Тема: Лётные происшествия в СССР и РФ

[Maestro]

                                                                                     1925г.

22 марта 1925г. катастрофа самолёта Юнкерс-13, КВС Шпиль.
        Экипаж выполнял рейс Тифлис - Сухуми. На борту находилось 3 руководителя Закавказской СФСР, которые летели на съезд Советов Абхазии. Через полчаса после вылета самолёт неожиданно загорелся, столкнулся с землёй вблизи Дидубийского ипподрома и взорвался. 5 человек погибло.
        Причина: пожар на борту. Официально причину ЛП установить не удалось, двигатель и системы управления были работоспособны. На траурном митинге Троцкий намекнул на то, что ЛП могло быть не случайным:
        "Мы потеряли товарищей, друзей, братьев. И особенно тяжко думать — повторяю снова, что они погибли в результате трагического случая, воздушной катастрофы. Вряд ли мы дознаемся когда-либо с точностью о действительных причинах их гибели. Ведь живых свидетелей того, что произошло, нет! Они погибли все: и три пассажира, и летчик Шпиль, и механик Сагарадзе. В телеграмме, которую здесь огласили от областного комитета, есть заключительная фраза: "Да будут прокляты те роковые законы, которые вызвали эту катастрофу!" Эти роковые законы суть законы человеческой слабости. Эта катастрофа — каковы бы ни были ее ближайшие причины — является показателем одновременно и силы человека, и слабости его. Сила в том, что человек научился летать, научился передвигаться не только по земле и воде, но и по воздуху. Но вместе с этим он и погибает не только на воде и на земле — он научился погибать и в воздухе".
        По неофициальной версии -  Сталин избавлялся от старых большевиков, которые слишком многое помнили, к примеру, участвовали вместе с ним в экспроприации банков. Также имеет место быть версия о том, что кто-то из пассажиров закурил на борту.

                                                                                1926г.

31 марта 1926г. катастрофа самолёта 2И-Н1, лётчик-испытатель Филиппов В.Н.
        Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

19 октября 1926г. катастрофа самолёта МР-2, лётчик-испытатель Растегаев Ф. .
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

                                                                             
                                                                                 1930г.

4 августа 1930г. катастрофа самолёта Д-2, КЭ Чекарев А.В.
         При выполнении испытательного полета экипаж, 2 человека, погиб.


                                                                                  1931г.

3 июня 1931г. катастрофа самолёта С-16бис.       

12 июля 1931г.  катастрофа самолёта АНТ-9, командир экипажа Рыбальчук С.Т.
         На борту находился замначальника штаба РККА, крупнейший военный теоретик и стратег Триандафиллов В., вылетевший в инспекционную поездку по стране. Самолёт в тумане зацепился за деревья (этап полёта неизвестен), столкнулся с землёй и разрушился. Все, находившиеся на борту, погибли.
         После этого ЛП Сталин запретил членам Политбюро и руководящим работникам высокого ранга летать на самолетах. Ослушавшимся грозило суровое партийное наказание.

       
                                                                                  1932г.

26 марта 1932г. катастрофа самолёта И-5, лётчик-испытатель Альбинский В.И.
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

29 июня 1932г. катастрофа самолёта ТБ-3.       

9 июля 1932г. катастрофа самолёта  И-4. 

     
                                                                                  1933г.

2 марта 1933г. катастрофа самолёта Р-6.

9 мая 1933г. катастрофа самолёта Р-5, лётчик - заслуженный летчик СССР, лётчик-испытатель Волковойнов М.А..
          Летчик погиб при выполнении испытательного полета.

12 июля 1933г. катастрофа самолёта Савойя-55.   
   
11 октября 1933г. катастрофа самолёта И-5.

5 сентября 1933г. катастрофа самолёта АНТ-7, командир экипажа Дорфман И.М.
          Экипаж выполнял перелёт в Крым. На борту находились высшие руководители авиапрома и ГВФ СССР. Через несколько минут после взлёта самолёт в условиях сильного тумана зацепился колесами за канат любительской антенны, укрепленной на высоких шестах, затем задел элероном левой плоскости за верхушку высокой ветлы. Левая консоль крыла отвалилась, самолет носовой частью ударился о землю южнее Подольска около ст.Лопасня и рассыпался. Погибло 8 человек.
          Предположительная причина: лётчик выполнял визуальный полёт в условиях недостаточной видимости и не справился с управлением.
          Это был единственный опытный экземпляр, переделанный из устаревшего разведчика Р-6. На самолёте убрали все вооружение, в фюзеляже разместили 8 кресел для пассажиров и установили дополнительные баки с бензином. Самолет не был оборудован приборами для полетов ночью и в СМУ.
          Сталин, отдыхавший в это время в Сочи, выдал свои рекомендации остававшемуся в Москве вместо себя  Кагановичу Л.: "Надо запретить под страхом исключения из партии полеты ответработников-нелетчиков без разрешения ЦК. Надо строжайше проводить в жизнь запрещение и обязательно исключать провинившихся, невзирая на лица".
          Политбюро срочно составило и утвердило у Сталина список постов, обладатели которых лишались права свободного полета — от членов ЦК до начальников главных управлений наркоматов. Чуть позднее подготовили и обширный список мероприятий, которые должны были обеспечить безопасность полетов. Так, в СССР ввели ежегодную проверку квалификации летчиков, чего прежде не делалось. Авиапром обязали комплектовать каждый самолет всеми приборами, необходимыми для слепых полетов. А всем авиапредприятиям запретили переделывать машины по собственному разумению. Тем же постановлением категорически запрещалось перевозить пассажиров на не испытанных полностью самолетах, но главное - в стране появились навигационная, метеорологическая и штурманская службы. А также обязательное оснащение высоких объектов, таких как радиоантенны, сигнальными огнями. Произошедшая катастрофа также ускорила создание Воздушного кодекса.
                       
21 ноября 1933г. катастрофа самолета "Калинин" К-7.
          Столкнулся с землёй в районе г.Харьков. На борту находилось 20 человек, из них 15 погибло.
          Причина: разрушение конструкции самолета.


                                                                                   1934г.      

30 января 1934г. катастрофа стратостата "Осоавиахим-1".
        Стратостат впервые в мире достиг высоты 22000 м. Однако при спуске потерпел катастрофу.
        Комисия по разбору выяснила, что причиной катастрофы стала повышенная Vy снижения вследствие излишнего выпуска закаченного газа и заедания клапана стравливания, что привело к разрыву строп, крепящих гондолу, из-за чрезмерных перегрузок. 3 члена экипажа погибли.

15 апреля 1934г. катастрофа самолёта МДР-4. 
     

                                                                                  1935г.

18 мая 1935г. катастрофа самолётов АНТ-20 «Максим Горький», КВС Михеев И., и И-5, лётчик-испытатель Благин Н.П.
         В районе Центрального аэродрома Москвы (посёлок Сокол) истребитель столкнулся с выполнявшим демонстрационный полёт с передовиками производства восьмимоторным АНТ-20. Погибло 11 человек экипажа и 50 пассажиров - ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ и членов их семей, всего 61 человек, а также лётчик самолёта И-5.
        Причина: ошибка летчика-истребителя при выполнении пилотажа, выполнявшего фигуры сложного пилотажа вокруг АНТ-20.
        Благину Н.П. была поставлена задача руководством ЦАГИ выполнить пилотаж вокруг АНТ-20 для киносъёмки в рекламных целях, которую вёл кинооператор Щекутьев с борта самолёта Р-5 (лётчик - Рыбушкин В.В.). Благин решил выполнять не петли вокруг АНТ-20, как ему рекомендовал кинооператор, а бочки по типу "кадушки" с большим радиусом, как наименее опасную фигуру в задании на полёт. На третьей бочке самолёты столкнулись. Обломки упали в садовое товарищество п.Сокол.
         Это был единственный экземпляр АНТ-20.

20 июля 1935г. катастрофа самолёта АНТ-37.       

14 августа 1935г. катастрофа самолёта И-5.                   

23 сентября 1935г. катастрофа самолёта АНТ-27БИС         

29 ноября 1935г. катастрофа самолёта ЗиГ-1 (ПС-89).

     
                                                                                  1936г.

13 февраля 1936г. катастрофа самолёта И-16 тип 5.
            Лётчик погиб во время испытательного полёта.       

19 июня 1936г. катастрофа самолёта И-4.       
            Лётчик погиб во время испытательного полёта.       

17 июля 1936г. катастрофа самолёта УТИ-3.       
            Лётчик погиб во время испытательного полёта.       

5 августа 1936г. катастрофа самолёта АИР-14, лётчик-испытатель м-р Кириллов Н.И.
            Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

30 ноября 1936г. катастрофа самолёта Девуатин D.510R, лётчик-испытатель м-р Попов К.К.
            Лётчик погиб при выполнении испытательного полета. 
         
     
                                                                                  1937г.

12 мая 1937г. катастрофа самолёта И-16, лётчик командир АЭ к-н Колесников К.И.
             Погиб при выполнении интернационального долга в Испании.

23 мая 1937г. катастрофа самолёта ЦАГИ А-12.

21 июня 1937г.  катастрофа самолёта «7211»
             Самолёт разбился во время испытательного полёта, экипаж погиб. 

14 июля 1937г.  катастрофа самолёта АРК-3-1
             Самолёт разбился во время испытательного полёта, экипаж погиб.

22 июля 1937г. катастрофа самолёта «7211», лётчик-испытатель ст. л-т Преман Э.Ю.           
             Лётчик погиб при выполнении испытательного полета на истребителе конструкции А.А. Боровкова и И.Ф. Фролова.

31 июля 1937г. катастрофа самолёта  И-14.
             Столкнулся с землёй во время испытательного полёта, лётчик погиб. 

11 августа 1937г. катастрофа самолёта И-16.
             Самолёт разбился во время испытательного полёта, лётчик погиб.

13 августа 1937г. катастрофа самолета "СССР Н-209", КК Герой Советского Союза Леваневский С.
            После остановки одного двигателя из 4-х самолёт попал в зону обледенения и, предположительно, произвёл вынужденную посадку на арктический лёд. Экипаж и самолёт не найдены, причины ЛП не установлены. Погибло 6 человек, в т.ч. лётчик-испытатель Кастанаев Н.Г.   
     
13 августа 1937г. катастрофа самолёта ДБ-А
            Самолёт разбился при проведении испытаний, экипаж погиб.
     
24 декабря 1937г. катастрофа самолёта Р-10
            Самолёт разбился во время испытательного полёта, экипаж погиб.   
   

                                                                                   1938г.

5 февраля 1938г. катастрофа дирижабля ЦАГИ «СССР В-6».
            Дирижбль выполнял полёт по спасению экспедиции СП-1 исследователя Папанина и 3-х его помощников с дрейфующей льдины. На борту находились большие запасы бензина, свыше 5 тонн, продукты, одежда и пиротехнические средства для поиска лагеря папанинцев в условиях полярной ночи. Полёт проходил на высоте 450 – 500 м в СМУ. Экипаж пользовался картами выпуска 1906г, которые были крайне неточными. Считая, что летят над болотом, высоту не увеличивали. В разрывах облаков заметили гору, в связи с большой инертностью летательного аппарата избежать столкновения с ней не удалось. Дирижабль загорелся и взорвался в районе Кандалакши, Кольский полуостров. Все, кто находился в кабине, 13 человек, погибли. Спаслись только шестеро аэронавтов, находившиеся в мотогондолах и в хвосте дирижабля.

15 февраля 1938г. катастрофа самолёта И-16, лётчик-испытатель к-н Шишкин Н.А..
           Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

15 февраля 1938г. катастрофа самолёта И-16.
           Столкновение в воздухе с самолётом М-25В. Экипажи погибли.

8 марта 1938г. катастрофа самолёта (тип неустановлен), лётчик-инструктор Борисоглебской авиашколы Макеев М.И.
           Лётчик погиб. Другие подробности неизвестны.

11 марта 1938г. катастрофа самолёта PZ.
           Лётчик-испытатель ст. л-т Соловьёв С.И. и штурман-испытатель л-т Рябов В.М. погибли при выполнении испытательного полета.

3 июня 1938г. катастрофа самолёта Р-5.
           Экипаж погиб.
 
4 июля 1938г. катастрофа самолёта АНТ-51.
           Экипаж погиб.
         
14 июля 1938г. катастрофа самолёта АРК-3-2, летчик-испытатель ст. л-т Ершов А.В.
           Летчик погиб при выполнении испытательного полета.

10 сентября 1938г. катастрофа самолёта Кi-10 (по классификации СССР - Тип-95), лётчик-испытатель Вахрушев М.П.
           При выполнении демонстрационного боя столкнулся с землёй, лётчик погиб.

11 сентября 1938г. катастрофа самолёта СБ.
           Экипаж погиб.

4 октября 1938г. катастрофа самолёта DC-3.
           Экипаж погиб. 

15 октября 1938г. катастрофа самолёта И-16, лётчик-испытатель к-н Табаровский Я.А.
           Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

2 декабря 1938г. катастрофа самолёта УТ-1.
           Экипаж погиб. 

15 декабря 1938г. катастрофа экспериментального образца самолета Поликарпова И-180-1, Центральный аэродром г. Москвы, летчик-испытатель Чкалов В.П.
         Обстоятельства ЛП (из докладной записки дирекции Завода Опытных Конструкций № 156 Сталину): "Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода  № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома одного-полутора километров, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками.
         Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д.13), возле Хорошевского шоссе. Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10-15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было. Т. Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут».
           Интересная деталь. Когда к месту катастрофы подоспели члены государственной комиссии, работники КБ и завода, Чкалов лежал на снегу. Затем неожиданно для всех поднялся, встал на ноги и, окровавленный, шатаясь, пошел навстречу К.Е.Ворошилову и Л.М. Кагановичу. Медленно передвигая непослушные ноги, повторял: «Летчик не виноват, крыло подвело. Это я говорю – Чкалов». Не дойдя нескольких шагов до членов Политбюро, он вновь рухнул на снег. «Скорая помощь» застала Валерия Павловича уже в бессознательном состоянии.

     
                                                                                  1939г.

26 июля 1939г. катастрофа самолёта И-16.
         Лётчик-испытатель, м-р Алексеев М.Ю. погиб при выполнении испытательного полета.

15 августа 1939г. катастрофа самолёта И-16.
         Лётчик погиб. 

25 августа 1939г. катастрофа самолёта И-16, лётчик командир АП м-р Бурмистров М.Ф.
         Погиб в воздушном бою близ р.Халхин-Гол.

5 сентября 1939г. катастрофа самолёта И-180-2, лётчик-испытатель командир АЭ НИИ ВВС п/п-к Сузи Т.П..
        Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.
       
4 октября 1939г. катастрофа самолёта И-15БИС.
        Столкновение с самолётом ГК. Экипажи погибли.

25 декабря 1939г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир АЭ ст. л-т Борисов И.Д.
        Самолёт упал в воды Финского залива, лётчик погиб.
     
26 декабря 1939г. катастрофа самолёта И-16.
        Лётчик погиб.

       
                                                                                   1940г.

24 марта 1940г. катастрофа самолёта И-153.
         Лётчик погиб.

9 апреля 1940г. катастрофа самолёта И-153.
         Лётчик погиб.
     
27 апреля 1940г. катастрофа самолёта И-26 (Як-1).
         Экипаж погиб. 
     
27 апреля 1940г. катастрофа самолёта СПБ (Д).
         Экипаж погиб.
       
15 мая 1940г. катастрофа самолёта И-153.
         Лётчик погиб.
     
23 мая 1940г. катастрофа самолёта И-16.
         Лётчик погиб. 
     
28 июня 1940г. катастрофа самолёта ДБ-3Ф (Ил-4).
         Экипаж погиб.

20 июля 1940г. катастрофа самолёта СПБ №1, летчик-испытатель м-р Липкин М.А.
         Летчик погиб при выполнении испытательного полета.

23 июля 1940г. катастрофа самолёта МДР-7.
         Экипаж погиб. 

1 сентября 1940г. катастрофа самолёта И-16.
        Лётчик погиб.

4 октября 1940г. катастрофа самолёта СБ, лётчик-испытатель ст. л-т Савченко И.И.
        Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта.
             
4 октября 1940г. катастрофа самолёта И-16.
        Лётчик погиб.
   
18 октября 1940г. катастрофа самолёта СБ.
        Экипаж погиб. 
     
27 октября 1940г. катастрофа самолёта ГСТ.
        Экипаж погиб.   
   
30 ноября 1940г. катастрофа самолёта ДБ-3.
        Экипаж погиб.

[Maestro]

                                                                                    1941г.

12 января 1941г. катастрофа самолёта МиГ-3, лётчик-испытатель Кулешов В.Ф.
          Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта. 

28 февраля 1941г. катастрофа самолёта МиГ-3.
          Лётчик погиб.

13 марта 1941г. катастрофа самолёта МиГ-3, лётчик-испытатель Екатов А.Н.
          В Каче проводились испытания самолёта на дальность. Во время определения скороподъемности и максимальных скоростей по высотам с замером расхода горючего самолёт неожиданно перешёл на снижение и столкнулся с землёй. Лётчик погиб.
          Расследование показало, что причиной ЛП стало разрушение в воздухе крыльчатки нагнетателя мотора АМ-35А на режиме набора высоты, вследствие чего истребитель испытал резкий удар. При этом летчик ударился головой, потерял сознание и в таком состоянии находился до момента столкновения с землей.       

17 апреля 1941г. катастрофа самолёта Пе-2, КК Воробьёв В.П.
         Экипаж погиб при выполнении испытательного полёта. 
   
24 мая 1941г. катастрофа самолёта И-16, лётчик-испытатель Викторов С.Н.
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта.       

14 июня 1941г. катастрофа самолёта УТИ-4, аэродром Новосибирск, лётчик-испытатель Гаращенко И.П.
         Лётчик выполнял испытательный полёт. На борту также находился контролёр ОТК авиазавода. Самолёт столкнулся с землёй, 2 человека погибли. 

22 июня 1941г. авария самолёта И-16, лётчик командир звена мл. л-т Кокорев Д.В.
         При нападении вражеских самолётов в первые минуты войны лётчик, израсходовав боеприпасы, таранил Ме-110. Это произошло между 4 и 5 часов утра. Лётчику удалось выполнить посадку на разбитом самолёте на полянке в лесу в районе Замбров близ г.Белосток. В свою часть он вернулся верхом на лошади, чем немало позабавил сослуживцев.
        Считается, что лётчик выполнил первый воздушный таран в Великой Отечественной войне, хотя не все историки с этим согласны. За этот подвиг лётчик был награждён орденом Боевого Красного Знамени.

22 июня 1941г. катастрофа самолёта И-16, лётчик ст. л-т Иванов И.И.
         В ходе воздушного боя на западной границе СССР при защите ж/д моста между 4 и 5 часами утра в районе г.Дубно лётчик таранил немецкий бомбардировщик Хенкель-111. В виду малого запаса высоты лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
         За этот подвиг лётчик удостоен звания Героя Советского Союза (посмертно).

22 июня 1941г. катастрофа самолёта И-153 "Чайка", лётчик мл. л-т Бутелин Л.Г.
        Лётчик таранил Ю-88 в 5ч 15мин утра на глазах у всего полка. Самолёт упал в районе аэродрома базирования Боушев в 30км от г.Станислав (ныне г.Ивано-Франковск), лётчик погиб.

22 июня 1941г. катастрофа самолёта У-2.
        В воздушном бою лётчику удалось сбить один истребитель врага, а второй таранить. Это произошло около 6ч утра близ г.Белосток. Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб в результате пожара и взрыва боеприпасов на борту. Документы сгорели и установить фамилию не представляется возможным.
        Местные жители, наблюдавшие за боем, похоронили лётчика неподалеку от места падения самолёта.

22 июня 1941г. катастрофа самолёта (тип неустановлен), лётчик замкомандира АЭ ст. л-т Кузьмин П.А.
        Лётчик погиб, совершив воздушный таран.

22 июня 1941г. авария самолёта И-153 "Чайка", лётчик замкомандира АЭ л-т Рябцев П.С.
        В небе над Брестом в 10ч утра лётчик совершил воздушный таран Ме-109, спасая своего товарища в неравном воздушном бою. Лётчик сумел выбраться из разрушенного самолёта и приземлиться на парашюте. В процессе снижения был обстрелян вражеским истребителем и легко ранен.

23 июня 1941г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир АЭ к-н Косякин С.И.
        Самолёт столкнулся с водной поверхностью Финского залива, лётчик погиб.
   
4 июля 1941г. катастрофа самолёта МиГ-3, лётчик Герой Советского Союза командир АП п/п-к Супрун С.П.
        Лётчик выполнял боевое задание на разведку целей в составе пары. Ведомый, ст. л-т Осипов, был сбит, но остался жив, выпрыгнув из неуправляемого самолёта на парашюте. П/п-к Супрун, оставшись в одиночестве, обнаружил Фокке-Вульф-200 "Кондор" и атаковал его. На выходе из атаки был ранен, но из боя не вышел и был атакован четвёркой истребителей прикрытия. Лётчику удалось сбить один из них. Теряя сознание, он пропустил очередную атаку и был подбит.
       Самолёт загорелся, лётчику удалось посадить самолёт в поле у д.Монастыри близ г.Толочин Витебской области. После посадки самолёт взорвался, лётчик погиб. За этот подвиг п/п-к Супрун С.П. был удостоен второй Золотой Звезды (посмертно). В июле 1960г. останки лётчика были найдены и с большими почестями перезахоронены в Москве на Новодевичьем кладбище.           

6 июля 1941г. катастрофа самолёта 103-У (Ту-2).
       Штурман и бортинженер погибли  при выполнении испытательного полета, командир корабля выжил.

15 июля 1941г. катастрофа самолёта ЛаГГ-3, лётчик-испытатель Иванов Ф.А.
       Лётчик перегонял самолёт с таганрогского авиазавода в Ейск. Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.       

31 июля 1941г. катастрофа самолёта Як-1, лётчик замкомандира АЭ л-т Рябцев П.С.
       Сбит на взлёте на высоте 30м при прорыве вражеских самолётов к аэродрому Едрово. Лётчик погиб.

19 августа 1941г. катастрофа самолёта ЛаГГ-3, командир звена к-н Сташко И.Н.
       Лётчик погиб в воздушном бою.     

21 августа 1941г. катастрофа самолёта МБР-2.
       При выполнении ночного полета погибли командир полка м-р Каминский М.С. и замполит полка (помощник по политчасти) м-р Барсуков Г.

26 августа 1941г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик мл. л-т Глухов М.Т.
        Лётчик погиб, не вернувшись с боевого задания.

2 сентября 1941г. катастрофа самолёта ЛаГГ-3.
        Лётчик погиб.

5 сентября 1941г. катастрофа самолёта ДБ-3А.
        Экипаж погиб.       

8 сентября 1941г. катастрофа самолёта ЛаГГ-3.
        Лётчик погиб.     

9 сентября 1941г. катастрофа самолёта Бе-4.
        Экипаж погиб.       

28 сентября 1941г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир АЭ м-р Галкин Ф.А.
        Лётчик погиб в воздушном бою.

29 сентября 1941г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир АЭ м-р Леонович М.Т.
        Лётчик пропал без вести при перелёте с Ханко на Эзель в СМУ.
 
5 октября 1941г. катастрофа самолёта МиГ-3.
        Лётчик погиб.     

8 октября 1941г. катастрофа самолёта (тип неустановлен), лётчик командир АЭ к-н Рогов А.Г.
        Лётчик погиб при выполнении боевого задания.
     
11 октября 1941г. катастрофа самолёта Ме-109Е, лётчик-испытатель, м-р Чигарев Т.К..
        Лётчик погиб при выполнении испытательного полета близ г.Свердловск.

15 ноября 1941г. катастрофа самолёта СБ, лётчик-испытатель Момот Н.Ф.
        Погиб при выполнении испытательного полёта.

29 октября 1941г. катастрофа самолёта ПС-84.
        Экипаж погиб.     

5 ноября 1941г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик замкомандира АП к-н Лановенко А.С.
        Лётчик погиб, не вернувшись с боевого задания.
 
9 ноября 1941г. катастрофа самолёта СБ.
        Экипаж погиб.       

13 ноября 1941г. катастрофа самолёта ТБ-7 (Пе-8).
        Экипаж погиб.     

15 ноября 1941г. катастрофа самолёта СБ.
        Экипаж погиб.       

29 ноября 1941г. катастрофа самолёта ДБ-3Ф.
        Экипаж погиб.   
  
31 декабря 1941г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик-испытатель Мищенко П.М.
        Погиб при выполнении испытательного полёта.


                                                                                     1942г.

1 января 1942г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир АЭ к-н Матвеев В.И.
       Погиб в воздушном бою.

07 января 1942г. катастрофа самолёта МБР-2.
       Обстоятельства ЛП неизвестны. Погиб заместитель командира АЭ Страшнов и сержант Козин.

12 января 1942г. катастрофа самолёта Пе-2.
        Экипаж выполнял полёт по маршруту Казань – Москва. Самолёт загорелся и упал в поле около Сергача. Погибло 4 человека, в т.ч. знаменитый конструктор Петляков В.М.
         Самолёт в спешке готовили к перегону в Москву и уже непосредственно перед вылетом меняли неисправные бензонасосы.
         Из акта комиссии, расследовавшей ЛП: «Очаг пожара на самолете находился на внутренней поверхности правого крыла и на правой части центроплана имеются следы пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина — подтекание бензина в зоне правой мотогондолы".
         Эксперты также установили, что летчик и штурман имели прижизненные ожоги.

13 января 1942г. катастрофа самолёта Ар-2.
         Экипаж погиб.       

14 февраля 1942г. катастрофа самолёта ЛаГГ-3.
         2 человека погибли.       

21 марта 1942г. катастрофа самолёта Пе-8.
         Экипаж погиб.       

25 апреля 1942г. катастрофа 2-х самолётов МБР-2.
         При столкновении в воздухе двух самолетов погибли 6 членов экипажей.

12 мая 1942г. катастрофа самолёта Як-7Б.
         Лётчик погиб.     

27 мая 1942г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир АП п/п-к Горбко Ю.Н.
         Лётчик погиб в воздушном бою.

1 июня 1942г. катастрофа самолёта И-16.
         Лётчик погиб.     

21 июня 1942г. катастрофа самолёта ЛаГГ-3.
         Лётчик погиб.       

18 июля 1942г. катастрофа самолёта Пе-2.
         Экипаж погиб.       

14 августа 1942г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик начальник авиашколы м-р Ишмурзин Г.М.
          Лётчик погиб при выполнении тренировочного полёта.

24 сентября 1942г. катастрофа самолёта Ли-2.
          Экипаж и пассажиры погибли.       

4 октября 1942г. катастрофа самолёта УТ-2.
          Экипаж погиб.       

29 октября 1942г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик штурман АД м-р Калараш Д.Л.
          Лётчик погиб в воздушном бою.

13 ноября 1942г. катастрофа самолёта Ли-2.
          Экипаж погиб.     

22 ноября 1942г. катастрофа самолёта Як-7Б.
          Лётчик погиб.     

26 ноября 1942г. катастрофа самолёта Як-7Б.
          Лётчик погиб.


                                                                                     1943г.

24 января 1943г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик м-р Мельников А.И.
          Погиб при выполнении боевого задания.

2 февраля 1943г. катастрофа самолёта Аэрокобра-1 (Р-39), лётчик-испытатель п/п-к Груздев К.А. .
          Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

23 марта 1943г. катастрофа самолёта БИ-1, лётчик-испытатель к-н Бахчиванджи Г.Я. .
          Лётчик погиб при испытании первого реактивного самолёта БИ-1 в г.Свердловске. В 1973 году присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).

5 апреля 1943г. катастрофа самолёта И-185, лётчик-испытатель п-к Степанчонок В.А.
          Лётчик погиб в испытательном полёте.

28 мая 1943г. катастрофа самолёта Ил-4.
          Экипаж погиб.   

3 июня 1943г. катастрофа самолёта Ли-2.
          6 человек погибло.

4 июня 1943г. катастрофа самолёта Ли-2.
          3 человека погибло.
 
9 июня 1943г. катастрофа самолёта Г-9.
          Экипаж погиб.
       
12 июня 1943г. катастрофа самолёта Гу-1, лётчик-испытатель, п/п-к Никашин А.И.
          Лётчик погиб при испытании истребителя Гу-1 (М.И. Гудкова).

19 июня 1943г. катастрофа самолёта Як-1.
          Лётчик погиб.

3 июля 1943г. катастрофа самолёта Як-9.
          Лётчик погиб.     

10 июля 1943г. катастрофа самолёта Як-7Б.
          Лётчик погиб.     
     
22 июля 1943г. катастрофа самолёта Ил-2, лётчик-испытатель к-н Кравченко В.М.
          Лётчик погиб при испытании авиационного вооружения близ г.Ногинск, Московская область.
                 
23 июля 1943г. катастрофа самолёта Ла-5ФН.
          Лётчик погиб.     

26 июля 1943г. катастрофа самолёта Ил-2, лётчик командир АЭ к-н Кошмар Н.И.
          Экипаж погиб при выполнении боевого задания.

27 июля 1943г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир АД п-к Смирнов В.В.
          Самолёт столкнулся с землёй близ г.Курск, лётчик погиб.

31 июля 1943г. катастрофа самолёта Ил-2.
          Экипаж погиб.     

1 августа 1943г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик командир АП гв. п/п-к Иванов Н.П.
          Лётчик погиб в воздушном бою.

4 августа 1943г. катастрофа самолёта У-2.
          Экипаж погиб.       

5 августа 1943г. катастрофа самолёта Ил-2.
          Экипаж погиб.     

30 августа 1943г. катастрофа самолёта Як-7Б.
          Лётчик погиб.     

3 сентября 1943г. катастрофа самолёта Як-9Д.
          Лётчик погиб.     

19 октября 1943г. катастрофа самолёта Як-6.
         Лётчик погиб.       

20 октября 1943г. катастрофа самолёта Як-1.
         Столкновение в воздухе с самолётом М-106. Экипажи погибли.     

17 ноября 1943г. катастрофа самолёта Ла-5ФНВ.
         Лётчик погиб.     

16 декабря 1943г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик замкомандира АЭ гв. ст. л-т Бикмухаметов И.Ш.
         Лётчик погиб в воздушном бою.  

                                                                                     1944г.


2 января 1944г. катастрофа самолёта Ла-5.
         Лётчик погиб.       

3 января 1941г. катастрофа самолёта  P-39N, лётчик-испытатель, п-к Автономов А.А.
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

27 апреля 1944г. катастрофа самолёта  P-39Q-10, лётчик-испытатель п/п-к Овчинников К.И.
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

4 марта 1944г. катастрофа самолёта Як-9Т.
         Лётчик погиб.     

18 марта 1944г. катастрофа самолёта Пе-2.
         Экипаж погиб.   
    
15 апреля 1944г. катастрофа самолёта Як-9.
         Лётчик погиб.       

19 апреля 1944г. катастрофа самолёта Як-9.
         Лётчик погиб.       

27 апреля 1944г. катастрофа самолёта Р-39.
         Экипаж погиб.       

23 мая 1944г. катастрофа самолёта УТ-2.
         Экипаж погиб.     

24 мая 1944г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик помощник командира АП по лётной части м-р Дегтярёв В.А.
         Лётчик погиб в воздушном бою.

29 мая 1944г. катастрофа самолёта Ла-7, лётчик-испытатель к-н Гриднев Я.А.
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

29 мая 1944г. катастрофа самолёта Ла-5.
         Лётчик погиб.     

14 июня 1944г. катастрофа самолёта УТ-2.
         Экипаж погиб.     

27 июня 1944г. катастрофа самолёта Бе-4.
          Экипаж погиб. 

1 июля 1944г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик гв. ст. л-т Гептнер Э.Г.
           Лётчик погиб в воздушном бою в небе Балтики.    

19 июля 1944г. катастрофа самолёта Ла-5.
          Лётчик погиб.     

2 сентября 1944г. катастрофа самолёта Як-6.
          Лётчик погиб.     

27 сентября 1944г. катастрофа самолёта Як-10.
          Лётчик погиб.     

29 сентября 1944г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик старший помощник генерального инспектора ВВС СА п-к Артамонов В.И.
          Самолёт, предположительно ТБ-3, столкнулся с землёй в районе г.Хилок Читинской области. Лётчик погиб. Остальные подробности неизвестны.

5 октября 1944г. катастрофа самолёта Ил-2, лётчик-испытатель ст. л-т Назаров А.Л.
          Лётчик погиб при выполнении испытательного полета. 
                                                                               

[Maestro]

                                                                                1945г.

2 января 1945г. катастрофа самолёта Ли-2.
           Экипаж и пассажиры погибли.     

22 января 1945г. катастрофа самолёта Ме-110, лётчик-испытатель командир АП Журавлев В.С.
           Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта (испытывал радиолокатор).

27 апреля 1945г. катастрофа самолёта Як-3.
           Лётчик погиб.     

29 апреля 1945г. катастрофа самолёта Ер-2.
           Экипаж погиб.   
  
26 июня 1945г. катастрофа самолёта Пе-8.
           Экипаж погиб.     

4 июля 1945г. катастрофа самолёта Ла-7.
           Лётчик погиб.     

5 июля 1945г. катастрофа самолёта И-250.
           Лётчик погиб.     

6 июля 1945г. катастрофа самолёта По-2.
           Экипаж погиб.       

