Десять заповедей безопасности полетов. Первая и важнейшая заповедь. У тебя не должно быть других богов, кроме безопасности.
Безопасность прежде всего, и это должно осознаваться всем персоналом авиалинии, всем руководящим составом, руководством и самим председателем. Вице-президент по вопросам безопасности полетов "Юнайтед Эрлайнз" капитан Дж.Д.Смит подытожил это следующими словами:
"Хорошо поставленное дело безопасности - задача персонала; Плохое положение с безопасностью - вина руководства. Если безопасность низка, я настоятельно рекомендую разобраться с руководством".
Вторая заповедь. Когда летишь на самолете, не забывай о своей работе.
Принимая на себя все большую часть функций человека, автоматические системы стремятся свести ответственность летчика к минимуму. Если попросить опытного командира назвать наиболее важную проблему в кабине экипажа сегодняшнего дня, то девять шансов из десяти за то, что он назовет "БЛАГОДУШИЕ".
Автоматизация, стандартные процедуры и поражающая воображение надежность современного самолета могут породить благодушие. Что произойдет, если возникнет неисправность в самолете или если неожиданно служба управления воздушным движением отменит стандартные процедуры? Вице-президент по летной службе определяет правильно:
"Вы должны управлять нашими самолетами так, как это принято у нас". Это является законом в настоящее время и устанавливается правилами выполнения стандартных процедур. В наше время насыщенного воздушного пространства и технической сложности для индивидуалистов нет места. Экипаж из людей, которые ранее никогда не встречались, должен быть в состоянии управлять самолетом так, как если бы они работали многие года. Вам нужны пилоты, которые знают, как пилотировать самолет, когда отказал автопилот или возникли другие редко встречающиеся отклонения, аварийная ситуация. Следовательно, основы летного мастерства должны внушаться с первых часов обучения и усваиваться и закрепляться на практике. Правила выполнения стандартных операций не должны превращать экипаж в запрограммированных нажимателей кнопок, от которых ожидают, что все всегда будет точно таким же, как это было на тренажере, и чье летное умение терпит провал в тех непредвиденных критических ситуациях, которые способна "придумать" только реальная эксплуатация.
Некоторые авиакомпании для аварийного полета на контрольных картах печатают сверху слова "Управляй самолетом". Обучение искусству пилотирования и правильным навыкам должно идти с первого часа. Необходимо обучать здоровому недоверию и подозрению к автоматике, а также к самоанализу.
Почему это необходимо? Самоанализ является хорошей привычкой. Если Вы допустите ошибку или теряете программу действий в непредсказуемой ситуации, то более вероятно, что Вам удается восстановить положение в случае хороших навыков, чем при плохих привычках. Искусство заключается в том, чтобы следовать правилам стандартных процедур, преимущественно относящихся к рекомендациям изготовителя, не забывая о том, как пилотировать самолет.
Третья заповедь. Обязательно расследуйте свои летные происшествия.
Реальная эксплуатация обладает уникальной способностью порождать ошибки, которые и в голову не могли прийти конструктору. С.О.Миллер, бывший директор по безопасности в авиации Национального Комитета по безопасности перевозок (США) говорил: "Сложность современной техники такова, что не может быть специалиста, который мог бы предсказать все эксплуатационные ошибки. Роль докладов о летных происшествиях и дефектах состоит в том, чтобы обнаружить эти ошибки до того, как они приведут к аварии".
Фундаментальной задачей докладов о летном происшествии является определение разницы между тем, что пилоты, инженеры и диспетчеры службы воздушного движения должны были делать по мысли разработчиков систем и тем, что они делали в действительности. Проблема заключается в том, чтобы добиться от людей сообщений о летных происшествиях, особенно в случае значительных происшествий, лежащих в основе безопасности. Страх унижения или наказания может серьезно подавить такие сообщения.
Установлено, что процедура прохождения докладов о летных происшествиях через посредника увеличивает число и качество таких докладов. Эта процедура уносит "страх ответственности" персонала и способствует обеспечению безопасности полета. В авиакомпаниях роль посредника может играть должностное лицо, ответственное за безопасность. "Допустим, что авария - это десять одновременно проявившихся факторов, а летное происшествие - девять проявившихся факторов. Они отличаются друг от друга, как жизнь и смерть".
Если с помощью расследования летного происшествия мы сможем определить основу "девять плохих" факторов, то мы можем добиться, чтобы, по крайней мере, один из них не стал десятым звеном, приведшим к катастрофе.
Четвертая заповедь. Не порицай за ошибки и не наказывай за признание.
Порицание есть смертельный враг безопасности. Для многих аварийных случаев причиной было порицание, поскольку, как мы видели при обсуждении третьей заповеди, работники не будут сообщать о своих ошибках, если они предполагают, что будут наказаны. Пусть, например, командир экипажа, озабоченный семейными проблемами, пролетел два маяка УОК. Следует ли ему доложить о своей ошибке? Только хорошая система отчетности о летных происшествиях будет позволять виновному в столь непрофессиональном поведении сознаться в ошибках, не боясь обвинения. Но мы нуждаемся именно в такой системе, а не в системе, при которой подверженные ошибкам люди будут подвергаться порицанию или дисциплинарной акции за ошибки, в которых они сами сознались.
Между прочим, в книге "Японские методы управления качеством" Исикава Каору, издательство "Экономика" 1988 г. есть специальный раздел - "Почему подчиненные не склонны говорить правду?" В нем сказано:
1. Неразумные распоряжения руководства.
