажей: неожиданные и необоснованные резкие маневры. Команды диспетчеров выполнялись точно наоборот. При контакте с землей самолеты очень сильно разрушались. Анализ уцелевших элементов конструкции не выявлял никаких проблем. Зато бортовые самописцы фиксировали очень странные реплики. В ряде случаев звучал и услышанный пермскими диспетчерами «Пиз…ц!».
Расследование этих происшествий заняло более пяти лет. В начале расследования рассматривались разные причины: ошибки экипажей, погодные условия, неисправности самолетов. Лишь в 1996 году удалось выяснить причину этих инцидентов. По счастливой случайности проблемы возникли во время движения самолета по территории аэропорта и в руки экспертов попал целый, неповрежденный Boeing 737. Было установлено, что причина кроется в самолете! Иными словами экипаж действовал правильно, но самолеты неправильно отзывались на действия пилотов.

"И когда высота была примерно 600, я услышал крик. Там закричали: "А!" - и потом мат. Я крикнул ему: "Сохраняйте 600". Он на это не отвечал, а потом через секунду я увидел вспышку", - рассказывает Ирек Бирбов.http://www.rian.ru/society/20080915/151274111.html

Очевидный вопрос: какая связь между авариями 90-х годов и катастрофой в Перми?
Очень простая разбившийся Boeing 737-500 был выпущен в 1992 году и до 2008 года эксплуатировался в Китае. 16 лет для самолета – не возраст. При должном обслуживании он способен отработать и вдвое дольше. Гораздо любопытнее другое: самолет был выпущен задолго до того, как была выявлена опасная неисправность гидравлики. Лишь в 1996 году фирма-производитель выпустила технический бюллетень, предписывающий проверить функционирование узлов гидросистемы. Проводила ли эту проверку авикомпания – неизвестно. В 1997 году Государственная Авиационная Служба США (Federal Aviation Administration) выпустила документ, предписывающий обязательную замену гидрораспределителя контура управления на самолетах Boeing 737 -100, -200, -300, -400 и 737-500. В 2000 году список подлежащих модернизации самолетов был расширен: замены узлов гидросистемы предписывалась на всех машинах модели 737. Но это внутренние документы авиапрома США и за пределами страны они не действуют. Проводились ли указанные работы на самолете летавшем в Китае – неизвестно.

Но последняя запись падения самолёта под Пермью свидетельствует как раз в пользу этой версии.http://shurigin.livejournal.com/2008/09/18/

[Слай]

 Следствие ведут пермяки...
 

Доброго вам утра, пермяки!
Попал в эту тему благодаря ссылке, размещенной на aviaforum.ru
Приношу соболезнования родственникам и друзьям погибших пассажиров Боинга...
Как действующий пилот ГА, оставлю тут пару комментариев...
 
 http://teron.ru/index.php?showtopic=204630

[samurai]

Слайчик!
Это всё давно прокрученная и проверенная на возможность инфа.
Сильно устаревшие к обсуждению данные.

Начну с конца. Давние катастрофы с гидроусилителем руля не имеют отношения к этой катастрофе! Это уже проверено и ясно.

Сведения очевидцев о взрыве в воздухе- из разряда "у страха глаза велики". Пожара на борту тоже не было. Очевидцы приняли за огонь посадочные огни низко и близко летящего самолёта. Всё же произошло в доли секунды. Очевидцы были кто спросонья, кто спьяну, кто с испуга. Есть видеозаписи, подтверждающие, что это были посадочные огни, а не пожар.

Есть два нюанса: 1. Нестандартный прибор показания положения самолёта относительно горизонта. 2. Утомление лётчиков, летавших третью ночь подряд, как говорят коллеги. Пока других "оправдательных" моментов нет!

Это подтверждают практически все профессиональные лётчики, знающие Боинг и условия его эксплуатации в той Норд. Это не я такие выводы делаю.

[samurai]

Да не было там никакого большого разброса!
Рядом деревянные заборы огородов даже не пострадали.

Я ничего не пропустила, потому что видела документальный фильм американский о тех катастрофах и потому что в режиме он- лайн непрерывно слежу за всеми новостями относительно этой катастрофы.

А вот возможность ошибки из- за названного мною прибора пока что не исключается. Более того второй борт с таким прибором временно снят с эксплуатации.

[Maestro]

Как посадить самолет в случае смерти пилотов.
 ...Войдя в кабину пилота, по возможности займите кресло, расположенное слева...

      Написано дауном для своих друзей.
      Из этой же оперы. На днях где-то прочёл, что закрылки нужны крылу для торможения перед посадкой. Даже зазубрив все буквы этого опуса неподготовленный человек самолёт не только не посадит, а сократит свою жизнь ещё на несколько минут. Тогда стоит ли вообще начинать?
     В истории были случаи когда самолёты неплохо садились и без полного вмешательства человека. Даже истребители. Если не ошибаюсь, в нашем училище в 70-х был случай когда Су-7 (или МиГ-17, не помню точно) сел на поле после катапультирования лётчика. Приборная доска была целой.
        Дмитрий, помнишь этот случай?

[valery]

      Если не ошибаюсь, в нашем училище в 70-х был случай когда Су-7 (или МиГ-17, не помню точно) сел на поле после катапультирования лётчика. Приборная доска была целой.
        Дмитрий, помнишь этот случай?

Будённовск, курсант Метиоглов, СУ-7б, РП п/п-к Николаев. Загоняли пацана до полной выработки топлива из-за отказа сигнализации выпущенного положения правой стойки. Сиганул в р-не ДПРС, с-т практически цел.

[Фланкер]

http://ru.youtube.com/watch?v=VTl3RoFl5Hc

Вот тут разбор и почва для разбора крайнего полета ком-ра ШАП.

[samurai]

Маэстро, почему?
 И чтобы ты делал, каковы твои действия... если бы ты не заканчивал лётного училища? Вот такой тест-вопрос.
 Давайте спросим у наших девчат, чтобы делали они, еслибы экипаж был к примеру в коме...

Я думала об этом, хотя представляю себе с трудом. Но если бы уж совсем без меня никак (а без меня везде никак  )... Ну во- первых, В самолёте есть стюры. Перво- наперво, надо было бы сконтачиться с ними, успокоить их, привести в рабочее состояние и совместно мозговать дальше, они хоть что- то знают, ну там связь на них возложить, они ж не только "связями" в самоле занимаются, и т.д. 

Допустим, они тоже померли от поноса, или самолёт маленький или по другим причинам их там не предусмотрено. Тогда нужно быстро создать инициативную группу, часть которой занялась бы психотерапией с нервными пассажирами, а другая продвинутая часть попыталась бы решить технические вопросы. Если самолёт большой, то, думаю, нашлись бы те, кто что- то смыслит в связи, это действительно, самое важное. Параллельно поискать тех, кто работал на авиасимуляторе. Это был бы лучший вариант (если на борту нет среди паксов лётчиков). В худшем случае выявить тех, кто хотя бы играл в такие игрушки и хоть чуть представляет, какие приборы есть в самолёте. В самом худшем случае найти технически грамотного дядьку, управлявшего хоть чем- нибудь и готового на себя взять ответственность.

Параллельно двум самым здоровым и небрезгливым дядькам дать задание покойничков аккуратненько вытащить из кресел в кабине и аккуратненько упаковать в предбаннике, чтобы своим синим видом не отвлекали от работы.

Ну если уж все дядьки встали в очередь в туалет от страха, или опять же уже вместе с пилотами отошли в мир иной, осталась я одна, это был бы самый худший вариант. Но я бы тогда совершенно успокоилась, села бы в кресло первого пилота, надела наушники и просто тупо начала бы изучать обстакановку. Если повезёт, вышла бы на связь. Даже если бы не слышала эфир, я бы что- то всё равно наговаривала в надежде, что когда разобьюсь, найдут самописец и узнают, что произошло.

Микроскопические шансы есть только в том случае, если системы работают более или менее исправно, самоль на автопилоте, и есть хоть сколько- то времени. Что очень сомнительно (с чего бы лётчики ласты склеили?). Ну допустим, мы на автопилоте, на эшелоне и нам ещё час- полтора лететь. Ой, даже не могу себе представить, но лучше что- то делать, чем лететь на летучем голландце, сложа руки и ничего не делая ожидать, что отлетаешься вскоре.

Думаю, что если бы не удалось выйти на связь, то просто изучала бы управление, но кнопок бы не трогала. Пока не отработала топливо, летела бы, куда несёт, ну а там приземлилась бы... Может, удалось бы спланировать. Если бы увидела, что приближаюсь к земле, возможно, попыталась бы как- то отработать ситуацию, если бы успела разобраться (закрылки- шасси...)

Однозначно могу сказать только то, что я была бы абсолютно уверена, что все вы узнаете, как я отлеталась, что все вы грандиозно напьётесь за упокой моей души, и каждый из вас скажет: "Нет, всё- таки эта упрямая, сумасшедшая тётка действительно была и погибла как настоящая лётчица!" И до самой встречи с Землёй эта мысль мне грела бы душу. И возможно, я бы даже улыбалась этой идее.

Ну а если бы неуправляемый самолёт стал падать, входя в спираль, штопор, или там крутить бочки, я была бы уверена, что терпеть этот кошмар осталось не долго. И что надо вести себя достойно даже в этой ситуации. Ведь я- Самурай. Несколько секунд страха- и мы в раю...

Ну вот примерно так. 

[Дмитрий Елизаров]

 samurai
Да уж, настучала ты, Галя. 
Скажу коротко - не парься. Это кранты. Не надо садиться в кресло пилота. И стюардессы ничего не сделают. Я как-то на Ан-24 нашей Дженни предложил взяться за штурвал и попробовать, мотивируя тем, что если я ласты склею, а тот, что справа, недавно снятый с пальмы, полный НОЛЬ, то может они справятся. Дженни взялась за штурвал, глаза наполнились ужасом, бросила и убежала.
Даже я на Боинге могу не справится если в сложных метеоусловиях. Ну, в ПМУ  выйти на аэродром, вывалить шасси, закрылки, скорости захода, как правило всегда в табличке  на доске есть. И не факт, что не выкачусь с полосы.
ЛуЧЧе молись сразу и побольше.

[samurai]

Дима, ну из моего текста видно, что я всё понимаю. Просто я не верю в Бога, и в любой ситуации попыталась бы хоть что- то делать. Ну вот хоть на последок изучить приборы в кабине пилотов, когда ещё пришлось бы...   