1 августа 1945г. катастрофа самолёта PBN-1, КК л-т Апаринов Г.П.
           В районе бухты Шамора столкнулся с сопкой на высоте 200м. 5 человек погибло, стрелок и стрелок-моторист остались живы.
           Причины: неграмотная оценка погоды района, недисциплинированность, выразившаяся во входе в туман без разрешения, плохая организация полёта (вылет на срок более 4 часов без штурмана).

10 августа 1945г. катастрофа самолёта PBN-1, КК к-н Фролов И.В.
           Самолёт был атакован японскими истребителями после выполнения воздушной разведки недалеко от береговой черты в бухте Тазгоу (ныне бухта Спокойная) вблизи мыса Поворотный и затонул. Экипаж, 6 человек, погиб.

10 августа 1945г. катастрофа 2-х самолётов Ил-4.
           При нанесении удара по конвою противника самолеты Ил-4 пилотируемые Громаковым и Лазаревым были сбиты зенитным огнем японских кораблей. Экипажи погибли.

16 августа 1945г. катастрофа самолёта Як-3РД.
           Лётчик погиб.     

5 октября 1945г. катастрофа самолёта Як-9.
           Лётчик погиб.       

3 декабря 1945г. катастрофа самолёта С-47, КК - лётчик-испытатель, п/п-к Живописцев А. А.
           При выполнении испытательного полёта с моторами «Пратт-Уитни» столкнулся с землёй. Экипаж, 4 человека, погиб.   

23 декабря 1945г. катастрофа самолёта Ил-10.
           Экипаж погиб.           

25 декабря 1945г. катастрофа самолёта Дуглас С-47.
           Самолёт столкнулся с землёй в районе Дудинки. 10 человек погибло.
 
                                                                                 1946г.

11 июля 1946г. катастрофа самолёта МиГ-9.
       Лётчик погиб.     

3 августа 1946г. катастрофа самолёта Ще-2.
        Экипаж погиб.       

31 августа 1946г. катастрофа самолёта Бостон-3, лётчик-испытатель м-р Сергиенко И.Ф.
         Погиб при выполнении испытательного полёта.

31 августа 1946г. катастрофа самолёта  DC-3.
         Экипаж погиб. 
    
4 сентября 1946г. катастрофа самолёта Як-3.
         Лётчик погиб.           

17 сентября 1946г. катастрофа самолёта Ме-262, лётчик-испытатель м-р Демида Ф.Ф.
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

28 сентября 1946г. катастрофа самолёта Ер-2.
         Экипаж погиб.

4 декабря 1946г. катастрофа самолёта Ли-2 .
         Самолёт вскоре после взлёта столкнулся с горой в районе Мешхеда, Иран. На борту находилось 24 человека, все погибли.
 

                                                                                  1947г.

17 мая 1947г. катастрофа самолёта Б-25.
         Экипаж погиб.   

14 июля 1946г. катастрофа самолёта Як-23.
         Экипаж погиб.

19 августа 1947г. катастрофа самолёта МиГ-9, лётчик-испытатель Герой Советского Союза к-н Масич В.Г.
          Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

18 сентября 1947г. катастрофа самолёта Ту-2ЛЛ.
          Экипаж погиб.     

24 декабря 1947г. катастрофа самолёта Р-63, КК л-т Тюнаев В.Г. 
    
     
                                                                                  1948г.

5 февраля 1948г. катастрофа самолета PBN-1, КК - командир АЭ л-т Коковкин В.К.
           Экипаж, 3 человека, погиб.

7 февраля 1948г. катастрофа самолёта Ли-2.
           Экипаж и пассажиры погибли. Среди пассажиров находился командир 12-й штурмовой авиационной дивизии (ВВС Тихоокеанского флота) п-к Барташов М.В. , выпускник Ейского училища 1932г.

21 апреля 1948г. катастрофа самолет С-47, КВС Саломатин.
           Заместитель командира отряда по летной службе Быков, вмешавшись в работу экипажа и Читинского аэропорта, принял решение на вылет, несмотря на нелетную погоду. Экипаж, попав в тяжелые метеорологические условия и при тряске правого мотора, снизился до бреющего полета для вынужденной посадки. Самолет ударился о препятствие и потерпел катастрофу. Из экипажа погибло 3 человека. Пассажиров на борту не было.

23 апреля 1948г. катастрофа самолета Ли-2, КВС Овчинников.
           Из-за преступной халатности экипажа, не установившего триммер руля поворота в нормальное положение, самолет при взлете отклонился в сторону и задел плоскостью телеграфный столб. Погиб бортмеханик самолета.

21 апреля 1948г. катастрофа самолёта Дуглас С-47.
            Самолёт столкнулся с землёй в районе Читы. 3 человека погибло.

24 апреля 1948г. катастрофа самолета Ли-2, КВС Быков.
            Нарушив установленный маршрут, экипаж самолета в СМУ пробил облачность и, снизившись до высоты 100м, шел рекой среди гор. В условиях сильного снегопада экипаж потерял высоту, самолет с левым креном врезался в лед. Погибли: экипаж, 4 человека, и 24 пассажира, всего 28 человек.
            Аэропорт вылета не обеспечил нормальный предполетный отдых экипажу и допустил накануне пьянку, в которой участвовали руководители аэропорта.
            ЛП произошло в Восточной Сибири.

24 апреля 1948г. катастрофа самолета Ли-2.
            ЛП произошло на Дальнем Востоке, 1 человек погиб.

22 мая 1948г. катастрофа самолета (тип неустановлен) в районе Советской Гавани.
           Погиб помощник командира полка м-р Горячев В.А.

23 мая 1948г. катастрофа самолета По-2А, КВС Дрик.
           Находясь на работе по авиаопыливанию, пилот решил покатать на самолете местного жителя и моториста. Перегруженный самолет потерял скорость и ударился о землю. Пилот погиб, пассажиры невредимы.

30 июня 1948г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), Ахтубинск.
          Летчик-испытатель, Герой Советского Союза, участник парада Победы 1945г. в Москве, к-н Луценко В.Д. погиб при выполнении испытательного полета.

7 августа 1948г. катастрофа самолета PBN-1, КК ст. л-т Попов К.А.
          Экипаж, 3 человека, погиб.

11 сентября 1948г. катастрофа самолета Р-63.
          Лётчик л-т Коробов И.Ф. погиб.

12 октября 1948г. катастрофа самолёта Ли-2, КВС Риза.
          Самолет в Киренском аэропорту был заправлен бензином с водой. Во время полета в бензопроводе образовался лед, и подача горючего к моторам прекратилась. Вследствие остановки моторов экипаж произвел вынужденную посадку на лес. Погиб экипаж, 4 человека.

12 октября 1948г. катастрофа самолета Ил-12, КВС Кондратьев.
          Бакинский аэропорт выпустил самолет в рейс в тяжелых метеорологических условиях, не обеспечил руководство полетом по маршруту вследствие слабой дисциплины в диспетчерской службе и службе связи. Самолет пропал без вести и до сих пор не обнаружен. Погибли экипаж, 6 человек, и 4 пассажира.

25 октября 1948г. катастрофа самолета Ли-2, КВС Петров.
          Экипажем был нарушен установленный маршрут при полете в горной местности в Грузии. Самолет пропал без вести и до сих пор не обнаружен. Количество погибших неизвестно.

30 октября 1948г. катастрофа самолета По-2С, КВС Савин.
          На взлете пассажир самолета закурил в кабине, в результате чего возник пожар. Самолет упал и разбился. Погибли пилот и один пассажир.
 
14 ноября 1948г. катастрофа самолёта Ту-4, КК лётчик-испытатель ст. л-т Сергеев В.Д.
          Самолёт выполнял перелёт по маршруту Ташкент – Чкаловская с промежуточной посадкой в Куйбышеве. Экипаж попал в зону обледенения, произошла остановка двигателей, самолёт столкнулся с землёй в районе г.Ковылкино, Мордовия.  Экипаж, 2 человека, средствами спасения не воспользовался и погиб.

22 ноября 1948г. катастрофа самолета Ли-2.
           Самолёт столкнулся с землёй в районе р.Колыма. 23 человека погибло.

13 декабря 1948г. катастрофа самолёта Б-11.
          Экипаж погиб. 
     

                                                                                  1949г.

23 января 1949 г. катастрофа самолёта СИ-47, КК командир отряда Таран В.Г.
           Столкнулся с землёй, 9 человек погибло.

3 февраля 1949г. катастрофа самолёта Ла-176, лётчик Соколовский О.В.
           При выполнении испытательного полёта самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.       

7 февраля 1949г. катастрофа самолёта Ю-52.
           Экипаж погиб.     

7 марта 1949г. катастрофа вертолёта Ми-1.
           Экипаж погиб.     

23 марта 1949г. катастрофа самолета А-20G «Бостон».
          Экипаж погиб.

29 апреля 1949г. катастрофа самолета Ли-2.
          Самолёт столкнулся с землёй в Иркутской области. 14 человек погибло.

6 июля 1949г. катастрофа самолёта Ла-11, командир звена ст. л-т Сапожников В.С.
          Лётчик погиб.

20 июля 1949г. катастрофа самолёта А-20G, КК замкомандира АП м-р Булатов В.Я.
          При выполнении полкового ЛТУ над морем пропал без вести. Экипаж, 2 человека, погибли.

25 июля 1949г. катастрофа самолёта МиГ-15.
          Экипаж погиб.     

4 августа 1949г. катастрофа самолёта Ту-2.
          Экипаж погиб.       

18 сентября 1949г. катастрофа самолета Ла-11.
           Лётчик погиб.

8 октября 1949г. катастрофа вертолёта Ка-10., лётчик-испытатель п/п-к Гуров М.Д.
           Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

27 октября 1949г. катастрофа самолёта Ла-15, Ахтубинск, летчик-испытатель к-н Гринфильд Э.С..
           Летчик погиб при проведении первого показа авиационной техники.     

2 декабря 1949г. катастрофа самолёта Як-18. 
           Экипаж погиб.    

29 декабря 1949г. катастрофа самолёта Ил-10У.
           Экипаж погиб. 

     
                                                                                  1950г.

5 января 1950г. катастрофа самолёта Ли-2, КК м-р Зотов.
         Самолёт выполнял рейс Москва – Свердловск, на борту находились хоккеисты столичной команды ВВС. Метеоусловия в районе аэродрома были крайне неблагоприятными — сильная метель, с резкими порывами ветра. В нескольких километрах от аэродрома Кольцово находилась другая, плохо оборудованная полоса аэродрома Арамиль, имевшая свой радиопривод с частотами, близкими к частотам аэродрома Кольцово, и с близким курсом захода на посадку. На него-то ошибочно и настроился штурман самолёта. КК, опытный летчик, проходя этот привод, посадочную полосу не обнаружил и ушел на второй круг. Вновь снизившись, включил прожектор, который в условиях интенсивного снегопада создал "экран", похожий на светящуюся стену. Это и стало последним, роковым обстоятельством. Самолёт столкнулся с землёй и разрушился. Погибли 11 хоккеистов, врач и массажист команды ВВС, а также 6 членов экипажа.
         ЛП произошло из-за целого ряда неблагоприятных факторов:
- сказались сложные метеоусловия в районе Среднего Урала, из-за чего ряд аэродромов закрыли и все самолеты направлялись на аэродром Кольцово. Но и здесь погода была на пределе метеоминимума.
- в полной мере проявились негативные последствия ведомственного подхода - местные диспетчеры заводили на посадку в первую очередь "свои", пассажирские самолеты. Чтобы военный Ли-2 не создавал помех этим "бортам", его отправили в зону ожидания, на верхние эшелоны. Ожидание длилось довольно долго, за это время стемнело, сохранялась интенсивная болтанка.
         
17 марта 1950г. катастрофа самолёта МиГ-17.
           Лётчик погиб.   
 
21 марта 1950г. катастрофа 2-х самолётов Ту-2Р.
           При выполнении ночных полетов без вести пропали экипажи самолетов Ту-2Р, КК л-т Ильясов И. И. и л-т Ефимов А.В.
           Предположительно самолеты столкнулись в воздухе при полете над морем. 4 человека погибли.

14 апреля 1950г. катастрофа самолёта А-20G.
           При столкновении в воздухе погибли 3 человека.

17 апреля 1950г. катастрофа самолёта Ла-15.
           Лётчик погиб.     

17 июня 1950г. катастрофа самолёта Ту-2, КК - лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, м-р Киселев В.А.
           Экипаж погиб при выполнении испытательного полёта.

23 июня 1950г. катастрофа самолёта Ту-2.
           Произошло столкновение в воздухе двух самолетов Ту-2, при котором погибли командир АЭ ст. л-т Авдеев В.И. и начальник связи полка ст. л-т Ковригин И. Д.

25 июня 1950г. катастрофа самолёта МиГ-15.
          Лётчик погиб.     

15 июля 1950г. катастрофа самолёта МиГ-15.
          Лётчик погиб.

21 июля 1950г. катастрофа самолёта МиГ-15, лётчик-испытатель п/п-к Богданов Я.Ф.
          Лётчик погиб при невыясненных обстоятельствах при выполнении испытательного полета.

18 августа 1950г. катастрофа самолета Ту-2, КК л-т Заболоцкий В.Н.
          Экипаж погиб.

23 августа 1950г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), летчик л-т Папенков Г.И..
          Лётчик погиб при столкновении 2-х самолётов в воздухе. Других подробностей нет.

4 сентября 1950г. катастрофа самолёта-топредоносца А-20 над Желтым морем, КК командир звена ст. л-т Карпаев К.П. 
           Американскими истребителями F-4U «Корсар» под командованием Даунса Р. с авианосца «Вэлли Фордж» был сбит выполнявший воздушную разведку советский торпедоносец. 2 человека погибло.
           Этот международный инцидент, вместе с другими подобными случаями, послужил поводом для участия Советских ВВС в Корейской войне 1950-53гг.

5 октября 1950г. катастрофа самолета «Каталина (по другим данным PBN-1», КК ст. л-т Пахомкин В.А.
           Экипаж отрабатывал ночную стрельбу по конусу. Самолёт столкнулся с землёй в 10км западнее м.Сысоева. Экипаж самолета буксировщика наблюдал яркое пятно на воде, где в последующем были найдены плавающие обломки самолета. 7 человек погибло.
           Причина ЛП не установлена, предположительная причина - потеря пространственной ориентировки.

     
                                                                                  1951г.

6 января 1951г. катастрофа самолёта МиГ-15.
           Лётчик погиб. 

30 января 1951г. катастрофа самолёта (тип неизвестен).
           В ЛП погиб командир звена ст. л-т Терещенко М.И.

30 января 1951г. катастрофа самолета (тип неизвестен).
           В ЛП погиб летчик л-т Николаев Н.И.

21 февраля 1951г. катастрофа самолёта Ил-28.
           Экипаж погиб.   

26 мая 1951г. катастрофа самолета МиГ-15.
           Самолёт пилотировал командир АЭ к-н Баскаков П.И. Лётчик погиб.

5 августа 1951г. катастрофа самолета Ту-2.
           КК выжил, штурман мл. лейтенант Николаенко В.Н. погиб.

12 августа 1951г. катастрофа самолёта Ли-2, Вилюйск, Якутская АССР.
           На взлете из-за обрыва тяги управления регулятора оборотов Р9-СМ-2 произошел отказ левого двигателя с самопроизвольным флюгированием винта. Экипаж выполнил полет по кругу на высоте 150м на одном двигателе. При заходе на посадку расчет был выполнен с перелетом на 100м. Экипаж растерялся, проявил несогласованность. При уходе на второй круг после уборки шасси отказал второй двигатель. Самолет потерял скорость и столкнулся с землёй. Из 15 человек, находившихся на борту, 2 пассажира погибли.
           Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: неграмотные действия пилота-инструктора в сложных условиях.

18 августа 1951г. катастрофа самолёта Ту-4.
           Экипаж погиб.       

26 августа 1951г. катастрофа самолёта Ил-28.
           Экипаж погиб.       

30 августа 1951г.  катастрофа самолета PBN-1, лётчик замкомандира АП м-р Якунин Б.М.
            Лётчик погиб.

30 августа 1951г. катастрофа самолёта Ан-2.
            Экипаж погиб. 
 
4 декабря 1951г. катастрофа самолета УТИ МиГ-15.
            Погибли командир звена к-н Степурин М.Т. и летчик л-т Симонов В.Н.

27 декабря 1951г. катастрофа самолёта Ли-2.
            Экипаж переключил подачу топлива на левый бак, где остаток топлива был мал, и в дальнейшем не контролировал расход. Через 31мин после взлета из-за прекращения подачи топлива отказал правый двигатель, а затем левый двигатель. При выполнении вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку (поляну) экипаж преждевременно выпустил шасси, из-за чего дотянуть до поляны не удалось. Самолет столкнулся с деревьями, разбился и сгорел в 90км от Якутска, близ с.Намцы, Якутская АССР. 20 человек погибло (по другим данным - 19 человек).

28 декабря 1951г. авария самолёта Ту-14, КК к-н Дубина В.
            Экипаж перегонял самолёт с завода. ЛП произошло на посадке. Других подробностей нет.   
                                                                      

[Maestro]

                                                                                  1952г.

19 февраля 1952г. катастрофа самолёта Ту-4.
            Экипаж погиб.       

11 марта 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15., лётчик ст. л-т Зенаков Н.И.
            Сбит в воздушном бою в Корее. Лётчик погиб.

26 марта 1952г. катастрофа 2-х самолётов. 
            Столкновение самолета авиакомпании "Аэрофлот" и самолета МО в районе Московской Воздушной Зоны. Погибли 70 человек. Других подробностей нет.

2 апреля 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, ст. л-т Воронов А. Я.
            Погиб в воздушном бою в Корее.

13 апреля 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, ст. л-т Шебеко В.М.
            Сбит в воздушном бою в Корее.

3 мая 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, ст. л-т Ефимов М.И.
            Сбит в воздушном бою в Корее.

3 мая 1952г. катастрофа самолёта Ли-2, Якутская АССР, 95км северо-западнее аэропорта Хандыги.
            Экипаж выполнял полет с грузом и почтой по маршруту Якутск - Хандыга - Оймякон - Зырянка - Аллаиха. Прогноз погоды был благоприятным. Через 1час 17мин после взлета экипаж в последний раз вышел на связь с аэропортом Хандыга, затем на запросы не отвечал. 11 мая разрушенный и сгоревший самолет обнаружен в 95км северо-западнее аэропорта Хандыги на склоне Верхоянского хребта на высоте 1200м. 4 человека погибло.
            Причина - прогноз погоды, не соответствовавший действительности, и нарушение экипажем НПП-51.

16 мая 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, лётчик-испытатель п/п-к Зюскевич Е.В.
            Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта.

4 августа 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, ст. л-т Крутских В.Р.
            Сбит в воздушном бою в Корее. Лётчик погиб.

14 сентября 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, командир звена ст. л-т Зинченко Н.А.
            При выполнении вылета на боевую задачу упал в море. Причины неизвестны.

29 сентября 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15, лётчик ст. л-т Мещеряков И.А.             
            Самолёт сбит в воздушном бою в Корее. Лётчик погиб.

29 сентября 1952г. авария самолёта МиГ-15.
            Самолёт сбит в воздушном бою в Корее. Лётчик благополучно катапультировался.

3 октября 1952г. катастрофа самолёта Як-11, Борисоглебское ВВАУЛ, к-т 1-го курса Фролов Г.
            В зоне пилотирования случился отказ авиатехники. Курсант погиб.

5 октября 1952г. катастрофа самолёта Ил-12.
            Столкнулся с землёй в районе Ленинграда. 5 человек погибло.

11 октября 1952г. катастрофа самолёта МиГ-15., лётчик ст. л-т Постников И.И.
            Самолёт сбит в воздушном бою над Аньдунским аэроузлом в Корее. Лётчик погиб.

18 ноября 1952г. катастрофа 3-х самолётов МиГ-15, аэродром Унаши (южнее г. Владивосток).
            4 МиГ-15 вылетели в Японское море в район нахождения ударного соединения авианосцев «Орискани» и «Принстон». Ведущим группы был к-н Беляков Н.М. В районе маневрирования АУС советские самолеты были внезапно атакованы четверкой палубных истребителей F9F-5 «Пантера» из эскадрильи VF-781 с авианосца ВМС США «Орискани». Первым был подбит самолет ст. л-та Пахомкина В.И. Летчик пытался дотянуть до аэродрома, но самолет упал в море и пилот погиб. К этому времени в бой включились еще 4 F9F-5 «Пантера» из эскадрильи VF-721 и 4 истребителя F2F-2 «Бэнши» из эскадрильи VF-11. В результате еще два МиГ-15 летчиков к-на Белякова Н.М. и ст. л-та Вандаева А.И. были сбиты, летчики – погибли. На аэродром вернулся только ст. л-т Пушкарев. С американской стороны был поврежден один истребитель «Пантера». В результате боя 3 наших лётчика погибли.

16 декабря 1952г. катастрофа самолета Ил-28, КК ст. л-т Грушичев В.Е.
           Экипаж погиб.


                                                                                  1953г.

22 января 1953г. катастрофа вертолёта Ми-4.
         Экипаж погиб.
     
11 мая 1953г. катастрофа самолёта Ту-95.
          Экипаж погиб.

29 мая 1953г. катастрофа вертолёта Ми-4, г. Ахтубинск, КВ летчик-испытатель к-н Кокотчиков К. А.
          Экипаж погиб при выполнении испытательного полёта в результате столкновения с самолётом Ил-12. 3 человека погибло.

29 мая 1953г. катастрофа самолёта Ил-12.
          Экипаж погиб.       

29 мая 1953г. катастрофа самолёта МиГ-17.
          Экипаж погиб.       

1 июня 1953г. катастрофа самолёта МиГ-15, ст. л-т Тимошин В.С.
          Погиб в воздушном бою в районе Ансю, Корея.

5 июня 1953г. катастрофа и авария 2-х самолётов МиГ-15.
          При взлете с аэр. Дапу звено ст. л-та Кучеренко А.П. было атаковано восьмеркой F-86. Ведомый ст. л-т Царенко В.Ф. был сбит сразу и погиб при попытке катапультирования из-за недостатка высоты, а Кучеренко удалось выполнить взлет и поразить один «Сейбр», прежде чем он был сбит. Летчик катапультировался и остался жив.

5 июня 1953г. катастрофа самолёта МиГ-15, ст. л-т Пушкарёв Б.В.
          Погиб в воздушном бою в Корее.

12 июня 1953г. катастрофа самолёта Ла-11Р, аэродром Постовая, лётчик командир АЭ п/п-к  Потемкин А.И.
          Лётчик погиб.

23 июня 1953г. катастрофа самолёта МиГ-15, летчик л-т Коновалов Г.Ф..
          Летчик погиб.

12 июля1953г. катастрофа самолёта МиГ-15, заместитель командира АЭ к-н Белов В.М.
          Сбит на посадке американскими истребителями в Корейской войне.

27 июля 1953г. катастрофа самолёта Ил-12 в районе Kanggye, Северная Корея.
          В ЛП самолета заявлена авиакомпания "Аэрофлот" (хотя, по всей видимости, это был транспортный самолет МО СССР). На борту находился 21 человек, все погибли.
          Причина: самолет был сбит F-86 ВВС США. Советское правительство предъявило ноту протеста, что самолет был сбит над территорией Китая.

5 августа 1953г. катастрофа самолета Ту-14.
          КК остался жив, штурман погиб.

27 октября 1953г. катастрофа самолета МиГ-15, ст. л-т Кононов А.П.
          Лётчик погиб.

30 декабря 1953г. катастрофа самолёта Ил-10М.
          Экипаж погиб.
     

                                                                            1954г.

21 января 1954г. катастрофа самолета МиГ-17, ст. л-т Садов В.И.
          Лётчик погиб.

27 февраля 1954г. катастрофа вертолёта Ми-4.
         Экипаж погиб.   

5 марта 1954г. катастрофа самолета Ту-14, КК командир АЭ м-р Перервин А.А.
         Экипаж погиб.

10 апреля 1954г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Орша, КК п-к Шурухин В.Я.
         Самолёт столкнулся с землей у д.Казеки. Экипаж, 6 человек, погиб.

13 апреля 1954г. катастрофа самолета Ил-28, лётчик замкомандира АД п-к Симанов В.Г.
         Экипаж погиб.

6 мая 1954г. катастрофа самолёта МиГ-17, лётчик ст. л-т Базанов В.П.
         Лётчик погиб.

21 мая 1954г. катастрофа самолета УТИ МиГ-15, лётчики ком. звена ст. л-т Зиновьев А. П. и заместитель командира АЭ к-н Суханов В. И.
          Экипаж погиб.

21 июня 1954г. катастрофа вертолёта Ми-1.
         Экипаж погиб. 

26 июня 1954г. катастрофа самолета МиГ-15, л-т Семенов А.П.
         Лётчик погиб.

2 сентября 1954г. катастрофа самолета Ил-28, КК командир звена к-н Поляк Г.И.
         Экипаж, 2 человека, погибли.

20 сентября 1954г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик п-к Никитин А.И.
          Лётчик погиб.

26 сентября 1954г. катастрофа самолёта МиГ-17ПФ.
         Лётчик погиб. 

28 сентября 1954г. катастрофа самолёта Ту-16.
         Экипаж погиб. 

28 сентября 1954г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Молчанов Г.С. (с правого места), аэродром Куйбышев.
          В 13-м испытательном полете экипаж нарушил задание, начав выполнять вираж на Н-9000м V-560км/ч с перегрузкой 3,2g, крен увеличился до 60º, самолет вошел в спираль со скоростью, близкой к М=1, теряя высоту. Экипаж стал катапультироваться: КК Молчанов и КОУ погибли в воздухе, ВСР удачно приземлился. Остальные замешкались, но ПКК Казаков А.И. сумел вывести самолет из глубокой спирали и с оставшимся экипажем благополучно приземлился.
          За этот подвиг Казакову А.И. присвоили звание Героя Советского Союза .

3 октября 1954г. катастрофа самолёта МиГ-15, лётчик командир АЭ к-н Сыпего Г.М.
          Лётчик погиб.

14 октября 1954г. катастрофа самолёта МиГ-15.
           Погиб старший летчик л-т Шилков Б.И.

25 октября 1954г. катастрофа самолёта Ту-75.
           Столкнулся с землёй под Казанью. Экипаж погиб.
           Был построен в единственном экземпляре. Не пошёл в серию в связи с загруженностью площадей авиазаводов, выпускавших бомбардировщики.

3 декабря 1954г. катастрофа самолёта Ту-14, КК старший лётчик л-т Мужжавлев В. Н.
           Самолёт сбит при выполнении тренировочного полета по маршруту над заливом Петра Великого, Приморский край, истребителем МиГ-15 (летчик к-н Бывшев П.). Экипаж погиб.
           Трагическая ошибка произошла из-за отказа системы опознавания торпедоносца и незнания летчиками-истребителями новой авиационной техники. Самолет Ту-14 из-за внешнего сходства был принят за В-57 («Канберра») ВВС США.

17 декабря 1954г. катастрофа самолета УТИ МиГ-15, лётчики л-т Сизов В.Г. и мл. л-т Розенталь Ю. В.
            Экипаж погиб.

29 декабря 1954г. катастрофа самолёта (тип неизвестен).
            Столкнулся с землёй в районе Москвы. Погибло 45 человек.

30 декабря 1954г. катастрофа самолёта Ил-28У.
            Экипаж погиб.

31 декабря 1954г. катастрофа самолёта Ил-14, аэродром Иркутск.
            Рейс Пекин - Кипр. На взлёте самолёт столкнулся с землёй. Погибло 17 человек.


                                                                                1955г.

28 января 1955г. катастрофа самолета МиГ-17, л-т Егоров Е.С.
            Лётчик погиб.

15 февраля 1955г. авария самолёта Ту-16.
            При опробовании правого двигателя АМ-3 на земле разрушился один из дисков компрессора. Самолет сгорел.

15 февраля 1955г. катастрофа самолета Ил-28, КК ст. л-т Чирсков А.В.
            Экипаж, 3 человека, погиб.

4 марта 1955г. катастрофа самолёта Ил-12.
            Столкнулся с землёй возле Мезина. Другие подробности неизвестны.

21 марта 1955г. катастрофа самолёта М-4.
            Экипаж погиб.     

15 июня 1955г. катастрофа самолета Бе-6, КК к-н Вальков.
            Экипаж погиб.

6 июля 1955г. (по другим данным 6 августа 1955г.) катастрофа самолёта Ил-14.
            Рейс Сталинград - Москва, столкнулся с землёй в районе Воронежа. Погибло 25 человек.

3 июля 1955г. катастрофа самолёта МиГ-19.
            Лётчик погиб.

25 августа 1955г. катастрофа самолёта М-4.
            Экипаж погиб.     

19 декабря 1955г. катастрофа самолёта МиГ-17.
            Лётчик погиб.       

                                                                                1956г.

18 января 1956г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Черкасов Л.А.
            Потерпел крушение при перелете из Казани во Владимировку (Ахтубинск) для проведения бомбометания в ходе заводских испытаний. Экипаж, 6 человек, погиб.
            Взрыв был настолько мощным, что самолет и экипаж разнесло на мелкие части. Технических причин ЛП комиссия не обнаружила. Возможно, экипаж потерял пространственную ориентировку, мнение испытателей – пожар в воздухе.

2 февраля 1956г. авария самолёта Ту-16.
            Во время полета в передней кабине из-за чрезмерного насыщения кислородом загорелся воздушный фильтр электрического обогрева передней кабины. Самолет разбит, часть экипажа получила ранения и ожоги.

13 марта 1956г. катастрофа самолёта Ил-28.
            Экипаж погиб.

17 апреля 1956г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Прилуки, КК к-н Войтецкий Н.Ю.
            Экипаж после вывозного полета ночью с инструктором генералом Подобой совершил посадку в 8м перед стыком грунта с бетонной полосой. После посадки на основные колеса разрушилась верхняя часть фюзеляжа, а на пробеге самолет переломился в районе 18-20-го шпангоутов. При этом погиб ВШК.
            Причина – ошибка в технике пилотирования и недостаточная прочность фюзеляжа в районе 18-22 шпангоутов.

7 июня 1956г. катастрофа самолета УТИ МиГ-15, лётчики: командир звена ст. л-т Никонец и ст. л-т Непринцев В. Г.           
            Экипаж погиб. Других подробностей нет.

26 июня 1956г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Полтава, КК м-р Бондаренко.
            Взлетев с аэродрома Полтава на высоте 11000м в районе Рязани самолет попал в сильные грозовые разряды. Самопроизвольно отключились двигатели. Экипаж, 6 человек, погиб.

2 июля 1956г. катастрофа самолёта Як-25М.
            Экипаж погиб.     

5 июля 1956г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик ст. л-т Ширинкин М.Г.
            Лётчик погиб.

6 июля 1956г. авария самолёта Ту-16, аэродром Сольцы.
            Причина: недостаточная прочность фюзеляжа.

13 июля 1956г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Полтава, КК к-н Белов.
            Касание ВПП произошло в стык грунта с бетонной полосой при повышенном посадочном весе. Самолет разломился из-за недостаточной прочности фюзеляжа в районе 18-го шпангоута. Передняя кабина оторвалась от самолета. Погибли ПКК и ВСР.

4 октября 1956г. катастрофа 2-х самолётов Ту-16.
            Столкновение в воздухе при освоении крыльевой дозаправки. Находясь в сцепленном состоянии, топливный шланг попал на крыло заправляемой машины и зажал элерон, нарушив поперечную управляемость. Оба экипажа, 12 человек, погибли.

8 октября 1956г. катастрофа самолета МиГ-17, лётчик помощник командира АП по ВОТП м-р Протасов Г.П.
            Лётчик погиб.

4 декабря 1956г. катастрофа самолёта Як-27В.
            Экипаж погиб.       

7 декабря 1956г. катастрофа самолёта Ил-28Р, КК к-н Филатов Н.Д.
            Экипаж погиб.

19 декабря 1956г. катастрофа самолёта МиГ-19П.
            Лётчик погиб.     

23 декабря 1956г. катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Ломия.
            Столкнулся с землёй при полете ночью в СМУ, инструктор - зам.ком 15 ТБАП Герой Советского Союза п-к Шашлов А.Я. Экипаж, 6 человек, погиб.


                                                                              1957г.

7 января 1957г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик замкомандира АП п/п-к Чирков А.Н.
            Лётчик погиб.

6 февраля 1957г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик п-к Власов И.П.
            Лётчик погиб.

2 марта 1957г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Стрый.
            После ночного полета, возвращаясь в зону аэродрома, при получении команды РП: «Энергично взять высоту круга», КК в сплошной облачности, зная, что впереди находится гора, преждевременно резко развернулся и с креном 90º столкнулся землёй. Экипаж погиб.

16 марта 1957г. катастрофа самолёта Ту-95.
            Экипаж погиб.

21 апреля 1957г. катастрофа самолёта УТИ МиГ-15, лётчики: командир звена ст. л-т Мучьян Р.И. и л-т Домашевский Н. Г.
            Экипаж погиб.

30 мая 1957г. катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Лойчиков А.С.
            Самолет выполнял маршрутный полет в составе 36 машин, следовавших в кильватерном строю с интервалом эшелонирования 1000м. При подходе к Грозному, снижаясь с высоты 11300м, самолет попал в мощную грозовую облачностью. Самолёт резко бросило в сторону с отключением правого двигателя. Самолет потерял управляемость, а летчик - пространственную ориентировку. Самолёт вошёл в плоский штопор и взорвался от удара о землю. Спаслась часть экипажа. Других подробностей нет.

