Часть 1
Особенности национального летного обучения курсантов там ... и у нас
Владимир Гуревский, 15 мая 2006 года
Совершенно не секретно
и не только ДСП1*.
От автора.
Гуревский Владимир Анатольевич
После выпуска из Барнаульского ВВАУЛ в 1972 г., был направлен в Краснознаменный Киевский ВО летчиком-инструктором в Харьковское ВВАУЛ на самолет Л-29, затем Л-39, где и проработал верой и правдой до окончания службы и торжественного увольнения из Вооруженных Сил по сокращению штатов. В 1977-1979 гг. находился в спец. командировке в республике Ирак, здесь обучал курсантов в колледже ВВС, и это были самые лучшие годы в моей жизни. Думаю, что многим будет интересно, а как там происходит подготовка курсантов-летчиков, чем она отличается от подготовки наших курсантов. Все это, написанное мною, не мемуары или научный труд, тем более не руководство к действию, или какой то вымысел. А это всего лишь то, с чем я столкнулся в суровой действительности и выразил свое сугубо личное мнение, проанализировав и сделав некоторые выводы, основываясь на многолетнем опыте, своих личных взглядах и своем мировоззрении. Итак,
Особенности национальной летной подготовки курсантов там.
Колледж ВВС. Располагался около г. Тикрит (кстати, родина Саддама Хусейна) на территории 5 х 5 км, огороженной колючей проволокой. Здесь находилось две ВПП2* (одна бетонная 3 км для Л-29, другая асфальтовая 2 км для Л-39, между ними перемычка 1 км.) с ангарами для самолетов, классами и комнатами для летного и курсантского состава, штаб колледжа, УЛО3*, спортивные комплексы, гостиница, коттеджи для летного и обслуживающего персонала, 'клуб' для проведения культурного досуга, отдыха и торжественных мероприятий. В клубе находился пивной бар, столовая, бильярдная, зал для игр (включая и домино), а также читальный зал. В читальном зале были почти все современные военные журналы, особенно авиационные, всевозможная литература и даже 'Mein Kampf'. Колледж являлся своеобразным эталоном, и для ознакомления с его устройством и работой приезжали многочисленные делегации из разных мусульманских и европейских государств. Таким образом, на территории колледжа можно было эффективно проводить процесс подготовки военных летчиков от начала до конца, а также обеспечивать достойное проживание специалистов, обслуживающего персонала и членов их семей.
Подготовка курсантов в колледже. Обучение в колледже 2,5-3 года. Первоначальное обучение на более 'легком' типе самолетов, тогда это был Л-29, при налете около 140 часов. Затем теоретическая подготовка, не более 1,5 месяца, и полеты на Л-39. Как правило, курсант вылетает сам на вторую летную смену, общий налет на Л-39 около 150 часов, далее гос.экзамены и выпуск. Летное обучение ведется на английском языке, что значительно облегчает работу инструкторам, а инструкторами были русские, и индусы по частному контракту. Считалось, что офицер Иракской Армии должен знать иностранный язык (английский или французский), что особенно было заметно, когда офицер перед присвоением очередного воинского звания сдавал экзамены по ряду предметов, в том числе иностранный язык. В начале вывозной программы, некоторые курсанты плохо знали даже цифры на английском. Но потом осваивались и уже на Л-39, где на более сложные виды полетов, их передавали индусам, знающим английский язык в совершенстве, знания английского они совершенствовали. Кстати за индусами, небыли закреплены 'свои' курсанты на этом этапе, они летали как проверяющие, что вырабатывало у курсанта инициативу в эффективном освоении техники пилотирования.
При обучении в колледже, курсанту запрещалось курить и жениться. При уличении в этом - он немедленно отчислялся из колледжа. (Про алкоголь я молчу т.к. это уже предусмотрено религией). Курсанты, ни в какие наряды по службе не ходили и не отрывались от процесса обучения. На выходные и праздничные дни, курсантов развозили автобусами по крупным городам Ирака, для посещения своего дома, семьи, а потом привозили.