[Карина]

 Давайте спросим у наших девчат, чтобы делали они, еслибы экипаж был к примеру в коме...

 
1. Вариант - мажор.
Если экипаж в коме, попробовала бы их, ну ... каким-нибудь образом привести в чюйство... 

2. Вариант - минор.
Если экипаж таки помер, достала бы косметичку, перед создателем надо предстать в луччем виде 

[Слай]

samurai
Да уж, настучала ты, Галя. 
Скажу коротко - не парься. Это кранты. Не надо садиться в кресло пилота. И стюардессы ничего не сделают. Я как-то на Ан-24 нашей Дженни...
ЛуЧЧе молись сразу и побольше.

Даа, Дима, добрый ты…
Вспоминаю, фильм «Коммандос», когда Арни с помощью стюры поднимал амфибию…
при этом уверенно действуя рулями. Хороший был ещё фильм «Последний дюйм»,
там сын вместо раненного акулами отца сел пилотировать…

А Дженни, это видимо не наших кровей девушка, потаму и убежала в салон…
Так вот, Галя, основное, что надо знать, это скорость, высота, направление движения,
и остаток керосина в баках… Отсюда и соответствующие приборы…
1. Альтиметр – датчик высоты.
2. Спидометр -датчик скорости.(как в машине)
3. Гирокомпас – направление движения.
4. Авиагоризонт – положение с-та в пространстве.
5. Датчик топлива – баки. ( на него можно раз взглянуть).
Остальное – навороты, и большой разницы между ракетоносцем и кукурузником НЕТ. 

Заводить тебя будут по прямой, постоянно подсказывая довороты на курс (направление), высоту и скорость…
Но главное – это мандраж, как у Дженни… - Справиться с ним тяжело, но можно…
Есть упражнение. Надо зажмурить на секунду глаза, и резко со всей дури выдохнуть через нос… Пока «гирокомпас» в голове будет восстанавливаться
спокойно посмотреть на горизонт, а потом перейти на приборы… Держать связь с «Вышкой» и плавно работать рулями.
Удачного полёта и мягкой посадки…

"Последний дюйм"...http://www.kino-teatr.ru/kino/movie/sov/5453/annot/
http://xvid.pp.ru/4167

[Карина]

А это мысль!
Карина, думаю, что вид красивой женщины, да ещё пытающейся приводить в чюйство, например, методом искусственного дыхания рот в рот, способно вернуть к жизни даже мёртвого лётчика, хотя бы ненадолго. 

   Галь! Ну, а я об чём? Если жить хочется, то надо применить все подручные средства...авось экипаж отменит помирание! (Господи прости, об чем это мы, счас Виктор найдёт выдержку из Библии, и придётся краснеть...) 

[Дмитрий Елизаров]

Слай
Да, я всегда скажу, что тигру мясо не дают.
А Арни в голливудском боевике те шо хошь сделает, и даже 5 раз не вынимая с той красоткой.
В Последнем дюйме отец частенько учил сына и в этом полёте им управлял до самой посадки.
Так что пусть делают дамы искусственное дыхание рот-в-рот с погибшим капитаном, хоть чуток секса напоследок.

[samurai]

Слай, от теории до практики... в данном случае, как до небес.

Кукурузником я тоже не управляла. Но подумываю поучиться вообще- то (правда- правда).
Мандраж победить можно. Для меня сие волшебство происходит велением чувства долга, причём на раз.

Но если уж какие- никакие лётчики на ровном месте попадают в катастрофы, то мне лично сама возможность посадить самолёт кажется настолько призрачной, что сводится к нулю. Но, повторюсь, я бы всё равно попыталась что- нибудь сделать, хотя бы контролировать полёт, пока Карина приводит в чувство пилотов! 

Русские не сдаются! 

[Карина]

Но, повторюсь, я бы всё равно попыталась что- нибудь сделать, хотя бы контролировать полёт, пока Карина приводит в чувство пилотов! 

Русские не сдаются! 

  Ну вдвоём мы бы точно справились! 

[samurai]

Карина, как же мы забыли!
Лена- то у нас на связи работает!
Похоже, наши шансы растут!

[Карина]

  Без вариантов!!! На троих мы не только самолёт, с пилотами которые все ещё в коме, приземлили бы но и космический корабЭль, и даже дирижбамбель! Три женщины - это уже экипаж! 

[Дмитрий Елизаров]

Слай
Ну, удивили бритиши. А что, за 2 года 50 часов  -  это круто.
Уж не говорю про ЮАРию, где девчонок видел в лётном колледже тьму, а в ДОСААФе девчонок 16 летних было достаточно. В Одессе особенно. До сих пор помню, слетал с каждой на сложный пилотаж. Учились они в 10 классе и уже летали второй год.
На планерах ваще пигалицы 15 летние были, так как можно было начинать с 14 лет.
Вот взлетаешь на Вильге и тянешь на тросу такую. А левая рука всё время на рычаге отцепки. Фактически - это даже сложнее, чем полёт строем. Не удержит она планер, попадёт в спутный след и поставит Вильгу раком. Вот тут надо и отцепить её, нехай летит по своему плану.

[samurai]

Слай, не будем на этой ветке про последние полёты фотки живых размещать...

http://genproc.gov.ru/news/news-8557/ выводы прокуратуры о Внуковском авиаремонтном предприятии. Там, кстати, и Пермский Боинг ремонтировался.

Одна из версий от профессионала  http://rusrep.ru/news/2008/10/13/mnenit_perm/

[Раду]

Как говорили ведьмы старых, добрых времён, " не умеешь летать - не мучай метлу"...!!!

[Split]

..." не умеешь летать - не мучай метлу"...!!!

Да-а-а... Мне кажется, Раду, что не следует всё же так "радыть". Не попадал что ли САМ в такие вот НЕСТАНДАРТНЫЕ ситуации? Повезло! И что бы так везло ВСЕГДА! Искренние пожелания. А ты не заметил, что парень говорит во множественном числе о ВОЗМОЖНОЙ версии развития событий? Значит ЭТО уже для профи не новость - то бишь БЫЛО..., но "справлялись" - как он утверждает! И он ОЧЕНЬ даже прав: "надо быть всегда готовым". Чего стоит "клевок" Ан26 на глиссаде? "Штурвал ОТ себя и УБРАТЬ обороты" и это при заходе при 50Х700, да ночью в обледенении... А земля то где-то вот - ты же на ГЛИССАДЕ!!! Здесь моторные реакции должны опережать мысли... Думать некогда!!! А ты говоришь "не мучай метлу". По крайней мере, давай всё же дождёмся хоть КАКИХ-ТО результатов расследования. Что-то с ними затянули, однако...

[Раду]

Split, какая сейчас подготовка у лётчиков, не перебирая, военный, гражданский - что  хотелось желать лучшего, это, ну очень, слабо сказано...  Ребята, наверняка, сделали всё возможное, что было в их силах, и возможностях........................
  Я хотел сказать не об этом, а о том, что нашим " мудрым" правителям, полетать на том чего покупают за границей и с молодым экипажем, который, кроме как на тренажёре, особых случаев в жизни не видал.....................................!!!!!!!!!!!!!!!!

   А пацанов жаль, чтоб там небыло!!!!!!!!!!

[Дмитрий Елизаров]

 Split
Чиста для информации. Про "клевок". После ряда катастроф из-за обледенения при заходе на посадку, что на Ан-26, что Ан-24, эти рекомендации были тихо изьяты и введены другие. Ну, ясен пень, ещё отдать штурвал - понятно, но убирать обороты, это ваще.
Короче, сейчас написано, что после падения усилий на штурвале и возникновении клевка, нужно отдать штурвал и убрать закрылки до 15*. Обороты должны быть установлены в соответствие со скоростью для данного положения закрылков.
У нас тут это вообще-то не актуально,... пока, жарко, знаете ли.

[Mateus]

Split, какая сейчас подготовка у лётчиков, не перебирая, военный, гражданский - что  хотелось желать лучшего, это, ну очень, слабо сказано...  Ребята, наверняка, сделали всё возможное, что было в их силах, и возможностях........................
  Я хотел сказать не об этом, а о том, что нашим " мудрым" правителям, полетать на том чего покупают за границей и с молодым экипажем, который, кроме как на тренажёре, особых случаев в жизни не видал.....................................!!!!!!!!!!!!!!!!

   А пацанов жаль, чтоб там небыло!!!!!!!!!!

И почему все их молодыми называют?
А немолодые это какой возраст?
И почему они особых случаев не видели? Я думаю что-нибудь да было.

[Слай]

http://exclav.ru/sobyitiya/kaliningrad/korrespondentu-komsomolki-udalos-pogovorit-s-ottsom-suprugi-rodiona-medvedeva-kotoryiy-sam-l-2.html

[Утя]

"Командир разбившегося в Перми "Боинга-737" был опытным пилотом. Родион Медведев после прохождения переподготовки в американской летной школе FTA в Дэнвере, которую он закончил в 2006 году, налетал на данном типе самолетов 1165 часов. Общий же налет пилота составлял 3689 часов, из них 1390 - в ночное время." 
 http://www.pravda.ru/news/society/24-09-2008/284838-fdfd-0

[/quote]
Ничего плохого про подготовку пилота не хочу сказать, но всё же,если не ошибаюсь,90% времени самолётом управляет автомат. Фактически на пилота приходится взлёт, заход на посадку. Уже раньше говорилось, что даже 1000часов налета на истебителе - это гораздо больше 3000-4000 тысяч часов налёта на гражданском самолёте

[Mateus]

А вы проверьте сколько он "на руках" на тушканчике налетал.
Там вообще не редкость весь полет на руках.
Чую счас старая тема поднимется - у кого толще и больше, у кого налет и у кого навоз.

[Повчун]

Split! Раду отчасти прав.Я живу на одной площадке с бывшим лётчиком(отцом) и его сыном,который летает   на БОИНГАХ,слышал бы ты,что они говорят.......,то ЧТО справа,просто беда(деньги платят сумасшедшие,поэтому отбор идёт по бл...у,а не делают упор какой ты лётчик) И я склонен верить(приписки в лёт......й книжке повсеместно).А сами вспомните,какие самолёты принимали после ТЭЧИ или ремонта,как проходили облёты после приёмки?Что гладко всегда?
Да контроль был,но и ошибок навалом...Но была влётанность и летунов много,сейчас наша профессия ДИФЦИТ!