14 июня 1057г. катастрофа самолёта Ил-14Р.
            Столкнулся с землёй в районе Внуково. 9 человек погибло.

2 июля 1957г. катастрофа самолёта  А-13.
            Экипаж погиб. 

4 июля 1957г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Болбасово (Орша).
            После взлета, пройдя ближний привод на высоте 20-25м, самолет упал на поле, развалился, загорелся и снес три дома в деревне Ленковичи. Экипаж, 6 человек, погиб.
            Причина ЛП невыяснена. Аварийная комиссия посчитала причиной ЛП ошибку в пилотировании после отказа одного двигателя, но более позднее расследование не подтвердило этот вывод.

9 июля 1957г. катастрофа самолета Бе-6.
         Погиб борттехник.

15 июля 1957г. катастрофа самолёта Ил-14П.
          Рейс Рига - Копенгаген. При заходе на посадку столкнулся в тумане с трубой электростанции, потерял плоскость крыла и упал в залив на глубину 5м. На борту находилось 23 человека, все погибли.

[Maestro]

                                                                                     1957г. (окончание).

1 августа 1957г. катастрофа самолета Бе-6, КК к-н Жидко Л.И.
          Экипаж, 3 человека, погиб.

8 августа 1957г. катастрофа самолёта Е-50.
          Лётчик-испытатель Герой Советского Союза (посмертно), п/п-к Коровин Н.А. погиб при выполнении контрольно-сдаточного полета.

17 августа 1957г. катастрофа 2-х самолётов Ту-16, аэродром Прилуки.
         При полёте парой самолёты ошибочно завели в мощную грозовую облачность. Один из самолетов при попытке перетянуть через облачность на высоте 12000м попал в сильную болтанку и свалился на крыло. Второй вошел в облачность и тоже свалился на крыло, разворачиваясь с правым креном. Оба экипажа, 12 человек, погибли.

17 августа 1957г. катастрофа 2-х самолётов Ил-14.
           Экипаж борта СССР-Л2170 завершал грузовой рейс и готовился к посадке. В это же время экипаж борта СССР-Л1360 получил разрешение на посадку после тренировочного полета по кругу. Оба экипажа для тренировки заходили на посадку по приборам с зашторенными стеклами кабин. Из-за отсутствия должного диспетчерского контроля за полетами самолеты одновременно подошли к 4-му развороту.
           На высоте 150м экипаж борта Л2170 заметил прямо под собой борт Л1360 и правым разворотом попытался уйти от столкновения, но было слишком поздно. Винт правого двигателя борта Л2170 ударил правую плоскость крыла борта Л1360. В результате взрыва топливного бака крыло отломилось. Правый двигатель борта Л2170 оторвался от крыла, ударил в фюзеляж и оторвал от него кабину экипажа. Разрушенный борт Л2170 рухнул на жилые постройки города. Экипаж борта Л1360 еще несколько секунд удерживал в полете горящий самолет, но вскоре с правым креном перешел на пикирование и упал на жилой дом по адресу: г.Киев, ул. Советская, д. 27 в 300м от места падения другого самолета и взорвался. 15 человек погибло. На земле 6 человек погибло и 23 были ранены (из них 11 тяжело).

24 августа 1957г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Сольцы.
           4 самолёта выполняли задание в районе «Ладейное поле». На высоте 11500м один Ту-16 вошел в грозовую облачность. Экипаж с пилотированием не справился, самолет столкнулся с землёй. Экипаж, 6 человек, погиб.

12 сентября 1957г. катастрофа самолёта Ил-28.
           Экипаж погиб.       

4 ноября 1957г. катастрофа самолёта Ил-14Р.
           Столкнулся с землёй в районе Внуково. 4 человека погибло.

27 ноября 1957г. катастрофа самолёта С-1 (Су-7).
           Лётчик-испытатель м-р Соколов И.Н. погиб при выполнении испытательного полета.

1957г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Боханцев.
           Экипаж выполнял полет в зону дозаправки топливом в полете. В 50км от аэродрома Миргород произошло столкновение Ту-16 с МиГ-15. Экипаж, кроме ШК, погиб.

           В 1957г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолета МиГ-19 , лётчик командир АП м-р Гуркович И.М.
           Столкнулся с землёй при освоении самолёта. Лётчик погиб.  


                                                                           1958г.

17 января 1958г. катастрофа самолёта Як-27К.
          Экипаж погиб.

29 января 1958г. (по другим данным 30 января) катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Чурилин, аэродром Советская Гавань.
          Выполнялся полет по отработке взаимодействия с истребителями ПВО. После атаки один из МиГ-19 близко подошел к Ту-16 якобы для его сопровождения. Погода была ясная, без болтанки. По словам летчика-истребителя, Ту-16 стал разворачиваться и, перейдя в снижение по спирали с постепенно увеличившимся креном, ударился о землю. Экипаж погиб.

19 февраля 1958г. авария Ту-104.
          Самолет, один из первых серийных Ту-104, выполнял перегоночный рейс из Новосибирска в Москву на ремонт. Аэропорт Внуково был закрыт по погодным условиям. Находясь уже в районе Москвы, экипаж принял решение следовать на ближайший открытый и пригодный для посадки Ту-104 военный аэродром Саваслейка (около 300км восточнее Москвы) ввиду малого остатка топлива. На снижении запасы топлива были израсходованы, двигатели остановились. Самолет совершил посадку на лес в 1,5км от порога полосы аэродрома Саваслейка близ г.Выкса.
          Экипаж допустил ошибки в определении запаса топлива и расчете рубежей ухода. Самолет был восстановлен и совершил перелет из Саваслейки во Внуково. В дальнейшем было принято решение на пассажирские рейсы его не ставить, а сделать экспонатом ВДНХ.

20 февраля 1958г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Дягилево (Рязань).
         Самолет упал после взлета из-за рассоединения тяги руля высоты. Из экипажа спаслись лишь в корме радист и КОУ.

18 марта 1958г. катастрофа самолёта М-4.
         Экипаж погиб.    

1 апреля 1958г. катастрофа самолёта Ил-28Р, аэродром Новороссия-Западная, КК командир звена гв. к-н Кочнов Ю. И.
        НСМУ. Выполняя полёт на учениях по разведке кораблей в море при заходе на посадку ночью столкнулся с сопкой, расположенной правее посадочного курса от оси ВПП на 2350м, вершина сопки 586,7м. Экипаж, 3 человека, погиб.

10 апреля 1958г. катастрофа самолёта Ту-16.
         ЛП произошло из-за рассоединения трубопроводов питания двигателей. Экипаж, 6 человек, погиб.

29 апреля 1958г. катастрофа самолёта Ан-10 , КБ Антонова.
         Во время первого испытательного полета после сборки произошел отказ двигателя №1. Автоматическая система уменьшила тягу двигателя №4 (применялась для борьбы с разворачивающим моментом на первых машинах, впоследствии не применялась). Вскоре оставшиеся два двигателя также стали терять мощность. Экипаж совершил грубую вынужденную посадку в поле возле небольшой речки близ г.Воронежа, во время которой самолет разрушился. Погиб бортинженер.

7 мая 1958г. катастрофа самолёта Ил-18А.
         Столкнулся с землёй в районе Шереметьево. 10 человек погибло.

10 мая 1958г. катастрофа самолета Ил-28.
         Погиб штурман.

19 мая 1958г. катастрофа самолёта Е-6, лётчик-испытатель Герой Советского Союза Нефёдов В.А.
         Погиб при испытании опытного образца (прообраз МиГ-21Ф).

28 мая 1958г. катастрофа самолёта Е-6/1.
         Экипаж погиб.

5 июня 1958г. катастрофа самолета Ил-28.
         Погиб штурман.

9 июня 1958г. катастрофа самолёта Ил-12.
         Экипаж выполнял рейс Хабаровск - Магадан. Столкнулся с сопкой при заходе на посадку близ Магадана в условиях дождя и низкой облачности. Все, находившиеся на борту, 20 человек, погибли.

13 июня 1958г. (по другим данным 24 июня) катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Чкаловский, КК к-н Волков В.И.
         Полет проходил по программе контрольных испытаний. Накрапывал мелкий дождь, погода стала ухудшаться. РП дал команду командиру корабля прекратить выполнение задания и вернуться на аэродром. Выполнив четвёртый разворот, самолет стал заходить на посадку со стороны г.Щелково. Дождь перешел в ливень, видимость снизилась до 50м. Погодный минимум командира был 500м до нижней кромки с видимостью не менее 5км по горизонту. Экипаж стал использовать систему слепой посадки «Глобус». Самолет зацепился тележками шасси за крыши домов д.Хотово и упал в поле за околицей. Экипаж и восемь местных жителей в своих домах погибли, всего 14 человек.

2 августа 1958г. катастрофа самолёта Ту-16.
          При заходе на посадку и выполнении четвертого разворота на высоте около 400м оторвался правый закрылок. Самолёт с правым креном 45º упал на лес, взорвался и сгорел. Экипаж, 6 человек, погиб.

8 августа 1956г. катастрофа самолёта Ил-28У, аэродром Щучин, КК ст. л-т Луконин К.Н.
          Причиной ЛП было разрушение лопаток компрессора, одна из лопаток повредила трубопровод топливной системы. Стрелок-радист выпрыгнул без команды. Была возможность катапультироваться и у лётчиков, но не было связи со стрелком, не было известно, выпрыгнул ли он, а оставить его и покинуть самолёт лётчики не могли. Самолёт столкнулся с землёй и разрушился. Погибли командир корабля и проверяющий, командир АЭ.

13 августа 1958г. катастрофа самолёта (тип н/у), лётчик ст. л-т Янковский В. А.
          Лётчик погиб.

15 августа 1958г. катастрофа самолёта Ту-104А.
          На высоте 10800м при совершенно ясной погоде попал в восходящий турбулентный поток и оказался выше своего практического потолка, на высоте 12000м, где вышел на закритические углы атаки, потерял скорость и сорвался в штопор близ г.Биробиджана, Еврейская АО (по другим данным близ г.Чита). 64 человека погибло.

12 сентября 1958г. катастрофа самолёт Ту-16, аэродром Мигалово.
         Самолет после взлета и прохода ближнего привода на высоте 60-80м накренился влево, зацепился крылом за деревья, упал и сгорел. Экипаж, 6 человек, погиб.

17 октября 1958г. катастрофа самолёта Ту-104А, КК Гарольд Кузнецов.
         Из-за тумана в посадке в Москве было отказано и экипаж на высоте 10000м начал разворот в сторону запасного аэродрома в Свердловске. В этот момент самолёт попал в мощный восходящий турбулентный поток и в положении кабрирования оказался на высоте около 13000м, где потерял скорость и перешел в почти вертикальное пикирование. На высоте 2000м экипажу удалось сделать траекторию снижения немного более пологой. Самолет столкнулся с землёй рядом с железнодорожным полотном, сбив несколько телеграфных столбов в 22км западнее Канаша, около платформы Апнерка Чувашской АССР. 73 человека погибло.
          Экипаж Гарольда Кузнецова проявил мужество: во время падения он передавал в эфир информацию о параметрах полета и о всех своих безуспешных попытках вывести самолет. В конце последнего сообщения он попрощался.
          Ценнейшая информация (при отсутствии бортового параметрического регистратора) позволила внести изменения в конструкцию самолета, изменить допустимую центровку, уменьшить максимальный эшелон полета и т.п. В дальнейшем случаев, подобных этому, с самолетами Ту-104 не происходило.  
          На борту находилась делегация китайских и северокорейских комсомольских активистов.

25 октября 1958г. была осуществлена попытка захвата самолета АН-2 в аэропорту Нижние Кресты, Якутская АССР несколькими преступниками. Преступники обезврежены, жертв нет.

14 ноября 1958г. катастрофа 2-х самолётов МиГ-17, старший летчик ст. л-т Кисель Д.Е. и командир звена ст. л-т Дорошкевич Н.И. .
          При полёте парой столкнулись в воздухе, оба лётчика погибли.

20 ноября 1958г. катастрофа самолёта МиГ-17, лётчик ст. л-т Игнатьев М.В.
          При полёте строем произошло столкновение в воздухе двух самолетов МиГ-17, погиб летчик одного из них.

20 ноября 1958г. катастрофа самолёта Т-3.
          Экипаж погиб.  

19 декабря 1958г. катастрофа вертолёта Ми-1М.
          Экипаж погиб.  

В 1958г. произошло 3 катастрофы самолётов Ту-16, связанных с освоением крыльевой дозаправки в строевых частях.

В 1958г. (точная дата неизвестна) из-за попадания в спутную струю самолета-цели Ту-16 произошла катастрофа самолёта МиГ-19, лётчик ст. л-т Сердюков.

В 1958г. произошла авария Ту-16 в районе Северного полюса.
         При освоении аэродромов дозаправки оставлен после неудачного приземления на льдине вблизи полюса на станции "Северный полюс-6". (информация начальника станции СП-6 Брязгина Н.)


                                                                                 1959г

31 января 1959г. аэродром Витебск катастрофа самолёта Ан-12
         Одновременное самопроизвольное отклонение триммера руля направления и флюгирование винта одного из двигателей. Выжил только стрелок-радист.

31 января 1959г. катастрофа самолёта Ан-12, КК командир АЭ м-р Родин А.И.
          Метеоусловия: облачность 10 баллов, Ннго - 500м, видимость - 10км. После отрыва самолёта отказал четвёртый двигатель, винт перешёл в режим авторотации. Экипаж с управлением не справился. Самолет накренился вправо и зацепил правой плоскостью за земляной бруствер, отбил часть плоскости, перевернулся и разрушился. Экипаж погиб.

17 февраля 1959г. катастрофа самолета МиГ-17, летчик л-т Башин В.С.
         Лётчик погиб.

13 мая 1959г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Болбасово (Орша), КК к-н Фургайло Н.Н.
           Самолёт столкнулся с землёй, экипаж, 7 человек, погиб.

4 июня 1959г. катастрофа вертолёта Ка-15.
           Экипаж погиб.

10 июля 1959г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Тарту, КК м-р Коваленко.
           ЛП произошло на взлете, ПКК и оба штурмана катапультировались, остальные члены экипажа погибли.

20 июля 1959г. катастрофа самолёта Т-3 (Су-9).
           Лётчик погиб.

10 августа 1959г. катастрофа самолёта Ли-2.
          Экипаж вылетел на сброс груза для геологической партии, не имея разрешения службы УВД, по настоянию командира учебно-тренировочного отряда, который включил себя в состав экипажа. Через 1ч 35мин полета самолет снизился с 3000м до 300м и вышел в район сброса груза (в 150км юго-восточнее Токо) при высоте рельефа 450м. Экипаж выполнил два сброса методом стандартного разворота со снижением. Затем при выполнении левого разворота с креном 40–45° на высоте 20-25м самолет потерял скорость, свалился на левое крыло и столкнулся с землёй в районе р.Коврик, Хабаровский край. 9 человек погибло.
         Выводы комиссии, расследовавшей ЛП:
- нарушение правил полетов,
- самовольное изменение плана,
- неудовлетворительная предполетная подготовка,
- неправильное определение направления захода на сброс.
         Комиссия также отметила загадочную пулевую рану в голове пилота, сидевшего на левом командирском сидении. Возможно, в пилота случайно выстрелили с земли.

10 августа 1959г. катастрофа самолёта Ли-2.
         При пролете в ПМУ над скалистым мысом при входе в Чаунскую губу на ее восточном побережье самолет попал в мощный нисходящий воздушный поток и столкнулся со скалой в районе мыса Шелагский, Чукотский АО. Экипаж выполнял полет с целью ледовой разведки. 8 человек погибло.

13 августа 1959г. катастрофа самолета Ту-16, КК к-н Старов И.А.
         Экипаж, 6 человек, погиб.

28 августа 1959г. катастрофа самолета Ил-28, КК ст. л-т Солдатенко Л.С.
         Экипаж погиб.

2 сентября 1959г. авария самолёта Ил-18Б, аэропорт Внуково (Москва).
         На маршруте экипаж оказался в СМУ и КВС занял эшелон 10000м, который был выше практического потолка для самолета, имевшего в данный момент вес 54032кг. В районе Воронежа самолет вошел в кучево-дождевую облачность и подвергся сильным вертикальным броскам. Сначала его забросило на высоту 10700м, затем резко снизило до 7000м. Одновременно винты крайних (№1 и 4) двигателей автоматически зафлюгировались. После двух следующих вертикальных бросков самолет оказался на высоте 2800м и перешел в горизонтальный полет с отклонением от заданного курса на 70º.
         Экипаж изменил курс для вынужденной посадки во Внуково. Произошёл отказ командных УКВ-радиостанции из-за попадания в них химических жидкостей, выброшенных из туалетных помещений, а также из-за разъединения электрических разъемов в районе 56-го шпангоута и короткого замыкания цепей питания. Экипажу удалось совершить посадку во Внуково, но из-за полученных повреждений самолет был списан.

11 сентября 1959г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), летчик ст. л-т Терентьев Н. И.
         Лётчик погиб.

20 сентября 1959г. катастрофа самолёта Ту-95.
         Экипаж погиб.

14 октября 1959г. катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Хижняк И.Т., аэродром Белая Церковь.
         ЛП произошло из-за неисправности системы поперечного управления. Экипаж, 6 человек, погиб.

15 октября 1959г. самолёт Ан-8 катастрофа близ Тулы

16 октября 1959г. катастрофа самолёта Як-12, Якутская АССР, 108 км от а/п Усть-Маи.
         Два самолета Як-12 вылетели из аэропорта Аллах-Юнь с интервалом в 1мин и летели парой сначала на эшелоне 2400м, затем 1800м. Второй самолет первоначально находился правее, а затем перестроился влево. Через 25мин полета произошло столкновение самолётов в воздухе. Один из самолётов с поврежденным стабилизатором упал в лес. Место падения обнаружено через 28 дней. Пилот погиб. Второй самолет совершил посадку в Усть-Мае с поврежденным крылом.

[Maestro]

                                                                                 1959г. (окончание).

11 ноября 1959г. катастрофа самолёта Ту-16.
         ЛП произошло из-за обрыва верхнего рычага секторной качалки руля высоты. Экипаж, 6 человек, погиб.

16 ноября 1959г. катастрофа самолета Ан-10.
         При подлете к ВПП с шасси и закрылками, выпущенными на максимальный угол 45º, резко опустил нос и столкнулся с землёй в начале полосы аэропорта Львов. Погода - низкая облачность. Причина не установлена. На борту находилось 40 человек, все погибли .
         Это первая из серии катастроф самолетов Ан-10, которые впоследствии были сняты с эксплуатации. Причиной катастроф предположительно являлся общий конструктивный дефект центроплана, самолёты разрушались в воздухе.
         Через 3 с небольшим месяца в этом же аэропорту произошла катастрофа самолета Ан-10А при аналогичных обстоятельствах.
        
19 ноября 1959г. катастрофа самолёта Т-3 (Су-9).
          Лётчик погиб.
  
21 ноября 1959г. катастрофа самолёта Ан-12, КК м-р Горбунов И.К.
          Столкнулся с землёй на аэродроме Белая, около Иркутска. Экипаж, за исключением стрелка-радиста, погиб.
          Предположительная причина: рассоединение тяги элерона.
 
13 декабря 1959г. катастрофа самолета Ил-18.
          Рейс Кабул - Ташкент. Столкнулся с рельефом в районе Ташкента. На борту находилось 29 человек, все погибли.

21 декабря 1959г. катастрофа самолёта 105А (Ту-22), КК лётчик-испытатель Алашеев Ю.
          При выполнении программы испытаний экипаж погиб.
          Это была первая катастрофа самолёта Ту-22, который впервые поднял в небо именно этот лётчик-испытатель 7 сентября 1959г.      


                                                                                  1960г.

26 февраля 1960г. катастрофа самолета Ан-10.
           Внезапно перешёл на снижение, потерял управление и разбился при заходе на посадку в аэропорту Львов в условиях обледенения с закрылками, выпущенными на 45º. 32 человека погибло.
          Самолет находился в эксплуатации после его поступления в авиаотряд с завода 6 дней. Это была вторая катастрофа при аналогичных обстоятельствах за последние 3 с небольшим месяца в этом же аэропорту. Причины первой катастрофы на момент данного ЛП не были установлены.
          Последующими исследованиями была выявлена склонность Ан-10 при посадке в условиях обледенения с выпущенными закрылками к т.н. "клевку" - самопроизвольному резкому переходу в пикирование из-за выхода стабилизатора на закритические углы атаки, вызванного уменьшением критического угла стабилизатора при его обледенении.
          В РЛЭ были внесены изменения, запрещающие выпуск закрылков более чем на 15º в условиях обледенения. Эффективность ПОС стабилизатора была увеличена.

27 февраля 1960г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Белая, КК Черных В.В.
         Выполнялся полёт на облет после регламентных работ с проверкой триммеров руля высоты и кислородного оборудования. На взлёте затянулся разбег. Испытывая большие нагрузки на штурвал, командир подкрутил штурвал триммера руля высоты до максимального угла и тем самым усугубил взлет, нагрузка на штурвал приблизилась к 300кг. Удалось набрать 70м, перелетев Ангару, машина с выпущенными шасси столкнулась с землей. От удара оторвалась задняя кабина, благодаря чему КОУ и радист пострадали меньше всех. Затем самолёт взмыл и после повторного удара о землю взорвался. При этом оторвалась передняя кабина и, пролетев еще около 100м, ударилась о возвышенность и скатилась вниз. КК и ПКК погибли на месте. ШК не был пристегнут, его выбросило из кабины, но от удара о бомбоприцел он погиб. ВШК, получив тяжелейшие травмы, спас себя и оставшихся членов экипажа, вытащив их из горящих обломков.

2 марта 1960г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Черныш.
           После взлета при попытке убрать шасси повторно командир уменьшил скорость до 360 км/ч на высоте 9400м. Самолет вышел на критический угол атаки и свалился в штопор, из которого летчикам вывести его не удалось. ПКК, КОУ и ВСР катапультировались, остальные, 3 человека, погибли.

8 марта 1960г. катастрофа самолёта Су-9, аэродром Барановичи, лётчик ст. л-т Моргун.
           На взлёте произошла остановка двигателя, запаса высоты для катапультирования не хватило. Лётчик погиб.

28 апреля 1960г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Старостенко.
           Слушатель школы летчиков-испытателей, выполняя посадку с боковым ветром 8м/с не справился с управлением, и самолёт столкнулся с кучей смерзшегося торфа. ШК Милов погиб, остальные остались живы. Самолёт восстановлению не подлежит.

1 мая 1960г. катастрофа самолёта МиГ-19, лётчик Сафронов С.
          Ошибочно сбит ракетой Р-11Д из ЗРК С-75 под Свердловском в ходе операции по уничтожению американского самолёта-шпиона У-2 (пилот США Ф.Пауэрс). Лётчик погиб.
 
5 мая 1960г. катастрофа самолёта Ли-2.
           Во время полета над горами вошел в зону обледенения. КВС попросил разрешения сменить эшелон, но получил отказ. Обледеневший самолет стал терять высоту, левый двигатель потерял тягу. Ли-2 столкнулся со склоном горы хребта Джугджур, Хабаровский край, на высоте 1700м. Экипаж погиб.

8 мая 1960г. катастрофа самолёта Ил-18А, а/п Свердловск (Кольцово).
          При заходе на посадку после выпуска закрылков самолет резко клюнул носом и упал на ВПП. При скольжении по бетону самолёт загорелся. Погиб бортинженер.

5 июля 1960г. катастрофа самолёта Ан-2.
         Погода в момент ЛП – облачность с нижней кромкой 1000м, видимость – более 10км. Экипаж выполнял полет для аэрофизической съемки местности. При заходе на площадку в 145км от п.Алдан, Якутская АССР, на высоте 50м самолет столкнулся со склоном сопки и загорелся. КВС и бортмеханик погибли сразу. Бортоператор и штурман получили сильные ожоги. Штурман пытался добраться до ближайшего населенного пункта, но скончался в 4км от места катастрофы. Его тело было найдено через 11 дней. Из 4 человек, находившихся на борту, в живых остался только бортоператор.
         Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: неправильный выбор метода обработки местности, неучет экипажем высокой наружной температуры и ее влияние на скороподъемность самолета.

10 июля 1960г. катастрофа самолёта Як-12.
         Пилот выполнял почтово-пассажирский полет. После взлета с площадки Томпо пилот с целью бравады несколько раз выполнил горку. Самолет потерял скорость, столкнулся с землей в 4,5км южнее площадки, Якутская АССР, и разрушился. Все находившиеся на борту получили ранения, один из пассажиров умер от полученной травмы через 5 суток.
         Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: воздушное хулиганство со стороны пилота.

17 июля 1960г. катастрофа самолета Ил-18.
         Рейс Каир - Москва. Пожар на борту. Самолёт столкнулся с землёй недалеко от г.Киева. На борту находилось 35 человек, все погибли.

20 июля 1960г. катастрофа самолёта Ил-14.
         При подходе к району аэропорта Сыктывкар экипаж попытался обойти грозовые очаги, но избежать попадания в грозу не смог. В результате нерасчетных нагрузок на конструкцию при полете в зоне интенсивной турбулентности самолет разрушился в воздухе и столкнулся с землёй в 100км от г.Сыктывкар, Коми АССР. 23 человека погибло.

17 августа 1960г. катастрофа самолёта Ил-18Б.
         Разрушение и пожар двигателя №4 (прогар форсунки №7) во время крейсерского полета. Система пожаротушения оказалась неэффективной. Огонь перекинулся на крыло и затем произошел взрыв топливных баков. Самолёт столкнулся с землёй близ г.Киев. 34 человека погибло.

21 августа 1960г. катастрофа самолёта (тип неизвестен).
          Самолёт принадлежал АК "Аэрофлот". 1 человек погиб. Другие подробности неизвестны.

2 сентября 1960г. катастрофа самолёта Ил-14.
          Ил-14 замыкал группу из трех самолетов, перевозивших полярников, отработавших вахту. Полет проходил по маршруту Мыс Шмидта – Певек – Черский -  Чокурдах – Тикси – Хатанга – Диксон – Амдерма – Архангельск – Череповец – Москва.
          Во время полета на участке маршрута между Архангельском и Череповцом днем в СМУ (облачность 8-10 баллов, нижняя кромка - 300м, дождь и дымка) экипаж снизился ниже предельно малой высоты и самолет столкнулся со склоном горы Белая в 8км от деревни Зихново Плесецкого района Архангельской области, разрушился и сгорел. 18 человек погибло.

26 сентября 1960г. катастрофа самолёта Vickers 837 Viscount.
           Столкнулся с землёй в районе Шереметьево. 31 человек погиб. Самолёт принадлежал австрийской АК.

21 октября 1960г. катастрофа самолёта Ту-104А.
           Столкнулся с землёй в районе с.Усть-Орда. 3 человека погибло.

5 ноября 1960г. катастрофа самолета Ту-16, КК командир АЭ п/п-к Винский Г.П.
           Экипаж погиб.

14 ноября 1960г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Хороль, КК к-н Рудков Г.М.
           Экипажу неверно доведено Р прив.мин. При выполнении 3-го разворота на дальности 40км самолёт снизился до высоты круга и в результате ошибки по барометрической высоте столкнулся с сопками, которые имели превышение относительно аэродрома 433м. Экипаж, 6 человек, погиб. 

4 декабря 1960г. катастрофа самолёта Ил-14.
         В горизонтальном полете на высоте 3600м возник пожар правого двигателя. В предпринятом экипажем экстренном снижении самолет вышел из облачности на высоте 100м. При попытке энергичного перевода его в горизонтальный полет резким взятием штурвала на себя правая плоскость оторвалась. Самолет перевернулся и с большой вертикальной скоростью столкнулся с землей близ д.Черново Горьковской области. Экипаж и пассажиры погибли, всего 14 человек.
         Причина пожара - задир и прогар поршня главного шатуна АШ-82Т - признанный конструктивный недостаток этого двигателя.

6 декабря 1960г. катастрофа самолета Ту-16.
         Погиб ПКК, остальные члены экипажа выжили.
 
26 декабря 1960г. катастрофа самолёта Ил-18А.
         ПМУ. Потерял управление, разбился и загорелся при заходе на посадку в 4-х км от ВПП аэропорта Ульяновска. Закрылки, согласно РЛЭ, были выпущены на 40º, что привело к срыву потока и сваливанию. Экипаж и несколько курсантов Ульяновской ШВЛП погибли.
         Выводы комиссии по расследованию ЛП: ошибка в РЛЭ. Также могло иметь место обледенение. Сопутствующие факторы: попутный ветер и большой посадочный вес. После ЛП были внесены изменения в конструкцию руля высоты, а также в РЛЭ относительно угла выпуска закрылков.

В 1960г. произошло 3 катастрофы самолётов Ту-16 (2 в Прилуках, одна в Полтаве) при освоении дозаправки в воздухе.


                                                                               1961г.

12 января 1961г. катастрофа самолёта Ил-28, КК командир звена к-н Фоменко А.К.
          НСМУ. При заходе на посадку по неустановленной причине столкнулся с землёй. Экипаж, 3 человека, погиб.

23 января 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Озёрное, КК к-н Быков Л.В.
          Экипаж после маршрута выполнял заход на посадку в условиях минимума погоды ночью, к полетам в которых он не был подготовлен. При повторном заходе производил довороты с большими кренами, допустил резкую потерю высоты. Самолет на расстоянии 450м после пролета ДПРМ с правым креном ударился о землю. 4 человека из экипажа погибли, двое выжили.

25 января 1961г . катастрофа самолета Ту-16, КК Чайка.
          Экипаж выполнял полет по кругу ночью при минимуме погоды. После взлета и набора высоты 100м самолет перешел на снижение и на расстоянии 1800м от ВПП ударился о землю, разрушился и сгорел. КОУ и ВСР, получив контузии и ожоги, покинули самолет и вынесли из горящего самолета КК, остальные, 3 человека, погибли на месте.

31 января 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, КК командир АЭ п/п-к Горнов О.В.
          При заходе на посадку из-за возникшего пожара потерял управление и столкнулся с землёй. Из экипажа удалось катапультироваться только ПКК. Остальные члены экипажа, 5 человек, погибли.

13 марта 1961г. катастрофа самолёта Ту-104Б.
         Отказ левого двигателя во время набора высоты (обрыв лопаток). По ошибке бортинженер отключил исправный двигатель. Экипаж, вылетевший из аэропорта Кольцово, попытался дотянуть до ближайшего аэродрома Уткус, Свердловская область, однако этого сделать не удалось. При попытке совершить аварийную посадку на лёд Нижнеисетского пруда самолёт столкнулся с ЛЭП, упал на землю в 3км от аэродрома Уктус и в 9,1-9,2км от Кольцово и раскололся на три части. Оторвавшаяся кабина столкнулась с деревянным домом. Экипаж, 5 человек, погиб.

17 марта 1961г. катастрофа самолёта Бе-6, КК к-н Гончаров Б.С.
         При полете на поиск ПЛ ночью на малой высоте из-за ошибки летчика в технике пилотирования столкнулся с водной поверхностью. Из состава экипажа спасся только борттехник.

23 марта 1961г. авария самолёта Ту-16, КК м-р Красильников.
         При выполнении дозаправки топливом в воздухе произошло разрушение правого двигателя. Экипажу удалось совершить аварийную посадку.

17 мая 1961г. катастрофа вертолёта Ми-4.
         В полёте при проведении учений у вертолёта отвалилась лопасть. В катастрофе погиб генерал армии Герой Советского Союза В. Я. Колпакчи.

25 мая 1961г. катастрофа самолёта Бе-10.
         Экипаж погиб.

30 мая 1961г. катастрофа вертолёта Ми-10.
         Экипаж погиб.

31 мая 1961г. катастрофа самолёта Ил-28.
         Экипаж, 3 человека, погиб.       

20 июня 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Казань, КК Каримов Амир.
         Выполнялась отработка задания по дозаправке в районе Параньга – Медведки. В полете экипажи ракетоносцев сделали две неудачных попытки сцепки, после чего командир заправляемого Ту-16 Анвар Каримов передал по связи о своем решении прекратить эксперимент. Однако его однофамилец - командир заправщика Амир Каримов предложил попытаться еще раз. Самолеты снова сблизились, но вышло так, что заправляемый слишком резко накрыл шланг крылом, видимо, сказалось перенапряжение летчиков. Конец шланга перехлестнул элерон и оказался защемленным в нем. Заправляемый Ту-16 тут же свалился в крутую левую спираль. Команду командира «Прыгайте!» выполнил только ПКК. Он катапультировался, но стабилизатор падающей машины рассек стропы парашюта, и летчик разбился. Больше никто покинуть машину не смог, включая и командира, который до последнего пытался вывести машину из губительного крена. Погибли 6 человек.
        Комиссия, расследовавшая ЛП, кроме прочего, вынесла вердикт о непригодности заправочного шланга. Обнаружилось так же, что в графе техпаспорта, разрешающей эксплуатацию этого изделия, не оказалось подписи военпреда.

21 июня 1961г. была осуществлена попытка захвата самолета АН-2 в аэропорту Ашхабад двумя преступниками. Бандиты сдались, жертв нет.