Медицинское обеспечение на очень высоком и профессиональном уровне. Ежедневный медицинский контроль перед полетами отсутствовал, все основывалось на сознательности и национальной черте характера. И никогда курсант не полезет в самолет с плохим самочувствием или больным, т.к. знает, что его вылечат быстро и эффективно (и не пошлют в наряд как у нас). В отличие от них, мы сознательно, в этом деле сами себе не доверяли, и по просьбе 'трудящихся'4*, наших стали проверять наши врачи (но это уже было без меня).
Руководство и управление полетами осуществлялось с 'вышки'5* (по нашему КДП6*), расположенной между двумя ВПП, где находились следующие руководители полетов (РП):
- два РП по кругу (по одному на каждую ВПП), для каждой ВПП свой канал связи при полетах по кругу;
- два РП в зону (на каждую ВПП) и свой канал связи;
- один РП по маршруту и свой канал связи.
РП - офицер, и он же стажировал в руководстве 'списанного' курсанта, который после получения офицерского звания, становился полноправным РП. ПРП7* на посадке отсутствовал, т.к. курсанты летали с отличным качеством, и необходимости в этом не было (но ВСКП8* всегда был в полной готовности).
Из РТС9* на аэродроме находились:
- радиостанции на 'вышке' и ВСКП;
- ближний привод (БПРС10*) на каждую ВПП;
- АРП11*.
На все время командировки, инструктору давался один позывной (например, ' D71') и в контрольных полетах, курсант работал под позывным инструктора. А в самостоятельных полетах, своим личным позывным (который, давался на все время обучения в колледже, после самостоятельного вылета, трехзначный и без буквы).
Особый упор делался на осмотрительность, а при возникновении особого случая в полете, вся ответственность за благополучный исход возлагалась на летчика, ведь ему лучше знать, что делать, что на практике не раз доказывало правильность этой стратегии. Пилотажные зоны12* располагались одна за другой, их примерно девять для одной ВПП (в сторону от ПК13*) и девять для другой ВПП. Для перестраховки мы сами договорились в зоны уходить на 900 м., из зон приходили на 1200 м. (по указанию РП), высота пилотажа, желательно, не ниже 1500 м., и не выше 3000 м. (т.к. над нами проходили гражданские борта), нижний предел, как правило, не соблюдался. Хотя на аэродроме отсутствовали локаторы, но если кто-то уклонялся в запрещенные зоны (особенно если 'блуданул'14*), то еще до посадки этого экипажа, РП сообщали об этом из ПВО. А если при 'воздушном хулиганстве'15* на малой высоте кто-то натыкался на системы ЗРК16*, то после посадки имел честь объяснять содеянное. Самое суровое наказание за эти деяния - это всеобщая ненависть и презрение трудящихся. Плановую таблицу (типа заявки) передавали РП на следующую смену, в которой инструктор, напротив своего позывного, карандашом отмечал, что он думает летать, а после перерывов в летных сменах или замены РП, и это не составлялось. В общем, за время пребывания в командировке, опасных сближений, столкновение самолетов в воздухе, а также нареканий на плохое руководство и управление полетами не было. Были отдельные 'блудежки', и все в составе наших инструкторов, а не в самостоятельных полетах, но все возвращались на базу, а об этом узнавали от ПВО. Считаю, что руководство и управление полетами было очень эффективное и грамотное, для их уровня развития. Постепенно, после прибытия новых инструкторов из Союза, особенно молодых, начали навязываться Иракцам идеи о необходимости ПРП на посадке и установки РЛС17*, как для нашего уровня развития (очевидно новоприбывшие небыли уверены и в себе). И уже после окончания моей командировки, наши стали выделять ПРП, а потом и установили РЛС (но уже после).