[Слай]

737
http://times.liga.net/news/TT089961.html

[Mateus]

Анализировать газетные статьи дело малорезультативное, т.к. практически все анонимные эксперты -  размышления с авиасру и тому подобных.  А  те кто в теме - подписку дали .
Даже имея налет на таком же типе, мои знакомые уклоняются от  выводов, основанных на их опыте. 
______________________________________________________________________


Пи.....ц   говорят практически  все, перед тем как ...... .
_____________________________________________________________________

Если так, то о выпивке не могло быть и речи. Перед обратным полетом обязательно проходят медкомиссию.  (цитата). 

 Его проходят перед первым вылетом в день, а не обратным. И  не  медкомиссию, а медосмотр.

_________________________________________________________________________



В   общем  не  тратьте  время  на  газеты, они не нужны.
А для всего остального есть туалетная мягкая бумага.

[samurai]

Представьте себе вы легли спать в 1 ночи. В семь утра вы уже выехали на работу. Темно, встречные немного ослепляют. В машине стекло постоянно запотевает, работают дворники. Заднее тоже запотевает, прохладно, включена печка. Асфальт мокрый, в лобовое летит мелкая грязь, приходится постоянно подбрызгивать и смывать, на момент обзор закрывается размазанной грязью. Вобщем ничего особенного, обычная штатная ситуация, я почти каждое утро так езжу.

Неожиданно справа от остановки отъезжает автобус. Вы едете в левом ряду, инстинктивно забираете чуть левее, чтобы он не задел, и слегка наезжаете на разделительную, т.к. не успеваете плавно затормозить, а резко не стоит, т.к. сзади ещё машина. А по встречке похожая ситуация.

Лобовое столкновение...

А ведь всё было чуть- чуть. Если бы днём, да при хорошей погоде, все бы друг друга заранее заметили и сманеврировали безо всяких проблем.

Я считаю, надо дождаться итогов расследования, и обращать внимание только на серьёзные комментарии. Пока мы не знаем точных данных о состоянии техники и работе экипажа, мы гадаем на кофейной гуще.

[Дмитрий Елизаров]

Слай
Дружище, у нас тут тема "Разбор последнего полёта" не по материалам журналажников, чем ты нас усиленно душишь. 
А как раз наоборот, принимаются собственные версии, родившиеся в голове.
По приведенному тобой примеру. Руль высоты там на Ту-154 не заклинило. О покойных плохо не говорят, но просматривается конкретный российский пох@изм. Так как к заходу на посадку КВС, ВП и бортинженер не знали центровку, которую я, например, ещё до посадки в кабину определяю по обжатию переднего амортизатора с ошибкой не более 1% САХ.
В общем, почитать можно тут.

http://www.airdisaster.ru/database.php?id=23

[Mateus]

По  Норильску.
Точно  не  помню, но  что-то с центровкой там было точно.
И вроде  надо было  угол выпуска закрылков уменьшать  когда поняли что баранка  очень сильно "на себя" .

[samurai]

Ребята, это то, о чём я говорю. Какие- то небольшие накладки и сбои наслаиваются, ну а дальше- не справился с управлением...

[Дмитрий Елизаров]

Галя, о чём ты говоришь, в смысле, какую травку куришь 

[Дмитрий Елизаров]

Слай
Это ты своего босса так ласково называешь 

[samurai]

Жди, Дима, ответа.
Ща Слайчик  придёт и всё нам по полочкам разложит. 
А ты тоже... того... пока что травку покури, чтобы легче читалось! 

[Дмитрий Елизаров]

 Слай
Даю разьяснения.
1. В те далёкие годы МАКа не было и такие катастрофы расследовал Госавианадзор, иначе, Государственная комиссия при Совете Министров. И они не делали таких выводов, как сейчас, типа, больной умер, потому что сдох.
2. Прокуратура не имеет права выносить постановления о виновности или невиновности. Это делает суд.

[Mateus]

Ребята, это то, о чём я говорю. Какие- то небольшие накладки и сбои наслаиваются, ну а дальше- не справился с управлением...

после той ошибки ошибка в управлении невозможна, т.к. невозможно управление.


Слай

Узнаёшь аппарат...? По приборам и РУДам можно определить,  парни заняли эшелон.  (цитата)

- если на высотомере типа 10100-10600 или подобное, то заняли.

[Mateus]

Полосы большого порта одновременно пользуют авиалинии и Национальная Гвардия. Диспетчер «разруливает» отбывающие борта.
Д: Ф-15 «Рафрайдер», рулежку разрешаю, следуете вторым номером за 767-ым Боингом.
Пилот «пятнашки»: (с вялым интересом) А куда идет 767-ой?
Д: (мечтательно) На Гаваи.... (злорадно) Но ВЫ следуете за ним только до старта!


с авиасру.

[valery]

Быль из той же оперы. Аэродром Насосная. На полосе АН-12, за ним на предварительном МИГ-17. Пилот МИГа:
-Ну ты, сарай, давай взлетай!
-Я не сарай, а корабль. А ты что за мандавошка...
РП:
-Зарулить обоим...
О чём они говорили потом история умалчивает.

[Дмитрий Елизаров]

Слай
Я чёто не пойму    Ты там не с Галей  травку куришь 
Опять же разьясняю.
МАК  -  это г@вно.  А СССРовский Госавианадзор что для Аэрофлота, что для МАП, что для ВВС.....это.....ну, если едет с проверкой инспекция оттуда, то начальник Управления ГА республики готовил сразу хорошее мыло для собственного заднего прохода.
Про прокуратуру не хочу комментировать.
Про САХ(это средняя аэродинамическая хорда). При эксплуатации самолёта не надо рассчитывать САХ, конструктора уже всё рассчитали. Её положение постоянно, а вот центровка в зависимости от загрузки меняет своё положение в самолёте и привязана она к САХ. Для каждого типа самолёта имеется график(для тупых), по которому водя карандашом можно получить положение центровки в зависимости от варианта загрузки.

[Mateus]

i mozhno poprosit pax perejti nazad.

[Дмитрий Елизаров]

Mateus
Это не ново, так и делаем. Но Ан-24 сложно затюхать так, чтобы была предельно передняя(хотя умники и хрустальный агрегат могут сломать), как правило, это предельно задняя. С ней самолёт хорошо летит на эшелоне, малы потери на балансировку и с более задней центровкой и скорость приборная больше.
НО!!!!!!
Задняя центровка значительно опасней передней. И когда выпускаешь закрылки полностью, а штурвал начинает стучать о приборную доску, то хреново может быть.
Я просто из хвоста звал в кабину лод-мастера и всё. Так как 85 кг из хвоста внос сильно меняют ЦТ.

Галя, а МАК и не вешает никому звиздилей. Главная его проблема - он не может быть беспристрастным из-за сильной политизированности, что является следствием того, что это хрен поймёшь что за структура. Я, например, всё жду, когда, наконец правительство сделает что-нить подобное американскому NTSB. Ну, видать не  созрели ишшо.
И, кроме того, МАКу не надо изыскивать и обнародовать обьективные данные технического состояния ВС. Что ему в компании дали, то и обнародует. А вот если дали не то, что есть на самом деле, так есть транспортная прокуратура.
Всё ведь просто, не надо ничего выдумывать.

[samurai]

Кстати http://www.mak.ru/russian/russian.html

 Техническая комиссия по расследованию катастрофы самолета Боинг-737, которая произошла 14.09.2008 в районе г.Перми, завершила анализ метеообеспечения полета.
    Выполнена проверка предполетной метеорологической подготовки экипажа перед вылетом из базового аэропорта Шереметьево.
    Кроме того, проведен анализ работы служб управления воздушным движением, радиосветотехнического и аэродромного обеспечения полета самолета при заходе на посадку в аэропорт Большое Савино.
    На основании анализа средств объективного контроля и состояния авиационной техники на месте авиационного происшествия представлены данные для решения задач моделирования с участием экспертов 3-х государств (США, Франции и России).
    Группа независимых экспертов по летной эксплуатации самолета ознакомлена со всеми необходимыми сведениями и приступила к анализу и подготовке независимой оценки выполнения полета. В состав группы входят летчики-испытатели ЛИИ им. Громова и ГосНИИ ГА, а также линейные пилоты, выполняющие полеты на данном типе самолета.
    Завершены работы по изучению эксплуатационно-технической документации самолета. В результате было установлено, что в соответствии с Директивой летной годности № АД 2002-20-07R1 Федеральной авиационной администрации США на данном самолете (бортовой номер VP-BKO) в 2005 году, в рамках программы по совершенствованию системы управления рулем направления был установлен новый основной силовой агрегат. Фактическое выполнение указанной доработки подтверждено экспертами технической комиссии на основании данных, полученных в результате анализа сохранившихся фрагментов воздушного судна и его систем на месте катастрофы.

[RVM]

Только что по новостям прошла информация по аварии МиГ-29 в Чите. Причины и обстоятельства пока не разглашают, но летчик катапультировался и остался жив.

[Карина]

   
Происшествия: ЧП

Истребитель МиГ-29 разбился под Читой
12:56 РИА «Новости»

Авария произошла при выполнении плановых полетов в 60 км от аэродрома Домна (Читинская область). На место аварии прибыл вертолет поисково-спасательной службы ВВС.

МОСКВА, 17 окт — РИА Новости. Истребитель МиГ-29 разбился под Читой, летчик катапультировался, сообщает пресс-служба ВВС РФ.

«Сегодня, 17 октября 2008 года, в 10 часов 45 минут мск, при выполнении плановых полетов, в 60 км. от аэродрома Домна (Читинская область) произошла авария самолета МиГ-29. Летчик катапультировался и находится в удовлетворительном состоянии», — говорится в сообщении.

В районе падения самолета жертв и разрушений нет.

На место аварии прибыл вертолет поисково-спасательной службы ВВС.

Для расследования причин аварии создана комиссия, в состав которой вошли представители Министерства обороны и Главного командования Военно-воздушных сил. Комиссия направляется к месту аварии, сообщает пресс-служба

[Карина]

Обнародована предварительная причина аварии МиГ-29 под Читой
07:32 «Вести.Ru»
По предварительным данным, причиной аварии истребителя МиГ-29 под Читой стал отказ системы выпуска закрылков. По свидетельствам спасшегося летчика, во время полета эта система отказала, и самолет потерял управление.