22 июня 1961г. катастрофа самолёта Ту-16.
         Экипаж, 6 человек, погиб.     

22 июня 1961г. авария самолёта Ил-18Б.
         Во время полета по маршруту на высоте 6100м произошло разрушение генератора двигателя №3. Обломки повредили маслопровод. В результате возгорания масла возник пожар. Двигатель был выключен. Система пожаротушения не сработала. Впоследствии выяснилось, что во время технического обслуживания были перепутаны клеммы в электрической схеме системы пожаротушения. Экипаж начал экстренное снижение. Ближайшим аэродромом был военный аэродром в 9км юго-восточнее Ефремова.
         Экипаж принял решение, что в сложившейся ситуации наиболее подходящим вариантом будет вынужденная посадка без выпуска шасси на подобранную с воздуха площадку. Вскоре такая площадка, овсяное поле близ г.Богородицка, Тульская область, была выбрана. Перед касанием экипаж выключил три оставшихся двигателя. Самолет совершил посадку на фюзеляж и, проскользив по полю около 300м, остановился. Пассажиры были эвакуированы. На борту находилось 97 человек.
         Впоследствии самолет был отремонтирован на месте посадки и взлетел с подготовленной полосы. Его перегнали в Ригу, где он был передан в Рижский институт инженеров гражданской авиации в качестве учебного пособия.
         Экипаж справился с возникшей сложнейшей ситуацией, несмотря на отсутствие в РЛЭ Ил-18 каких-либо указаний по действиям в подобных случаях, а также свой небольшой опыт полетов на данном типе (второй полет КВС в качестве командира Ил-18 и первый полет второго пилота после переучивания). Все члены экипажа были награждены орденами на торжественной церемонии в Кремле.

[Maestro]

                                                                         1961г. (окончание).

28 июля 1961г. авария самолёта Ил-18В, аэропорт Луховицы (Третьяково).
         Экипаж выполнял очередной полет по программе контрольно-сдаточных испытаний. При заходе на посадку после третьего разворота экипаж приступил к проверке системы автоматического флюгирования воздушного винта двигателя №2. После перекрытия топливной магистрали лопасти винта автоматически перешли во флюгерное положение. После четвертого разворота на высоте 80-100м самолет приобрел тенденцию к левому крену и развороту с нарастающей потерей скорости и высоты. Зацепив антенну БПРМ, самолет законцовкой левой плоскости крыла задел землю. Приземлившись в поле с недолетом до ВПП, в конце пробега самолет преодолел канаву, развернулся и частично разрушился. Экипаж не пострадал.
        Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: самопроизвольная остановка двигателя №1 с переходом винта на режим авторотации и возникновение отрицательной тяги.

8 августа 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Шайковка, КК ст.л-т Казанцев.
         Экипаж, 6 человек, погиб.

13 августа 1961г. авария самолёта Ил-18Б в а/п Рига.
          Рейс Внуково – Рига. При посадке в тумане выкатился за пределы ВПП аэропорта "Спилве". Передняя опора шасси подломилась. Самолет остановился поперек Болдерайского шоссе. Никто из пассажиров серьезно не пострадал. Самолет впоследствии был списан.

2 сентября 1961г. катастрофа самолёта Бе-6, КК ст. л-т Дмитриев И.В.
          При выполнении полета на бомбометание на полигоне из-за ошибки летчика столкнулся с землёй. Экипаж, 7 человек, погиб.

22 сентября 1961г. катастрофа самолёта Ли-2.
          Самолет перевозил груз картофеля. После пролета Хандыги на высоте 3600м экипаж перестал отвечать на запросы. Через 2 дня разрушенный самолет был обнаружен в 95км от аэропорта Оймякон, Якутская АССР. 6 человек погибло.
          Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: вероятная причина - остановка двигателей из-за прекращения подачи топлива в результате его выработки в левом заднем баке и несвоевременного переключения двигателей на другой бак.

2 октября 1961г. катастрофа самолета Ту-16, КК Соколов.
          Экипаж после приема 4000л топлива и нормального расцепа с самолетом-заправщиком отошел вправо. КК доложил: «Ухожу вниз», самолет с креном до 70-80º перешел на пикирование с углом 45-50º, затем угол увеличился до отвесного и в таком положении столкнулся с водной поверхностью. Экипаж, 6 человек, погиб.

14 октября 1961г. катастрофа самолёта Бе-10, КК м-р Гордеев А. Г.
         При заходе на посадку на гидроаэродром Донузлав из-за ошибки летчика самолет зарылся в воду, при этом у него отломилась хвостовая часть. В катастрофе погиб штурман.

31 октября 1961г. катастрофа самолёта Ил-14, Якутская АССР, близ п. Сангара.
         Во время визуального захода на посадку ночью после снижения с 1500 до 900 м экипаж по запросу диспетчера сообщил, что видит огни поселка. Однако это был поселок Смородинный, находящийся в 5км от Сангара. Экипаж начал заход на посадку. Снизившись до 150м, самолет столкнулся с горой. 5 человек погибло.
         Погода в момент ЛП – дымка, видимость 2км. Во время захода на посадку электричество в аэропорту и в Сангаре было отключено, о чем экипаж не знал.
         Выводы комиссии по расследованию: ошибка экипажа при заходе по земным ориентирам без контроля по радиосредствам, отсутствие четкой схемы визуального захода, отсутствие связи между Якутском и Сангаром.

31 октября 1961г. катастрофа самолёта Ил-14.
         Столкнулся с землёй в районе п.Смородинный. 5 человек погибло.

2 ноября 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Болбасово (Орша), КК к-н Ласкарев Н.В.
         Экипаж выполнял взлет ночью. В процессе разбега КК установил малый взлетный угол. После взлета самолет перешел на пологое снижение и на удалении 1900м от торца ВПП столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж, 6 человек, погиб.

2 ноября 1961г. катастрофа самолёта Ил-14, КК Волоханович.
         Все, находившиеся на борту, погибли.

14 ноября 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Рудков.
           Столкновение с рельефом. Экипаж погиб.

24 ноября 1961г. катастрофа самолёта Бе-12.
           Экипаж погиб.

15 декабря 1961г. катастрофа самолёта Ил-14, КК Елисеев.
           Все, находившиеся на борту, погибли.

17 декабря 1961г. катастрофа самолёта Ил-18Б.
           Во время полета по маршруту на высоте 8000м самолет внезапно потерял управление, разрушился в воздухе и столкнулся с землёй в 45км юго-западнее г.Миллерово, Ростовская область. 51 человек погиб.
           Официально причина не была названа. Предположительной версией назвали случайный выпуск закрылков, посчитав, что кто-то из членов экипажа непреднамеренно задел рычаг их выпуска. Однако разброс обломков на протяжении 12км свидетельствует в пользу неофициальной и, видимо, наиболее вероятной версии, что самолет был сбит ракетой, выпущенной с полигона Капустин Яр.

18 декабря 1961г. катастрофа самолёта Ли-2.
           Столкнулся с землёй в районе Олёкминска, Якутия. 4 человека погибло.

22 декабря 1961г. катастрофа самолёта Ли-2.
           Столкнулся с землёй в районе Оймякона, Якутия. 6 человек погибло.

25 декабря 1961г. катастрофа самолёта М-4, КК м-р Чувашов.
           Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 900м, видимость 10км, ветер слева под 30°, 5 – 6 м/с. Экипаж выполнял взлет с максимальной массой с последующим уходом на маршрут. В процессе разбега на удалении 1400м от начала ВПП у самолета появился прогрессирующий левый крен до 10°, что привело к касанию ВПП консолью левого крыла и сходу самолета на грунт. Через 200м движения самолета по грунту отломилась консольная часть левого крыла длиной 5,2м с неповрежденной подкрыльной стойкой. При дальнейшем движении с поднятым вверх правым крылом и увеличением разворота влево самолет столкнулся с находящимся на стоянке самолетом. Самолет м-ра Чувашова сгорел. Погибли 6 членов экипажа, кроме КОУ, но погиб КОУ самолета ЗМ, находившегося на стоянке, который тоже сгорел.
           Причина: разрушение левого крыла во время разбега из-за недостаточной прочности в районе 24 – 15 нервюр.

           В 1961г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Ту-16 (в Полтаве) при освоении дозаправки в воздухе, экипаж, 6 человек, погиб.
                                                                         

                                                                                 1962г.

27 января 1962г. катастрофа самолёта Ан-10А, аэропорт Ульяновск (Баратаевка).
           Накренился на крыло и разбился при взлете из-за выключения двигателя №4 вследствие ошибки курсанта Ульяновской ШВЛП. 13 человек погибло.

29 января 1962г. катастрофа самолета Ту-16, КК командир АЭ Шугаев.
          Экипаж после выполнения полета по маршруту ночью при заходе на посадку при выходе из облаков в районе ДПРМ допустил резкую потерю высоты. Самолет ударился о землю и разрушился. Пять членов экипажа погибли.

12 февраля 1962г. катастрофа самолёта Як-25.
          Экипаж погиб. 
     
27 февраля 1962г. катастрофа самолета Ту-16, КК Черных.
          Экипаж погиб.

11 апреля 1962г. катастрофа самолета Ту-16, КК Севастьянов.
          Экипаж выполнял полет строем по маршруту ночью. На высоте 11000м при полетной массе 57т для выдерживания своего строевого места в боевом порядке КК уменьшил обороты двигателей, что привело к сваливанию и падению. По команде КК четыре члена экипажа успешно катапультировались. КОУ покинул самолет на малой высоте и погиб. КК, пытаясь вывести самолет на малой высоте, погиб при ударе о землю.

18 апреля 1962г. катастрофа самолёта Ту-22.
          Экипаж погиб.       

27 апреля 1962г. катастрофа самолета Ту-16, КК п/п-к Устюшин Д.К.
          При заходе на посадку на своем аэродроме самолет прошел БПРМ под глиссадой и приземлился в зоне сопряжения ВПП с грунтом. От удара колес о торец полосы фюзеляж разломился по 26-му шпангоуту с отделением передней кабины. Из-за последовавшего натяжения тросов проводки управления двигателями последние вышли на максимальный режим. Фюзеляж с центропланом отделился от ВПП и, поднявшись на 25-30м, пролетел еще около 500м, рухнул на бетон и загорелся. Непривязанный КОУ старшина Павлов упал с катапультируемого кресла, которое сработало и убило его.

22 мая 1962г. катастрофа самолёта Бе-10, КК к-н Муравьёв И.И.
         ЛП произошло на взлете с гидроаэродрома Донузлав. Экипаж погиб.

4 июня 1962г. катастрофа самолёта Ту-104Б.
         Рейс София – Москва. Сразу после взлета экипаж выключил левый двигатель из-за неисправности и начал возвращаться в аэропорт. При заходе на посадку самолет столкнулся со склоном горы в районе г.София, Болгария. Экипаж, 5 человек, погиб. Количество пассажиров, находившихся на борту, неизвестно.

8 июня 1962г. катастрофа самолёта Як-18ПС, лётчик-испытатель п/п-к Андриенко А.С. .
         Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта.

30 июня 1962г. катастрофа самолёта Ту-104А, Красноярский край, близ села Вознесенка, Березовский район.
          Рейс Хабаровск – Москва. Во время полета на эшелоне 8800м самолет внезапно потерял управление и вошел в штопор, из которого экипаж вывести самолет не смог. Лишь у земли снижение стало более пологим. Столкнувшись с верхушками деревьев, самолёт упал в таежную ложбину и полностью разрушился. На борту находилось 84 человек, все погибли.
          На месте ЛП был обнаружен фрагмент обшивки левого борта фюзеляжа, находившийся в районе 20-го шпангоута. В данном фрагменте имелось отверстие диаметром около 20см. Внутренняя сторона обшивки обгорела и имела механические повреждения. На основании этого был сделан вывод, что самолет был поражен зенитной ракетой. Выяснилось, что одна из частей ПВО, дислоцировавшаяся в районе Маганска, проводила учебные пуски ракет. Одна из ракет, потеряв в условиях прохождения через грозовой фронт свою цель, перенацелилась на гражданский самолет.

6 июля 1962г. катастрофа самолета Ил-14.
         Рейс Самарканд – Ташкент. Самолёт столкнулся с землёй в районе г.Ташкент. Подробности ЛП неизвестны. О самом факте катастрофы, в которой погибло около 14 человек, а остальные получили травмы, стало известно на Западе лишь случайно. На борту среди пассажиров находился американский студент, который остался жив.

28 июля 1962г. (по другим данным 28 июня) катастрофа самолёта Ан-10А, Краснодарский край, близ Адлера.
          Экипаж получил разрешение снижаться до 1500м, но самолет продолжил снижение в облаках и столкнулся с горой на высоте 600м (на уровне нижней кромки облаков). 81 человек погиб.
          Диспетчерская служба аэропорта самовольно, без согласования с авиационными властями, изменила принятую для аэропорта Сочи (Адлер) систему сближения, не уведомив об этом заходившие на посадку борта. Экипаж Ан-10 не имел достаточных навыков полетов в горных районах.

15 августа 1962г. катастрофа 2-х самолётов Ту-16, КК Максимов и Каримов.
          Экипаж командира отряда в недопустимо плотном строю выполнял полет на воздушные стрельбы по наземным целям, самолеты столкнулись между собой и взорвались. Экипажи, 12 человек, погибли.

22 августа 1962г. катастрофа самолёта Ту-22Р, КК м-р Переведенцев Н.А.
          На взлете из-за конструктивно-производственных недостатков столкнулся с землёй и разрушился. Экипаж, 3 человека, погиб.

25 августа 1962г. катастрофа 2-х самолётов Ту-16, КК командир АП п/п-к Антипин.
          Во время торжеств в честь Дня ВМФ СССР, пролетев во Владивостоке над Амурским заливом, две машины попали над Русским островом в плотную облачность, при полном отсутствии визуальной видимости столкнулись друг с другом в воздухе и рухнули вниз. 12 человек погибло, среди них командование полка и командир 3 АЭ.

27 августа 1962г. катастрофа вертолёта Ка-15.
          Экипаж погиб.       

28 августа 1962г. катастрофа вертолёта Ка-22М.
          Экипаж погиб.       

2 сентября 1962г. катастрофа самолета Ty-104A.
          Рейс Хабаровск – Петропавловск-Камчатский. Через 10мин после взлета в Хабаровске возникла сильная вибрация фюзеляжа. Экипаж доложил о тряске самолета и неконтролируемых бросках по крену и рысканью. Самолет накренился и рыскнул в сторону, а затем потерял управление, разбился и сгорел в районе н.п.Литовко (90км от Хабаровска). На борту находилось 86 человек, все погибли.
          По официально неподтвержденным данным самолет был поражен ракетой, выпущенной по цели на военном полигоне Литовко.

25 сентября 1962г. катастрофа самолёта Ту-16Р, КК командир АП п-к Калиниченко Д.А.
          ЛП произошло на взлете из-за отказа авиатехники. Экипаж, 6 человек, погиб.

25 октября 1962г. катастрофа самолета Ty-104Б, аэропорт Шереметьево (Москва).
          Разбился при взлете. Совершал испытательный облет после техобслуживания, во время которого троса управления элеронами были перепутаны при монтаже, в результате чего элероны отклонялись в направлении, противоположном желаемому. После монтажа правильность отклонения элеронов не была проверена. Также данная проверка не была выполнена экипажем при подготовке к взлету. 16 человек погибло (по другим данным 10 человек).

27 октября 1962г. катастрофа самолёта Бе-6, КК к-н Диденко Г.Г.
          При взлете с гидроаэродрома Суходол с максимальным взлетным весом из-за ошибки летчиков в технике пилотирования самолёт ударился о воду, разрушился и затонул. Погибли КК и ШК, остальные члены экипажа выжили.

31 октября 1962г. катастрофа самолёта Су-11, аэродром Толмачёво (Новосибирск), лётчик-испытатель п/п-к Андреев В.М.
          Лётчик уводил от территории завода самолёт с остановившимся двигателем. Из-за недостатка высоты катапультироваться не успел и погиб.
          За этот подвиг лётчику присвоено звание Герой Советского Союза (посмертно).

22 ноября 1962г. катастрофа самолёта Ан-12, КК к-н Галушко.
           Метеоусловия: НУМП, Нн.кр.=130-150м, видимость 1,5-2км. Экипаж выполнял заход на посадку. После прохода ДПРМ командир корабля, пытаясь увидеть ВПП и выйти под облака, увеличил вертикальную скорость снижения, отвлёк внимание от приборов и потерял представление о высоте полёта. Самолёт врезался в землю, не долетая до БПРМ. При столкновении с землей погиб штурман корабля.
           Причины:
- недисциплинированность командира корабля и отсутствие взаимного контроля в экипаже.
- бездеятельность ПКК, который лишь напоминал о большом снижении.
- неграмотное действие руководителя полетов, который разрешил посадку при метеоусловиях, не соответствующих уровню подготовки экипажа.

18 декабря 1962г. катастрофа самолёта Ли-2.
           Экипаж выполнял ночной грузовой полет. При заходе на посадку экипаж принял и подтвердил условия посадки и попросил заход с прямой. Самолет столкнулся с землей в 25км от аэропорта Олёкминск, Якутская АССР. 4 погибших.
           Выводы комиссии, расследовавшей АП: преждевременное снижение ниже минимальной безопасной высоты до пролета ДПРМ, допущенное КВС.

23 декабря 1962г катастрофа самолёта Ан-12 близ Норильска
           Врезался в вершину горы при заходе на посадку. Выжил лишь стрелок-радист.

29 декабря 1962г. катастрофа вертолёта Ми-6.
          Экипаж погиб.       

[Maestro]

                                                                            1963г.

5 января 1963г. катастрофа самолёта Ту-95.
          Экипаж погиб.

9 января 1963г. катастрофа самолёта Ту-16, КК п/п-к Собенин С.Е.
          На взлете из-за ошибки летчиков самолет сошел с полосы, столкнулся с посадочным радиолокатором, разрушился и сгорел. Экипаж самолета невредим. Погибли два матроса на локаторе.

14 января 1963г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Хороль, КК м-р Попко.
          Экипаж командира отряда следовал строем по маршруту ночью в ПМУ за экипажем комэски на дистанции 4-5км, уступом вправо, на эшелоне 9300-9600км. КОУ экипажа командира АЭ п/п-ка Татьянина увидел перемещение с-та м-ра Попко из правого пеленга в левый с прогрессирующим креном и снижением. После чего КОУ наблюдал на земле взрыв и очаг пожара. Экипаж погиб.

15 января 1963г. (по другим данным – 16 января) катастрофа самолёта Ту-16, КК Шахов.
           Экипаж выполнял ночной тренировочный полет. После отрыва от ВПП появился левый крен, без набора высоты с-т продолжал полет с уклонением влево. Машина коснулась бетонки левой консолью крыла, столкнулась со снежным бруствером и начала разрушаться. При ударе отделилась носовая часть фюзеляжа. Экипаж погиб.
           Причина ЛП: в приводе триммера элеронов перепутали полярность электропроводов.

8 февраля 1963г. катастрофа самолёта Ан-10А.
           Во время ночного тренировочного полета по кругу в зоне аэродрома на высоте 400м, в условиях прогнозируемого и фактического обледенения в облаках, в районе 3-го разворота остановились три двигателя из четырех, без флюгирования их воздушных винтов. Самолет потерял скорость, упал в лес в 10км восточнее г.Сыктывкара в районе н.п.Максаковка, Коми АССР, разрушился и сгорел. 7 человек погибло.
          Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: предположительно остановка трех двигателей из-за попадания в газовоздушный тракт льда, сорванного с обледеневших воздухозаборников мотогондол и входных устройств двигателей при включении их обогрева.

26 февраля 1963г. катастрофа самолёта Ил-18В, Чукотский АО, Северный Ледовитый океан, близ мыса Шмидта.
          Экипаж сбился с курса и произвел посадку на лед Северного Ледовитого океана, когда закончилось топливо. Самолет вскоре затонул. Весь экипаж погиб от холода до прибытия спасателей.
 
5 марта 1963г. катастрофа самолёта Ил-18В, аэропорт Ашхабад.
          Рейс Москва – Ашхабат. При заходе на посадку с курсом 295º началась пылевая буря, видимость упала до 2км, наблюдались сильные порывы ветра. Управлял самолетом с левого пилотского сиденья пилот-инспектор Министерства ГА, не имеющий опыта полетов в условиях пылевой бури. Между ДПРС и БПРС, в результате турбулентности, произошла просадка самолета. Ил-18 брюхом зацепил столбы электропроводки, был сильно поврежден и, не долетев до ВПП 200-300м, упал и загорелся, развалившись на две половины. Находившиеся в передней части пассажиры и экипаж погибли, всего 16 человек.

8 марта 1963г. катастрофа 2-х самолётов 3М.
        Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота верхней границы облаков 3000м, видимость 10км. Экипажи командира АЭ п/п-ка Середы И.Н., ведущего, и командира отряда м-ра Гильмитдинова Н.Г., ведомого, выполняли полет ночью на дальность в плотных боевых порядках на ЛТУ полка на 30с временной дистанции, эшелонированные через 300м, на эшелоне 11600 – 11900м.
         В полете ведомый неоднократно нарушал боевой порядок и режим полета. Он вплотную подходил к ведущему и даже выходил на его траверз на одной высоте, создавая угрозу столкновения. Об опасных сближениях м-р Гильмитдинов неоднократно предупреждался членами обоих экипажей. Кроме того, Середа дважды давал команду ведомому занять свое место в боевом порядке. Пренебрегая этими требованиями и проявляя крайнюю недисциплинированность, Гильмитдинов продолжал лететь рядом с ведущим и отвечал по радио: «Вас понял, все вижу, у меня эшелон». При очередном сближении и при переходе с левой на правую сторону с потерей высоты произошло столкновение самолетов. Самолеты разрушились и сгорели. Десять членов экипажа, включая обоих командиров, погибли, шесть членов экипажа катапультировались и приземлились на парашютах.
          Личная недисциплинированность м-ра Гильмитдинова не явилась случайной. Он и ранее допускал в полете сближение самолетов, о которых командование полка знало. Командир полка, отмечая некоторые успехи Гильмитдинова в заправке топливом в полете, стал чрезмерно хвалить его, что привело к зазнайству, высокомерию, переоценке своих сил, пренебрежению к товарищам. Этому способствовали близкие отношения с подполковником Середой, которые привели на службе к панибратству. Все это и привело в итоге к катастрофе и гибели людей.
          Причины: недисциплинированность м-ра Гильмитдинова и невыполнение своих обязанностей ведущим – п/п-ком Середой.

4 апреля 1963г. катастрофа самолёта Ил-18В.
          Разбился во время полета по маршруту. Самолет столкнулся с землей. 67 человек погибло.
          Причина не установлена. Предположительно, произошел отказ системы управления. По слухам, официально не подтвержденным ни одним открытым источником, сбит зенитной ракетой, случайно выпущенной из района Йошкар-Олы и попавшей в самолёт на траверзе Чистополя близ н.п.Рыбная Слобода, Татарская АССР.
   
9 апреля 1963г. катастрофа самолёта Су-7Б, аэродром Ахтубинск, лётчик-испытатель м-р Гроцкий В. И.
          Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

16 мая 1963г. катастрофа вертолёта Ка-15, КВ к-н Кононов В.Н.
          При выполнении маршрутного полета из-за отрыва лопастей несущего винта потерпел крушение. Экипаж, 2 человека, погиб.

30 мая 1963г. катастрофа самолёта Су-9, аэродром Мачулищи, лётчик к-н Сорокин Г.
           При перегоне самолёта в Барановичи после взлета самолёт потерял управление, перевернулся и с вращением упал в районе улицы Харьковской. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб. Су-9 вместе с летчиком ушел в землю на 6м.

13 июня 1963г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Полтава, КК Зиновьев.
           НПМУ. Экипаж после выполнения бомбометания на полигоне с разрешения РП заходил на посадку в закрытой кабине. Получив команду: «Снижайтесь до высоты круга по давлению 751», КК ответил: «Понял, высота круга». Вместо эшелона ДПРМ 1200м снизились до 200м. На запросы РП о высоте эшелона, отвечали – «1200». Через 30с самолет столкнулся с землей в 17км от аэродрома.
           ВСР, который после катастрофы жил еще 9 часов, сказал: «Потеряли высоту, командир очень ругался».

13 июля 1963г. катастрофа самолета Ty-104Б., аэропорт Иркутск.
           Рейс Пекин – Иркутск – Москва – Тирана. Снизился под глиссаду и столкнулся с землёй между ДПРМ и БПРМ при заходе на посадку. 32 человека погибли.       
           На борту находились сотрудники посольства Албании в Китае, в т.ч. посол и его супруга.
           Причина не установлена. Вероятно, либо попадание в ветровой сдвиг, либо ошибка пилотирования.

6 августа 1963г. катастрофа самолёта МиГ-21Ф-13, лётчик-испытатель Рыбаков А.Н.
           Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта. 

12 августа 1963г. катастрофа самолёта Ту-16, КК к-н Бахарев В.И.
           При полете на предельно малой высоте по неустановленной причине столкнулся с землёй.

16 августа 1963г. катастрофа самолёта Бе-10, КК к-н Кузьменко Ф.Ф.
           На взлете с гидроаэродрома Донузлав из-за ошибки летчиков в технике пилотирования столкнулся с водной поверхностью. 2 члена экипажа погибли, КК выжил.

21 августа 1963г. авария самолёта Ту-124.
           После взлета во время уборки шасси переднюю опору заклинило в полуубранном положении. Посадка в аэропорту вылета была невозможна из-за тумана, поэтому самолет был направлен на запасной аэродром «Пулково». Долетев до Ленинграда, экипаж начал выполнять полет по кругу в зоне ожидания, вырабатывая топливо. На восьмом круге, когда по приборам топлива оставалось около 750л (значительно больше аварийного остатка), внезапно остановился левый двигатель. Экипажу было дано разрешение на посадку с прямой. При этом самолет оказался над центром города. В этот момент на высоте около 500м отказал и второй двигатель. Экипаж принял решение совершать приводнение на поверхность Невы. Самолет благополучно совершил посадку на воду со стороны Большеохтинского моста и остановился на поверхности реки в районе Финляндского железнодорожного моста (ширина реки в этом месте – около 400 м). Ту-124 остался на плаву. Пассажиры и экипаж были эвакуированы подошедшим буксиром. Самолет впоследствии был поднят на берег и передан в Кирсановское АТУ ГА в качестве учебного пособия. На борту находилось 52 человека.
          Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: остановка обоих двигателей из-за полной выработки топлива. Экипаж неправильно установил остаток топлива, в связи с чем указатель топлива давал завышенные показания.

29 сентября 1963г. катастрофа самолёта МиГ-21Ф-13.
          Лётчик погиб.

20 октября 1963г. катастрофа самолёта Ил-14 на о.Грехэм-Белл, Земля Франца-Иосифа.
          Во время полета в условиях полярной ночи над узкими проливами архипелага экипаж потерял пространственную ориентировку. Самолет столкнулся с пологим склоном ледника, который не отразился на бортовом локаторе. 7 человек, находившихся на борту, погибли.
          В память о погибших крайний западный мыс острова был назван мысом Семерых.

23 ноября 1963г. авария самолёта Ан-2, КВС Осипов.

2 декабря 1963г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Пристань, КК к-н Зрячих А.Л.
          Экипаж, 6 человек, погиб.

        В 1963г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Ту-16 в Елизово.
          Экипаж погиб.

[Maestro]

                                                                             1964г.

3 января 1964г. катастрофа самолёта Ан-2.
         Экипаж выполнил взлет в ПМУ с целью ночной тренировки в зоне захода на посадку по радиосредствам аэропорта Батагай, Якутская ССР. Выполнив задание над аэродромом на высоте 1800м, экипаж запросил заход на посадку по схеме с МК=203°. После четвертого разворота экипаж запросил разрешение на посадку, но затем перестал отвечать на вызовы диспетчера. Разрушенный самолет был обнаружен на удалении 2200м от ВПП и в 205м правее ее оси. 2 человека погибло.
         Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: самовольное изменение схемы захода на посадку до недопустимо малой высоты по радиовысотомеру в условиях пересеченной местности. В момент происшествия видимость ухудшилась с 7км до 4км.

7 января 1964г. катастрофа вертолёта Ми-4, КВ к-н Карпиеня Н.С.
Метеоусловия: облачность 10 баллов среднего яруса, дымка, видимость 1500м, ветер 2м/с.
          Экипаж выполнял перевозку груза общей массой 380кг и одного пассажира на один из аэродромов Арктики. После посадки без выключения двигателя он через 8мин произвел взлет. После взлета и разгона скорости на высоте 50м экипаж начал выполнять правый разворот. В процессе разворота вертолет сделал резкую горку, после чего опустил нос, перешел на снижение и с левым креном ударился о землю и разрушился. Экипаж в составе 3 человек и пассажир погибли.
          Расследованием установлено, что органы управления и системы двигателя были исправны. При выполнении разворота летчик допустил потерю поступательной скорости. Пытаясь удержать вертолет от снижения, резко увеличил общий шаг несущего винта. Эти действия привели к потере управляемости вертолета вследствие срыва потока с плоскостей несущего винта и к образованию левого крена. Экипаж имел слабую натренированность в полетах в облаках и по приборам.

8 января 1964г. катастрофа самолёта Ту-22.
          Экипаж погиб. 

17 января 1964г. катастрофа самолёта Ту-16, КК к-н Когинов В.Н.
          Взлет при выходе на маршрут производился с максимальным взлетным весом с грунтовой полосы. На разбеге КК, желая быстрее оторваться от полосы, создал большой взлетный угол. Отрыв произошел с хвостовой пяты и с левым креном. Самолет задел за грунт левой плоскостью, перевернулся и сгорел. Экипаж, 6 человек, погиб.

19 февраля 1964г. катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Спасск-Дальний, КК Чередников И.М.
          КК разрешил выполнять взлет ПКК. После взлета, убрав закрылки, КК вместо установки тумблера выпуска и уборки закрылков в положение "Нейтрально", перевел его в положение "Выпуск". В результате закрылки разрушились, что привело к повреждению правого крыла и падению с-та. Экипаж в составе 7 человек погиб.
          При расследовании ЛП выяснилось, что погибший седьмой член экипажа не техник или оператор РЭБ, а пассажирка, которую нелегально взяли на воздушную экскурсию в переднюю кабину.

31 марта 1964г. авария самолёта Ту-16, КК Новожилов.

18 апреля 1964г. катастрофа самолёта Су-7БКЛ, аэродром Владимировка, лётчик-испытатель Кознов А.А.
          Лётчик выполнял взлёт с подвешенными пороховыми ускорителями, укреплёнными по бокам фюзеляжа, и с тремя авиабомбами. В корпусе ускорителя на стороне, примыкающей к фюзеляжу, было технологическое отверстие, заглушенное пробкой, которую при взлете выбило. Струя газа от горящего пороха, бившая из отверстия, как из сварочного аппарата, сразу же прожгла обшивку фюзеляжа, в этом месте как раз проходила тяга управления. Она тут же перегорела, поршень бустера ушел в крайнее положение, самолет преждевременно оторвался от земли, задрался нос, потом, потеряв скорость, упал и взорвался вместе с подвешенными тремя бомбами. Лётчик погиб.       

20 апреля 1964г. катастрофа самолёта Су-9.
          Лётчик погиб.     

13 мая 1964г. катастрофа 2-х самолётов Ту-16.
           Во время дозаправки топливом в воздухе произошло столкновение Ту-16ЗЩ, КК м-р Захаров П.И. и Ту-16К-10, КК замкомандира АП п/п-к Буренков М.А. Самолеты разрушились от удара и упали в Цимлянское водохранилище. 7 человек погибло.
           В экипаже Буренкова остались живы ШК и КОУ, ПКК погиб от полученных тяжелых травм. КК, ПШК и ВСР пропали без вести.
           В экипаже Захарова выжили ПКК, ПШК и ВСР. КК, ШК и КОУ не найдены.

12 июня 1964г. катастрофа самолёта Ту-22Р, КК к-н Горохов Л.А.
           При выполнении маршрутного полета по неустановленной причине столкнулся с землёй. Экипаж, 3 человека, погиб.

15 июля 1964г. катастрофа самолёта Ту-16Р, КК м-р Кожарин Л.Ф.
           Самолёт выполнял разведку авианосца США в акватории Японского моря, по неизвестным причинам столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул. Экипаж, 5 человек, погиб.

16 июля 1964г. катастрофа вертолёта Ка-22, КВ лётчик-испытатель Гарнаев Ю.
            Погибли 2 члена экипажа, в т.ч. заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, п/п-к Бровцев С. Г. Троим, включая Гарнаева, удалось спастись на парашютах.

17 июля 1964г. катастрофа самолёта Як-12.
            Пилот самолета, базирующегося в Бердигестяхе по выполнению внутрирайонных полетов, выполнил полет на п.Бес-Кюель, Якутская АССР, по санзаданию. Затем из хулиганских побуждений выполнил несколько полетов на площадки, не предусмотренные заданием, на малой высоте с выполнением глубоких виражей, горками и показом «невесомости» четверым пассажирам.
            На другой день, самовольно вылетев в Бес-Кюель и высадив пассажирку, при обратном полете на Бердигестях, в 10км от Бес-Кюеля пилот задел деревья и самолет потерпел катастрофу. Пилот и два механика, находившиеся на борту, погибли.