Непосредственная подготовка курсантов к полетам основывалась на чертах их национального характера, уровня развития, искренней заинтересованности курсанта. Основной документ для подготовки - Check list18* (типа руководства по летной эксплуатации самолета - РЛЭ). В него входили действия летчика в особых случаях в полете, режимы основных элементов полета, а главное - это, так называемые, проверки при выполнении полета (в ВТА это называют 'молитвами'), которые обязательно выполняются и дублируются голосом по СПУ19*. От наших проверок отличаются тем, что они очень короткие и легко запоминаются. Check list по размеру как большая записная книжка, где-то 20 стр. и всегда носится в нижнем кармане комбинезона. Для ознакомления с курсантами и проведения тренажей (типа КТЗ20*) в кабине самолетов, как правило, дают один день (а могут и не дать), а на следующий день уже полеты. Воздушная разведка погоды перед полетами не производится. За 30 мин. до начала полетов предполетные указания, где докладывалась погода по всему Ираку, условия на посадке, курс взлета и посадки и по самолетам. За 6 часов летной смены, инструктор проводит, в перерывах между полетами, 'предварительную' подготовку (если считает, что такова необходима), а также заполняет отчет за полет с курсантом (на это затрачивается 30-40 с.) и подшивает этот лист в папку (она же является летной книжкой курсанта). Как таковую тетрадь подготовки к полетам, курсант не ведет, да она и не нужна. Но не один курсант не позволит себе сесть в самолет неподготовленным, т.к. инструктор пишет (коротко) недельные и ежемесячные отчеты - характеристики на курсанта, где указывает, как идет у курсанта прогресс в летном обучении, а также много летных тестов (проверок) начальниками и его могут безжалостно 'списать' или наказать. Общего разбора полетов не существовало, так как нарушать было нечего и до слез было ясно, как летать и как что выполнять. Тренажеров для самолета Л-29 не было (только ТЛ-39). За свою летную карьеру, я не заметил, что бы этот тренажер влиял на качество вывозной программы. И как доказательство, в первом ознакомительном (50 мин.) полете, все мои курсанты, летели самостоятельно около 35 мин. в горизонтальном полете (г.п.), а я подсказывал только по СПУ (с нашими курсантами, которые летали на тренажере, я испытывал некоторые трудности). По моему мнению, все зависит от личных качеств инструктора, и я всегда придерживался такого мнения: 'Не бывает плохих курсантов, бывают просто плохие инструктора'. Хорошо помогает в подготовке к полету, так называемый, 'воображаемый полет'21*. Некоторые из нас, для улучшения качества обучения, путались внедрить схему полетного задания (как у нас), для начала по кругу. Иракские офицеры с воодушевлением приняли эту идею и предложили сделать эту схему. Сделали, вывесили, и только потом поняли, не только мы, но и наш старший группы, что эта схема никому не нужна. Оказывается, на процесс обучения, схема выполнения полетного задания, не влияет абсолютно, но ее можно было с успехом использовать как вариант ДПД22*.
Курс учебно-летной подготовки курсантов на самолете Л-29, для первоначального обучения, такой же, как у англичан и эта программа никогда не менялась и меняться не будет, если мы не будем там советниками. В программе указывается № Упр., например Упр №2 Контрольные полеты по кругу, время и так ясно, что 1 час, а количество полетов подразумевается (это 12-14, если по кругу), если в зону, то тоже 1 час, и можно дополнять зону кругами. И только в самостоятельном полете по кругу время 10 мин. (т.к. после первого захода - уход на второй круг). Все задания в зоне указывается примерное, по усмотрению инструктора (т.е. без конкретных ограничений), а по кругу, естественно, ничего не указывается, и так ясно, что все отрабатывается.
Вывозная программа на самолете Л-29 - 13 часов, а если инструктор сократил, то меньше (если ее применять для любителей или гражданских пилотов, то 7-8 часов вполне достаточно). Переводов с упражнения на упражнение (как у нас) не предусмотрено, т.к. всего два упражнения (по кругу и в зону). На проверку для самостоятельного вылета курсант отдается иракским командирам, и если после налета 25 часов не вылетел самостоятельно, то он автоматически 'списывается'. В зоне на вывозной программе отрабатываются:
- виражи с креном 60¦;
- штопор;
- предштопорное сваливание (stalling) 3 вида, а 4-й в посадочной конфигурации.