«Это предварительная причина аварии. Точная причина станет известна после обработки информации систем объективного контроля», — сообщил в понедельник агентству «Интерфакс» в понедельник начальник Военно-следственного отдела по гарнизону «Дровяная» Андрей Сапожников. Он так же дополнил, что по факту аварии самолета проводится доследственная проверка: сбор информации, осмотр места происшествия, исследования. По данным РИА Новости, расследование обстоятельств крушения самолета МиГ-29 осложнено тем, что истребитель сильно «ушел» в мягкий грунт.

Как сообщалось ранее, на месте падения истребителя МиГ-29, разбившегося в минувшую пятницу под Читой, обнаружен бортовой самописец, так называемый «черный ящик». Военная прокуратура СибВО проводит проверку по факту крушения МиГ-29. Проверка касается «исполнения требований законодательства по обеспечению безопасности полетов и подготовки к ним». Проверяются, в том числе, действия командования подразделения ВВС, которому принадлежал разбившийся самолет. До выяснения причин аварии самолета полеты всех истребителей МиГ-29 в российских ВВС временно приостановлены до особого распоряжения

Как информирует агентство «Интерфакс» со ссылкой на представителей штаба авиации Сибирского военного округа, по предварительным данным, авария МиГ-29 произошла по техническим причинам. «На данный момент основная версия причины инцидента — отказ техники, однако окончательно выводы можно будет сделать после расшифровки данных объективного контроля и завершения работы комиссии по расследованию причин аварии», — сообщили в штабе авиации.

Истребитель Миг-29 разбился в минувшую пятницу в 10:.40 (04:40 по московскому времени) в 92 километрах от Читы. Управлявший самолетом летчик третьего класса катапультировался, его состояние оценивается как удовлетворительное. Жертв среди населения и разрушений нет. Инцидент произошел во время выполнения учебно-тренировочного полета. В результате падения самолет полностью разрушен. Обломки самолета были обнаружены в ночь на субботу, напоминает РИА Новости. Истребитель упал в болотистой местности — в пойме реки Ингода. Радиус разброса обломков может составлять 15 километров.

Известно, что место падения истребителя до сих пор оцеплено военными. Для расследования причин аварии создана комиссия, в состав которой вошли представители Министерства обороны и Главного командования Военно-воздушных сил.

[Слай]

Пилоты Ми-8 пытались отвести вертолет от домов
27.10.2008 01:15 | © Вести.Ru
Пилоты разбившегося под Казанью Ми-8 до последнего пытались отвести вертолет от жилых домов. Об этом сообщили в региональном МЧС. Как стало известно, из пяти находившихся на борту летчиков и испытателей погибли четверо - уцелел только 43-летний пилот Ринат Газизов, со множественными травмами и переломом позвоночника он госпитализирован. Уже найдены черные ящики, они переданы экспертам. По факту ЧП возбуждено уголовное дело. Вертолет Ми-8, принадлежащий Казанскому вертолетному заводу, проводил испытательный полет. При подлете к Казани он вдруг начал падать. Один из членов экипажа в этот момент выпрыгнул из кабины на высоте 70 метров. Он остался жив. В шоковом состоянии его и еще одного пилота увезли на "скорой помощи". Один из них умер в больнице, другой находится в тяжелом состоянии. Вертолет упал рядом с федеральной трассой Москва-Казань, в 15 км от столицы Татарстана, между деревней Новая Тура и поселком Залесный. Еще трое членов экипажа, остававшиеся в кабине во время падения вертолета, погибли при ударе машины о землю. Ми-8 после
падения загорелся.

http://www.rambler.ru/news/0/0/567396041.html
-----------------------------------------------------
 Редуктор заклинил, или ошибка пилотирования...? Но если парень прыгнул - значит знал точно, что вертушке кердык...
 Не совсем понятно, как можно "отвести от жилых домов" сиганув с 70м. Видимо кто-то отводил, а кто-то решил этот вопрос по иному...
 И как можно остаться после такого прыжка в живых... Что-то не сходится в описании...  

[Карина]

Пилоты Ми-8 пытались отвести вертолет от домов
-----------------------------------------------------
 Редуктор заклинил, или ошибка пилотирования...? Но если парень прыгнул - значит знал точно, что вертушке кердык...
 Не совсем понятно, как можно "отвести от жилых домов" сиганув с 70м. Видимо кто-то отводил, а кто-то решил этот вопрос по иному...
 И как можно остаться после такого прыжка в живых... Что-то не сходится в описании...  

  70 метров... Может в воду упал? Хотя и об воду с такой высоты ... НЕ понятно, но дай-то Бог, лишь бы жив остался.

[Дмитрий Елизаров]

Шо вы как дети малые. Журналажники вседа так пишут.
Пилоты героически отводили падающий в глубоком штопоре самолёт от  людей.
Нехило, да 
И даже ночью, хоть глаз выколи, но пилоты отвели Бобика от домов в Перми и направили самолёт в железнодорожное полотно. Все, как один, продолжатели великого подвига Гастелло.
Правда, про Гастелло сейчас такое пишут, что даже мне тошно становится.

А у вертолёта был серьезный отказ, подождём.......

[Yu507]

В "Вестях" говорили, что с 70 метров он выпрыгнул с парашютом....

[Саша(Белый)]

http://news.yandex.ru/yandsearch?cl4url=news.bbc.co.uk/hi/russian/russia/newsid_7691000/7691931.stm&country=Russia

[Повчун]

Ребята!Аварийное покидание с вертолёта-дело гиблое-это я вам как пролетавший 10 лет на Ми-8
Сначала крен в противополоную сторону прыжка.Один делает крен(левый) а правак сбрасывает БЛИСТЕР и прыгает с борттехником.Затем крен вправо и покидает в лево.......А по жизни всё в руках БОГА
Даже когда бросаеш парашутистов:горизонт-120км и никакого крена......
Танец с саблями над головой,да и в основном полёты на малых высотах,КОГДА ПРЫГАТЬ??
На первом месте РАСПИЗ........
На втором облёт после "ремонта"(сам это прочувствовал-ЖИВ ОДНАКО.......)

[Дмитрий Елизаров]

Ну, вот, опубликовали по Перми.

 http://www.gazeta.ru/news/lastnews/2008/10/30/n_1289585.shtml

Ключевая фраза там вот эта:

«Экипаж представил фальсифицированные документы, касающиеся прохождения летной подготовки и подготовки к выполнению международных полетов», – подчеркнул Курзенков.

Тихий ужас для обывателя. Но нам это было понятно сразу.

[Повчун]

Дима! Вернись к моим коментариям (по Перми)-100% попадание!
О приписках и т.д.

[Слай]

 Все дороги ведут в Чикаго...

http://korrespondent.net/world/615103

[samurai]

http://africo.livejournal.com/71758.html?mode=reply

Этот товарисч имеет отношения к расследованию. Комментирует выступление Курзенкова.

[Mateus]

Я с этим товарищем работал вместе, в Денвере одновременно переучивались.
Очень толковый.

[Слай]

 Немного чтива для разгрузки...

                                                                 Странный пассажир
                                                                  Часть первая, почти авиационная.

         «Взлетный курс 180, выход правым, на Приморское».

         «А можно левым?»

         «Тогда взлетный 179, выход левым».

         Это я немного поторговался с диспетчером. Очень уж не хотелось тратить лишние три-четыре минуты. Да и не лишние они вовсе, если учесть, что сегодня еще три раза нужно будет смотаться сюда из Одессы.  Взлетный режим и после короткого разбега отрываемся от травы аэродрома МВЛ Киллия. МВЛ означает местных, не путать с международными, воздушных линий. Сейчас левым доворотом и вдоль Дуная  в сторону моря.  Конечно, левым разворотом здесь тесновато будет. Дунай, а вместе с ним и государственная граница СССР подходят почти вплотную к аэродрому. Поэтому режим двигателя максимальный. Даже на слух ощущается как мотору тяжело. А когда мотор на самолете всего один, то и кожей ощущаешь все его проблемы. И нет лучшей мелодии, чем этот 110-тидецибельный привычный рев мотора. И нет лучшей опоры, чем этот звук, который скорее не слышишь, а чувствуешь.  50 метров убираю закрылки в три приема.  «Сейчас тебе станет полегче» - это я мотору.  Рука ложится на сектор газа, и смотрю на бортовые часы. Ещё есть время. Секундная стрелка только касается отметки 12, заканчивая свой третий круг и третью минуту нашего полета… И в это момент звук мотора проваливается.

 Исчезает.

          Оглушает тишина.

         Обостренно понимаешь, что небо не есть нормальная среда обитания даже для нас «человеков летающих». Остановившийся двигатель останавливает время. В такой оглушительной и вязкой тишине невыносимо дышать.

         «Господи! Что же делать?»,- с тяжелым выдохом вырывается из груди.

         «Ну и что? И надо было тебе выторговывать у диспетчера выход левым после взлета. Взлетел бы как положено. Выход правым. Дольше на 3 минуты, но справа вон поля дороги, выбирай-нехочу, есть где пристроиться без двигателя. А теперь, что делать будешь?»

          Спокойный голос возвращает хоть и в неприятную, но реальность: мы в 50-ти метрах от земли, тишина, левый крен, впереди Дунай, но до него не дотянуть. Прямо пограничны естолбы и рисовые чеки. Тоже не лучшее место для приземления.  На аэродром, вопреки всем обещаниям "Руководства по летной эксплуатации самолета Ан-2", не вернуться. Что-что, а это я точно знаю. Не раз проверялось на тренировках. Голос исходит от «странного» пассажира. Странным я пр себя назвал его ещё при посадке в самолет. Странность заключалась в том, что голос как у диктора телевидения никак не вязался с внешностью болгарского крестьянина, коих очень много в этих краях. Его комментарии моего, мягко говоря, не совсем правильного решения говорили, что он очень хорошо осведомлен о той неприятной ситуации, в которой мы оказались. Оказались из-за моей ошибки. Причем ошибся я один, а в неприятной ситуации оказались мы все. Все - это экипаж, я и мой второй пилот Валера Лапин, а так же двенадцать (полная загрузка!) пассажиров нашего воздушного лайнера Ан-2,  ещё именуемого в народе «кукурузником».  Спокойствие пассажира успокоило и меня. Я уже четко знал, что надо делать в следующее мгновение, но оно, это следующее мгновение, все не наступало. Когда долго летаешь на самолете  с одним мотором, то очень хорошо его, этот мотор, чувствуешь. Понимаешь, что это единственная точка опоры в этой среде необитания, что ещё  зовется НЕБО.  И поэтому точно знаешь, что в следующий момент, после того, как этой точки опоры не станет, ты начнешь стремительно терять высоту, и только быстрая отдача штурвала от себя позволит превратить неминуемое падение в полет. Пусть это будет очень похоже на падение, но это все-таки будет полет,  со всеми присущими полету законами и шансами. И если я  не ощутил потерю опоры, это означало  только то, что следующее мгновение ещё не наступило. Таковы законы полета.  А пока не наступило следующее мгновение, будем жить в этом.