11 августа 1964г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Тарту, КК Борисов.
            Экипаж выполнял первый самостоятельный взлет ночью с максимальным весом с грунтовой ВПП. В процессе разбега из-за неровностей грунта самолёт испытал сильную тряску. Взлетный угол был создан поздно, в результате самолет пробежал полностью всю ГВПП и еще 300м полосы безопасности. Отрыв произошел в 60м от находящегося впереди леса. С-т зацепился за деревья, упал на землю, разрушился и сгорел. Пять человек экипажа погибли, КОУ остался жив.

2 сентября 1964г. катастрофа самолета Ил-18Б.
           Рейс Красноярск - Южно-Сахалинск. При заходе на посадку ночью экипаж доложил, что имеет визуальный контакт с ВПП и настоял на разрешении на заход с прямой вместо выполнения стандартной схемы захода, получив разрешение после третьего запроса. Экипаж приступил к снижению, увеличив угол атаки с целью уменьшения избыточной скорости полета. В результате вертикальная скорость снижения возросла до 10м/с. Самолет преждевременно снизился ниже минимальной безопасной высоты для данного района и столкнулся с поросшим лесом склоном холма на высоте 600м близ п.Перевал в 28км от аэропорта и разрушился. Погибло 87 человек. По окончательно неподтвержденным данным, выжило от одного до восьми пассажиров, в том числе маленький ребенок.
          Другими факторами стали недостаток радиолокационных средств в этом аэропорту, недостаточное знакомство экипажа с местностью и условиями захода на посадку и плохое планирование полета.

16 сентября 1964г. катастрофа самолёта Ан-8РУ.
         Экипаж погиб.     

19 сентября 1964г. катастрофа вертолёта Ми-4А.
         Экипаж вылетел по маршруту Учур – Мегускан для обслуживания геологов и через 18мин полета сообщил о том, что возвращается в связи с начавшимся снегопадом. Затем связь с экипажем была потеряна. Произведенными поисками вертолет не найден. Вертолет пропал без вести. На борту находился только экипаж, 2 человека.
         Обломки вертолёта и останки экипажа найдены только через 10 лет, 3 октября 1974 года, в районе Учура, Якутская АССР.

9 октября 1964г. катастрофа самолёта МиГ-21.
         Лётчик погиб.       

19 октября 1964г катастрофа самолёта Ил-18.
         На борту находились высокопоставленные советские военные во главе с маршалом Бирюзовым, направлявшиеся для участия в торжествах, посвященных 20-ти летию освобождения Югославии от фашизма. Самолет находился слишком низко и в стороне от глиссады. Столкнулся с г.Авала в 180м от ее вершины при заходе на посадку в аэропорт Белграда и взорвался. 33 человека погибли.

[Maestro]

                                                                             1965г.

3 января 1965г. катастрофа самолёта Ил-18Б, аэропорт Алма-Ата.
          НУМП. Аэропорт Алма-Аты был закрыт из-за видимости ниже минимума. Однако на борту в качестве проверяющего находился один из руководителей Казахского УГА, который настоял на приеме борта в Алма-Ате. Самолет вылетел из Семипалатинска. Затем экипаж приступил к заходу на посадку ночью, в условиях погоды ниже минимума - низкой облачности с кромкой 40м и тумана с видимостью 800м.
          Проверяющий находился на месте командира и управлял самолетом, а командир - на месте второго пилота. Проверяющий снова настоял на посадке во время переговоров с руководителем полетов. Выйдя на глиссаду, проверяющий продолжил снижение ниже ВПР без визуального контакта с ВПП. На высоте 70м самолет отклонился от глиссады на 50м вправо. В этот момент проверяющий передал управление командиру, самоустранившись от каких-либо действий. Руководитель полетов никакой помощи также не оказывал.
          Самолет перешел в правое скольжение. В последний момент экипаж попытался уйти на второй круг с высоты 30м, но самолет грубо приземлился на заснеженное поле правее ВПП, немного пролетев ее торец. Самолёт проскользил по снегу около 1000м, загорелся и полностью разрушился. Из 104 человек, находившихся на борту, погибло 64. 

24 января 1965г. катастрофа самолёта МиГ-21ПФ.
         Лётчик погиб. 
     
29 января 1965г. катастрофа самолёта Е-152А, лётчик-испытатель Кравцов И.Н.
         При проверке режимов работы САУ на приборной скорости, близкой к предельной, на высоте 11000м и Vпр около 1000км/ч произошёл бросок в продольном канале с потерей управляемости и последующим входом в штопор. Установленное на самолёте катапультное кресло типа "СК" (кресло выстреливалось из кабины, "накрываясь" при этом фонарём, и лишь затем, с некоторой задержкой после отделения от самолёта, эта сложная, а потому не слишком надёжная система "фонарь-кресло-лётчик-парашют" в определённом порядке расцеплялась) иногда давала сбои при срабатывании.
         Поэтому лётчик сбросил фонарь вручную, но сделал это не от аварийной ручки сброса, а от рукоятки штатного открытия.  При начале открытия фонарь сорвало потоком и он, неровно уходя, сильно ударил лётчика по голове - на защитном шлеме аварийная комиссия обнаружила потом глубокую вмятину. Лётчик погиб, оставшись в самолёте. 

29 января 1965г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Уваров Ю.М.
         Экипаж выполнял взлет с ГВПП с массой 73,6т. В наборе высоты самолет резко увеличил угол тангажа с последующим увеличением левого крена. На расстоянии 450м от точки отрыва с-т с креном 60-70° ударился левой консолью о грунт, перевернулся на «спину», разрушился и сгорел. 5 человек погибли. КОУ и ВСР остались живы.

18 февраля 1965г. авария самолёта Бе-6, КК к-н Оссовский В.М.
         При полете над морем возник пожар на двигателе. При вынужденной посадке на воду самолет получил повреждения и затонул. Экипаж спасен.

25 февраля 1965г. катастрофа самолёта Ил-62.
         Обстоятельства ЛП неизвестны.
     
8 марта 1965г. катастрофа самолёта Ту-124В, аэропорт Куйбышев.
         Самолет потерял управление при наборе высоты сразу после взлёта, имея центровку больше предельно задней. 25 человек погибло.

20 марта 1965г. катастрофа самолёта Ан-24, аэропорт Тобольск (по другим данным Ханты-Мансийск).
         При посадке ночью перед выравниванием произошел непроизвольный клевок. Самолет перешел на резкое снижение. Запаса руля высоты для вывода не хватило. В результате самолет совершил грубую посадку с недолетом до ВПП, разрушился и загорелся. 30 человек погибло, все члены экипажа выжили.
 
24 марта 1965г. катастрофа самолёта Ил-28, КК к-н Гостев Е.А.
         При заходе на посадку из-за ошибки летчика в технике пилотирования столкнулся с землёй. Экипаж, 3 человека, погиб.

2 апреля 1965г. катастрофа самолета Ту-16, КК м-р Павлов В.А..
         Экипаж погиб.

13 апреля 1965г. авария самолёта Ту-22, КК командир отряда м-р Самсонов М.Г.
         Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота верхней границы облаков 1500м, видимость 10км. Экипаж выполнял полет днем по маршруту. Через 37мин после взлета при выполнении разворота над ППМ на высоте 5100м возникла незначительная тряска самолета. Спустя 2 - 3с экипаж услышал резкий хлопок с последующим усилением тряски. Одновременно с хлопком штурман и оператор заметили у своих рабочих мест появление клубов дыма. Экипаж ощутил заметное торможение самолета. Летчик выключил автопилот, вывел самолет из крена, убрал обороты двигателей и перевел самолет на снижение. Тряска уменьшилась. Летчик дал команду (из-за появления дыма в кабине) включить питание приборов от аккумуляторов. В это время оператор увидел зашкаливание стрелок всех амперметров, общей планкой выключил генераторы и перешел на питание приборов от аккумуляторов.
          При беглом осмотре приборов командир корабля не заметил нарушений в работе двигателей, пожара или отказа гидросистем. Продолжая снижение начал увеличивать обороты двигателей. Тряска самолета усилилась, и летчик снова установил РУД на малый газ. Затем он начал увеличивать обороты левого двигателя. Тряска не увеличивалась. КК установил левому двигателю режим 50 – 52 деления по УПРТ, с высоты 2500м перевел самолет в набор высоты и начал левый разворот на новый курс. В процессе разворота на высоте 3500м экипаж вторично услышал сильный хлопок, в кабине снова появился дым, тряска усилилась.
          Летчик подал команду сбросить крышки люков. После сброса люков оператор увидел пламя в хвостовой части самолета и доложил командиру: «Горят оба двигателя!» Командир корабля подал команду покинуть самолет и катапультировался первым, вторым - штурман и последним - оператор. После катапультирования экипажа самолет с горящей хвостовой частью пролетел 17км, под углом 30° с незначительным креном столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж благополучно приземлился на парашютах.
          Причина: пожар в хвостовой части фюзеляжа из-за отказа правого двигателя, сопровождающегося помпажом. Установлено, что произошло разрушение подшипников опор ротора. Причину их разрушения установить не удалось.

29 апреля 1965г. катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Тихонов Е.
          Экипаж выполнял полет на разведку погоды по маршруту. После возвращения с маршрута пошёл снег и по метео аэродром Каменный Ручей закрыли. Экипаж и всю группу отправили на запасной в Хороль. Причём группу - по короткому маршруту. Дежурный РП Хороля дал команду на включение РТС аэродрома, не включив П-35. Тихонов шёл по кривому маршруту и первый экипаж основной группы пришёл раньше Тихонова. РП, увидев на экране ближайший борт, принимает его за Тихонова, хотя он на самом деле был на 80км дальше, даёт команду ему на снижение.
          Экипаж выполнил команду, по курсу была сопка, ниже которой он и снизился. Когда он снизился за сопку, стрелка АРК перевернулась, экипаж принял это как проход привода, доложив РП: "Привод". После экипаж получил команду на дальнейшее снижение и заход на посадку по системе. После выполнения этой команды самолет врезался в сопку. Экипаж, 6 человек, погиб.

27 мая 1965г. авария самолёта Ту-16, аэродром Стрый, КК командир АП п-к Фомин Н.И.
          Метеоусловия: облачность 4-7 баллов, нижняя граница 600м, видимость 2-3км, туман. После выполнения ночного маршрута экипаж приступил к заходу на посадку. ДПРМ прошел на 20-30м ниже. На высоте 100м самолет вошел в полосу тумана. От включенных ранее рулежных фар возник световой экран и летчики потеряли огни подхода. КК полез выключать фары, отвлекся от пилотирования и допустил увеличение вертикальной скорости снижения до 14-15м/с. Задел за крону деревьев высотой 12-13м и приземлился левее оси захода под углом 3 градуса на удалении 1,5км от БПРМ. Продолжая движение с отделением от земли, самолет сбил 9 столбов огней подхода. ШК получил травмы средней тяжести, остальные невредимы. Самолет разрушен. КК чудом остался жив: столб огня подхода, пробив лобовое стекло, уперся в заголовник кресла КК, который в это время от торможения отклонился впереди вниз к штурвалу.

28 мая 1965г. авария самолёта Ту-16, КК Машковский.

25 августа 1965г. катастрофа 2-х самолётов Ту-95.
         Столкновение в воздухе. Оба экипажа погибли.

8 сентября 1965г. катастрофа самолёта Як-30.
         Экипаж погиб.
   
15 октября 1965г. авария самолёта Ту-22, КК к-н Панков Л.П.
         Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 600м, видимость 6км, ветер бм/с. Экипаж после маршрутного полета днем выполнял заход на посадку. Посадка произведена с расчетом 150м на скорости 330км/ч, посадочная масса составляла 56,5т. Приземление произошло на правую тележку шасси с вертикальной скоростью 5 – 6м/с и креном 7 – 10° с отделением от ВПП.
         После последующего приземления самолет взмыл в воздух и в этот момент начала складываться левая стойка шасси. Из ее гондолы вследствие разрыва цилиндра выпуска шасси от удара при приземлении появилось пламя. Летчик выпустил тормозные парашюты и удержал самолет на прямой. Пролетев 190 – 200 метров, самолет плавно опустился на правую стойку шасси и левую консоль крыла. Получив команду от РП: «На грунт», летчик отвернул влево и на расстоянии 1000м от места приземления самолет сошел на грунт, развернулся на 90° к ВПП и остановился. Возникший в левой гондоле шасси пожар прекратился после выгорания находившейся в цилиндре подъема и выпуска шасси рабочей жидкости. Самолет получил значительные повреждения.
          Причины: грубая ошибка командира корабля в пилотировании самолета на посадке, которая привела к специфическому процессу – галопированию. При грубом приземлении на одну стойку шасси с вертикальной скоростью около 5м/с угловые колебания тележки шасси возникают с частотой около 10 Гц, самолет начинает отходить от ВПП – «козлить», что увеличивает амплитуду колебаний от 13 до 90°. Это может привести к соударению передней тормозной тяги со шлиц-шарниром амортизационной стойки, а при обратном движении – к удару балкой тележки об амортизационную стойку. При таком ударе возможно раскрытие цангового замка подкоса и последующее складывание ноги.

10 ноября 1965г. (по другим данным 11 ноября) катастрофа самолета Ty-124В.
          При заходе на посадку экипаж принял огни светомаяка на БПРМ за огни ВПП. Вследствие этого произошло преждевременное снижение, самолет упал на лед озера Килп-Явр в 2600м от ВПП. Кабина пилотов отломилась. Остальная часть фюзеляжа ушла под лед и затонула. Солдаты с ДПРМ сумели спасти около 15 человек из затонувшей части самолета. 32 человека погибло.

10 декабря 1965г. (по другим данным 24 октября 1966г.) катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Быхов, КК к-н Барадулин Е.Н.
           Экипаж после выполнения задания при заходе на посадку ночью перепутал высоту, установив высотомер с ошибкой в 1000м. Самолет упал до полосы, экипаж погиб, в живых остался только КОУ.

15 декабря 1965г. катастрофа вертолёта Ми-1, Якутская АССР, 40км от п.Мирный.
           Пилот вылетел из Туой-Хайа при сильном снегопаде в условиях плохой видимости. Вертолет в пункт назначения не прибыл. Частично обгоревшие обломки вертолета обнаружены 5 мая 1966г. 1 человек погиб.

30 декабря 1965г. катастрофа самолёта Ил-14, Камчатская область, близ Петропавловска-Камчатского.
           Самолет выполнял пассажирский рейс в канун Нового года. Во время полета над Камчаткой отказал правый двигатель. От службы УВД поступила команда на посадку на ближайшем аэродроме, но КВС принял решение продолжить полет до аэропорта назначения. Погода была ниже метоминимума, начался сильный снегопад. Во время разворота при снижении в облаках самолет крылом задел склон горы Юрчик, потерпел катастрофу и разрушился. Спасательные работы были начаты с большой задержкой по причине погодных условиях, что не позволило спасти кого-либо из находившихся на борту. Весь экипаж и пассажиры погибли, точное число неизвестно.

[Maestro]

                                                                          1966г.

1 января 1966г. катастрофа самолёта Ли-2, аэропорт Дарваза, Туркмения.
         Рейс начался 31 декабря, но из-за плохой погоды в аэропорту назначения (низкая облачность) самолёт совершил посадку на запасном аэродроме Дарваза, где экипаж и пассажиры провели новогоднюю ночь. Рейс был продолжен рано утром. После взлета курсом Мк=186º в ПМУ на высоте 50-60м в 2-3км от торца ВПП произошла остановка левого двигателя. Самолет потерял управление и с креном 90º столкнулся с землей и сгорел. Один из пассажиров успел выпрыгнуть из загоревшегося самолета и на момент прибытия скорой помощи был еще жив, однако скончался до прибытия в больницу.
         Отказ двигателя произошел из-за нехватки топлива, которое перестало поступать из-за нарушения бортмехаником правил эксплуатации топливной системы (управление краном переключения баков).

14 января 1966г. катастрофа самолёта Ту-134, КК лётчик-испытатель п/п-к Евсеев В.М.
          Экипаж, 8 человек, погиб при выполнении испытательного полёта.
          Причина: отклонение руля направления в полёте на большие углы вследствие недостатков конструкции.
   
31 января 1966г. катастрофа вертолёта В-8А (Ми-8).
           Экипаж погиб. 

16 февраля 1966г. катастрофа самолёта Ил-14, Коми АССР, 70км севернее Печоры.
           Самолет выполнил первый рейс на Воркуту после проведенного в Сыктывкаре периодического техобслуживания и возвращался обратным рейсом. В полете возник задир и прогар поршня главного шатуна правого двигателя, начальную стадию которого экипаж не обнаружил. В результате работы двигателя в этих условиях примерно через час после взлета произошел обрыв цилиндра № 5 с последующим пожаром в мотогондоле. Несмотря на то, что двигатель был выключен, а винт зафлюгирован, из-за перегорания жгута электромеханизма экипаж не смог закрыть юбки капота мотогондолы, и вентиляция подкапотного пространства горящего двигателя скоростным напором продолжалась.
           В результате проведенное экипажем полное использование системы пожаротушения оказалось неэффективным. Экипаж пытался дотянуть до аэропорта Печоры, затем до ближайшего болота, но продолжавшийся пожар разрушил узлы крепления двигателя и он отвалился. Самолет перевернулся через левое крыло и упал в лес. Все 35 человек погибли.
           Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: причина отказа двигателя - задир и прогар поршня главного шатуна - конструктивный недостаток двигателя АШ-82Т.
           
17 февраля 1966г. катастрофа самолёта Ту-114, аэропорт Шереметьево.
           Экипаж выполнял технический рейс по вновь открытой авиалинии Москва - Браззавиль. Взлет выполнялся во время снегопада в темное время суток по ВПП, расчищенной от снега не на всю ширину. По ее краям образовались снежные валы, затруднявшие видимость огней ВПП. При отрыве левая тележка шасси задела сугроб. Самолет рыскнул влево и опустил нос. Пилот дал правый крен. Винты двигателей №3 и 4 задели ВПП. Самолет столкнулся с землей, разрушился и загорелся. Из 48 человек, находившихся на борту, погибло 21.
            Причина: некачественная подготовка полосы и взлет в условиях плохой видимости, который следовало отложить до улучшения погоды. 

21 марта 1966г. катастрофа самолета Ту-16, КК к-н Кузьмин В.П.
             Экипаж, 5 человек, погиб.

27 мая 1966г. авария самолётов Ту-95 и М-4.
             Экипажи командира АЭ п/п-ка Гершуненко и заместителя командира АП м-ра Васильева выполняли полет днем по маршруту с двумя дозаправками самолета Ту-95 в воздухе и четырьмя «сухими» контактированиями. После дозаправки экипаж заправляемого самолета должен был произвести фотострельбы по самолету М-4. Выполнив основную, наиболее сложную часть задания по дозаправке и контактированию, п/п-к Гершуненко приступил к выполнению маневра по обгону самолета М-4 для фогострельбы.
             Заданием предусматривалось, что обгон должен производиться справа от самолета-заправщика на интервале 300 метров и с принижением 300 метров. Однако Гершуненко, считая, что ему, опытному летчику, не обязательно выдерживать определенные заданием безопасные интервал и принижение, сознательно нарушил установленный маневр и обгон производил на сокращенных расстояниях. Поравнявшись с самолетом М-4, он прекратил за ним дальнейшее наблюдение, полагая, что наблюдение ведут остальные члены экипажа, а сам занялся выполнением операций с оборудованием в кабине, которые обязан выполнять помощник командира корабля. Остальные члены экипажа наблюдения за танкером не вели, полагая, что этим занимается командир корабля.
            Выполняя несвойственные командиру корабля операции с оборудованием кабины, п/п-к Гершуненко отвлекся от пилотирования самолетом и допустил незначительный левый крен с небольшим набором высоты. В результате самолет Ту-95 сблизился с самолетом М-4, оказавшись под ним, и ударил хвостовым оперением снизу по передней части фюзеляжа танкера. Командир корабля М-4 м-р Васильев в период перестроения за воздушной обстановкой не следил и не потребовал этого от экипажа. Его помощник за самолетом Ту-95 тоже не следил (хотя самолет подходил справа) и столкновения не предотвратил. Столкновение было неожиданным для обоих экипажей.
            В результате на самолете Ту-95 были разрушены часть киля, половина руля направления, правая часть стабилизатора, часть руля высоты. На самолете М-4 выведены из строя два двигателя, разрушены створки шасси, повреждена топливная система. Экипажи произвели посадку на поврежденных самолетах на ближайших аэродромах.

2 июня 1966г. катастрофа самолёта МиГ-21У.
            Экипаж погиб.
 
17 июня 1966г. катастрофа самолёта МиГ-21ПФМ.
            Лётчик погиб.
   
27 июня 1966г. катастрофа самолёта Як-28, аэродром Ахтубинск, лётчик-испытатель п/п-к Трубин А.М.
            Лётчик погиб при выполнении испытательного полета.

3 августа 1966г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Денисюк С.В.
            Экипаж выполнял днем перелет с аэродрома Мачулищи на грунтовой аэродром Желудок. После приземления началось разрушение фюзеляжа сверху в районе 22-26-го шпангоутов с одновременным возникновением пожара. Передняя кабина на удалении 95м от точки приземления опустилась на переднее колесо шасси и отделилась от самолета. Остальная часть самолета (без передней кабины) взмыла на высоту 20-25м, на удалении 590м от точки приземления с правым креном ударилась о землю, разрушилась и сгорела. ШК, КОУ и ВСР погибли, КК, ПКК и ВШК получили травмы.

27 августа 1966г. авария самолёта Ил-18В, аэропорт Талаги (Архангельск).
            При чтении контрольной карты при подготовке к взлету экипаж пропустил пункт об отключении механизма стопорения руля высоты. Это обнаружилось во время разбега. Вместо немедленного прекращения взлета экипаж попытался расстопорить руль, тем самым упустив возможность для безопасной остановки ВС в пределах ВПП. Самолет выкатился с ВПП на грунт. Правая опора шасси сбила сигнальный фонарь и разрушилась. Столкнувшись с другими препятствиями, самолет получил значительные повреждения и загорелся. Пожар был быстро ликвидирован, экипаж и пассажиры покинули борт. Самолет восстановлению не подлежал. На борту было 110 пассажиров, никто не пострадал.

19 сентября 1966г. катастрофа самолёта Ту-22Р, аэродром Ахтубинск, лётчик-испытатель п-к Черно-Иванов В.Ф.
           Лётчик-испытатель и бортрадист-оператор погибли при выполнении испытательного полета.

18 октября 1966г. катастрофа самолёта МиГ-17, лётчик к-н Журин К.А.
          Столкнулся ночью с водной поверхностью горьковского водохранилища близ г.Пучеж Ивановской области. Лётчик погиб.

28 октября 1966г. катастрофа самолёта Су-7БМ.
           Лётчик погиб. 
 
22 ноября 1966г. катастрофа самолёта Ил-18Б, аэропорт Алма-Ата.
           Во время разбега по ВПП, покрытой слякотью, экипаж не заметил отключения двигателя №3, винт которого автоматически зафлюгировался. Затем самолет правой опорой шасси сошел на грунт, но КВС продолжил взлет. Самолет выкатился с ВПП. Пытаясь преодолеть овраг, находившийся по курсу, КВС резко взял штурвал на себя. Самолет ударился хвостовой частью о бугор, упал в овраг и разрушился. 2 человека из 65 погибло.

[Maestro]

                                                                                 1967г.

14 января 1967г. катастрофа самолёта Ан-12.
           Пожар в грузовом отсеке во время полета по маршруту. Экипаж попытался вернуться в аэропорт вылета. При посадке самолет столкнулся с землей и сгорел недалеко от аэропорта Толмачёво (Новосибирск). 6 человек погибло.

17 января 1967г. катастрофа самолёта МиГ-21ПФ.
           Лётчик погиб. 

3 марта 1967г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Полтава, КК командир отряда к-н Пасынков Л.П. 
           Экипаж выполнял полет на разведку погоды. Из-за ухудшения погоды был отправлен на запасной Полтава, где по прогнозу ожидались ПМУ, но к моменту подхода видимость ухудшилась до 2,5км, местами туман. После прохода ДПРМ с-т попал в туман и экипаж ушел на 2-й круг. При переходе в набор с-т зацепил правой тележкой и закрылком крышу здания ДПРМ, что привело к прогрессирующему кренению с-та. С высоты 80-100м с правым креном самолёт столкнулся с землей. Экипаж, 6 человек, погиб.

6 марта 1967г. катастрофа самолёта Ан-12Б, аэропорт Салехард.
           Самолет перегонялся на свой аэродром после выполнения заказных полетов с временной базы. Торопясь быстрее вернуться домой, экипаж не выполнил требования РЛЭ и контрольной карты: не выпустил закрылки. Самолёт вошел в срывной режим и столкнулся с землёй сразу после взлета на территории аэродрома. 5 человек погибло.

12 марта 1967г. катастрофа самолёта Ил-14.
            После вылета из Олекминска экипаж набрал высоту 1800м. Полет проходил в условиях снегопада, вне видимости земли. На удалении 100км от Якутска, получив команду занять высоту 1200м, экипаж начал снижаться. Через минуту с борта сообщили о сильном пожаре правого двигателя. Спустя 2мин поступило сообщение о невозможности тушения пожара и о вынужденной посадке. Посадка выполнялась на лес без выпуска шасси ночью в условиях снегопада при полном отсутствии видимости земли. Самолет задел деревья, развернулся в воздухе на 180° и столкнулся с землей вертикально с левым креном близ Покровска, Якутская ССР. Место катастрофы находилось в 86км от Якутска. 15 человек погибло, 4 выжили.
             Предположительная причина пожара: разрушение трубопровода или шланга топливной системы.
 
6 апреля 1967г. катастрофа самолёта Ил-18В, аэропорт Домодедово (Москва).
             Рейс Домодедово – Внуково. Самолет перегонялся в аэропорт базирования после выполнения пассажирского рейса из Хабаровска. На высоте 100-150м через 93-97с после взлета самолет внезапно сорвался в штопор и столкнулся с землей в 1км от ВПП. 8 человек погибло.
             Причина не установлена. Возможно, несинхроная уборка закрылков или отказ двигателя. Исследование двигателей не обнаружило их повреждений до столкновения с землей.

10 апреля 1967г. катастрофа самолета Ту-22, КК к-н Бунин В.А.
             Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 1700м, видимость 10км, ветер встречный, 6м/с. Экипаж выполнял тренировочный полет в зону для отработки элементов техники пилотирования на числах М = 0,96-0,98 и сверхзвуковом режиме. Взлет произведен с массой 65т при нормальной взлетной центровке 36,6% САХ на форсажном режиме работы двигателей. Разбег самолета, отрыв, набор высоты, а также уборка шасси и закрылков происходили нормально. При достижении скорости 450км/ч (установлено по записи МС-61) на самолете возникла тряска, которую экипаж оценил как сильную. На высоте 1400—1600м и скорости 520км/ч перед входом в облака самолет был переведен из режима набора высоты в горизонтальный полет, при этом двигатели продолжали работать на форсажном режиме.
            Прекращение набора высоты, вероятно, было вызвано стремлением летчика предотвратить вход самолета в облака при наличии на нем необычной и непонятной для экипажа тряски. Перевод самолета из режима набора высоты в горизонтальный полет выполнялся с увеличением скорости (при непрерывном изменении продольной балансировки).
            Перевод самолета в горизонтальный полет в условиях близости облаков, неустановившегося режима полета, постоянного изменения балансировки и форсажного режима работы двигателей, наличие сильной тряски самолета — все это, вместе взятое, резко усложнило полет и отвлекло внимание летчика от пилотирования самолета, в результате чего он не смог своевременно заметить переход самолета на снижение с увеличением вертикальной скорости до 35м/с и с углом тангажа —5°.
            Обнаружив снижение, летчик энергичным движением штурвала вывел самолет в горизонтальный полет. При этом возникли перегрузка и прогрессирующая продольная раскачка, которая сопровождалась общей потерей высоты полета. На третьем периоде раскачки на высоте 600—700м самолет вышел на большую положительную перегрузку и разрушился. Все члены экипажа погибли.
            Причины: разрушение самолета в воздухе вследствие выхода его на разрушающую положительную перегрузку. Вывод самолета на разрушающую перегрузку явился следствием прогрессирующей раскачки самолета при выходе его из снижения в горизонтальный полет в условиях неустановившегося режима. Раскачка по тангажу произошла из-за присущего самолету Ту-22 недостатка в системе продольного управления, который проявляется при энергичных неоднократных движениях штурвала летчиком, направленных на восстановление заданного режима. Этот недостаток заключается в том, что при энергичных неоднократных перемещениях штурвала для восстановления заданного режима полета в продольном отношении происходит прогрессирующая раскачка самолета. Возникшую раскачку самолета обычными приемами пилотирования не всегда можно устранить.

22 апреля 1967г. катастрофа самолёта Ту-22РД, аэродром Ахтубинск, КК лётчик-испытатель п/п-к Корчагин В.И.
            Экипаж погиб при выполнении испытательного полёта.

10 июня 1967г. катастрофа самолёта Ту-16, КК к-н Баяндин Л.С.
            Столкнулся с землёй при заходе на посадку. 4 человека погибли.

27 июня 1967г. (по другим данным 27 июля) катастрофа 2-х самолётов Ту-16, КК м-р Шумков и ст. л-т Виноградов.
            Экипажи выполняли специальный полет на полигоне по заданию НИИ – установка помех истребителям системой "Букет". На полигон вышли в сомкнутом строю на высоте 11500м. Сделав два захода, экипажи получили разрешение следовать на аэродром посадки. В процессе их маневра поблизости оказался самолет-истребитель, летевший впереди с пересекающим курсом. Экипаж м-ра Шумкова, не предупредив ведомого, перевел самолет в набор высоты, что привело к уменьшению скорости. Ведомый, имея постоянную скорость, догнал ведущего и оказался под ним. В результате столкновения самолёты разрушились, два члена экипажа были выброшены из самолётов и приземлились на автоматически раскрывшихся парашютах. Остальные 10 членов экипажа, в т.ч. оба командира, погибли в воздухе.

30 июня 1967г. катастрофа самолёта Ан-12.
            Экипаж погиб.   

20 июля 1967г. катастрофа самолёта Ту-95РТ, аэродром Хороль, КК м-р Фахронуров М.
            Из-за отказа двигателя самолет упал в 110км от аэродрома. 4 человека погибли.

6 августа 1967г. катастрофа вертолёта Ми-6ПЖ, КВ заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Гарнаев Ю.
            Во Франции, близ Марселя, при тушении большого лесного пожара в сложных условиях гористой местности из-за неполадок в работе двигателя сел на вынужденную посадку и сорвался в пропасть со скалы. Экипаж в составе 7 человек и двух французских специалистов, находившихся на борту, погиб.
            Существует несколько версий причин ЛП:
1. Вертолет задел скалу (по другим данным - линию электропередач) хвостовым винтом, который разрушился. После чего корпус вертолета начал произвольно раскручиваться вокруг вертикальной оси. Экипажу удалось посадить вертолет на площадку сверху плоскогорья, однако вертолет, вращаясь, сорвался с обрыва, упал вниз на горящий в ущелье лес.
2. Резкая потеря высоты из-за помпажа двигателя в результате попадания вертолета в зону высокой температуры в момент нахождения над горящим лесом.
3. Диверсионный акт.

6 августа 1967г. катастрофа вертолёта Ка-25ПЛ.
            ЛП произошло при выполнении испытательных полетов с палубы ПКР «Москва». Летчик-испытатель Евдокимов В.Н. погиб.

5 сентября 1967г. катастрофа самолёта Ту-16ЛЛ.
            Экипаж погиб.     

8 сентября 1967г. катастрофа самолёта Ту-16, КК п/п-к Гриднев.
            Столкнулся с землёй при выполнении взлёта. Экипаж погиб.

5 октября 1967г. катастрофа самолета Ту-22, КК к-н Довбиш А.П.
             Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 600м, видимость 6км. Экипаж выполнял полет по маршруту днем. При заходе на посадку после прохода ДПРМ заклинило управление стабилизатором. Летчик доложил руководителю полетов о случившемся, принятыми мерами вывести самолет из снижения не смог. Самолет столкнулся с землей между ДПРМ и БПРМ, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
             Причина: попадание болта на кинематические элементы рулевого привода РП-21 стабилизатора и заклинивание его при взятии штурвала на себя.

6 октября 1967г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Лахта, КК к-н Чаманский Б.И.
              При заходе на посадку из-за ошибки летчиков столкнулся с землёй. Экипаж, 5 человек, погиб. КОУ остался жив.

11 октября 1967г. катастрофа самолёта Ту-128, КК Евглевский Э.
              КК катапультировался, ШК погиб.

12 октября 1967г. катастрофа самолёта Ли-2.
             Экипаж выполнял грузовой полет по перевозке овощей. Через 2ч после взлета во время полета на эшелоне 3000м экипаж установил связь с диспетчером в Алдане и запросил непредусмотренную полетным заданием посадку, а через 6мин сообщил об отказе левого двигателя и флюгировании винта. Было получено разрешение на заход на посадку с прямой с Мк=55°. Облачность высотой до 3000м затрудняла визуальный заход. В процессе снижения экипаж дополнительно сообщил о невыпуске шасси и о решении зайти с обратным курсом. На высоте 100–150м при развороте влево с потерей высоты и скорости свалился на левое крыло и столкнулся с землей близ п.Алдан, Якутия. 5 погибших (по другим данным 4).
             Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: причина не установлена. Вероятной причиной преждевременного снижения мог быть отказ одного из двигателей.