Главная задача вывозной программы - курсант должен вылететь самостоятельно по кругу только с отличным качеством, практически выполнить идеальный полет. При этом если курсант допустил отклонение, а потом грамотно исправил, то в самостоятельный полет его все равно не выпустят. Из наших курсантов, при таком требовании, из всей эскадрильи, я смог бы выпустить 1-2.
Полет по кругу, такой же, как у англичан, занимает не более 5 мин. (если круг не растянут, то 4 мин. 10 с.), рассчитан полностью на визуальный заход. Круг представляет собой заход на посадку двумя разворотами на 180¦ (только очень маленький). При этом - ширина круга 1100- 1200 м, выход на посадочную прямую на высоте 150- 200 м. и удалении от начала ВПП 1,5- 2 км. Высота полета по кругу для Л-29 - 300 м. (при плохих метеоусловиях - 200 м.). Для других типов самолетов, круг такой же, только высота 500 м., а ширина круга, например у МиГ-21 и Ил-76, 1300-1500 м. (Заход на посадку по такому кругу на Су-33 показал легенда морской авиации Апакидзе - но, к сожалению, неудачно). Круг очень простой в выполнении и легко усваивается, т.к. полностью визуальный, действий по работе с арматурой кабины мало, и к тому же глазомер у человека точнее при малых расстояниях и дальностях. Взлеты с конвейера производятся без опускания носового колеса. При отказе двигателя на кругу, практически со всех точек круга, можно совершить посадку на ВПП. При первом самостоятельном полете, ПРП тот, кто его выпускал. Во всех самостоятельных полетах, после первого захода на посадку, выполняется уход на второй круг (для пристрелки), а после второго захода, посадка (по программе всего 4 самостоятельных круга, с конвейера сами не взлетают). В самостоятельных полетах в зону отрабатывается, также, заход на посадку без закрылок.
Полет в зону для отработки пилотажа. Техника выполнения элементов полета и фигур пилотажа, также заимствована у англичан, и в корне отличается от нашей техники выполнения. При этом название некоторых фигур и элементов полета у нас не существует даже по терминологии. В начале идет 'простой пилотаж' (зоны G. H.23*), где как в контрольных, так и в самостоятельных полетах отрабатываются:
- штопор, при этом за виток штопора с выводом, потеря высоты не более 500 м. (иначе не допускается к самостоятельным полетам);
- предштопорное сваливание ( stalling) - 4 вида, для каждого своя техника вывода и критерий в минимальной потере высоты (для 1 и 2 го вида - не более 100 м., для других - не более 200 м.);
- виражи с креном 60¦;
- петли Нестерова;
- полупетли;
- замедленные бочки.
После самостоятельного вылета по кругу, три контрольных зоны с инструктором, четвертая на допуск, и в первой самостоятельной зоне - виражи с креном 60¦, а во второй самостоятельной зоне - петля Нестерова, и т.д.
После простого пилотажа, 'сложный' ( advanced G.H.24*.), где кроме 'простого пилотажа' добавляется следующее:
- кадушки (barrel roll);
- поворот на горке;
- лист клевера (восходящий и нисходящий) - это на восходящей (нисходящей) части петли в угле 90¦, повернуть самолет вокруг продольной оси на 90¦ и продолжить выполнение петли, и так 4 раза и закончив полупетлей;
- вертикальная восьмерка - это после петли, выполнить переворот и закончить полупетлей (здесь впервые выполняется переворот и никаких проблем).
Примечание: Пикирования и горок (как у нас) по программе нет, и не надо.