            «Я же говорил, что в пилотской кабине находиться нельзя», - попытался я строго сказать Странному пассажиру.

           «А тебе говорили, что при взлете с аэродрома местных воздушных линий  Киллия с южным курсом нужно выход выполнять правым разворотом. И что?»

            Тут он попал с самую точку. Конечно, формально, согласно Инструкции по производству полетов на этом аэродроме,  после  взлета с курсом менее 180, а 179 хоть и всего на один градус, но меньше 180  градусов, я мог выполнить левый разворот. Но  сам я, увидев это у другого пилота, назвал бы это мальчишеством. И на тебе, на те же грабли! Для меня, опытнейшего командира с налетом более пяти тысяч часов, тридцати двух лет отроду, это непростительно.  Я это понимал и даже поморщился, настолько явно представил последствия, если реально наступить на грабли. Здесь же все может быть куда более неприятным. Оправдываться было бесполезно. Если я не мог оправдаться перед собой, то все другие оправдания уже лишние.

         И все же интересный собеседник, однако.

«А вы кто будете?»

«Тебе важнее знать не кто я, а зачем я здесь».

«?»

«У тебя есть вопросы. Я могу ответить на любой твой вопрос»

         «Сколько мне летать на Ан-2? Разве для этого я оканчивал летное училище? Неужели я не способен на большее?», - спросил я, как будто все время готовился к этой встрече с единственной целью узнать, сколько еще мне бороздить нижнее воздушное пространство на самом большом в мире биплане с одним мотором.

         «О, Создатель! Разве для этого мне стоило веками совершенствоваться, постигать основы мироздания? Я не могу не только осуждать, но даже подвергать сомнению Твои деяния. Но не ошибся ли Ты, посылая меня сюда, только для того, чтобы ответить на вопросы о летной карьере сего человека. Правильно ли я Тебя понял? Неужели на сей планете не осталось того, кто хочет познать Истину? Люди отрекаются от мирских благ в поисках Знаний, морят себя голодом, изнуряют учебой, чтобы познать мир, а я должен этому разгильдяю от авиации рассказывать о его карьерном росте. Да был бы он ещё такого роста достоин. Ответь мне, господи!" - на многих языках и наречиях с применением допустимых и не очень оборотов и сравнений запричитал мой Странный пассажир.   На то он и был странным, что я его понял. Понял и возмутился:

        «Конечно, предсказать конец света через 652 года или нашествие саранчи на Северный Полюс в 22 веке это просто. Это мы мигом. Кто ж проверит. А вот ответить на конкретный вопрос это обычно ниже нашего достоинства. Мы выше этого. И потом, это же проверить можно! Вот тут мы пас!»

          Мой не менее эмоциональный монолог зацепил моего визави и вверг в уныние, как любого Мастера, которому приходится заниматься работой подмастерья:

«Пятнадцать лет»

«Ещё пятнадцать лет?! Да столько не живут!»

         «Пятнадцать лет всего. Нормальный срок. Тем более ты ещё этот аппарат не освоил в совершенстве. В противном случае не вытворял бы такие вещи как сейчас».

        Опять он прав. Значит до назначенного срока ещё два года. Конечно, это целая вечность, когда ты ещё молод, но уже налетался «до велосипеда». То есть разницы между ездой на велосипеде и полетом на самолете не ощущаешь. «Садиться будем левым колесом с полметра левее вон той вот лужи». Это очень хорошо, если этому уровню соседствует строгая самодисциплина. 

         «Если ты почувствовал, что освоил данный летательный аппарат в совершенстве, ты обязан прекратить летать на нем в качестве пилота, иначе ты сам убьешься и людей угробишь. Самолет позволяет обращение только на ВЫ», - это  мне говорил отец, когда я только начал осваивать азы профессии. Сейчас осознание того, что отец прав было последней преградой от того стиля полетов, который заканчивается печально. Всегда.

         Но с другой стороны, замолчавший двигатель и дальнейшая задача только не потерять скорость с неясными перспективами приземления вне аэродрома говорили, что предсказание полетать ещё два года вообще, пусть даже на этом самолете, в частности, не такой уж и плохой вариант. В такой ситуации впору гадать не про то, сколько летать, а, сколько жить осталось.

          Странный пассажир сидел между мной и вторым пилотом, но я четко видел спокойное лицо второго пилота.

          «Ещё и бояться не научился» подумал я о нем.

          «Еще не успел испугаться», - ответил на мои мысли мой странный собеседник, - «Времени всего ничего прошло. В одном цилиндре из девяти один раз обе свечи не сработали! Да это в тридцать раз  меньше секунды. А истерика! Боже мой, что делать!? Лети, давай. Люди в Одессу опаздывают. Нужно ещё по магазинам пробежаться и вечером домой. Ты и повезешь последним рейсом. Ну, хорошо, пусть будет крайним». 

Странный пассажир поднялся, убрал струбцину, на которой мостился, как заправский штурман Ан-2 , между пилотских кресел, и пошел в салон.

Я посмотрел на часы. Три минуты полета. Секундная стрелка отпрыгнула с 12-ти, обозначив наступление следующего мгновения привычной реальности. Вместе с реальностью в кабину ворвалась 110-тидецибельная тишина ревущего мотора.

«Сейчас тебе станет полегче»,- еще раз подумал я и поставил номинал.

         «Нужно будет сказать техникам, что мотор потряхивает»,- это я уже второму пилоту.

«Да вроде нормально», - пожав плечами, ответит тот.

 Действительно, что тут страшного? Один цилиндр один раз в одном из 2100 оборотов в минуту не сработал. Теперь-то вон как сладко поет. И нет лучшего звука и надежней опоры, чем эта мелодия, на которую писали слова и Экзюпери, и Бах. Ричард, конечно. Это мелодия работающего двигателя одномоторного самолета. Вон уже впереди соленое, ещё соленое, озеро Сасык, и море уже угадывается. Теперь бережком до самой Одессы.

«Что же я не спросил этого странного товарища?..»

Я оглянулся в салон и посмотрел на странного пассажира. Увидев мой взгляд, он отвернулся к иллюминатору, даже не изображая, что ему интересно, что же там за бортом.

«Хорошо, тогда что же нужно для того, чтобы летать безопасно?», - я мысленно сформулировал свой вопрос, ни на секунду не сомневаясь, что вопрос дойдет до моего недавнего визави.

Он не удостоил меня не только взгляда, но даже не повернул голову в мою сторону:

«Для  того чтобы летать безопасно, нужно всего-навсего желать этого. Нужно хотеть летать безопасно!»

«И все?! Это все, что ты можешь сказать?! Кто же не хочет летать безопасно? Если бы то, что ты говоришь, было бы правдой, то уже лет 80 не было бы ни одного происшествия в полете, за исключением войн и испытаний!»

«Ну, войну понятно, почему вспомнил. А почему при испытаниях неприятности в воздухе возможны?»

«Так там же другие задачи. Испытатели не безопасность конкретного полета обеспечивают. Они надежность самолета проверяют»

«Вот ты ответил на свой вопрос. Неприятности в полете обеспечены тогда, когда ставятся ДРУГИЕ задачи. В войну уничтожить противника, на испытаниях проверить надежность техники. А вы, гражданские пилоты, всегда ставите перед собой задачу обеспечить безопасный исход полета?»

«Конечно! Это же, само собой разумеется!»

«Вот когда ты думаешь, ответы у тебя более вразумительные, чем когда “само собой” разумеется. Ничего никогда для человека само собой не  разумеется, если дело касается неба. Это для птиц там, в небе, все “само собой”, потому как они, птицы, созданы летать. А вы, люди, даже те, кого можно назвать “человеки-летающие”,   летать не созданы. Лишь некоторым из вас это ПОЗВОЛЕНО. И как только вы забываете, что нужно быть благодарным за то, что вы удостоились чести называть НЕБО своим местом работы, у вас появляются проблемы».

«По-твоему кто-то поднимается в воздух без желания благополучно завершить свой полет? Но это же абсурд».

«Абсурд это когда сначала говорят, а потом думают. Что ты имеешь в виду, когда говоришь о наличии желания слетать благополучно? Вспомни, когда ты сегодня высказал свое желание  выполнить хоть один полет безопасно. Хотя бы мысленною Который это полет сегодня? Четвертый? И сколько раз ты пожелал безопасного исхода полета?»

«Что же это получается, пожелай я безопасного исхода полета перед взлетом в Киллие, так у меня бы и двигатель без перебоев работал? Какое отношение мои желания имеют к работе матчасти?»

«Ну, если бы про безопасный  исход полета подумал,  то гляди, и не стал бы моститься левым разворотом после взлета. И нужды бы не было насиловать двигатель на взлетном режиме. Хватило бы и номинала. Но по большому счету дело не только, вернее не столько, в режиме работы двигателя.
                                                                            Эпилог.
 
Вспомнилась мне эта история лет через десять. Мне пришлось осваивать самолет Боинг-737 в «Люфтганза флайт скул», что находится в уютном немецком городе Бремен. Когда мой немецкий инструктор Herr Brandt рассказывал о действиях экипажа при отказе двух генераторов, он рассказал историю о том, как лет десять назад у его коллеги на самолете Боинг-737 на высоте 37000 футов отказали оба генератора. И вместо того, что бы выполнить контрольную карту, он ткнул кнопку запуск ВСУ. В кабине стало тихо и темно, так как на такой высоте стартер ВСУ мгновенно посадил бортовые аккумуляторы. Десять минут его коллега не имел никого плана. Ночь, под ними сплошная облачность, нет приборов, нет связи. Только двигатели ровным своим гулом напоминают о том, что кроме тебя никто не виноват в сложившейся безвыходной ситуации.