30 октября 1967г. катастрофа самолёта МиГ-25П, аэродром Ахтубинск (по другим данным – Жуковский), лётчик-испытатель Лесников И.И.
             Полёт на установление мирового рекорда скороподъёмности. При разгоне появился левый крен. Несмотря на попытки его устранения, крен нарастает уже с опусканием носа. Продолжая отклонять рули против кренения, лётчик выключает форсажи. Самолёт с креном столкнулся с землёй. Лётчик погиб.
             Причины: превышение огpаничений по приборной скорости, приведшее к реверсу элеронов.

4 ноября 1967г. катастрофа самолёта Ил-18Б.
             Столкнулся с землёй в районе Москвы. 4 погибших.

16 ноября 1967г. катастрофа самолёта Ил-18, аэродром Кольцово (Свердловск).
             Отказ и пожар в двигателе сразу после взлета. Винт зафлюгировать не удалось. Из-за большого разворачивающего момента в сочетании с предельным взлетным весом самолет потерял управление на высоте около 200м, упал на землю в перевернутом положении и взорвался. Погибли 130 человек (122 пассажира и 8 членов экипажа).
             Причина: предположительно также произошел отказ основных комплектов авиагоризонта при взлете в СМУ в облаках. Учитывая малую высоту, летчикам просто не хватило времени на определение отказа.

2 декабря 1967г. катастрофа самолёта Ан-12, КК к-н Шатковский С.Б.
             Метеоусловия: облачность 10 баллов, Ннго=100м, видимость 1,5 км, ветер встречный 1м/с, G взл - 61т. Экипаж выполнял задание по перевозке груза. После взлёта и набора высоты 150м самолет перешёл на снижение. С креном 70° на скорости 215км/ч самолет столкнулся с землёй и разрушился. Экипаж погиб.
             Записей средств объективного контроля не имеется. Причина катастрофы не установлена.

18 декабря 1967г. авария самолёта Ан-12, КК Горбенко.

30 декабря 1967г. катастрофа самолёта Ан-24Б, аэродром Лиепае.
             Рейс Рига – Лиепае. При выполнении посадки экипаж допустил уклонение выше глиссады, вследствие чего командир дал команду на уход на второй круг. Экипаж прекратил заход на посадку и начал уход на второй круг от ДПРМ. На высоте 250м в 4км от ВПП двигателям был дан взлетный режим, а шасси убраны. В этот момент произошёл отказ правого двигателя. Система автоматического флюгирования не сработала. Экипаж зафлюгировал винт вручную, но это заняло время, во время которого самолет с правым креном 40º терял высоту. Правое крыло ударилось о телеграфный столб и было частично оторвано. Пролетев еще 180м, самолет плашмя упал на заснеженное поле в 500м от ВПП. Пожара не возникло. Погибли все 5 членов экипажа и 39 из 46 пассажиров.
           Причина: отказ авиационной техники, выразившийся в несрабатывании автоматической системы флюгирования.     

[Maestro]

                                                                          1968г.

6 января 1968г. катастрофа самолёта Ан-24Б, Якутская АССР, 92км западнее Олёкминска.
           Экипаж выполнял рейс по маршруту Якутск - Олёкминск - Ленск - Братск - Красноярск - Новосибирск. На борту находились 39 пассажиров, в том числе трое детей, и экипаж из 6 человек. После взлета из Олекминска  экипаж доложил о занятии эшелона 4500м. Метеоусловия по трассе были благоприятными, что подтверждали другие экипажи. В процессе полета от экипажа не поступало сообщений о каких-либо отклонениях в полете и интонация голоса свидетельствовала, что экипаж находится в спокойном состоянии. Диспетчер КДП через 8мин обратил внимание на исчезновение отметки самолета на ИКО. На вызов экипаж не отвечал. Через 3 часа экипаж Ан-2 обнаружил несколько очагов пожара в 92км от Олекминска. 7 января обломки самолета обнаружены в указанном районе разбросанными в радиусе 7км. Хвостовая часть самолета лежала на удалении 6км от фюзеляжа впереди по курсу полета. Экипаж и пассажиры самолета, 45 человек, погибли.
          На магнитофонной записи комиссия обнаружила включение неизвестного бортового радиопередатчика за 2 минуты до пропадания метки на ИКО. Произошло внезапное разрушение конструкции самолета в воздухе, причина неизвестна. По одной из версии, самолет мог быть ошибочно сбит ракетой.

29 февраля 1968г. катастрофа самолета Ил-18Д.
          Экипаж выполнял рейс Красноярск – Петропавловск. Во время полета по маршруту на высоте 7900м из-за внезапной аварии экипаж начал экстренное снижение, скорость которого все увеличивалась до тех пор, пока на высоте 3000м самолет не разрушился от перегрузок. Объятые пламенем обломки рухнули на землю недалеко от г.Братск. 90 человек погибло. Один из пассажиров, солдат срочной службы, чудом остался в живых. Его кресло упало вместе с большим куском обшивки фюзеляжа в лес. После выздоровления солдата отправили дослуживать в свою часть.
          Причина не установлена. Вероятно, утечка топлива.

13 марта 1968г. катастрофа самолёта Ту-22П.
          Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 600м, видимость 10км. Экипаж выполнял днем полет в зону. После второго разворота при подходе к траверзу ДПРМ командир корабля выпустил шасси, зеленая лампочка сигнализации выпущенного положения правой стойки шасси не горела, о чем он и доложил руководителю полетов. По команде РП шасси было убрано и вновь выпущено, результат остался прежним — исправная лампочка не горела. После этого шасси еще раз было убрано и выпущено от первой и второй гидросистем. Лампочка сигнализации выпущенного положения не горела.
           Для выработки топлива до минимальной посадочной массы самолета экипаж по команде РП выполнял заходы по системе с проходом над стартом на высоте 150—200м. РП принял решение сажать самолет на основную левую и переднюю стойку шасси и на четвертом заходе дал следующие команды экипажу: «Включить нейтральный газ»; «Подтянуть привязные ремни»; «После выпуска закрылков обесточить самолет, включить питание приборов от аккумуляторов, после приземления выключить двигатели, посадку выполнять с небольшим креном на левую стойку».
           После доклада командира корабля «Питание приборов от аккумулятора включено» и доклада штурмана «Скорость 400, высота 80» связь экипажа с РП прекратилась. После разрешения на посадку экипаж от ДПРМ до точки выравнивания по глиссаде и направлению прошел без отклонений. В процессе выравнивания с высоты 3—4м самолет взмыл. На высоте 10—12м взмывание прекратилось, после чего самолет начал снижаться вначале с несколько опущенным носом, а затем с увеличением угла тангажа. Снизившись до высоты 0,3—0,5м, самолет энергично взмыл, и на высоте 40—50м угол тангажа возрос до 70°. Потеряв скорость, самолет свалился на хвост и на расстоянии 1000м от начала ВПП упал на нее. При ударе самолет разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
           Причины: ЛП произошло в результате раскачки его по тангажу на выравнивании с потерей скорости и сваливанием на хвост. Причиной такого поведения самолета явилось отключение обоих каналов демпфера тангажа при включении питания приборов от аккумуляторов. Переключение на питание приборов от аккумуляторов было произведено экипажем по команде РП в соответствии с требованиями Инструкции по летной эксплуатации самолета Ту-22, книга 1, изд. 5, 1964 г.
           Летчик, пилотировавший при заходе на посадку самолет с задней центровкой (40—42% САХ из-за малого остатка топлива), не знал об отключении демпфера тангажа. Это усложнило выполнение посадки. Летчик перемещал штурвал привычными дозами, как и при работающем демпфере тангажа, что привело к раскачке самолета, выходу на закритические углы атаки, потере скорости и падению на хвост.

22 марта 1968г. авария самолёта Ту-22К, аэродром Озёрное, КК командир отряда м-р Кравченко И.С. 
            Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 180—190м, верхней — 470м, видимость 3км. Экипаж выполнял днем тренировочный полет в строю отряда ведущим на высоте 3000м. После роспуска отряда ведущий на снижении после четвертого разворота вошел в облачность, снизился до высоты 250м на ДПРМ и, не видя земли, ушел на второй круг. Выполнив четвертый разворот, экипаж вышел на посадочную прямую с последующим уклонением влево на 100, 200, 300м, а на удалении 4—5км от ВПП вышел из сектора посадочного радиолокатора РСП-6. После прохода экипажем ДПРМ РП дал команду с набором высоты до 10000м следовать на Бобруйск, а через минуту — следовать на Барановичи.
            Затем РП, запросив остаток топлива и получив доклад командира корабля, что остаток составляет 6300кг, вновь дает команду следовать на аэродром Бобруйск с курсом 3°. На удалении 200км от аэродрома Бобруйск экипаж, получив от РП условия посадки и эшелон подхода 1200 м, приступил к снижению.
            Через несколько минут экипажу была дана команда следовать на аэродром Зябровка. Экипаж развернулся и на удалении 70км от Бобруйска взял курс на аэродром Зябровка, от которого находился на расстоянии 140км. Следуя на высоте 1200м, экипаж связался по УКВ-радиостанции с РП аэродрома Зябровка и получил условия подхода и посадки.
            В дальнейшем РП информировал экипаж об удалении до аэродрома, дал команду на снижение до высоты 600м, затем подавал команды: «Доверните вправо 10°», «Идете левее 40 км», «Доверните вправо 30°», «Делайте разворот вправо», «Берите курс 180°»-После информации об удалении 25км РП дал команду: «Влево вираж выполняйте». Фактически расчет КДП осуществлял проводку самолета Ту-16, который подходил в это же время к аэродрому Зябровка на эшелоне 5400м, а самолет Ту-22, идущий на высоте 600м на удалении 90км до аэродрома, расчет КДП не наблюдал.
           При следовании с посадочным курсом 105° на высоте 600м через 4мин на удалении 45—50км от аэродрома на самолете Ту-22 остановился правый двигатель из-за полной выработки топлива, а левый двигатель стал работать неустойчиво. На высоте 1100м при скорости 420—450км/ч экипаж катапультировался и благополучно приземлился на лес в 25км юго-западнее г.Гомеля.
           Причина: оставление самолета экипажем при остановке правого двигателя и неустойчивой работе левого двигателя из-за выработки топлива и невозможности дальнейшего полета, что явилось следствием:
- недостатков в организации полетов и руководстве ими на аэродроме Озерное;
- невыдерживание экипажем наивыгоднейших режима и условий полета на запасный аэродром, что привело к увеличению расхода топлива;
- несогласованных действий КП (Винница, Смоленск) по обеспечению посадки самолета на запасном аэродроме.

23 марта 1968г. катастрофа самолёта Ту-22УБ.
           Экипаж погиб.

27 марта 1968г. катастрофа самолёта МиГ-15УТИ, лётчики Герой Советского Союза, первый космонавт планеты Земля, п-к Гагарин Ю.А. и Герой Советского Союза лётчик-испытатель п-к Серёгин В.С.
          Полет в зоне выполнялся на высоте 4200м между двумя слоями облаков: верхний располагался на высоте около 4500м, верхняя кромка нижнего слоя - 1500м, нижняя кромка - на высоте порядка 500-600м (возможно, и 400м), под нею - осадки в виде дождя и снега. В процессе выполнения полетного задания в зоне Гагарин Ю.А. доложил о завершении выполнения задания и запросил у руководителя полетов разрешение на возвращение на аэродром с курсом 220°. Такое разрешение было получено.
          Погода непрерывно ухудшалась. После того как самолет, видимо, находившийся в сложном положении, пробил нижний слой облаков и летчики, очевидно, увидели землю, они начали энергичный вывод машины из пикирования, но им не хватило около 100-150м высоты. Самолет столкнулся с землей в 10ч 43мин в 18км от г.Киржач у д.Новоселово Киржачского р-на Владимирской области. Экипаж погиб.
           Причина ЛП до конца невыяснена. В процессе работы комиссии у инструктора установили значительный перерыв в полетах в облаках и отсутствие формального допуска к обучению и проверке на самолете МиГ-15УТИ. Отмечено много других нарушений в организации и руководстве полетов, что было зафиксировано в акте комиссии в качестве одной из главных причин ЛП.
            Для подобного заключения имелись соответствующие основания: по прогнозу нижний край облаков должен был находиться на высоте 900-1200м, реально - 500-600м, а, возможно, и ниже. Данные о фактическом состоянии погоды до летного состава доведены не были. Когда самолет, проводивший доразведку погоды, садился, самолет В.С.Серегина и Ю.А.Гагарина уже выруливал на старт. В процессе набора высоты в облаках их самолет обогнал более скоростной МиГ-21, взлетевший с этого же аэродрома. Радиолокационный контроль проводился не в полном объеме и с нарушениями. Вскрылись и другие недостатки в организации полетов. Разумеется, шансов на спасение экипажа было бы существенно выше, окажись нижний край облаков на высоте 1000м (как это прогнозировалось), а не на высоте 500м (как это оказалось в действительности). Комиссия пришла к заключению, что до удара о землю все системы самолета функционировали исправно, а экипаж попыток катапультироваться не предпринимал.
           За период предшествующего (в феврале-марте) 7-часового налета на самолете МиГ-15УТИ у Гагарина сменилось не менее 4 инструкторов. П-к Серегин В.С, который должен был принять решение о самостоятельном вылете первого космонавта, был летчиком-испытателем, а не летчиком-инструктором. Более того, формального допуска к полетам на самолете МиГ-15УТИ в качестве инструктора он не имел.
           За прошедшие годы не была установлена точная причина попадания самолета в сложное положение, хотя подобное нередко отмечалось в аналогичных случаях, тем более что на этом, тогда уже достаточно устаревшем типе самолета, современные бортовые средства объективного контроля отсутствовали.
           По одной из наиболее реалистичных версий, выдвинутой Николаем Фёдоровичем Кузнецовым, Серёгину последнее время нездоровилось: его часто рвало и он жаловался на сердечные боли. Во время выполнения виражей Серёгину снова стало плохо, очевидно произошёл сердечный приступ. Он расстегнул ремни кресла и ремни парашюта. Гагарин, выполняя пилотаж, не сразу заметил состояние инструктора. Тело Серёгина, перемещаясь по кабине, сдвинуло из нейтрали органы управления и это заблокировало некоторые из них. Бросать друга в беде и сразу катапультироваться, Юрий не стал. Боролся до конца и почти 10мин ходил кругами над Новосёлово, пытаясь эволюциями самолёта привести в чувство Серёгина.
           Интересная деталь. Исследования останков подтвердили, что тело Гагарина до сих пор не найдено, на вещах нет следов его крови, были найдены только клочок лётной куртки Гагарина, повисший на ветке, водительские права, а в бумажнике - фотография Королёва. Так же были найдены часы и по положению частей механизма стало ясно, что они остановились ровно в 10:43.

15 мая 1968г. катастрофа самолёта МиГ-21, лётчик-советник при замкомандира АП Воинов А.И.
            Лётчик погиб в Египте при выполнении спецзадания.
          
25 мая 1968г. катастрофа самолёта Ту-16Р, КК п/п-к Плиев А.
            Экипаж выполнял разведку авианосца ВМС США «Эссекс» в Норвежском море. Разворачиваясь на малой высоте, зацепил крылом воду. Экипаж погиб, тела трех членов экипажа были подняты американцами и переданы советским представителям. Остальные члены экипажа, 5 человек, не найдены.

22 июня 1968г. катастрофа Ан-12 и Ил-14 близ Юхнова Калужской обл.
             Самолёты выполняли рейсы Каунас - Рязань и Внуково - Гомель. Во время крейсерского полета на высоте 4000м почти под прямым углом столкнулся с самолетом Ил-14 "Аэрофлота". Киль Ан-12 распорол нижнюю часть фюзеляжа Ил-14. Ан-12 разломился пополам, рухнул в лес и взорвался. Ил-14 упал в 800м от него, не загоревшись. Ан-12 следовал последним в группе из трех самолетов. На его борту находился 91 десантник и 5 членов экипажа, направлявшиеся для демонстрации тактических действий министру обороны СССР. Два других Ан-12 перевозили боевую технику. Пилот Ил-14, ссылаясь на турбулентность, неоднократно запрашивал разрешение сменить эшелон, в чем ему было отказано. Тогда он снизился самовольно. На борту этого самолета, следовавшего из Москвы в Гомель, находилось 24 человека. Всего погибло 120 человек (96 и 24).

13 июля 1968г. катастрофа самолёта Бе-6, КК к-н Зольников Ю.Н.
             При полете на малых высотах в СМУ в результате столкновения с сопкой на полуострове Муравьева-Амурского разрушился и сгорел. Экипаж, 6 человек, погиб.

15 июля 1968г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Оленегорск, КК м-р Акимов В.Н.
              Самолет врезался в сопку на Кольском полуострове примерно в 50-ти км до аэродрома. Экипаж погиб. 

27 июля 1968г. катастрофа вертолёта Ми-6.
              Экипаж погиб.

8 августа 1968г. авария самолёта Ан-10А, аэропорт Мирный.
              Перед посадкой при выпуске шасси отвалилась правая опора шасси. Экипаж принял решение совершить вынужденную посадку на грунтовую ВПП. После посадки на левую опору и некоторого пробега на ней самолет опустился на правую сторону и сошел с ВПП. Самолёт задел крылом топливозаправщик и остановился на перроне перед аэровокзалом. Экипаж и пассажиры благополучно покинули борт. Самолет впоследствии был списан.
              Накануне другой экипаж, выполняя на этой машине рейс Якутск - Иркутск, совершил грубую посадку, которую скрыл. В результате этой грубой посадки был поврежден 30-ый шпангоут.

26 августа 1968г. катастрофа самолёта Ан-12.
              Самолет был поврежден огнем с земли, потерял управление и столкнулся с землёй при заходе на посадку на один из аэродромов ЧССР во время известных событий в этом государстве.

22 сентября 1968г. катастрофа самолёта Ан-2ТП.
              Экипаж выполнял транспортно-связной полет с работниками и грузом геодезической экспедиции. Погода по прогнозу была ниже минимума. Примерно за полчаса до посадки экипаж связался с диспетчером. Он доложил, что полет проходит на эшелоне 2100м выше облачности около 3-х баллов и расчетное удаление составляет 60–70км. Далее связь с бортом прекратилась. На следующий день разрушенный самолет был обнаружен в горном районе в 61км от Сеймчана, Магаданская область. Погиб КВС и 4 пассажира, 2 человека выжили.
               Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: снижение самолета вне видимости земли в горах.

4 октября 1968г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Полтава, КК Ящуков В.П.
               Экипаж перегонял самолёт с аэродрома Прилуки на аэродром Полтава. Самолёт вошел в облака на высоте 250м на удалении 4км от конца ВПП, затем резко снизился до высоты 100м и снова набрал высоту, потом перешел на снижение и столкнулся с землей. КОУ, видя необычное поведение самолёта, на высоте 1200м катапультировался. Остальные члены экипажа погибли.

20 октября 1968г. авария самолёта Ил-18Д аэропорт Красноярск (Северный).
               Во время полета по маршруту в районе Кемерово возникло выбивание масла из двигателя №2. В нарушение РЛЭ ввоздушный винт неисправного двигателя не был зафлюгирован. КВС принял решение произвести вынужденную посадку на четырех работающих двигателях в аэропорту Красноярска. Там была сложная метеообстановка (сильный снегопад, метель), в то время как на других запасных аэродромах маршрута (Кемерово и Братск) она была хорошей. В этих условиях самолет совершил грубую посадку с большой вертикальной скоростью в 200м от ВПП одновременно на основные опоры шасси и хвостовую часть. Произошло разрушение центроплана и плоскостей крыла. Возник пожар. Все пассажиры были эвакуированы, часть пассажиров и членов экипажа получила ранения. Самолет сгорел.
               Сопутствующий фактор - плохое взаимодействие внутри экипажа.

24 октября 1968г. катастрофа вертолёта Ми-4А.
               Экипаж возвращался из района работ по оказанию помощи речным судам, попавшим в аварию в Саныяхтахе. Вертолет потерпел катастрофу в 48км от Якутска в условиях снегопада и плохой видимости. 3 человека погибли.
               Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: вероятная причина – потеря пространственной ориентировки в условиях ночи и снегопада.

2 ноября 1968г. катастрофа самолёта Ан-12Б.
               Самолет перевозил 18 тонн цемента. Во время полета экипажу было сообщено, что аэропорт Мирный закрылся из-за неисправности ночного старта. На предложение вернуться в Усть-Кут КВС ответил, что направляется в Ленск, Якутская АССР. Погода в Ленске была ниже минимума КВС. Видимость составляла 2,5км. В этих условиях в темное время суток был начат заход по стандартной схеме. После четвертого разворота на курсе Мк=248° экипаж при уточнении пеленгов усомнился в правильности работы пеленгатора. Затем связь прервалась. Самолет был найден разрушенным на удалении 15,6км от торца ВПП и в 3км правее курса посадки. 6 человек погибло.
                Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: причина не установлена. Вероятной причиной преждевременного снижения мог быть отказ одного из двигателей.

17 декабря 1968г. катастрофа самолёта Як-28, аэродром Липецк, лётчики м-р Шерстобитов С.М. и п/п-к Кривенков Л.А.
                 Лётчики ценой собственных жизней предотвратили падение самолета на городской жилой массив. Награждены орденами Красной Звезды (посмертно).

В 1968г. произошла катастрофа самолёта Ту-16.
                 Сваливание самолета ночью при выполнении разворота. После безуспешных попыток парировать неуправляемое падение командир корабля дал команду покинуть самолет и сбросил верхние люки кабины пилотов, но спасся только ПКК. Катапультное сидение у него не сработало, и он, пытаясь вывалиться из кабины без автоматики и отжимаясь от кресла, непроизвольно привел в действие барометрический датчик открытия парашюта. Его ранец раскрылся на высоте около 2000м и наполнившийся завихрениями купол "вытащил" летчика из кабины. Остальные члены экипажа погибли.     

[Maestro]

                                                                            1969г.

15 января 1969г. катастрофа самолёта Су-15, аэродром Моршанск, лётчик командир АЭ м-р Нестеров.
             Причина ЛП неизвестна, лётчик погиб.

25 февраля катастрофа самолёта МиГ-19ПМ, аэродром Африканда, лётчик замкомандира АЭ к-н Тарасов Л.С.
             Причина ЛП неизвестна, лётчик погиб.

25 февраля 1969г. катастрофа вертолёта Ми-8Т.
             ДПМУ, вертолет разрушился в воздухе. Обломки упали на землю в 42км от Алдана, Якутская АССР, 6 человек погибло.
             Причина не установлена.

1 апреля 1969г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ замкомандира АП п/п-к Мдивани Г.Н.
             ЛП призошло из-за отказа двигателя при заходе на ПКР «Москва». Экипаж погиб.

26 апреля 1969г. (по другим данным 28 апреля 1969г.) катастрофа самолёта МиГ-25П, аэродром Владимировка, лётчик – командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант Кадомцев А.Л.
             Пожар двигателя, летчик сначала принял команду РИ за ложный отказ. После прохода над аэродромом для визуального осмотра РП самолёт при выполнении первого разворота взорвался в воздухе, лётчик средствами спасения воспользоваться не успел и погиб.
             Пpичиной пожаpа стал отpыв лопатки тypбины.

15 мая 1969г. катастрофа самолёта Ту-22, КК м-р Доронин А.И.
             Метеоусловия: облачность 10 баллов, видимость 10км. Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту ночью. Взлет произвел через 4мин за впереди взлетевшим самолетом. Взлетная масса 76,6т. Расчетная длина разбега 2000м, время разбега 36,5с. Расчетная скорость отрыва 375км/ч. На линии исполнительного старта самолет находился около 3мин. Произведя розжиг форсажа до максимального режима, экипаж начал взлет. На расстоянии 1600м от начала ВПП и скорости 312км/ч через 28с после начала разбега начался подъем переднего колеса. На расстоянии 1800м от начала ВПП при угле тангажа 2—3°, через 3с после начала подъема переднего колеса, на скорости 335км/ч произошло одновременное и мгновенное погасание форсажа обоих двигателей. После погасания форсажа обоих двигателей угол тангажа увеличился до 4—5°. В последующем произошло энергичное опускание носа примерно на расстоянии 2150м и скорости 350км/ч (через 35с после начала разбега).
             КК убрал РУД на «малый газ», выпустил тормозные парашюты, наполнение которых произошло на расстоянии 350м до конца ВПП и скорости 320км/ч. На скорости 250км/ч самолет выкатился на концевую грунтовую полосу безопасности.
             Пробег самолета по концевой грунтовой полосе безопасности происходил в 6м левее оси ВПП с незначительным уклонением влево до 1°. На пробеге по грунту возникла продольная раскачка самолета. На удалении 397м от конца ВПП произошло разрушение передней стойки шасси (отделились колеса). При дальнейшем движении самолета произошло опускание носа с зарыванием стойки в грунт с последующим отрывом ее от самолета.
             При движении самолета по грунту с опущенным носом разрушилась кабина самолета и возник пожар. На расстоянии 600м от торца ВПП и в 35м левее её оси горящий самолет остановился. При выкатывании самолета на грунт оператор открыл аварийный люк, через который покинул самолет после его остановки. Он пытался оказать помощь командиру корабля в покидании горящего самолета через левую форточку кабины, но вследствие полученных травм командир корабля покинуть самолет не смог и погиб. Штурман корабля погиб в результате полученных травм при разрушении кабины и наполнении её землей.
             Причина: разрушение передней стойки шасси в конце пробега самолета по грунту и зарывание носовой части фюзеляжа в грунт после прекращения взлета на скорости 350км/ч, в 850м от конца ВПП.
             Единственной причиной, которая могла привести к одновременному выключению форсажа обоих двигателей, является отказ системы блокировки отключения форсажа по максимальной скорости, которая установлена на самолетах с двигателями ВД-7М. Объективно отказ системы установить не удалось, так как большая ее часть сгорела при пожаре.

29 мая 1969г. катастрофа вертолёта Ми-2.
             Вертолет работал на эвакуации жителей с острова Кыыллаах из-за затора льда. Первый полет завершился благополучно. На втором полете на борт посадили 7 взрослых и 19 детей, в результате перегруз составил 475кг. Пилот на висении развернул вертолет и начал разгон скорости в сторону обрыва реки Лена, где вертолет, выйдя на край обрыва и потеряв «воздушную подушку», снизился и задел хвостовым винтом берег. Вертолет разрушился. Вращаясь влево, он упал на лед, перевернулся и через 10–15мин затонул в 40км западнее Олёкминска, Якутская АССР. При этом погибли 25 человек, из них 6 взрослых, 8 школьников, 11 дошкольников. Пилот, штурман и женщина-пассажир спаслись.
             Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: причиной явилось нарушение требований документов и инструкции по технике пилотирования.

3 июня 1969г. катастрофа 2-х самолётов Ан-12, аэродром Псков.
             НУМП, самолёты столкнулись на высоте круга. Один уходил на второй круг, другой снижался к первому развороту. Оба экипажа, 14 человек, погибли.

3 июня 1969г. катастрофа самолёта Ил-14.
             При выполнении рейса Ленинград - Таллинн была осуществлена попытка захвата самолета тремя преступниками (2 мужчины и 1 женщина). Убит бортмеханик, вступивший в борьбу с преступниками.

9 июня 1969г. катастрофасамолёта Ту-22Р, КК п/п-к Виноградов.
             Столкнулся с землёй при выполнении взлёта. Погибли командир корабля и оператор, штурман остался невредим.

23 июня 1969г. катастрофа самолёта Ил-14, Киргизская ССР,
              Через 10-15мин после взлёта с аэропорта Талас самолет вошел в облака и уклонился от маршрута. Самолёт столкнулся со скалистой вершиной горы близ с.Энгельс Таласского района, Киргизская ССР, и разрушился, уцелела лишь хвостовая часть. Экипаж и пассажиры погибли.

26 июня 1969г. катастрофа 2-х самолетов Ту-22, КК м-р Лиськов Н.С. и к-н Феоктистов А.М.
              Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км. После выполнения задания в строю пары ночью экипажи вышли на посадочный курс аэродрома и прошли над ВПП на высоте 2000м. При втором заходе на аэродром в процессе третьего и четвертого разворотов на высоте 2000м и скорости 600км/ч правый ведомый капитан Феоктистов отстал от ведущего и при выходе на прямую, стремясь пройти на заданных интервале и дистанции, увеличил скорость и произвел догон ведущего с курсом, меньшим на 5°, чем у ведущего. В процессе догона к-н Феоктистов команду РП, разрешающую роспуск группы, принял за команду «Действовать самостоятельно», прекратил наблюдение за ведущим, рассчитывая, что ведущий выполняет левый разворот, и столкнулся с ним. Сначала верхней частью воздухозаборника левого двигателя коснулся нижней части фюзеляжа, а затем левой боковой поверхностью киля ударился о боковую поверхность фюзеляжа самолета ведущего.
              Вследствие удара, киль самолета Феоктистова полностью разрушился и по частям отделился от самолета. Самолет, пройдя расстояние 3км со снижением до высоты 1500 – 1300м, резко перешел на снижение с увеличивающимся левым креном и в перевернутом положении с углом более 60° ударился о землю, разрушился и сгорел. К-н Феоктистов катапультировался из неуправляемого, беспорядочно падающего, самолета на высоте 1000м и благополучно приземлился на расстоянии 1600м от места падения самолета. Штурман и оператор из-за инерционных перегрузок катапультироваться не смогли и погибли.
              Командир корабля м-р Лиськов, определив отказ управления, почувствовал сильную тряску и посторонние шумы. Получив доклад от оператора о пожаре на правом двигателе, принял решение о покидании самолета и дал команду экипажу катапультироваться. Экипаж катапультировался на высоте 2000м на скорости 600км/ч и благополучно приземлился.
             После катапультирования экипажа самолет летал по траектории правой спирали с постепенным увеличением крена и радиуса. Через 54мин с момента катапультирования экипажа самолёт перешел в беспорядочное падение, ударился о землю, разрушился и сгорел.
             Причины:
1. Неудовлетворительная организация и подготовка экипажа капитана Феоктистова к выполнению самостоятельного полета в строю пары ночью ведомым.
2. Экипаж к-на Феоктистова был допущен к самостоятельному полету с недостаточно отработанными и закрепленными навыками в пилотировании в строю ночью.
3. Ведущим и ведомым экипажами в полете нарушены требования НПП-63 по управлению и осмотрительности при выполнении группового полета. Кроме того, в день полетов была изменена плановая таблица и заменен ведущий пары, что не вызывалось необходимостью. Дополнительной подготовки к данному полету не проводилось.

30 июня 1969г. катастрофа самолёта МиГ-25, аэродром Кубинка, лётчик п/п-к Майстренко.
             Причины ЛП неизвестны, лётчик погиб.

12 августа 1969г. катастрофа самолёта Ан-12Б.
             Заходил на посадку с одним выключенным двигателем, когда отказал второй (№2). Самолет упал в лес в 13км от аэропорта Новосибирск. 4 человека погибло.

26 августа 1969г. катастрофа самолёта Ил-18Б, аэропорт Внуково (Москва).
             При заходе на посадку экипаж забыл выпустить шасси. Самолет совершил посадку на брюхо. Возник пожар. В аэропорту Внуково не было специальной спасательной службы, только обычная пожарная часть. Прибывшие через три минуты пожарные не смогли оказать помощь при эвакуации пассажиров. Пламя удалось сбить, но салон сильно выгорел изнутри. Из 102 человек, находившихся на борту, 16 погибло.
             Есть также версия, что по причине пожара двигателя была произведена вынужденная посадка с убранными шасси.

12 сентября 1969г. катастрофа самолёта Ту-16, КК замкомандира АЭ м-р Шарко В.М.
             При полете в районе аэродрома из-за столкновения со стаей птиц столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

25 сентября 1969г. катастрофа самолета Ту-22П, КК к-н Рыжков В.В.
             Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 300м, верхней— 1500м, видимость 6км. Взлет экипажа с аэродрома Кубинка и набор высоты до входа в облака были выполнены без отклонений. Через 57с после начала взлета командир экипажа доложил: «Высота нижней кромки 300м». По наблюдению сменного руководителя посадки, отметка на ИКО обзорного радиолокатора на удалении 16—17км от аэродрома взлета пропала. На вызовы РП экипаж не отвечал. Самолет разрушился и упал в районе Звенигорода. Экипаж погиб.
             Анализом средств объективного контроля установлено: на 45-й секунде поступательная скорость самолета увеличилась до 735км/ч, через 1—2с увеличилась перегрузка, которая составила 1,8—2,0g, а вертикальная скорость достигла 60м/с. На 63-й секунде поступательная скорость уменьшилась до 575км/ч, а вертикальная достигла 83м/с. В дальнейшем самолет был переведен на снижение с быстрым нарастанием скорости, которая на 87-й секунде достигла 1100км/ч, а вертикальная скорость—139 м/с. На 82-й секунде начала расти перегрузка, которая на 88-й секунде достигла 3,5g, а на 90-й секунде уменьшилась до 3,0g, а затем вновь возросла до 3,5g. На 93-й секунде самолет разрушился.
             Характер траектории движения самолета позволяет предполагать, что аварийная обстановка возникла на 59—77-й секундах после начала взлета на высоте 500—600м и скорости 700— 735км/ч из-за отказа системы триммирования стабилизатора или АДУ, приведшего к появлению необычных усилий на штурвале, что значительно усложнило пилотирование самолета в облаках при неустановившемся режиме набора высоты.
             Появление необычных усилий на штурвале привело к недозированным его отклонениям и значительным ошибкам в технике пилотирования. На скорости более 850км/ч наступила потеря поперечной управляемости из-за реверса элеронов. Летчик не уменьшил тягу двигателей при переходе самолета на снижение, не переключил на элерон-закрылки, что усугубило положение и способствовало быстрому увеличению скорости, которая достигла 1100км/ч.
             Причины: разрушение самолета в воздухе из-за перегрузки, превышающей расчетную. Предположительной причиной такой траектории «качелей» является отказ или системы триммирования, или автомата дополнительных усилий.