Расчет на посадку при имитации остановки двигателя (ИОД) отрабатывается в процессе полетов в зону в контрольных и самостоятельных полетах. Принцип расчета следующий. Выход на выбранную площадку, запоминается высота в начале площадки, а далее, в зависимости от высоты, выполняется расчет для захода на посадку 'двумя разворотами на 180¦' , при этом рассчитывается только высота для выполнения первого разворота, а высота для выпуска шасси, и второго разворота стандартная, а выпуском закрылков полностью корректируется окончательный расчет. Методика расчета очень простая и точная, при этом удаление до выбранной площадки (ВПП) при заходе не превышает 2 км. По мере отработки расчета при достаточном запасе высоты, отрабатывается расчет при недостатке высоты, т.е. с ходу и на свою ВПП.
Полеты по маршруту. Подготовка производится по трем маршрутам, и только перед выруливанием на ВПП, летчик получает номер маршрута, который свободен. Время полета по маршруту, как правило, 1 час 05 мин. - 1 час 15 мин. При самостоятельном полете, курсант может лететь и по незнакомому маршруту, по которому не летал в контрольном полете.
Полеты на малой высоте. Основное задание в зоне - это отработка пилотирования на малой скорости и действиям при ИОД с расчетом на выбранную площадку. Особую сложность представлял полет по треугольному маршруту в течение часа на высоте 200 м. над безориентирной и частично над горной местностью.
Групповые полеты на самолете Л-29 только парой. Строи сомкнутые (практически нет как такового интервала и дистанции), при этом пара с выруливания и до заруливания сохраняет такой сомкнутый порядок. Взлеты на номинальных оборотах, что бы ведомый имел резерв тяги для сохранения своего места в строю. Команды ведомому производятся рукой, пальцами рук, головой и все в полном радиомолчании. Все полеты сразу же в зону, где отрабатываются виражи с креном до 60¦, пикирования и горки, перестроения, как при положении ведомого в пеленге, так и в хвосте (на авиационном жаргоне 'копченым'). Осваиваются такие полеты легко и без затруднений. В самостоятельных полетах посадки по одному.
Полеты по приборам под шторкой. Отрабатываемое задание в зоне такое же, как у нас, но добавляется еще бочка и штопор (под шторкой!). Для захода на посадку, выполняется выход на БПРС, отход в расчетную точку с заданной вертикальной скоростью и в зависимости от высоты, разворот на ПК¦ и снижение на ПК¦ с заданными вертикальными скоростями. На ПК¦ подсказывает только оператор АРП и, кстати, довольно точно.
Ночные полеты с курсантами выполняются только в полнолуние. Перед ночной сменой в классах и комнатах все освещение обклеивают матовой бумагой, что бы свет был минимальным, то же и с фонариками у тех. состава, т.е. освещение сведено до минимума, и нигде не должно быть яркого света, также запрещается включение рулежных фар. Огни ВПП горят на 30% накала и видны только со стороны ПК¦ (ОПК¦25*) ¦ 30¦. Зрение хорошо адаптируется к темноте, так что можно свободно писать и читать. Посадки производятся без включения прожекторов и посадочных фар. Что бы разгрузить круг, после взлета уходили на вторую 2 км. ВПП для взлетов с конвейера, а для посадки и заруливания возвращались на свою ВПП. На 2 км. полосе из светотехнического оборудования были только керосиновые плошки ( goose necks), которыми маркировали левую сторону ВПП и которые зажигались перед началом полетов и гасли самостоятельно через 5-6 часов. Курсант выполняет 3 заправки контрольные, а четвертая самостоятельно, как правило, на 2-ю смену (если в первую ночь сделал две заправки). Если за время полнолуния, ночную программу на Л-29 не успели закончить, то полеты ночью прекращаются и больше к ним не возвращаются.
Объективный контроль (ОК) отсутствовал из-за ненадобности и лишних расходов. А на самолете Л-29, САРПП-12г26* вообще был снят, снят при этом прицел и груз-противовес, что незначительно облегчало самолет. Практика показала, что средства ОК на качество обучения абсолютно не влияют, если все основано на сознательности и доверии курсанту и летчику