         «И что потом?» -  с интересом спросил я, вытягивая из глубин памяти знакомый сюжет.

«Через десять минут он увидел синий огонек лампочки: «ВСУ работает”. Дальше проблем нет. Генератор ВСУ подключает к сети, и самолет исправен. Очевидно, аккумуляторы были очень слабые, но все-таки свое дело сделали»

 «Нет, - уверенно сказал я, - Очевидно, кто-то искренне молился за этот экипаж на земле!»

Мой собеседник долго  и внимательно смотрел  на меня, а потом ответил, как будто только сейчас что-то понял:

«Конечно, а как же иначе…» 

[Слай]

 Самая громкая катастрофа всех времён... 1981 год... погиб весь командный состав Тихоокеанского флота, в том числе 16 адмиралов.

http://cinemawww.info/index.php?newsid=3894

http://nvo.ng.ru/notes/2008-04-11/8_admiral.html

http://rutube.ru/tracks/401897.html?v=808902f1941b613c159a366be7f1be8b

[Дмитрий Елизаров]

Вот обьясните тупому, как летать в России пассажиром, а 
Курсантом не убился, в Афгане не сбили, в ДОСААФЕ не убился, в Африке не убился(пока), тьфу-тьфу-тьфу. А ведь ни за понюх угробят 
Кто, мать их, учил, а? Как допустили к полётам на самолёте, если способны только погонять ишака 

ЗЦЗЦ МРЗ002 0637     
ГГ УУУУЙЕЬЬ
060900 УУБУЗЬВД
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 9
4АСТЬ ПЕРВАЯ
НЕСМОТРЯ НА ПРИНИМАЕМЫЕ МЕРЫ РОСАВИАЦИИ ПО ОБЕСПЕ4ЕНИЮ БЕЗОПАСТНОСТИ
ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В АВИАКОМПАНИЯХ ПРОДОЛЖАЕТ ИМЕТЬ МЕСТО
ПЛАНИРОВАНИЯ И ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ НЕПОДГОТОВЛЕННЫМИ ЭКИПАЖАМИ.
ТАК, 31.10.08Г. ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕЙСА GLP 178 АВИАКОМПАНИЯ
,,ГЛОБУС,, НА ВОЗДУШНОМ СУДНЕ ТУ-154 RA-85611
НОВОСИБИРСК-ДОМОДЕДОВО ПРОИЗОШЕЛ ИНЦИДЕНТ.
ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ДОМОДЕДОВО. ЭКИПАЖ В
РАЙОНЕ 4ЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА ПОТЕРЯЛ СКОРОСТЬ ПОСЛЕ СРАБАТЫВАНИЯ АУАСП
КВС ДЛЯ УВЕЛИ4ЕНИЯ СКОРОСТИ ОТДАЛ ШТУРВАЛ ОТ СЕБЯ ВОЗДУШНОЕ СУДНО В
ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ БЫЛО ВЫВЕДЕНО НА ВЫСОТЕ 140 МЕТРОВ, ПОСЛЕ 4ЕГО
КОНЕЦ ПЕРВОЙ 4АСТИ ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
НННН
ЗЦЗЦ МРЗ008 0644     
ГГ УУУУЙЕЬЬ
061050 УУБУЗЬВЛ
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 9
4АСТЬ ВТОРАЯ
БЫЛ ПРОИЗВЕДЕН УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ, ПОСЛЕ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ПОСАДКА
БЛАГОПОЛУ4НО. ДАННОЕ СОБЫТИЕ ЛИШЬ ПО СЛУ4АЙНОСТИ НЕ ЗАКОН4ИЛОСЬ
ТЯЖЕЛЫМ АВИАЦИОННЫМ ПРОИСШЕСТВИЕМ. АНОЛОГИ4НОЕ СОБЫТИЕ ПРОИЗОШЛО
03.07.2001Г. В АЭРОПОРТУ ИРКУТСК С ВС ТУ-154М RA-85845 ОАО
,,ВЛАДИВОСТОК АВИА,, КОТОРОЕ ЗАКОН4ИЛОСЬ КАТАСТРОФОЙ. ДАННОЕ СОБЫТИЕ
СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ ОБ ОТСУТСТВИИ 4УВСТВА ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА БЕЗОПАСНЫЙ
ИСХОД ПОЛЕТА У ОТДЕЛЬНЫХ КОМАНДИРОВ ВС, А ТАКЖЕ ОБ ОСЛАБЛЕНИИ
КОНТРОЛЯ СО СТОРОНЫ РУКОВОДЯЩЕГО СОСТАВА АВИАПРЕДПРИЯТИЙ ЗА
СОБЛЮДЕНИЕМ ЭКИПАЖАМИ УСТАНОВЛЕННЫХ ПРАВИЛ ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС.

[Yu507]

Как-то по российскому телевидению смотрел сюжет о вяземском центре. Там его представитель изрёк примерно следующее: - вот, в крупных авиакомпаниях всё нормально, а в небольших нет своих тренажёров, и не все лётчики знают, что при потере скорости самолёт сваливается в штопор и не умеют выводить из него. Поэтому со всех мелких авиакомпаний летчиков надо отправлять в наш центр на переподготовку. У нас это не очень дорого............

Ну, тогда подумал, это ж надо в телевизор такую ахинею нести, типа "пипл схавает", тем более над домом моего отца в вяземком районе ихние Л-39 пилотаж крутили (на з-й разряд с большой натяжкой). А получается, что в этом что-то было.......................

[Утя]

Вот обьясните тупому, как летать в России пассажиром, а 
Курсантом не убился, в Афгане не сбили, в ДОСААФЕ не убился, в Африке не убился(пока), тьфу-тьфу-тьфу. А ведь ни за понюх угробят 
Кто, мать их, учил, а? Как допустили к полётам на самолёте, если способны только погонять ишака 

Одна надежда на крупные компании. Когда сажусь в самолёт в качестве пассажира, то сказать, что бздю-это значит ничего не сказать. Альтернатива -не пользоваться самолётом, но не получается ведь.

[Maestro]

Вот обьясните тупому, как летать в России пассажиром, а 

      Сейчас ходят слухи, что у нас будут работать пилоты из ЕС на своих же самолётах по контрактам. Летать, как говорит Утя, всё равно ведь надо. Типа как таджики на уборке московского мусора, просто уровень другой - повыше, если своих нет, не хотят, не могут, не умеют (нужное подчеркнуть). Видимо, таджики/молдаване/украинцы и пр. гастарбайтеры наглядно демонстрируют, что так тоже можно развиваться нашей стране. Вот только кому от этого хорошо? Народу? Так его уже нет, осталось население.
     История - по спирали, как положено. Слухи на пустом месте не бывают. Да и природа сама заполняет возникающий вакуум.

[Повчун]

Страшно летать пассажиром тем,кто в этом разбирается(тобишь нам),но определённая доза ВИСКАРЯ и по ......А основной массе, тоже СТРАШНО,но это просто животный страх,если бы они понимали ГЛУБИНУ проблем...вот ,тогда..
Хотя наш люди иногда поражают:Иностранцы линяют с курортов, где котострофы,а нашим похрен!!
А,что бардак везде так это касается и авиации.
Скоро планирую отпуск и ведь полечу ЧАРТЕРОМ.(а ты Дима спрашиваешь-как-как,ВОТ ТАК)
Русский АВОСЬ ещё никто не отменял!!!!!!

[Элен]

Страшно летать пассажиром тем,кто в этом разбирается(тобишь нам),но определённая доза ВИСКАРЯ и по ......А основной массе, тоже СТРАШНО,но это просто животный страх,если бы они понимали ГЛУБИНУ проблем...вот ,тогда..
Хотя наш люди иногда поражают:Иностранцы линяют с курортов, где котострофы,а нашим похрен!!
А,что бардак везде так это касается и авиации.
Скоро планирую отпуск и ведь полечу ЧАРТЕРОМ.(а ты Дима спрашиваешь-как-как,ВОТ ТАК)
Русский АВОСЬ ещё никто не отменял!!!!!!

Мысль человеческая материальна..Не надо думать о плохом, прогнозируя события...Летите и думайте о предстоящем позитиве в отпуске...Жизнь такая штука, что вокруг одни опасности, неприятности..Ходить, питаться,работать...и тд..всё сопряжено с определённым риском...Так зачем же ещё и "накручивать"себя??
Живите ожиданием отпуска и жизнь будет прекрасна своим будущем..

[Утя]

Лена, это, пожалуй, одна из лучших твоих мыслей!
Ты права! 

Лечь где- нить на асфальте "от рук" пьяного водилы ещё более вероятно, чем завалиться на самоле. Но все ить ездють и ездють, и ещё и на гайцов жалуются, что за превышение штрафуют.

Ну да,ну да.... Не повезёт,так на родной сестре триппер поймаешь (грубо,но точно).Знаем мы эти теории вероятности. Тока от пьяного чудака на букву "м" можно увернуться, а вот от "асса" с самолёта не спрыгнешь

[Дмитрий Елизаров]

Я уже рассказывал, что в нашу АК взяли по блату одного цветного и втюхали его вторым на Ан-28. Летал год(возили) и со мной частенько. Через год я написал рапорт, что рождённый сидеть на пальме - летать не может.
Обьяснил, что наезды в расизме принимаю после того, когда наезжающие слетают с ним полёт по кругу, а оценивать полёт я буду методом наблюдения с земли. А на Цессне он обязан уметь летать сам, так как судя по документам в лётной школе летал сам(но это враки).
Не рискнули обвинять в расизме, так как забздели с ним лететь.
А потом его взяли в местную цветную Hewa Bora Airways, что в вольном переводе означает "Свежий ветер вам в жоППу".
Я  в ней пассажиром не летаю. Это они крайний раз на DC-9 недавно втюхались на взлёте в деревню в Гоме и подавили там 20 человек по причине остановки двигателя. А остановился он от того в процессе взлёта, что на ВПП было воды высотой 20 см, сразу после тропического ливня. Они видать думали, что вода усилит тягу, а движок и захлебнулся. Самолёт сгорел.