1 октября 1969г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Псков.
             При полете НСМУ по учебному маршруту самолет Ан-12 в районе аэродрома подрезал маршрут и врезался кабиной в пушку другого Ан-12. Командир корабля тут же погиб, ПКК выпрыгнул с парашютом и остался жив. Остальной экипаж, не умея управлять самолётом, средствами спасения воспользоваться не успел и погиб, 6 человек.
             За этот поступок ПКК осуждён и получил 8 лет.

2 октября 1969г. авария самолёта Ту-22П, аэродром Казань, КК м-р Гетун В.М.
             Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 2000м, видимость 8км, ветер слева под углом 90°, 7м/с. Экипаж выполнял облет самолета после 100-часовых регламентных работ и проведения доработок. Взлет выполнялся на МФР при взлетной массе 72т. В конце разбега при взятии штурвала на себя для вывода самолета на взлетный угол самолет резко увеличил угол тангажа более нормального и оторвался от ВПП на скорости 360км/ч. Пытаясь уменьшить угол тангажа, летчик несколько отдал штурвал, на что самолет ротировал энергичным уменьшением угла тангажа и коснулся колесами ВПП.
             Незначительное взятие штурвала на себя для предотвращения снижения самолета опять повлекло за собой резкое увеличение угла тангажа и переход самолета в набор высоты. Повторная небольшая отдача штурвала вновь привела к резкому уменьшению угла тангажа. О возникновении раскачки летчик доложил РП: «Раскачка».
             В процесс продольной раскачки самолет выполнил шесть полных колебаний и на седьмом, круто восходящем участке траектории вышел на высоту 1000 м с потерей скорости с 550 до 220км/ч. На поперечной части этого восходящего участка траектории экипаж катапультировался и благополучно приземлился.
             После покидания экипажем самолет резко перешел на снижение, а перед землей вышел из снижения и с углом тангажа, близким к нулю, и правым креном до 45° на расстоянии 4200м от ВПП упал на скотный двор, разрушился и сгорел. Народному хозяйству нанесен значительный ущерб.
             Причины:
1. Прогрессирующая продольная раскачка самолета была вызвана обратным действием каналов демпфера тангажа. При выполнении доработок специалисты заводской бригады перепутали фазировку питания демпферов тангажа переменным током.
2. Самолет и экипаж готовились к облету с грубейшими нарушениями требований инструкций по технической и летной эксплуатации самолета Ту-22П. Проверка правильности выполнения доработки ИТС была выполнена поверхностно, что не позволило вскрыть грубейшее нарушение технологии выполнения доработок.
3. Рядовой командир экипажа был допущен к облету самолета, не имея юридического права, со слабой профессиональной подготовкой.
4. Облет выполнялся без обруливания и пробежки самолета, что не позволило вскрыть неисправность в управлении самолетом на земле.

13 ноября 1969г. катастрофа самолёта Ан-12Б.
              Разбился при заходе на посадку из-за сильного обледенения в 15км от аэропорта Амдерма, Архангельская область. 9 человек погибло.

6 декабря 1969г. катастрофа самолёта Ан-12Б.
              Столкнулся с землёй при заходе на посадку из-за сильного обледенения в 13км от аэропорта Хатанга, Красноярский край. 8 погибших.

[Maestro]

                                                                            1970г.

28 января 1970г. катастрофа самолёта Ан-24.
            Ночью в ПМУ экипаж выполнял полет по маршруту между Чокурдахом и Батагаем на высоте 5700м. При подходе к аэродрому экипаж доложил о расчетной точке начала снижения и получил разрешение на снижение до 2700м. В это время на борт было передано удаление 125км и азимут 40°. После доклада экипажа о занятии 2700м руководитель полетов, исполнявший функции диспетчера КДП, уточнил у экипажа удаление и время подхода, а также, видит ли экипаж аэродром. Получив утвердительный ответ, руководитель полетов разрешил снижение до 600м.
            Экипаж намеревался выполнить заход на посадку с прямой (МК посадки - 47°). Вскоре после подтверждения от экипажа разрешения на снижение до 600м связь с ним пропала. Самолет столкнулся с заснеженным скалистым склоном горы в 40км северо-восточнее аэродрома в районе п. Батагаи, Якутия, на высоте 1020м (высота горы 1081м) с превышением над уровнем аэродрома 808м в районе реки Адыча и полностью разрушился. На борту находилось 34 человека, все погибли.
            Столкновение со склоном крутизной 11-12° произошло на скорости 340-350км/ч с углом тангажа 7° и левым креном 2-3°. В последний момент экипажем была предпринята попытка перевести самолет в набор, но из-за рельефа местности и просадки самолета при переводе из снижения в набор летного происшествия избежать не удалось.         
            Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: преждевременное снижение ниже минимально безопасной высоты ночью над горным районом, разрешенное диспетчером в нарушение НПП ГА-66 и инструкции по производству полетов на аэродроме Батагай. Отсутствие контроля за снижением самолета со стороны РП. Вероятно, экипаж перепутал населенные пункты при визуальном ориентировании.
   
29 января 1970г. катастрофа самолёта Ту-124 в районе аэропорта Мурмаши (Мурманск).
           Экипаж начал снижение в расчетной точке, но занял высоту 700м вместо высоты круга 1500м, нарушив схему захода. Диспетчер не видел на локаторе нарушения схемы и разрешил снижение после четвертого разворота. Во время разворота самолет задел вершину сопки и большой валун в 29км от ВПП в районе озера Код-Явр. Фюзеляж проскользил вниз по покрытому снегом склону. При ударе погибло 5 человек, 6 человек погибли от переохлаждения до прибытия помощи. Трое выжили.
           Причины: преждевременное снижение. КВС не имел достаточной помощи от членов экипажа в связи с малоопытностью второго пилота.
 
6 февраля 1970г. катастрофа самолёта МиГ-21У.
           Экипаж погиб.     
   
6 февраля 1970г. катастрофа самолета Ил-18.
           Экипаж начал уход на второй круг при заходе на посадку с курсом 90º в тумане. Самолет столкнулся с горой в облаках на высоте 1500м вблизи Самарканда. На борту находилось 92 человека, все погибли.
           Причины: нарушение схемы ухода на второй круг, ошибочная идентификация самолета диспетчером: служба УВД перепутала борта. Вероятно, что при снижении экипаж не установил на высотомерах давление аэродрома.

25 февраля 1970г. катастрофа самолёта Ил-14.
           После взлета на высоте 50–100м самолет с большим креном и угловой скоростью вращения по курсу развернулся на 180° за 8–10с. Экипаж не смог с помощью рулей вывести самолет из разворота и продолжить пилотирование, поэтому выключил оба двигателя. Самолет столкнулся с землёй близ п.Усть-Маи, Якутская АССР. 5 человек погибло.
           Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: вероятной причиной явилось возникновение отрицательной тяги воздушного винта правого двигателя из-за неисправности в результате раскрутки с переходом лопастей винта на углы установки меньше минимальных.

1 апреля 1970г. катастрофа самолета Ан-24.
           Самолёт упал вблизи н.п. Тогучин Новосибирской области. На борту находилось 45 человек, все погибли.
           Официальная причина – самолёт столкнулся с шаром-метеозондом. Есть версия, что был случайно сбит при проведении пусков ракет в войсках ПВО.

1 апреля 1970г. авария самолёта Ту-16, КК Засыпкин.

14 апреля 1970г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Мельгунов.
            Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы 500м, верхней 1400м, видимость 10км, ветер у земли 280º 12м/с с порывами до 15м/с. Через 2мин после взлета экипаж выполнил первый разворот вправо, после выполнения которого скорость самолета увеличилась до 500 км/час по прибору, а высота возросла до 700м. После выполнения второго разворота экипаж должен был увеличить скорость до 570км/час и перейти в набор высоты до 4000м и в дальнейшем выполнять полет на этой высоте. Однако после выхода из второго разворота самолет перешел на снижение и с нарастающей отрицательной перегрузкой на скорости 720-730 км/час и с углом пикирования 60º столкнулся с землей и полностью разрушился. Экипаж погиб.
             По показаниям очевидцев, самолет вышел из облаков горящим, с большим ревом скрылся в лесу, после чего появился столб дыма и огня над лесом. Предположительно: отказ авиатехники, причина которого не установлена.

17 апреля 1970г. катастрофа самолёта (тип неизвестен), лётчик-испытатель к-н Ершов А.М.
             Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта.

24 апреля 1970г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Шайковка.
            Самолёт перегонялся из Шайковки на аэродром Кневичи (Дальний Восток, близ н.п.Артем, севернее Владивостока) с промежуточной посадкой на авиабазе Белая под Иркутском и бесследно исчез над одним из районов Сибири с экипажем из 6-ти человек. Перед исчезновением пилоты доложили о наблюдаемых НЛО. В поисках района предполагаемого падения участвовало в общей сложности порядка 20 самолетов. Однако поиски никакого результата не дали, самолёт и экипаж не найдены до сих пор.

30 апреля 1970г. катастрофа вертолёта Ка-25С, лётчик-испытатель Пугаев Е.И.
            В одной из строевых частей в полете было отмечено кратковременное нарушение в работе двигателя. На земле отказ обнаружить не сумели, и было принято решение провести испытания в ЛИИ. Когда до аэродрома посадки оставалось около 20км, произошло самопроизвольное увеличение оборотов одного из двигателей. Лётчик выключил поочерёдно оба двигателя и произвёл посадку на авторотирующем винте на поле с повышенной вертикальной скоростью. При посадке подломилась левая носовая стойка. Вертолёт завалился на бок. Командир вертолёта погиб от удушья, правый лётчик получил серьёзные травмы и переломы, но остался жив.  

8 мая 1970г. авария самолёта МиГ-21СН, аэродром Осовцы, лётчик л-т Ларькин Л.П.
            По истечении 22мин 30с после взлёта и выполнения задания при заходе звена на роспуск правее ВПП на высоте полёта 700 метров и скорости полёта 790км/час остановился двигатель. Лётчик доложил об остановке двигателя РП. По его указанию включил тумблер "Зажигание в воздухе" и перевёл самолёт в набор высоты с углом 7-10º. Обороты двигателя начали возрастать до 68% по РВД и 45% по РНД, затем резко падать. Так повторялось дважды. Руководитель полётами в сложившейся аварийной обстановке принял решение на покидание самолёта методом катапультирования и подал команду лётчику "Катапультируйся". Лётчик катапультировался из горизонтального полёта самолёта на высоте 500 метров и скорости 300км/час. Благополучно приземлился, не получив травм и ушибов.
            Ведущий группы, приказав ведомым заходить на посадку, продолжал следить за самолетом, терпящим бедствие, обнаружил место его падения. Место приземления лётчика не обнаружил. Система РСП следила за полётом самолёта и его местом приземления. Командир полка немедленно вылетел на поиски лётчика на самолёте Як-12, обнаружил его, вызвал вертолёт Ми-4 и организовал доставку лётчика на аэродром. Лётчик после катапультирования не пострадал. Характер падения самолёта: самолёт после катапультирования лётчика продолжал парашютировать без кренов, с постепенным уменьшением скорости полёта с посадочным углом упал в заболоченную местность, в 15 километрах от аэродрома.
            Причина ЛП: самовыключение двигателя в полёте. Причиной выключения двигателя явился отказ ограничителя нарастания давления (ОНД) насоса НР-21Ф2, о чём свидетельствует наличие повреждений рабочих поверхностей золотника, штока и втулки поршня ОНД.

15 мая 1970г. катастрофа самолета Ан-10.
           Самолёт потерял управление и разбился во время ухода на второй круг на двух двигателях (с имитацией отказа) в аэропорту Кишинёва, Молдавская ССР. На борту самолета находились курсанты из Ульяновской ШВЛП, совершавшие тренировочный полет. 11 человек погибло.

18 мая 1970г. катастрофа вертолёта Ми-1.
           Днем в ПМУ, взлетавший с правой стороны площадки, Ми-1 на высоте 50 м столкнулся с вертолетом Ми-4, заходившим на посадку в районе площадки Борулах, Якутия. Пилот и 3 пассажира Ми-1 погибли. Вертолет Ми-4 совершил посадку.

18 июня 1970г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ Костин Н.Л.
            Через 1ч 03мин полёта и после осмотра площадки с высоты 100 метров, экипаж с ПК-260º против ветра выполнил заход на площадку на высоте 30 - 35м и скорости полёта 30км/час. На режиме снижения лётчики заметили падение оборотов несущего винта до 90%. Парируя стремление к развороту, лётчики приняли решение произвести посадку по вертикали. По докладу лётчиков резкого увеличения вертикальной скорости не наблюдалось, но с высоты 3 - 4 метров вертолёт увеличил вертикальную скорость. Взятием на себя ручки управления вертолётом и рычага «шаг-газ» лётчики уменьшили вертикальное снижение и поступательную скорость с одновременным приземлением вертолёта без фиксированного зависания.
             Приземление вертолёта произошло с положительным углом тангажа на основные колёса с последующим опусканием носовой части вертолёта и зарыванием передней стойки в неровный песчаный грунт. В результате чего произошло разрушение узла крепления передней стойки и энергичное опускание носовой части вертолёта, удар лопастей несущего винта о балку и разрушение валом трансмиссии расходного бака и возникновение пожара.
             После посадки руководитель полётов на площадке, увидев пожар и разрушение хвостовой балки вертолёта, немедленно выслал команду в количестве 5 человек для спасения экипажа и пассажиров. По телефону вызвал санитарную машину с медицинским персоналом.
             Покидание горящего вертолёта экипажем и пассажирами происходило через сдвижные блистеры пилотской кабины. Дверь в грузовом отсеке была на фиксаторе. Четыре пассажира, все офицеры-лётчики, покинуть вертолёт не успели и погибли.
            Причины ЛП:
1. Самопроизвольное уменьшение мощности левого двигателя, не позволившее произвести посадку по вертолетному.
2. Производство посадки на площадку с пересечённым рельефом местности, не обеспечивающей безопасное приземление вертолёта.   

2 июля 1970г. катастрофа самолёта Ту-22Р, КК м-р Билевский Э.Р.
            ЛП произошло на пробеге в результате ошибки летчика. Погиб штурман корабля.

15 июля 1970г. была осуществлена попытка захвата самолета АН-2 рейса Ленинград-Сортавала двумя преступниками. Бандиты обезврежены, жертв нет.

18 июля 1970г. катастрофа самолета Ан-22, КК м-р Бояринцев А.Я.
             Во время оказания интернациональной помощи народу Перу, пострадавшему от землетрясения, самолёт с грузом продовольствия и медикаментов пропал над Атлантическим океаном через 47 минут после вылета из аэропорта Кефлавик, Исландия. Радиограмм, свидетельствующих о каких-либо отказах, от экипажа не поступало. Причину его исчезновения так и не удалось установить. Одна из версий – взрыв в воздухе из-за паров эфира. Всего погибло 22 человека.

24 июля 1970г. авария самолета Ту-22К, КК командир отряда м-р Костарев В.М.
            Метеоусловия: облачность 5 – 6 баллов, высота нижней границы облаков 2600 – 3000м, видимость 8км. Экипаж выполнял первый самостоятельный полет днем на отработку контактирования и строя заправки без приема топлива. В зоне летчик выполнил нормальное контактирование. При занятии нормального принижения 5 – 8м из-за кратковременного уменьшения давления топлива в шланге возник «хлыст». Падение давления топлива в шланге произошло вследствие неправильных действий оператора заправки самолета-танкера, который при контактировании держал насосы включенными и не следил за давлением. Стекла фонаря заправляемого самолета залило топливом. Летчик выброс топлива принял за саморасцеп, незначительно уменьшил режим работы двигателей для отставания и одновременно начал отворот влево, не убедившись в расцепе (по докладу оператора танкера и по зеленой лампе «Сцепка»). Самолет в сконтактированном положении и с уменьшением принижения до 1 – 2 метра сместился влево примерно до уровня аэродинамического гребня (10 – 11м), превысив тем самым боковое отклонение на 5 – 6м.
             Вследствие выхода из зоны маневрирования по высоте и направлению произошел обрыв шланга по слабому звену. Стекла фонаря были вновь залиты топливом, летчик потерял танкер из виду. Из-за попадания топлива из оборванного шланга танкера произошел помпаж правого двигателя заправляемого самолёта с последующим взрывом и выключением двигателя.
           Находясь вблизи оси вихревого жгута от танкера с отказавшим правым двигателем, самолет энергично забросило в крен. Летчик убрал РУД. Заброс был настолько быстрым, что летчик только при достижении крена 60 – 70° отклонил руль направления и элероны влево на вывод. Штурман самолета без команды катапультировался, что для командира корабля явилось неожиданным.
           Быстро развивающаяся аварийная ситуация усложнила действия летчика, в результате чего он не смог вывести самолет в нормальное положение. На высоте 4500м летчик дал команду оператору покинуть самолет. Сам покинул его на высоте 1700 метров на скорости 600км/ч. Самолет упал на землю, разрушился и сгорел.
           Причины: ряд неправильных и ошибочных действий командира корабля заправляемого самолета по пилотированию в строю заправки при возникновении «хлыста» шланга и заливании стекол фонаря кабины.
           Неправильные действия летчика привели к выводу самолета за допустимые зоны маневрирования в область сильного воздействия вихревого жгута, обрыву шланга по слабому звену, заваливанию самолета в глубокий правый крен. Попадание топлива из оборванного шланга в правый двигатель привело к его помпажу, выключению и взрыву.
Образованию хлыста способствовали неправильные действия оператора заправки самолета-танкера.

26 июля 1970г. катастрофа самолёта Ан-2, Литовская ССР, близ Шауляя.
            Экипаж выполнял АХР. По словам свидетелей экипаж во время полета над лесом на малой высоте начал выполнять мертвую петлю. На выводе не хватило высоты. Самолет задел верхушки деревьев и разбился. 3 человека погибло. Второй пилот был начальником Шауляйского аэроклуба,  пассажир - замполит этого же аэроклуба.

27 июля 1970г. катастрофа вертолёта Ми-4, Якутская АССР, 22км от Себян-Кюэля.
            Экипаж, не имея полетного задания, при нелетной погоде вывез группу людей на рыбалку. Оставив вместе с рыбаками второго пилота, экипаж вернулся в Себян и выполнил один полет на стойбище оленеводов. Затем, употребив спиртные напитки, экипаж вернулся к месту высадки рыбаков, где продолжил пьянство. Ночью они решили вернуться в Себян-Кюэль. Во время полета в темноте при нелетной погоде в условиях ограниченной видимости произошло столкновение со склоном горы. 6 человек погибло.

28 июля 1970г. катастрофа самолёта МиГ-21И, лётчик-испытатель Константинов В.С.
            В ЛИИ отрабатывали элементы высшего пилотажа на самолете МиГ-21 для показа на Парижском авиасалоне в аэропорту Ля-Бурже. Летчик в совершенстве отрепетировал на самолете МиГ-21 эффектный номер, заключающийся в выполнении петли на малой высоте, заканчивающейся полубочкой и полетом над землей с креном около 90°. Он многократно выполнял его на самолете МиГ-21 и довел все свои действия до автоматизма. Получив разрешение на полет на аналоге и выполнив полученное задание, лётчик решил повторить свой коронный номер на экспериментальном самолете, но не учел различий в пилотажных свойствах серийного истребителя и экспериментального самолета.
           А они были весьма существенны, тем более что на первом самолете МиГ-21И система управления была модифицирована таким образом, что отклонение ручки вперед создавало больший, чем обычно, момент на пикирование. В результате, сделав петлю и полубочку и привычно сильно отклонив ручку от себя, чтобы сбалансировать самолет, летчик создал очень большую отрицательную перегрузку, которая травмировала его. Действия стали бессознательными. Самолёт свечой взмыл верх и, потеряв скорость, стал плашмя падать вниз. Лётчик катапультировался, но высоты для нормального срабатывания системы спасения не хватило, он упал на землю, даже не отделившись от сидения, и погиб.     

1 августа 1970г. авария самолёта МиГ-19П, лётчик к-н Пчелинцев Н.Г.
            Лётчик выполнял полет по упр. № 78 КБП ИА-67. При выполнении первого разворота на скорости 850 км/час, высоте полета 500м и оборотах двигателя 10000 – 10200 об/мин летчик почувствовал помпаж двигателей, сопровождавшийся сильным толчком и хлопком взрывного характера. После второго разворота при выпуске тормозных щитков и уменьшении скорости до 480 км/час, высоте полета 500 метров и оборотах двигателя 10000 об/мин, летчик повторно почувствовал толчок, сопровождавшийся хлопком и падением оборотов двигателей. При оборотах 8000 об/мин. толчок повторился, обороты продолжали уменьшаться до 3500 об/мин. Доложив РП об остановке двигателей и получив команду на катапультирование, летчик благополучно катапультировался.
            Причина: самовыключение двигателей вследствие возникновения помпажа в процессе разворота и уменьшения скорости. Помпаж двигателей возник из-за недостаточной газодинамической устойчивости силовой установки самолета (воздухозаборник самолет – двигатель) на данном режиме полета. КПН.

[Maestro]

                                                                         1970г. (окончание).

8 августа 1970г. катастрофа самолёта Ан-10А.
          Нелокализованный отказ и пожар двигателя №4 во время полета по маршруту. Экипаж изменил курс на аэропорт Кишинева, но долететь до него не удалось, совершил вынужденную посадку в поле в сумерках, во время которой самолет получил значительные повреждения. Многие пассажиры были ранены, 1 из них погиб.   

19 августа 1970г. авария самолёта Ту-22К, КК к-н Федяев Л.С.
         Метеоусловия: малооблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту ночью в составе эскадрильи с выполнением тактического пуска. Расчетная продолжительность полета 4 часа 10 минут. Экипаж произвел взлет пятым в группе с интервалом 1 мин. Взлетная масса 91950 кг, центровка 36% САХ, заправка топливом 39750 кг.
         Через 1ч 02мин после взлета на высоте 10000м и скорости 670км/ч по прибору командир корабля заметил отклонение штурвала вправо. Летчик выключил автопилот и, парируя левый крен отклонением штурвала, продолжал полет. В дальнейшем, как доложил летчик, для парирования левого крена ему потребовалось отклонить штурвал вправо на 60° и для снятия нагрузок использовать механизм триммирования. Пытаясь разобраться в причине кренения самолета, экипаж проверил работу двигателей, положение шасси, закрылков, но никаких отклонений не обнаружил. При замере количества топлива в баках была установлена разница в количестве топлива на правый и левый двигатели, которая в дальнейшем быстро увеличивалась. При первом замере топливомер показывал: на правый двигатель – 11,5 т, на левый – 9 т; при втором замере: на правый – 11 т, на левый – 7 т. При третьем замере: на правый – 11 т, на левый – 5 т. Интервал времени между замерами составлял, по докладу экипажа, 1,5 – 2 мин.
         По команде ведущего группы летчик переключил поперечное управление с элерон-закрылков на элероны, но положение самолета по крену не изменилось. По мере увеличения разницы в количестве топлива на правый и левый двигатели летчик заметил, что для удержания самолета в горизонтальном полете ему приходится все больше отдавать штурвал от себя. Летчик принял решение прекратить выполнение задания и левым разворотом со снижением выйти на обратный курс. При положении стабилизатора 0° командир корабля уменьшил режим работы двигателей и перевел самолет на снижение с вертикальной скоростью 2 м/с. В этот момент, несмотря на то, что штурвал был полностью отдан от себя, самолет начал резко кабрировать с возрастанием перегрузки, оператор увидел вспышку огня на левом двигателе. По команде командира корабля экипаж катапультировался из неуправляемого самолета и благополучно приземлился.
          Причина: потеря продольной управляемости из-за утечки 9 – 10 т топлива за последние 11 минут полета из топливной магистрали передних баков и смещения центровки назад с 36 до 57% САХ. Точное место утечки топлива установить не представилось возможным из-за разрушения и сгорания самолета. Одним из возможных мест утечки топлива является магистраль в районе 3 – 4-х баков на 33-м шпангоуте.

2 сентября 1970г. катастрофа самолета Ty-124.
           Полет проходил в ПМУ. Через 19мин экипаж доложил о пролете Донецка на высоте 8400м. Диспетчер приказал энергичней занять эшелон 9000 м в связи с нахождением на высоте 8400 м встречного борта. Через несколько минут экипаж занял предписаный эшелон и доложил о пролете Днепропетровска с расчетным временем пролета Кременчуга. Однако через 6 минут самолет внезапно потерял управление. Второй пилот пытался начать передачу сообщения, но связь прервалась в самом его начале. На скорости 950 км/ч под углом 75º самолет столкнулся с землей. Следов столкновения в воздухе с каким-либо объектом не обнаружено. 37 человек погибло.

3 сентября 1970г. катастрофа самолёта Як-40 в 70 км от Ленинабада, Таджикская ССР.
        Столкнулся с горой на предпосадочном снижении. 22 человека погибло.

14 сентября 1970г. катастрофа самолёта МиГ-21Р.
        Лётчик погиб.       

16 сентября 1970г. катастрофа самолёта МиГ-23.
         Лётчик погиб.     

23 сентября 1970г. катастрофа самолёта МиГ-23С.
         Лётчик погиб.       

1 октября 1970г. катастрофа самолёта Бе-12, КК к-н Жильцов В.Ф.
         На взлете с гидроаэродрома Донузлав, предположительно из-за столкновения со стаей птиц, столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул. Экипаж, 5 человек, погиб.

1 октября 1970г. катастрофа самолёта Ан-12Б, Тюменская область, ЯНАО, близ аэропорта  Мыс Каменный.
         Из-за неполадок в топливной системе сразу после взлета два двигателя отключились, а третий потерял тягу. Самолет потерял управление и разбился. 8 человек погибло.

14 октября 1970г. катастрофа самолёта МиГ-21.
          Летчик-испытатель п-к Буданов А.К. погиб при выполнении испытательного полёта.

15 октября 1970г. катастрофа самолёта Ан-24, КВС Чахракия Г.
        Рейс Батуми - Сухуми. Самолёт был угнан в Турцию отцом и сыном Бразинскасами. На борту находилось 46 человек. В ходе перестрелки была убита бортпроводница Курченко Н. и тяжело ранены КВС и штурман. После посадки в Турции Бразинскасы сдались турецким властям и были впоследствии депортированы в США. Самолёт и пассажиры на следующий день вернулись в СССР.
       Это был первый на территории СССР захват самолета.

27 октября 1970г. был осуществлён захват и угон в Турцию самолета Л-202 "Морава" рейса Керчь - Краснодар двумя преступниками (Н.Ф. Гилев и В.М. Поздеев). Жертв нет, террористы позднее выданы обратно.

28 октября 1970г. аэродром Иваново катастрофа самолёта Ан-12, КК к-н Наумов.
         НУМП. При заходе на посадку между ДПРМ и БПРМ экипаж попал в снежный заряд, потерял контроль высоты, снизился ниже глиссады, стал рубить лес. При взятии штурвала на себя самолет взмыл, потерял скорость, перевернулся, упал и сгорел. Экипаж погиб.

13 ноября 1970г. была предпринята попытка захвата самолета ИЛ-14 рейса Вильнюс - Паланга двумя преступниками. Бандиты сдались, жертв нет.

19 декабря 1970г. катастрофа самолёта Ан-22, КК командир АЭ п/п-к Скок Н.С.
        Через 40 минут после взлёта из аэропорта Дакка (Индия) в полёте выключились все 4 двигателя. Один из них удалось запустить, но при посадке в аэропорту Панагарх (Индия) Ан-22 перелетел на высоте одного метра почти всю ВПП (2200 м). При выравнивании возник правый крен, что привело к касанию консоли крыла о землю, его разрушению, течи топлива и интенсивному развитию пожара. Самолёт при движении по неровному грунту разрушился и сгорел. Причина - отрыв одной из лопастей заднего винта 2-ой силовой установки, разрушившей проводку управления двигателями. 12 человек погибло.

31 декабря 1970г. катастрофа самолета Ил-18Б, аэропорт Пулково (Ленинград).
         Рейс Ленинград – Ереван. ЛП произошло на взлёте. Невыпуск закрылков перед взлетом и ошибки пилотирования в дальнейшем. Экипаж нарушил требования руководства по летной эксплуатации и контрольной карты обязательных проверок. На борту находилось 93 человека, все погибли.

В июне 1970г. органами КГБ оперативным путем предотвращена попытка угона самолета за границу с одного из аэропортов Ленинграда группой Г. Бутмана.

[Maestro]

                                                                                    1971г. 
                                                                              
15 января 1971г. катастрофа самолёта Ту-95РЦ, аэродром Кипелово, КК п/п-к Растяпин А.Г.
            При выполнении полета на боевую службу через 7мин после доклада о ликвидации пожара в двигателе самолет потерял управление и столкнулся с водной поверхностью в Баренцевом море близ о.Медвежий. Экипаж, 12 человек, погиб.
            Выводы комиссии по расследованию ЛП: возможный обрыв лопасти внутреннего двигателя после пожара с попаданием в корпус, мгновенным нарушением герметизации и выходом экипажа из строя.

22 января 1971г. катастрофа самолёта Ан-12Б, Тюменская область, ХМАО, 15 км от аэропорта Сургута.
           Самолет перегонялся на базовый аэродром для технического обслуживания из Омска, откуда выполнялись заказные грузовые перевозки. На борту находился сменный экипаж, а также груз до Сургута и сопровождавшая его женщина. При заходе на посадку Ан-12 потерял управление из-за обледенения крыла и разбился в 15 км от ВПП. Краны отбора воздуха от двигателей были не полностью открыты, что делало работу ПОС неэффективной. 13 погибших.
   
25 января 1971г. катастрофа самолета М-4, КК Бондаренко.
           Экипаж погиб.

31 января 1971г. катастрофа самолёта Ан-12Б, Тюменская область, ХМАО, 14 км от аэропорта Сургута.
          При выпуске закрылков возникли колебания самолета по крену. Ошибочно полагая, что произошел асимметричный выпуск закрылков, экипаж убрал их. При скорости 275 км/час самолет вошел в прогрессирующий левый крен, из которого экипажу вывести его не удалось, и разбился в 14 км от ВПП. Экипаж, 7 человек, погиб.
          Изменение направления шарнирного момента в обратную сторону на элеронах и последующая потеря управления были вызваны обледенением крыла. Краны отбора воздуха от двигателей были не полностью открыты, что делало работу ПОС неэффективной.
          После выяснения причин катастроф самолетов, в т. ч. Ан-12 (произошедшей в этом же аэропорту 22.01.1971г.) с целью недопущения в будущем подобных авиапроисшествий была произведена доработка системы управления отбором воздуха, в том числе введена сигнализация полного открытия кранов. Проведены испытания по уточнению аэродинамических характеристик Ан-12 в условиях обледенения. Внесен ряд изменений в руководящие документы ГА.

1 февраля 1971г. катастрофа самолёта Ту-16ЛЛ, аэродром Жуковский, КК дважды Герой Советского Союза заслуженный лётчик-испытатель Султан Ахмет-Хан.
          Экипаж выполнял испытательный полёт на летающей лаборатории, предназначенной для испытания нового реактивного двигателя самолёта МиГ-23. Самолёт на разгоне скорости вошёл в раскачку и на втором периоде перегрузка достигла 6g. Кабина с летчиками практически отломилась. Сам самолет глубоко ушел в болото, а кабину нашел лесник с кордона в четырех километрах от самолета. 5 человек погибло.
          Как выяснила комиссия по расследованию причин ЛП, после взлета не были убраны закрылки. Ту-16, с точки зрения динамики с выпущенными и с убранными закрылками - 2 разных самолета. Возникли расходящиеся колебания из-за разгона с закрылками - червячную передачу нашли в выпущенном положении. На обрывке осциллограммы были ясно видны колебания перегрузки. Проведенное моделирование полностью совпало с данными объективного контроля.
          Султан Ахмет-Хан похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. Его именем назван аэропорт в Махачкале в 2007г.

16 февраля 1971г. авария самолёта Ан-12Б, аэропорт Воркута.
          После взлета из Норильска на борт поступила информация о закрытии по метеоусловиям аэропорта Воркута и о согласии приема на военный аэродром Воркута-2 (Советский), где погода еще соответствовала минимуму КВС. Спецификой этого зимнего аэродрома являлась снежная ВПП значительной длины и ширины, расчищенная в тундре роторными снегоочистителями. При заходе на посадку в сложных метеоусловиях, с порывистым боковым ветром ночью экипаж не сумел своевременно сбалансировать самолет, в результате приземление произошло на 15 м левее оси ВПП и под углом к ней. На пробеге самолет выкатился передней и левой тележкой шасси на отвесный снежный бруствер высотой 1,7-2.0 м, разломившись в районе 13-14 шпангоутов, но не загорелся, благодаря своевременному выключению двигателей и обесточиванию бортсети. Экипаж не пострадал и самостоятельно покинул самолет через разлом в фюзеляже.

