Боря, при обработке на компе (фото №44) смотрим при очень сильном увеличении, тогда шапочка на дяденьке из ушанки волшебным образом "превращается" в шлем. Вобщем дядька в шлеме, а не в треухе. Да и не носили они меховых шапок, не по форме.
Я не буду настаивать, что это лётчик, хотя среди курсантов полным полно нижних чинов вплоть до матросов, тем более в 1917 году (/1918 ?). Тем более, что летали вдвоём. В кресле рядом с лётчиком мог быть инструктор, наблюдатель, стрелок, пассажир, а мог быть просто "мешок" для уравновешивания. Ну а поскольку они летали, то тоже лётчики.
Раз лодка с номером, то это учебный полёт. К слову: лодки на испытания и облёт обычно приходили с завода по Ж/Д и не имели номеров на корпусе. После испытаний их не отправляли назад, оставляли в Школе, присваивали учётный номер, либо аварийные разбирали на запчасти. Ответственность за состояние аппарата, а так же использование его несли инструктора, назначенные приказом. Т.е. за каждым закреплялись как гидропланы, так и курсанты, летающие на них.
Короче говоря, я не могу сказать, кто это, но он участвует в спасении учебного гидроплана М5, принадлежащего ОШМА в Баку, а на голове у него- шлем. Номер лодки №23. Кто на нём потерпел аварию/ катастрофу?!
Георгий, на фото № 53 лодка М9. Это уже другая авария. И менее разрушительная. Предполагаю (не без оснований), что оба упомянутых гидроплана уже прибуксированы и находятся у пристани, либо терпели аварию непосредственно возле пристаней после неудачной посадки, причём упираются в её торец. Спуски уходили далеко под воду, мы их окончания не видим, но зато видим, как голые дядьки идут по спуску к лодке. Глубина же бухты в этом месте значительная, а вода зимой холодная даже в Баку.
Обратите внимание, что дядька в шлеме (фото № 44) вначале носком сапога подтягивает лесенку, переброшенную ему, затем становится на неё ногой, затем его уже на ней нету, т.е. гидроплан подтянули к спуску в упор, и по нему он выбрался, а уже затем нижние чины (ах, симпатяги, Гы...) полезли голышом в воду. Вот из этой логики я и сделала вывод, что в шлеме- жертва аварии, или одна из жертв.
Спасение терпящих аварию происходило следующим порядком. Во- первых, в акватории дежурили моторные катера, мы их видим на фото, но при интенсивных полётах их могло не хватать, акватория всё же приличная. Летали "учебники" над Бакинской бухтой, им категорически запрещалось залетать за острова Нарген и Песчаный. Возле Наргена часто стоял корабль Генерал Куропаткин, куда доставляли лётчиков, если крушение было рядом, там был судовой врач. Кроме того порт выделил корабль Князь Барятинский, который приходил по вызову к терпящим бедствие, там тоже был доктор.
Как можно выяснить из документов, к Школе был также прикреплён свой врач. Как в Петрограде, так и в Баку. В лётные дни он дежурил на пристани. Но как из тех же документов следует, такое случалось не всегда, потому что из некоторых актов следует, что за доктором посылали в госпиталь, опять же и в Баку и в Петрограде.
Иногда к месту аварии вылетал другой гидроплан для выяснения обстоятельств и оказания помощи.
Катер в первую очередь снимал людей, потом подходили другие катера и аварийный или битый самолёт зацепляли тросом и буксировали до пирсов. Если планер лодки был не поврежден, она просто плыла. Но самым распространённым обстоятельством, приводившим к аварии, был подхват и скольжение на крыло с большим креном. Подхват часто вызывался или внезапным порывом ветра, или неправильными действиями лётчика (чрезмерно быстрым набором высоты, особенно на вираже, когда двигатель начинал сбоить вплоть до остановки, терялась скорость и т.д.). При этом часто гидроплан падал в спирали и даже в штопоре, иногда и хвостом вниз. Иногда аппараты ломались при неудачной посадке. Они были очень неустойчивыми.
Тогда о воду ломались плоскости, под тяжестью двигателя машина переворачивалась и частично тонула. При буксировке такого гидроплана разрушения усугублялись. Кроме того иногда гидроплан в аварийном состоянии оказывался на мелководьи. Тогда при буксировке ломался корпус лодки, и на пристань приволакивали уже один лом. Я это всё описываю по фактам разных катастроф.
Если лётчик/-и был/-и в сознании, они выбирались из кабины повыше. Но, увы, часто причиной гибели были не травмы, а банальное переохлаждение и утопление совершенно невредимых пилотов. Это тоже следует из актов вскрытия, я их прочитала несколько штук. Случалось, что лётчик не мог освободиться от привязных ремней и захлёбывался при переворачивании лодки.
Довольно часто разрушения происходили уже после штатной посадки. По инструкции гидроплан должен был спуститься на воду в нескольких сотнях метров от пристани с выключенным мотором. Затем его заводили, и на малой скорости самолёт подплывал к спуску. Но естественно, случались ошибки, и самолёты врезались в сваи, или в кораблики, или просто в берег, как мы увидим позже на одном из снимков.
Вытягивали их вручную. Есть у меня козырная фотка не от Кербера, позже продемонстрирую, как это выглядело. Тогда, будет ответ на вопрос Слая, зачем "группа поддержки", смотрящая на того матроса на фото № 53, их дело впереди. Вы спросите, почему не используют электрические или механические лебёдки?! Возможно, потому, что размещение устройств требовало места на аэродроме, которое было в дефиците. Кстати, широкую ровную площадку пристани, где стояли гидропланы, называли аэродромом. Гидропланы их бы задевали крыльями, имевшими значительный размах.
На некоторых снимках у края пристани сбоку видны деревянные стойки с консолями и блоками на концах, через которые были перекинуты канаты. Несколько десятков человек вытягивали гидроплан из воды вручную. Кстати, использование гидропланов на авианесущих кораблях вынудило конструкторов предусмотреть устройства и приспособления для спуска и подъёма как на кораблях, так и на самолётах.
До воды и от воды аппараты катили на съёмных колёсных тележках несколько человек. Это хорошо видно на фото, часть ещё покажу. Для всей этой работы к ОШМА приписывался не один десяток нижних чинов. Также для транспортировки и перемещения самолётов задействовали автомобили. Одну легковушку мы так же хорошо видим на фото. При авариях в первую очередь спасали сложные и дорогие механические части: двигатель, приборы, узлы и системы. В актах на списание учитывали всё до мелочей, даже какие- нибудь болты были по счёту, как по счёту их получали. Таких актов на приобретение и списание сохранилось предостаточно.
PS: Мне очень удобно, если вы будете меня о чём- то спрашивать, а я буду отвечать. Мне ведь не всегда ясно, что из моего текста требует пояснений. Если что- то мне неизвестно, попытаемся найти ответ общими усилиями.