[Повчун]

Утя!!
МААладца,спасибо,что мою мысль ухватил-ведь в ней ПЕССИМИЗЬМА НЕТ
Галка меня знает,я по жизни"энергичный оптимист"ВОООО КАК СКАЗАЛ(самому понравилось)

[Повчун]

Дмитрий зайди на Выпуск-75г. там я о своих ребятах говорил-кому летать,ну а кому...

[Split]

... в нашу АК взяли по блату одного цветного и втюхали его вторым на ....

Ну и слава Богу, что хоть вторым. Ибо, обычная практика, такие "позвоночные" (по звонку телефона) из ниоткуда падают сразу на кресло командира... А как же ЛЕТАТЬ? - спросит любопытный пассажир. Элементарно, Ватсон! Па правую табуретку садят восстановленного пилота "от Бога", сгоревшего по бытовухе, как правило, хотя в ТЕ времена сгореть можно было на чём угодно... Вот он то и не даст убиться! И СЛЁТАННЫЙ экипаж на долгие годы. А там... и обезьяну, говорят можно научить летать. Так что методика отработана - снова Рассея впереди планеты всей!!! А ты говоришь:"Не умеет летать, не умеет летать..."! А ОНО ему надо?   

[Split]

...Жизнь такая штука, что вокруг одни опасности, неприятности...

 
При этом ещё надо искать "положительные эмоции" по рекомендациям кардиологов А то долетишь хорошо (без всех этих нарисованных здесь ужастиков!!!), а уже на месте... ОТ РАДОСТИ!!! Так ведь и случилось на встрече 05 года. Вечная и светлая память Виталику!!!

...Живите ожиданием отпуска и жизнь будет прекрасна своим будущем...

...на долгие-долгие годы

[Maestro]

...Тока от пьяного чудака на букву "м" можно увернуться, а вот от "асса" с самолёта не спрыгнешь

  Не спрыгнешь, точно сказано! Когда на глиссаде видишь, что самолёт идёт по ней словно бык помочился, а РУДами шмыгает, будто воду качает, то меня это почему-то успокаивает. Значит, парень за штурвалом отрабатывает морковку, хоть и плохо, но всё же понимает, что ему надо делать и на самом деле хочет довезти пассажиров до пункта Б. А вот когда самолёт снижается без маневрирования, просто куда-то тупо снижается, начинает охватывать паника. И не проходит до касания. Хотя по логике, должно быть наоборот: плавное пилотирование - признак мастерства. Понимаю, что его сейчас днём с огнём в ГВФ не сыщешь.
      

[питон]

Лечь где- нить на асфальте "от рук" пьяного водилы ещё более вероятно, чем завалиться на самоле.

Как говаривает моя знакомая барышня: "Переходя улицу, посмотрите сначала налево, затем направо, чтобы выбрать водителя, под которого будет не стыдно лечь!"

[Утя]

  Когда на глиссаде видишь, что самолёт идёт по ней словно бык помочился, а РУДами шмыгает, будто воду качает, то меня это почему-то успокаивает. Значит, парень за штурвалом отрабатывает морковку, хоть и плохо, но всё же понимает, что ему надо делать и на самом деле хочет довезти пассажиров до пункта Б.       

Картина маслом! Прям точь в точь описан заход и посадка, которую наблюдал в ентом году при полёте на Родос. Садился мущина ночью. Справа плотный боковик метров 10-12. Ночной бриз. Бедолага практически до касания кренами прикрывалси, видать, не судьба была сразу угол сноса подобрать. На полосу вышел и сантиметров с 50-70 матчасть об землю бросил. Народ,правда, всё равно произвёл бурные и продолжительные аплодисменты: большая творческая удача, что до места отпуска долетели

[Maestro]

У Тимура было отличие от названных тобой товарищей, он не лез в политику.

samurai
   При чём здесь политика?! Холодов, между прочим, если ты забыла, вёл расследование о коррупции в армии Грачёва. Их всех объединяло одно - они хотели сделать свою страну лучше. Значит, кто-то при этом всё делает наоборот.
   Кстати, у нас вообще куда не глянь - не жизнь, а одна сплошная политика. Всё вокруг неё завязано в тугой узел. Даже эта ветка. Без принятия грамотных политических решений невозможно восстановление флота. Нельзя стране с богатейшей историей иметь один приличный крейсер и один доживающий свой век ржавый авианосец! Нелогично это как-то.
      Стоимость одного авианосца (с оснащением) не более 10 млрд $, подводной лодки (типа Нерпы, на которой на днях погибли люди) - около 1 млрд, а потери от непрофессионализма, коррупции и банального воровства переваливают за 100 млрд. в год. Ежегодно мы лишаемся не менее 10 авианосцев и 100 подлодок!
     Понятно, что нам столько и не нужно, достаточно хотя бы по одному авианосцу на каждый флот. Возможно, построят. Потом вспомнят, что авианосец без авиации называется баржей. Кинутся обучать лётчиков и не найдут. Ни лётчиков, ни тех, кто их будет учить и где их будут учить, а также тех, кто будет строить для них самолёты и где их будут строить. Не найдут! Их нет! Пока восстановят всё это, авианосцы успеют проржаветь у причалов. И так у нас во всём.
     Дело здесь в другом. И ты это понимаешь не хуже меня, не хочу повторяться.

Бедолага практически до касания кренами прикрывалси, видать, не судьба была сразу угол сноса подобрать.

      Утя
      Не факт. Кстати, это мог быть и разный ветер по высотам, парень просто не угадывал снос в виду скоротечности посадки, вот и раскачивал корабль!
      В 1985г. в Будённовске на спарке садился при очень сильном ветре, инструктор - В. Шалдохин. Угол сноса выбрал такой, что полосу наблюдал слева чуть ли не под 30 градусов. Ветер был плотным, но не порывами. Никаких кренов, самолёт идёт устойчиво, словно утюг, как говорится. Первый раз было непривычно садиться под таким углом, впечатление, что в следующую секунду выскочишь на грунт. Касание было мягким, самолёт сам развернул нос и покатились строго по осевой. Мастерство высочайшее! Единственное, что напомнил не торопиться с парашютом, иначе хана. Позже мне не раз это помогало.
    Первый раз вообще всегда запоминается на всю жизнь. Будь это самолёт или женщина, что как известно, всегда вместе с нами! Главное, что был преодолён психологический барьер и появляется уверенность в своих силах.

[Maestro]

Молодец, хорошо сказал, запиши!

     Я всегда говорю хорошо. Только мне всё равно не верят.  Пропаганда официальная навязывает нам другие мысли. Хорошо хоть ещё интернет не отключают. Хотя отдельные маргиналы попытки его цензуры уже высказывают. Пока держимся. 
   Записал по твоему совету - см. предыдущую страницу!  

[Утя]

        Угол сноса выбрал такой, что полосу наблюдал слева чуть ли не под 30 градусов. Ветер был плотным, но не порывами. Никаких кренов, самолёт идёт устойчиво, словно утюг, как говорится. Первый раз было непривычно садиться под таким углом, впечатление, что в следующую секунду выскочишь на грунт. Касание было мягким, самолёт сам развернул нос и покатились строго по осевой.
Главное, что был преодолён психологический барьер и появляется уверенность в своих силах.

Именно за это и речь.Первый раз очень непривычно полосу наблюдать не через лобовое стекло. Есессно,это надо показать. И знать аэродинамику, что при касании с углом сноса самоль САМ разворачивается по полосе. (Один из любимых вопросов на контроле готовности в Темплине у тогда ещё п/п-ка Кузеняткина Бронислава Михайловича)

[Володя]

Именно за это и речь.Первый раз очень непривычно полосу наблюдать не через лобовое стекло. Есессно,это надо показать. И знать аэродинамику, что при касании с углом сноса самоль САМ разворачивается по полосе. (Один из любимых вопросов на контроле готовности в Темплине у тогда ещё п/п-ка Кузеняткина Бронислава Михайловича)

но перед касанием плааааавнеееенько ножкой можно выровнять самолет, (это я о Су-17-тых) 

[Саша(Белый)]

но перед касанием плааааавнеееенько ножкой можно выровнять самолет, (это я о Су-17-тых) 

Хотел, примерно, тоже самое написать только про СУ-7..немножко ножки, слегка кренчик...курсанту такое показывать не нужно было, а летчики так и летали при сильном ветре..

[Саша(Белый)]

А еще спарочка была "94"-ка скользила сцука..на взлете без ножки подобранной ну никак нормально не оторваться..(курсантам напоминаю перед отрывом - "ноги" нейтрально)...на ней и завалились Шалдохин и Казаков в Буденновске, ночью.. - прыгнули хорошо...

[Дмитрий Елизаров]

Господа, лёдчики, вам что напомнить методику выполнения посадки с боковым ветром  
А то прям стыдно.  
ЗначиЦЦа так. Вариант снижения по глиссаде, чтобы продольная ось самолёта была вдоль оси ВПП, то бишь засуроплена полноги и крен в противоположную сторону, отметаем сразу. Только кража, пардон, подбор угла сноса. Да, иной раз на полосу смотришь в боковую форточку.
Теперь самое интересное. Значит, до самого выравнивания идём с подобранным углом сноса и с ним же производим выравнивание. В процессе так называемого выдерживания, гашения скорости и снижения самолёта с небольшой вертикальной нужно отклонением педали по ветру начать устанавливать продольную ось самолёта по оси ВПП и тут же созвадать крен на ветер, чтобы не сдуло с полосы. Непосредственно перед касанием нужно постараться убрать крен и ноги нейтрально, чтобы сесть на два основных колеса(а это искусство!!!!). Ну, по правде говоря, получается, что наветренное колесо касается чуток раньше, так как крен 1-2* всё таки есть, чтобы не сдуло.
А садиться с углом сноса,...... фу,...... это пОшло, господа. Ведь слышно, как узлы крепления стоек скрипят.

[Mateus]

Господа, лёдчики, вам что напомнить методику выполнения посадки с боковым ветром  
А то прям стыдно.  
ЗначиЦЦа так. Вариант снижения по глиссаде, чтобы продольная ось самолёта была вдоль оси ВПП, то бишь засуроплена полноги и крен в противоположную сторону, отметаем сразу. Только кража, пардон, подбор угла сноса. Да, иной раз на полосу смотришь в боковую форточку.
Теперь самое интересное. Значит, до самого выравнивания идём с подобранным углом сноса и с ним же производим выравнивание. В процессе так называемого выдерживания, гашения скорости и снижения самолёта с небольшой вертикальной нужно отклонением педали по ветру начать устанавливать продольную ось самолёта по оси ВПП и тут же созвадать крен на ветер, чтобы не сдуло с полосы. Непосредственно перед касанием нужно постараться убрать крен и ноги нейтрально, чтобы сесть на два основных колеса(а это искусство!!!!). Ну, по правде говоря, получается, что наветренное колесо касается чуток раньше, так как крен 1-2* всё таки есть, чтобы не сдуло.
А садиться с углом сноса,...... фу,...... это пОшло, господа. Ведь слышно, как узлы крепления стоек скрипят.

