Давно не был на нашей ветке, так получилось. Приятно увидеть, что она в значительной степени посвящена Виктору Павловичу Калинину. Много было командиров за время службы, но , пожалуй, ни о ком не вспоминается так хорошо, как о нем. Ну, а на последних страницах – Океанская, моя эскадрилья, наш штаб, наш класс, мой самолет – хвостовой десятка, и еще десятки фотографий с сослуживцами, все знакомые лица. И я кое-где проглядываюсь. И это через пятьдесят лет! Фантастика!. Спасибо Саше Калинину.. А ведь я помню, что у Виктора Павловича подрастали двое мальчишек! И персональные фотографии: наш эскадрильский доктор Антонов, Майор Штода, инженер АЭ, капитан Лындин, зам по летной, ст. сержант Сеня Чупрунов, борт.радист. Два Сени: он, и Феднер, щтурман и нач. АФС, смогли, молодцы, за время службы заочно закончить Владивостокский университет. Феднер физмат, Чупрунов – юридический. Он был у нас в эскадрилье военным дознаваталем. Однажды у меня пропал из парашютной комнаты парашют. Правда списанный, но за мной-то он числился. ( напоминаю. я был и нач-м ПДС иАСС) Так Сеня быстро расколол моего укладчика, он отдал шелк на передники официанткам, очень любил, парень, хорошо покушать.
Я очень благодарен Саше Калинину за такой подарок! А вы извините меня за столько восклицательных знаков, за мою восторженность. Представьте себя на моем месте
.. Пятьдесят лет как я уехал из Океанской, и вдруг такое!!
Обратите внимание: на некоторых фотографиях есть несколько человек в армейской форме. Это по фуражкам хорошо видно. Это те самые «салаги», об оморячивании которых я где-то рассказывал, не помню на какой это странице.. Но вскорости их переодели, и они все очень быстро были введены командирами кораблей.. Получилось так, что последние лодочники были выпущены в 49-м году, много лет пополнения не было, «вторые» засиделись на много лет, некоторые аж до пенсии, не говоря уж о командирах. Так что этим молодым ребятам очень повезло.
Лодочников осталось уже очень мало, и уже почти никто не знает об их работе. БЕ-12, это, по сути дела, обычный самолет, базирующийся на сухопутных аэродромах, но имеющий возможность, при крайней необходимости, произвести посадку на водную поверхность, и взлететь с нее. Может я ошибаюсь, тогда ребята с БЕ-12-х меня поправят.
А наши Бе-6, это были чистые лодки. Стояли на берегу, не бетонной площадке, на стояночных шасси. Перед полетами самолет тягачом подводили к наклонному спуску, и плавно скатывали в воду. Водолазы снимали шасси, на тросах вытаскивали их на берег, а самолет буксирный катер отводил на от берега , и ставил на бочку. После полетов все происходило в обратной последовательности.
Основное отличие в работе между сухопутным самолетом и лодкой было, конечно, для штурмана. Странное, на первый взгляд, утверждение: с чего бы это? Навигационное оборудование, в то время, было на всех машинах одно и тоже, стандартный «джентльменский набор»: какой-то гиромагнитный компас (ДИК, ДГМК, или еще что то подобное), высотомер, КУС, Гпк-48, бортовой визир, АРК. Так в чем же дело? А в том, что, на БЕ-6 штурман, он же по совместительству и боцман. У меня в кабине, на правом борту, висел довольно увесистый якорь со складными лапами и лебедка с тросом, справа и слева торчали выдвижные кнехты для постановки на бочку, под полом лежал плавучий якорь, это что то вроде парашюта из толстой парусины с бухтой каната., Длинный складной багор, и матюгальник (эй, вы там, мать вашу…) завершали морское оборудование. Да, еще – бросательный конец: длинный тонкий тросик с грузиком на конце.
Самое главное, чему должен был научится штурман, ,это постановка самолета на бочку. А это искусство!!! Бочка стоит на мертвом якоре.На верхней части ее, над водой,
прикреплен длинный трос с петлей на конце, он болтается где то внизу, в воде. А с какой стороны от бочки его надо искать показывает наклон бочки. Задача командира зайти на бочку строго против ветра, и выключить двигатели на таком расстоянии от бочки, чтобы самолет прошел по инерции мимо бочки на очень малой скорости, и чтобы она проходида по правому борту. А штурман открывает окно, поднимая массивную раму окна снизу вверх на 90 градусов ( а окно квадратное , большое, примерно 60х60 см.)и высунувшись до пояса, с багром в руках, на которых толстые брезентовые рукавицы, ждет. Как только бочка оказывается в пределах досягаемости, хватает трос, подтягивает его к самолету, перехватывает его руками, Оператор (главный штурманский помощник), в этот момент перехватывает у штурмана багор, а штурман, перебирая быстро трос руками, доходит до конца, до петли, и набрасывает ее на заранее выдвинутый кнехт. Все! Но это только схема. А на практике это не так просто. Тут командиру и штурману надо учиться, и учиться.
Если заход не точно против ветра, то машину сразу начнет сносить: парусность то громадная. и или далеко, не дотянешься, или пройдет по левому борту.
Если двигатели выключить позже, чем нужно, то бочка пройдет мимо с такой скоростью, что успеть все сделать, как я рассказывал, невозможно. А если чуть раньше. то бывает вот она, бочка, еще три метра, метр, полметра, а самолет остановился, и медленно пошел назад.
И в любом из этих случаев надо опять запускать двигатели, и делать новый заход. И, бывало, приходилось так заходить по много раз.
Однажды мне предложили сменить мою благозвучную фамилию на короткую фамилию – Кацман. Это для того, чтобы можно было меня называть Нач. ПДС и АСС, щтурман- боцман Кацман. Но я пренебрег.