2. Строгость и гнев руководства.
3. Надоедливое вмешательство руководства в выполняемую работу.
4. Сокрытие руководством достоверной информации от подчиненных.
5. Неэффективность системы оценки качества труда работников.
6. Постоянное стремление руководства свалить вину на подчиненных.
7. Вместо помощи и консультаций - только приказы и наказания.
Все выше сказанное имеет прямое отношение людей в системе летной работа. Если коснуться общих вопросов нравственности, то: "Каждый мужественный, честный человек прежде всего ищет свою долю вины" (Газета "Московский комсомолец", 13.04.88 г.).
Пятая заповедь. Чти своих летчиков-инструкторов.
Выбор летчиков-инструкторов является основой безопасности и особенно критичен для быстрорастущих авиакомпаний. Одной из важнейших функций руководства является выбор лучших летчиков-инструкторов и освобождение их в той мере, в какой это возможно, от административных обязанностей. Какие качества влияют на выбор хорошего инструктора?
Кого бы он ни обучал - курсантов летного училища или курсантов авиационно-технического училища,
его основными качествами должны быть, кроме компетентности, терпение и сочувствие. Он должен хотеть, чтобы учащийся хорошо успевал. Язвительные, злые люди не могут быть хорошими инструкторами. Необходимо терпение, поскольку учащемуся, по своему положению, свойственно ошибаться. Лучшие инструкторы имеют аналитический и любознательный склад ума. Важно учащемуся сказать не вообще, что он делает плохо, а что именно он делает плохо. Самоанализ и любознательность являются основами хорошего летного мастерства, и поэтому летному мастерству могут обучать люди, сами имеющие эти качества.
Другим качеством инструктора является стремление справиться с работой. Работа инструктора с рабочим днем, начинающимся иногда в 6 часов утра на очень загруженном тренажере, не столь легка и не столь высокооплачиваема, как у летчиков, выполняющих рейсовые полеты. Следовательно, высшее руководство должно учитывать желание человека работать и другие побудительные мотивы при выборе летчиков-инструкторов.
Шестая заповедь. Чти руководителей технических служб авиакомпаний.
Технические руководители быстро растущих авиакомпаний находятся под большим давлением. Они не могут сидеть за большим письменным столом, заваленным бумагами: они должны находиться на месте действия - в ангарах и мастерских.
Седьмая заповедь. Чти свой персонал, обслуживающий салон.
В шести из десяти авиационных катастроф часть пассажиров остаются в живых, при этом 30% людей успевают эвакуироваться из самолета, это объясняется тем, что большинство аварий происходит на сравнительно малых скоростях при взлете и посадке, а также потому, что самолеты стали гораздо больших размеров и более устойчивыми к ударам, чем ранее. (Расчетная перегрузка крепления кресел и привязных ремней увеличена с 9 до 16 g).
Таким образом, в большинстве аварийных случаев от персонала салона зависит жизнь или смерть пассажиров. Как мы видим по многочисленным случаям героических свершений персонала салона, они должны действовать правильно и очень быстро. Обучение персонала салона эвакуации пассажиров из потерпевшего аварию самолета особенно трудно, поскольку невозможно реально смоделировать ужасные условия аварии. В салонах современных самолетов применяются пластики, которые, загоревшись, продолжают гореть в течение 3-х минут при температуре 1000'С, выделяя густой черный дым, содержащий такие ядовитые газы, как цианид водорода (горящий керосин и человеческие волосы при горении выделяют много очень токсичных веществ). Пассажиры, как правило, не склонны слушать полетный инструктаж по безопасности, возможно потому, что инструктаж является скучным мероприятием. Брошюрки по безопасности должны быть очень хорошо изданы, объяснять графически, без слов, без путаницы текстов на шести языках.
Персонал салона - это нечто большее, чем хорошенькие личики и фигурки в экзотической одежде. Они представляют передний край безопасности во время аварий, при которых пассажиры остались живы, а именно такие аварии в наши дни составляют большую часть.
Восьмая заповедь. Помни, что ты поддерживаешь священный принцип продвижения по заслугам.
Не трудовой стаж, а заслуги должны определять служебное положение и привилегии. Драматическое применение правила стажа несовместимо с эффективностью почти для любого сообщества, а для авиации это правило работает против безопасности. Правила старшинства по стажу разрушают принцип заслуг, от которых зависит безопасность.
Девятая заповедь. Не говори на неправильном английском языке.
Английский является языком международной авиации. Мы должны добиться, чтобы не только люди, для которых английский язык не родной, говорили правильно по-английски в интересах хорошей связи и, следовательно, в интересах безопасности, но чтобы и те, для которых английский язык родной, также говорили на нем правильно. Командир корабля испанской а/к сказал: "Я могу сказать вам, что каждый поймет, что говорит диспетчер по-английски, будь он француз, немец, датчанин, испанец, финн или китаец. Но я с сожалением должен добавить, что иногда я не могу понять, что говорят английские, американские или канадские диспетчеры своим пилотам" (насыщенный жаргоном язык).
Десятая и последняя заповедь. Желай своим ближним нулевой статистики аварий, как самому себе.
Опубликовано в журнале "Flight International" от 30 мая 1981г. Комментарии сделаны Главным конструктором КБ Туполева Селяковым Л.Л. Выдержки взяты отсюда:
http://www.svavia.ru/info/lib/sel_chsmprint.html