 не всегда именно так, иногда возможны варианты. погода, мать ее, диктует. и какой самолет еще.
а вообще - кто как хочет, так и дрочит (самолет).

[Maestro]

...Ну, по правде говоря, получается, что наветренное колесо касается чуток раньше, так как крен 1-2* всё таки есть, чтобы не сдуло.
А садиться с углом сноса,...... фу,...... это пОшло, господа. Ведь слышно, как узлы крепления стоек скрипят.

   Да ничего там не скрипит, ты же не под 90 градусов к полосе садишься. При начале обжатия стойки самолёт уже бодро разворачивается по вектору скорости. Думаю, что твой метод справедлив только при посадке на скользкую полосу (дождь, снежок со льдом и т.д.). Потому что крен в 1-2 градусов - что мёртвому припарка, а увеличение крена может привести к касанию земли законцовкой крыла и последующему сходу на грунт. Так на самом деле можно попасть на разбор последнего полёта, который мы здесь обсуждаем.

[Слай]

  Садиться с углом сноса, да ещё как Маэстро говорит под 30*   - это складывание стоек... Касание одной стойкойкой с прикрытием
 небольшим креном - приемлемо... Сам с-т по полосе не развернётся если этого не сделать. Если раньше времени (в начале выравнивания)
 убрал крен и педали нейтрал , то посадка рядом с полосой по-причине сноса обеспечена... Устранение УС в начале выравнивания при сильном
 боковом - исправление уход на второй круг.  

 Вот так это бывает....... смотрим с какой H ушёл на 2-й круг....

 http://russos.livejournal.com/482410.html 

[Дмитрий Елизаров]

Mateus
Ну, с Манюней в постели или с Машкой в ванне - этточно, как хочешь. А с посадкой при сильном боковике - так, как надо. Много видел асюг, сброшенных с полосы.
Вот, например, что говорят скупые строчки РЛЭ Ан-24
 
 4.6.5. ОСОБЕННОСТИ ПОСАДКИ ПРИ БОКОВОМ ВЕТРЕ
 
Максимально допустимая скорость бокового ветра (под углом 90° к оси ВПП) при посадке на бетонную  ВПП  в  зависимости  от  коэффициента  сцепления  указана  на  рис. 2.1;  на  твердую грунтовую ВПП 12 м/с.
Построение  прямоугольного  маршрута  и  захода  на  посадку  выполняйте  с  учетом  ветра, внесением  упреждения  на  снос.  После  четвертого  разворота  до  момента  приземления устраняйте  снос углом упреждения. Непосредственно перед приземлением отклонением руля направления в сторону сноса разверните самолет по оси ВПП.
 
Ну, и соображать, кроме того ведь надо, да и беречь кормильца, а не п@здячить  его об полосу с криком  "Слава советским(американским) сталеварам"

Заходим как-то на посадку на Ан-32 в Киншасе. Дают ветер. Я переспрашиваю:
- Сколько-сколько.....  , ....ага, понял, боковой 40 узлов.
А пилотирует второй. Уже на посадочном и шасси с закрылками вывалили.
ВПП  вижу не в левое, а в правое лобовое стекло. Я спрашиваю:
- Вова, что будем делать?
Вова, пыхтя и ворочая штурвалом отвечает:
- Сядем всеееее!!!!!!!!!
Я говорю:
- Вот ты садись нахер, а я пошёл в Браззавиль,.......Управление взял, шасси, закрылки убрать.
Перемахнув через речку, мы уже через 10 минут стояли на перроне в Браззавиле, выполнив короткий международный перелёт. И ни одна бл@дь мне не сказала, что я был неправ.

 

[Элен]

БАЛЛАДА О БЕЛОМ ЛЕБЕДЕ...

http://vision.rambler.ru/users/galaxy-sky/1/2/

Дождитесь загрузки видео ролика...

[Mateus]

Дмитрий!
Ну  не знаю. Я на тушканчике садился с 25 метрами бокового во внк со сносом, педали не трогал.
самолет целый.
А на Б   попробовал без педалей, очканул. Теперь всегда при боковом педали - крен.

[Дмитрий Елизаров]

Mateus
Что есть тушканчик     Маленькая тушка по имени Ту-134 
А как это боковой 25 м\с, если по РЛЭ ограничение 20 м\с при  Ксц. =0.65, который бывает очень редко.
Нарушаем  А как насчёт того, чтобы талон вырезать 
Про педали. Ту-134 - фактически истребитель, так как скорость на глиссаде 270-280 км\ч по прибору. К тому же, это низкоплан и с отрицателным V крыла , поэтому касание крыла земли где-то при крене >3*. Исходя из этого испытатели в расчёте на среднего лётчика не могут дать рекомендации в РЛЭ, как я написал выше, чтобы не было хуже.
Поэтому по РЛЭ Ту-134 тупо снижаешься с углом сноса, после касания самолёт, как ванька-встанька выпрямляется по оси ВПП, ну и катится. Главное, чтобы сел на осевую линию и параллельно ВПП.
Как говорится, из двух зол выбираем меньшее.

[Split]

Как говорится, из двух зол выбираем меньшее.

Та не-е-е-е, Дима, это устарело! Сейчас это читается так:"" Из двух зол выбираем ОБА!" 
А насчёт РЛЭ, талонов... Так это же в Тагане комэска на предполётной поднял как поп библию над собой КУЛП и проникновеннейшим голосом:"Эта книга кровью написана!!!" (к тому, что знать бы её надо), а на послеполётном разборе, когда курсант объясняя промах, обмолвился, что по КУЛПу то больше 60 нельзя он же в сердцах и с не скрываемой злостью (что подтвердилось резким опусканием руки): "Начитаются всякой х@@ни..." И он ведь прав! А как РЛЭ пишутся? Как то довелось присутствовать при этом... Почему Ан-74 на второй круг может уходить не ниже 40 метров? Он же ВЗЛЕТАЕТ на одном!!! Да очень просто всё. Не мои досужие вымыслы - из первых рук (Гостомель): договорённость с ГосНИИ ГА - в процессе доработки (чем то же заниматься надо) будут ежегодно понижать эту высоту.
А с ХОРОШИМ боковиком доводилось садиться... И тренировали на такой, что ни в одном РЛЭ не видел - уже после остановки самолёта его просто ПОПЕРЁК полосы развернуло (против ветра, конечно) и с этого направления он ну никак поворачиваться не хотел... А куда он денется, когда к КАМАЗу привязать? Так и отбуксировали на стоянку. И знаешь, благодарен тем, кто показывал КАК НАДО - тогда в пределах МУ чувствуешь себя уверенно. Хотя было уже и у самого (но не по рас3,14здяйству): стихия - она не управляемая!!!

[Mateus]

Mateus
Что есть тушканчик     Маленькая тушка по имени Ту-134 
А как это боковой 25 м\с, если по РЛЭ ограничение 20 м\с при  Ксц. =0.65, который бывает очень редко.
Нарушаем  А как насчёт того, чтобы талон вырезать 
Про педали. Ту-134 - фактически истребитель, так как скорость на глиссаде 270-280 км\ч по прибору. К тому же, это низкоплан и с отрицателным V крыла , поэтому касание крыла земли где-то при крене >3*. Исходя из этого испытатели в расчёте на среднего лётчика не могут дать рекомендации в РЛЭ, как я написал выше, чтобы не было хуже.
Поэтому по РЛЭ Ту-134 тупо снижаешься с углом сноса, после касания самолёт, как ванька-встанька выпрямляется по оси ВПП, ну и катится. Главное, чтобы сел на осевую линию и параллельно ВПП.
Как говорится, из двух зол выбираем меньшее.

да ту134, про 25 сказал "блудила" -  ему видней было, в атис ветер проходил.
Завязывай талоны вырезать.    
я свое свид-во в руки никому не даю. вдруг эти инспектора руки не помыли после сдачи членских взносов в профсоюзе.


у нас теперь очень часто Ксц дают 0.72. О как!  Вам и не снилось.

[Дмитрий Елизаров]

Вот Ан-12 несколько часов назад разбился сразу после взлёта в районе Фалуджи. Это Ирак. То ли сбили, то ли отказ.
Погиб экипаж в составе 7 человек.

[Дмитрий Елизаров]

Начнём разбор.
Я так сразу лезу в документы.
Итак,  British Gulf International Co. LTD. И действительно, при близком рассмотрении компаха интернациональная. Называется почему-то британской, а главный офис в Дубае.

http://www.britishgulf.com/contact.htm

Вспомогательный - в Сан-Томе. Это недалеко от меня. Банку из под шпрот недорого зарегистрируют как самолёт без проблем.
Международный позывной  BGK, а сам оператор, как авиационная компания зарегистрирована в Киргии, у них первые буквы EX. Я такие самолёты обхожу стороной. Там ваще полено зарегистрируют, как самолёт.

 

Ну, и летают по помойкам. А кто летает, угадайте с трёх раз. Ну, посмотрим, что американцы там нарасследуют.

[Дмитрий Елизаров]

Не мучайтесь, там не британцы были, а вот эти ребята 

Экипаж АН-12, разбившегося в Ираке:
Красносельцев Олег- КВС
Ежов Сергей- 2П
Ильяшенко Анатолий- ШТ
Хамков Александр- БМ.

ПУСТЬ ЗЕМЛЯ ИМ БУДЕТ ПУХОМ !

[Воробей]

Да печально........земля пухом

[Воробей]

Вобще АН-12  для ЕВВАУЛ трагичный самолет...........................Никогда не забуду 8.8.88, а в 86 с снарядами........   

[Maestro]

...Итак,  British Gulf International Co. LTD. И действительно, при близком рассмотрении компаха интернациональная. Называется почему-то британской, а главный офис в Дубае.

     Дмитрий
     Жаль наших парней, земля пухом.
    К Буту компания отношения не имеет?