31 марта 1971г. катастрофа самолета Ан-10.
          Разрушение отделяемой части правого полукрыла на высоте 600м при заходе на посадку. Самолет потерял управление и разбился в районе Ворошиловграда. На борту находилось 64 человека, все погибли.
          Причина не установлена. Обсуждалась вероятность возникновения вибрации по типу элеронного флаттера после регламентных работ на элероне, усугубленного наличием усталостных трещин.

2 апреля 1971г. катастрофа самолёта МиГ-21ПФ, аэродром Ахтубинск, летчик-испытатель п/п-к Соколовский В.А.
           Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта.

4 апреля 1971г. катастрофа самолёта Ту-128, КК Ткаченко.
          Самолёт столкнулся с землёй недалеко от Читы. Экипаж погиб.

15 апреля 1971г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Анохин.
          Самолёт упал в районе Аральского моря. Экипаж погиб.

19 апреля 1971г. катастрофа самолета Ту-128, аэродром Братск, КК м-р Ткаченко Э.
           Экипаж выполнял учебные стрельбы па полигоне Телемба. После пуска ракет по парашютной мишени командир экипажа допустил ошибку в технике пилотирования, чем спровоцировал попадание самолета в глубокую спираль. Пытаясь выйти из спирали, летчик на высоте 5000м создал перегрузку 2,5ед. Подобная величина является максимально допустимой эксплуатационной перегрузкой для данного типа самолета. Однако вывести самолет из спирали не удалось. Летчик продолжал делать попытки вывода самолета. На высоте 3000м перегрузка превысила 5ед. Самолет разрушился в воздухе. Командир экипажа и штурман корабля воспользоваться средствами спасения не смогли и погибли.
           Вероятной причиной является ошибка командира корабля в технике пилотирования самолета на больших высотах, повлекшая за собой попадание самолета в глубокую спираль.

20 апреля 1971г. катастрофа самолёта Ту-22Р, КК м-р Жуйков С.В.
         При выполнении маршрутного полета загорелся двигатель. Экипаж штатно катапультировался над морем, однако штурман пропал без вести. КК и оператор РТР были подобраны судном и выжили.

26 апреля 1971г. катастрофа самолета Ту-22К, КК к-н Пригожаев А.С.
           Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 270—300м, верхней—1500м, видимость 3км, ветер 4м/с. Экипаж выполнял тренировочный полет в зону для отработки захода на посадку с расчетного рубежа при минимуме погоды ночью. Снижение из зоны и на посадочном курсе до дальности 11км экипаж выполнил без значительных отклонений по высоте, курсу и скорости полета. С дальности 10км самолет начал уходить под глиссаду планирования. На дальности 7км самолет фактически находился на 60м ниже глиссады. В этот момент сменный руководитель посадки РСП передал: «Дальность 7, ниже глиссады 20, на курсе». Командир корабля ответил: «Исправляю». Однако снижение не прекратил и самолет продолжал увеличивать отход от глиссады вниз.
         Увеличение угла снижения после дальности 10—9 км произошло из-за пикирующего момента, возникшего при выпуске закрылков с 20 до 35°. При этом командир корабля в процессе всего снижения на посадочной прямой после выпуска закрылков на 20 и 35° пикирующий момент, возникший от их выпуска, стриммировал не полностью, на штурвале оставались значительные тянущие усилия, особенно после выпуска закрылков на 35°.
          В это же время командир корабля, по-видимому, отвлек внимание от пилотирования самолета в поиске переключателя выпуска посадочных фар, который расположен сзади летчика на левом борту, увеличения вертикальной скорости и преждевременного снижения самолета не заметил. Не среагировал он также и на информацию РСП: «Дальность 7, ниже глиссады 20», хотя доложил: «Исправляю». Штурман самолета увлекся наблюдением за курсом самолета и докладами о дальности до ВПП, за высотой также не следил.
          Вследствие ошибок, допущенных экипажем, невыполнения им требований инструкции, а также нечетких и неправильных действий руководителя посадки самолетов произошло преждевременное снижение и столкновение самолета с деревьями и землей.
         На дальности 4600м (208м до ДПРМ) и в 18 м левее от линии захода на посадку с углом снижения 2,5° без крена самолет начал сбивать левой плоскостью верхушки деревьев, затем сбил левую мачту ДПРМ и с увеличивающимся до 23° левым креном на удалении 93м от ДПРМ, сбивая многолетние деревья и разрушаясь, столкнулся с землей. Самолет разрушился и сгорел, экипаж погиб.
         Причина: ошибка в технике пилотирования, допущенная командиром корабля на посадочной прямой после дальности 10—9 км, выразившаяся в потере высоты и снижении ниже глиссады полета. Летчик допустил ошибку из-за не полностью восстановленных навыков в технике пилотирования при установленном минимуме погоды ночью после длительного перерыва в полетах в аналогичных условиях.

1 июня 1971г. авария самолёта Ан-24Б, аэропорт Улан-Удэ.
         Экипаж выполнял тренировочный полет, в ходе которого планировалась отработка навыков пилотирования с одним неработающим двигателем. Один из двигателей был переведен на МГ, а винт зафлюгирован. Вскоре бортмеханик по ошибке выключил и второй двигатель. Экипажу удалось совершить вынужденную посадку на Богородском острове. Члены экипажа получили ранения, самолет частично сгорел.

3 июня 1971г. катастрофа самолёта Бе-12, аэродром Леонидово, КК м-р Жиляков А.И.
          Из-за ошибочных действий командира экипажа самолет на рулении столкнулся с другим Бе-12. Обе машины сгорели. Члены экипажа получили ожоги, а штурман экипажа умер в госпитале.

2 июля 1971г. катастрофа вертолёта Ми-24.
           Экипаж погиб.     

12 июля 1971г. катастрофа самолёта МиГ-21, лётчик-испытатель Подхалюзин В.В.
            Столкнулся с землёй при маневрировании на предельных углах атаки во время подготовки к показу на авиасалоне в Ле-Бурже. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.

22 июля 1971г. авария самолёта МиГ-25РБ, аэродром Шаталово, лётчик к-н Старовойтов Е.
            Через 7мин 45с после взлета, на высоте 20000м при числе М=2,4, Vист=2350км/ч, самолет вдруг резко качнуло влево и он начал крениться с опусканием носа. Летчик выключил САУ и вручную вывел самолет в горизонтальный полёт. Лётчик заметил несоразмерно быстрое изменение показаний приборов. Стрелку высотомера “забросило” до 30000м. Указатель скорости и числа М показывал стремительное увеличение числа Маха до трех и более. Летчик перевел двигатели на минимальный форсаж и выпустил тормозные щитки. Но высота и скорость на приборах все равно продолжали расти, достигая уже сумасшедших значений.
            Лётчик, выключив форсаж, начал торможение, намереваясь прекратить задание и возвращаться на аэродром. Разворот в сторону аэродрома выполнил со снижением, а в показаниях приборов наступил уже полный хаос. В кабине погасли все лампочки сигнализации и отказали все гироприборы. На Н=11000м самолёт вошёл в облака, произошёл полный отказ всех приборов, включая дублирующие. На Н=200м самолёт вывалился из облаков с правым креном 45-50º и Vу около 10м/с.
            В процессе вывода самолет зацепил нижней створкой воздухозаборника верхушки деревьев высотой 7,5м, а пролетев еще немного — срубил деревья высотой 2,5м. Продолжая изо всех сил “тащить” от земли уже обреченную машину, летчик ощутил, что она перешла в набор высоты, при этом произошла остановка двигателей. На Н=150м лётчик успешно катапультировался.
           Причины ЛП: на 8-й минуте полета произошло обесточивание бортовой электросети из-за короткого замыкания силовых проводов генератора постоянного тока. Это привело к перегоранию предохранителей и отключению генераторов от бортовой энергосети со значительным разрядом бортовых аккумуляторов на короткое замыкание. В результате отказал также и генератор переменного тока, что вызвало резкий бросок по крену из-за отключения САУ. На 11мин короткое замыкание пропало и восстановилась связь. Но падение напряжения аккумуляторных батарей было настолько значительным (с 24 до 9 вольт), что через две минуты произошел постепенный отказ радиосвязи, всего пилотажно-навигационного, электро- и радиооборудования.

25 июля 1971г. катастрофа самолёта Ту-104Б, аэропорт Иркутск.
          При заходе на посадку ночью экипажу сообщили, что они находятся левее оси ВПП. Пилот чересчур сильно довернул штурвал, в результате чего Ту-104 оказался правее оси ВПП. При этом самолет снижался с избыточной скоростью, а скорость полета была на 25-30 км/ч ниже требуемой. С небольшим левым креном самолет жестко приземлился на грунт в 150 м от ВПП. Левое крыло отломилось. Фюзеляж перевернулся влево и загорелся. Из 126 человек, находившихся на борту, погибло 97.

22 августа 1971г. авария самолета Ил-14, КВС Соломахин.

3 сентября 1971г. катастрофа самолёта Ту-95РЦ, аэродром Кипелово, КК командир АП п-к Гладков И.Ф.
            Для обеспечения связи c АПЛ Северного флота, находившейся в районе Северного полюса, 2 сентября в 19:30 с аэродрома Кипелово взлетели два самолета Ту-95РЦ экипажей командира 392 ОДРАП полковника Гладкова и майора Флегонтова. Примерно в 22:00, когда самолеты полка находились в районе Новой Земли, подлодка вышла на связь и экипажам Ту-95РЦ была дана команда возвращаться на аэродром базирования. В 0:30 экипажи вернулись в район аэродрома. На удалении 100км от аэродрома РП дал команду экипажу Гладкова на снижение с 4200м до 1200м с целью выработки топлива (остаток топлива составлял 60т). Экипаж Флегонтова снижался с 4500м до 1500м. Экипажи производили выработку топлива над аэродромом "по большой коробочке" на заданных эшелонах.
            Погода в районе аэродрома с 0:00 до 3:50 была облачность 6-7 баллов среднего яруса, видимость 10км. В 3:50 видимость стала резко ухудшаться, что не предусматривалось прогнозами погоды и докладами дежурного синоптика. Руководитель полетов дал команду оперативному дежурному уточнить запасные аэродромы через оперативного дежурного авиации Северного флота и их готовность принять два экипажа полка, после чего доложил Гладкову об ухудшении погоды и и том, что экипажам необходимо идти на запасной аэродром. Экипаж Гладкова запросил разрешение на снижение до 400м. Руководитель полетов дал разрешение на снижение.
            Примерно в 4:00 руководитель полетов дал команду экипажу Флегонтова о наборе высоты до 7000м. В то же время полковник Гладков, находясь в районе третьего разворота, запросил разрешение сделать еще один проход над аэродромом с целью разведки погоды и получил разрешение. Экипаж Гладкова совершил четвертый разворот и вышел на посадочный курс. Руководитель полетов наблюдал за полетом экипажей Гладкова и Флегонтова по отметкам на индикаторе ТИСП-6. Отметку от самолета экипажа Гладкова руководитель полетов видел только до удаления 8км, далее отметка пропала из-за местных засветок на экране. Через 3-4мин после этого он запросил экипаж Гладкова: "Ваше место". Ответа не последовало. Была дана команда оператору ДРЛ-6 смотреть и докладывать сколько наблюдает целей. Оператор доложил, что видит одну цель.
            Майор Флегонтов вышел на эшелон 7000м и доложил, что КОУ его экипажа видел на удалении 10км от ВВП черный дым. Экипажу Флегонтову было приказано снизиться до 4500м. Экипаж Флегонтова, проходя на посадочный курс на высоте 1200м, доложил, что видит черный дым на удалении 1км от северного торца ВВП в 200м от д.Кочергино. Экипаж, 11 человек, погиб.
            Точная причина ЛП не установлена.

19 сентября 1971г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Воздвиженка, КК м-р Татарчук Е.Г.
            Экипаж, следуя правым ведомым в отряде, должен был выполнять разворот на 90º. Ведомые в отряде следовали на интервале 400м, дистанции 700-100м, на высотах 60, 85, 110м. Фактическая высота была на 28м меньше из-за неправильно выданного минимального приведенного давления на уровне моря. В процессе разворота с креном 15град. м-р Татарчук допустил снижение с-та и коснулся левой плоскостью водной поверхности, перевернулся, взорвался и затонул в Охотском море близ восточного побережья острова Сахалин. Экипаж погиб.

26 сентября 1971г. катастрофа самолёта МиГ-23, лётчик-испытатель Шкурат В.Т.
             Лётчик проводил испытания на предельных режимах. Неожиданно на самолёте возник пожар. Лётчик сумел увести горящий самолёт от населённого пункта и произвести посадку на поле. Лётчик не успел выбраться из горящей кабины и погиб.
             Ценой своей жизни спас самолёт и авиаспециалисты смогли определить причину возгорания.     

10 октября 1971г. катастрофа самолёта Ту-104Б.
             Взрыв в заднем грузовом отсеке при наборе высоты повредил рулевые тяги. Самолет потерял управление и разрушился во время неуправляемого снижения. Обломки были разбросаны на большой площади. 25 человек погибло.
             Причина взрыва не установлена. Основная версия - террористический акт. Самолет следовал МК=194º и ЛП произошло между ОПРС Каменка и Захаровка в 60км от аэропорта Внуково.

11 октября 1971г. катастрофа самолёта Ан-2, Якутская АССР, 19км от Тюбеляха, близ Момы.
             Экипаж выполнял спецрейс. После взлета с Момы не доложил о занятии заданного эшелона, о выходе из зоны и на запросы не отвечал. Организованными поисками самолет и выживший второй пилот были обнаружены только 16 октября на склоне горы высотой 1080м. 6 человек погибло.
             Расследованием установлено, что дежурный синоптик Усть-Неры по просьбе командира выдала летный прогноз при нелетной погоде. Экипаж, встретив нелетную погоду, принял запоздалое решение на возврат. В процессе разворота самолет столкнулся со склоном горы.

13 октября 1971г. катастрофа самолета Ty-104Б.
             На борту находилось 20 человек, все погибли.

12 ноября 1971г. катастрофа самолета Ан-24, аэродром Винница, Украинская ССР.
             Рейс Киев (Жуляны) – Винница. Во время второго захода на посадку при низкой облачности и в условиях моросящего дождя с креном упал рядом с ВПП и сгорел. Все 4 члена экипажа и 48 пассажиров погибли.

1 декабря 1971г. катастрофа самолёта Ан-24Б, аэропорт Саратов.
              При заходе на посадку в тумане экипаж начал уход на второй круг, но во время разворота на высоте 150-200 м самолет потерял скорость и разбился в степи недалеко от торца ВПП. На борту находилось 57 человек, все погибли.

6 декабря 1971г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Мелитополь.
             ДСМУ. В районе аэродрома на маршруте в боевом порядке самолет Ан 12 попал в спутную струю от другого самолета, свалился и разбился. Виновен командир экипажа, уменьшивший скорость до 300км/ч, думая, что обогнал ведущего.

[Maestro]

                                                                              1972г.

7 января 1972г. катастрофа самолёта Ту-22П, КК к-н Потлов Н.Я.
           На посадке произошло самопроизвольное срабатывание катапультного кресла у штурмана, который от полученных травм скончался.

12 января 1972г. катастрофа самолёта Ил-28, КК ст. л-т Гребцов В.И.
          При выполнении вылета на боевое применение в районе аэродрома Нурмси из-за неконтролируемого снижения столкнулся с землёй. Экипаж, 3 человека, погиб.

18 февраля 1972г. катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Ахтубинск, КК лётчик-испытатель п/п-к Майоров В.В.
           Экипаж погиб при выполнении испытательного полёта.

22 февраля 1972г. катастрофа самолёта Ан-24.
           Во время достаточно крутого снижения воздушные винты вышли на режим отрицательной тяги на высоте 1500м. Экипаж не смог восстановить управление самолетом и он столкнулся с землей недалеко от Липецка.
           Причины неизвестны.

27 февраля 1972г. катастрофа самолёта Ан-24Б, Ставропольский край, близ Минеральных Вод.
           Во время достаточно крутого снижения воздушные винты вышли на режим отрицательной тяги на высоте 2000 м. Экипаж не смог восстановить управление самолетом и он столкнулся с землей.
          Других подробностей ЛП нет.

11 апреля 1972г. катастрофа самолёта Ан-2Т, Якутская АССР, площадка Юкагир.
            Самолет выполнял полеты по обслуживанию экспедиции. После загрузки груза подогревательных печей с авиатехником и одним пассажиром на борту пилот произвел взлет при порывах ветра до 15 м/с и при температуре минус 15°, не выпустив закрылки. На высоте 50–60 м он резко ввел самолет в левый разворот с креном более 45° с потерей высоты, в результате чего самолет столкнулся с землей. КВС и техник получили телесные повреждения, пассажир погиб.
            Расследованием установлено нарушение предполетного отдыха накануне полета.

15 апреля 1972г. катастрофа самолета ЗМС-2, КК Лыбин.
           Экипаж погиб.

20 апреля 1972г. катастрофа самолёта МиГ-21ПФ, аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Богородский А.П.
           Лётчик выполнял взлёт в сторону Раменского. Лётчик поздно заметил повышение ТВГ выше максимально допустимой и принял решение садиться с обратным стартом. Самолёт столкнулся с землёй до ВПП и разрушился. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
           Причина: при монтаже датчика в системе регулирования двигателя гайка была поставлена с перекосом и нарушилась система регулирования форсажного контура, приведшая к перегреву лопаток турбины, которые стали выгорать ещё на разбеге.
           По мнению коллег, лётчик не катапультировался из-за того, что больше не имел права на ошибку, т.к. в нескольких предыдущих полётах допускал неумышленные нарушения полётного задания, а также катапультирование из-за невыхода шасси на МиГ-21.

4 мая 1972г. катастрофа самолета Як-40.
           При заходе на посадку попал в ветровой сдвиг и столкнулся с землей близ г.Братск. На борту находилось 18 человек, все погибли.

16 мая 1972г. катастрофа самолёта Ан-24Т, аэродром Светлогорск, Калининградская область.
            Экипаж выполнил взлет в сторону моря на разведку погоды. Полет должен был проходить визуально на высоте 500м. Однако по докладу командира экипажа высота полета была 150м. Затем экипаж сделал разворот над морем и пересек береговую черту в районе Зеленоградска. После пролета Зеленоградска самолет был потерян РТС. Через 15 минут после взлета самолет вошел в полосу густого тумана на недопустимо малой высоте. Затем зацепил крылом верхушки сосен на обрывистом берегу моря, потеряв его часть. При этом истинная высота полета составляла 42м. Пролетев еще 200м, самолет рухнул на здание детского сада в жилом квартале и сгорел вместе с ним. Из находившихся в здании выжили лишь двое взрослых. 23 из погибших - дети. Всего погибло 8 членов экипажа и 25 человек на земле.
            Высотомер показывал высоту с ошибкой на 65м. Полет выполнялся с целью облёта средств РТО. В процессе расследования выявились неудовлетворительная подготовка к полёту и руководство полетом.
            Причины: ошибка экипажа, выразившаяся в нарушении полётного задания и неправильной установке барометрического давления на высотомере.

18 мая 1972г. катастрофа самолёта Ан-10А, КК Васильцев В.А.
            Рейс Внуково (Москва) – Харьков. Полёт проходил при благоприятных метеоусловиях. На подлёте к аэропорту Харькова экипаж подтвердил диспетчеру полученное указание на снижение до высоты 1500м в район 3-го разворота, посадочный курс 263град. Это был последний сеанс связи с самолётом. Через 9 минут метка самолёта исчезла с экрана радара.
            Во время снижения с высоты 4500 до 1500м на высоте 1700м началось разрушение самолёта. Во время снижения с эшелона крейсерского полета до 1500м в ПМУ произошло отделение обоих плоскостей крыла с их загибом вверх. Обломки самолёта были обнаружены в 20км от аэродрома. Фюзеляж рухнул в лес в районе н.п.Русская-Лозовая в 12км от аэропорта. Погибли 122 человека (114 пассажиров и 8 членов экипажа), в том числе делегация пионеров из ГДР и известный советский эстрадный пародист Виктор Чистяков.
           Установлено, что причиной катастрофы стало разрушение центроплана крыла в воздухе из-за разрыва нижней панели центроплана, вызванного усталостными трещинами стрингеров и обшивки В нижней части центроплана имелись усталостные трещины в стрингерах и панелях обшивки, в результате чего произошло его разрушение. Началу разрушения способствовала турбулентность в ясном небе в сочетании с маневром снижения.
          Согласно заключению Правительственной комиссии, аварийная ситуация на борту возникла за одну минуту до начала разрушения. Трещина, начавшаяся в усталостной зоне между 6-м и 7-м стрингерами нижней панели центроплана, продвинулась в обе стороны и стала переходить на лонжероны. В этот момент разрушилась нулевая нервюра, которая соединяла приклёпанные к панели стрингеры. Это не первая катастрофа Ан-10 из-за разрушения фюзеляжа вследствие конструктивных недостатков.

26 мая 1972г. катастрофа самолёта Ан-12.
           В районе аэродрома Паневежис на маршруте в боевом порядке НСМУ, снижаясь на ПМВ и увлекшись поиском ведущего, самолет Ан-12 столкнулся с землей. Самолет пропахал поле и остановился. Чудом выжил только борттехник самолета.

8 июня 1972г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Иркутск, лётчики-испытатели Куркай Г.М. и Новиков В.Ф.
           При выполнении испытательного полёта по доводке систем и агрегатов остановился двигатель над городом. Лётчики приняли решение сажать самолёт на заводской аэродром. Экипажу не хватило нескольких десятков метров высоты, не долетев всего 350м до ВПП, самолет рухнул прямо на территории завода, между корпусами. Еще бы пару метров высоты, и самолет не зацепился бы за крышу цеха. Экипаж погиб. 
           За этот подвиг лётчик-испытатель Куркай Г.М. награждён орденом Красного Знамени (посмертно).  

20 июня 1972г. авария самолёта Су-9, аэродром Мачулищи, лётчик м-р Чурилин А.З.
            Полёт выполнялся парой из дежурных сил по боевой тревоге, с 2-мя УР Р-55, 2 УР Р-2УС и 2-мя ПТБ. На взлёте загорелась лампочка «Пожар двигателя». Взлёт проходил с МК 337 градусов (в сторону Минска), за самолётом потянулся шлейф дыма. После команды РП на катапультирование лётчик сумел отвернуть от города и на Н около 100м благополучно катапультировался. На земле жертв и разрушений нет, пострадал подросток, проезжавший по дороге на мопеде, взрывной волной был сброшен на землю, но остался жив.

13 июля 1972г. авария самолёта М-4, КК Заседателев.

18 июля 1972г. катастрофа самолета Ту-128, КК лётчик-испытатель п/п-к Майоров В.В.
            Экипаж ГНИИ ВВС выполнял испытательный полет по проверке эффективности поперечного управления самолета при несимметричном пуске двух из четырех ракет на большой высоте. Полетное задание предусматривало пуск двух ракет с одной плоскости на высоте 10000м на приборной скорости 1010км/ч (М=1,6) и определение достаточности эффективности элеронов для парирования возникающего при пуске крена.
            Поскольку самолет Ту-128 имеет слабые разгонные характеристики при М более 1,4, то командир экипажа проводил разгон самолета до требуемого по заданию числа М в пологом пикировании. При этом самолет снизился до высоты 9800м, Vпр возросла до 1020км/ч. При этом число М было несколько большим, чем предусмотрено полетным заданием. Произведя пуск ракет, летчик, в соответствии с полетным заданием, 4с не вмешивался в управление самолетом, имитируя возможную ошибку строевого летчика. За это время ситуация стала критической и продолжала лавинообразно ухудшаться. Самолет стал увеличивать левый крен и опускать нос. Когда командир экипажа попытался парировать движение самолета полным отклонением штурвала на вывод, крен самолета уже составлял 45º и продолжал возрастать. Самолет попал в глубокую спираль на сверхзвуковой скорости. Вывести самолет из спирали экипажу не удалось. Управление элеронами на таких скоростях невозможно из-за нулевой эффективности или их реверса.
          В тот момент, когда самолет находился в перевернутом положении, экипаж начал катапультирование. При катапультировании кресло командира экипажа разделилось со спинкой нештатно и нижняя часть кресла ударила летчика подлокотником по тазу. Парашют раскрылся автоматически, но Майоров был уже мертв. Штурман корабля Митрофанов средствами спасения по неизвестной причине не воспользовался и погиб.
           По мнению Героя Советского Союза, заслуженного летчика испытателя СССР Микояна С.А., Майоров, контролируя указатель числа М и высотомер, "не заметил, что приборная скорость превысила 1020км/ч. Может быть, при подготовке летчика к полету не было подчеркнуто, что главным параметром, определяющим эффективность элеронов, является приборная скорость. Ее предельное значение нельзя превышать. Майоров, наверное, мог бы вывести самолет из крена, если бы сообразил использовать руль поворота, как сделал Кузнецов. Но у него для этого решения были буквально доли секунды".

20 июля 1972г. катастрофа самолёта Бе-12, КК командир АП п/п-к Пономаренко Ф.И.
            При посадке на воду в открытом море из-за столкновения с посторонним предметом разрушился и затонул. Экипаж, 4 человека, погиб. Спасся только начальник связи полка.

15 августа 1972г. катастрофа самолёта МиГ-21БИС, лётчик-испытатель Покровский М.П.
            Лётчик выполнил посадку под углом к ВПП, самолёт сошёл на грунт, лётчик катапультировался, но высоты для штатного срабатывания системы спасения не хватило и погиб. 
           Причина: на данном самолёте-лаборатории шкала расходомера была в 2 раза меньше, чем обычно. Лётчик принял положение стрелки за аварийный остаток топлива и производил посадку в спешке.    

17 августа 1972г. катастрофа вертолёта Ми-4.
           Столкнулся с землёй при заходе на посадку на площадку в горах на высоте 1950м в 70км севернее п.Козырёвск Камчатской области. Погиб бортмеханик.
           Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: ошибки в пилотировании, несогласованность действий членов экипажа, отсутствие опыта посадок в условиях больших высот.

19 августа 1972г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           Экипаж выполнял задание по обслуживанию Средне–Ленской нефтеразведочной экспедиции. Через 5 минут после взлета днем в ПМУ на высоте 400м экипаж услышал резкий металлический скрежет в районе главного редуктора, сопровождавшийся падением оборотов НВ до 82%. Температура газов перед турбиной стала расти. Сбросив полностью «шаг-газ», командир перевел вертолет на снижение с разворотом на 180° для вынужденной посадки. На снижении обороты увеличились до 90%. На высоте 15–25 м КВС погасил поступательную скорость. С высоты деревьев вертолет упал на землю и разрушился близ г.Ленск, Якутская АССР. 2 пассажира погибли, остальные находившиеся на борту, 8 человек, получили тяжелые травмы.
           Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: разрушение редуктора ВР–8А.

26 августа 1972г. авария самолёта Ил-18Б, аэропорт Архангельск (Талаги).
           При заходе на посадку на высоте 20-25м самолет попал в зону приземного тумана. После включения фар возник световой экран. КВС потерял контакт с наземными ориентирами. Снижение некоторое время продолжалось, затем КВС все же принял запоздалое решение об уходе на второй круг и начал визуальный уход на второй круг, во время которого самолет столкнулся с землей.

31 августа 1972г. катастрофа самолета Ил-18A, КВС Ишутин В.И.
            Во время крейсерского полета на высоте 7200м возник пожар в багажном отсеке. Экипаж начал экстренное снижение и изменил курс для вынужденной посадки в аэропорту Магнитогорска. На высоте 2400м экипаж приступил к стандартному заходу на посадку по приводам. Тем временем дым заполнил кабину и экипаж потерял работоспособность. Неуправляемый самолет вошел в штопор, разбился и сгорел в поле между поселком Смеловский (Челябинская обл.) и деревней Покровка (Башкирия). 102 человека погибло.
            Вероятная причина - воспламенение запрещенной к перевозке легковоспламеняющейся жидкости в багаже кого-то из пассажиров, протекшей из-за ненадежности упаковки. Экипаж, кроме штурмана, не надел кислородные маски.

1 октября 1972г. (по другим данным 2 октября) катастрофа Ил-18В, аэропорт Сочи (Адлер).
            Вскоре после взлета на высоте 150-250м вошел сначала в правый, а затем в крутой левый разворот. С нарастающим левым креном Ил-18 упал в Черное море в 4км от берега. На борту находилось 118 человек, все погибли.
            Причина не установлена, самолёт затонул в подводном каньоне на глубине 600м с толстым слоем ила на дне и поэтому обломки извлечь не удалось. 

4 октября 1972г. катастрофа самолёта Су-17М.
           Лётчик погиб.

13 октября 1972г. катастрофа самолета Ил-62, КВС Завальный А.М.
            Рейс Париж – Москва (Шереметьево). По причине СМУ в Москве (туман) КВС принял решение о посадке самолета в аэропорту Шоссейная (Ленинград). При вынужденной стоянке почти на все свободные места билеты были проданы, а из багажного отделения был выгружен особый груз – гроб с прахом композитора Глазунова, перевозившийся для перезахоронения в Александро-Невской Лавре.
            В аэропорту Шереметьево сохранялись сложные метеоусловия и не работала система инструментальной посадки. При выполнении третьего захода на посадку в темноте и тумане самолет столкнулся с поверхностью земли у озера Нерское в районе ДПРМ (п.Озерецкое Дмитровского района) и разрушился. Фрагменты самолета и тел погибших были рассеяны на большой заболоченной равнине и в неглубоком озере. На борту находились 176 человек, все погибли.
            Причина ЛП не была установлена в связи с отсутствием записей бортовых самописцев. Непосредственной причиной стало преждевременное снижение вне схемы захода на посадку. Основная версия: неправильная установка значения давления аэродрома на барометрических высотомерах. Версия потери работоспособности экипажа вследствие отравления нервно-паралитическим газом не нашла подтверждения.

23 октября 1972г. катастрофа 2-х самолётов Ан-12, аэродром Тула.
           НСМУ. В районе аэродрома столкнулись на 4 развороте два самолёта Ан-12 по вине РП. Погибли оба экипажа и пассажиры.

4 ноября 1972г. авария самолёта Ан-24Б, аэропорт Курск.
           Столкнулся с деревьями в 2,5км от ВПП при заходе на посадку.

11 ноября 1972г. катастрофа самолета Ту-128УТ, аэродром Жана-Семей.
            При выполнении посадки в условиях плохой видимости экипаж ошибочно принял рулежную дорожку аэродрома за торец ВПП. В результате произошла грубая посадка вне пределов ВПП. В процессе движения самолет налетел на автомобиль с прожектором. В результате погибли прапорщик и солдат батальона обеспечения. Летчик-инструктор и штурман экипажа в результате столкновения также погибли. Летчик получил множественные переломы ног в результате выхода передней стойки шасси в кабину экипажа и скончался по дороге в больницу.
            Причины - потеря контроля за посадочным курсом, не принятие решения об уходе на второй круг по причине СМУ на аэродроме посадки.

22 ноября 1972г. авария самолёта Як-40, аэропорт Красноярск (Северный).
           Сразу после отрыва перевернулся возле торца ВПП. Взлет курсом Мк=42град. выполнялся в СМУ, в том числе в условиях прогнозируемого обледенения. Неправильные действия экипажа, недавно начавшего работать на новом типе самолета. После данной аварий в РЛЭ Як-40 были внесены изменения.

22 декабря 1972г. катастрофа самолёта Ан-12, КК командир АП п-к Козинов П.Н.
           Во время перелета по маршруту Москва – Будапешт - Алжир на взлете из аэропорта Будапешт в СМУ в результате уклонения от оси маршрута столкнулся с горой и разрушился. Погибли 7 членов экипажа и 4 пассажира.

[Maestro]

                                                                             1973г.

22 января 1973г. катастрофа самолёта Ан-24Б.
          Рейс Краснодар – Казань - Пермь. Ночью за 15мин до расчетного времени прибытия при снижении с 5700м до 5100м на высоте 5400м самолет внезапно сильно накренился вправо, затем влево и вошел в штопор, достигнув скорости почти 500км/ч. На высоте 2700м он вновь стал немного набирать высоту и вошел в петлю. На вершине петли отломились горизонтальные стабилизаторы и отделяемые части крыла, а при выходе из петли - хвостовая часть. Самолет вошел в глубокий штопор и столкнулся с землей с горизонтальной скоростью 20-30км/ч и вертикальной скоростью 250-270км/ч в 95км юго-западнее аэропорта Пермь близ деревни Пихтовка. Благодаря падению части фюзеляжа в глубокий снег четверо пассажиров остались в живых, но вскоре погибли от холода (-41ºC) до прибытия спасателей. Всего погибло 5 членов экипажа и 39 пассажиров.
          Причины неустановлены. Вероятно поражение отклонившейся от траектории ракетой "земля-воздух", т.к. на обломках были найдены частицы зелёной краски, не относящейся к самолёту.

19 февраля 1973г. катастрофа самолета Ty-104A, аэропорт Прага.
          При заходе на посадку по приборам самолет внезапно просел ниже глиссады и столкнулся с землей носовой частью в 467м от ВПП. На борту находилось 100 человек, 66 погибли.
          Причина не установлена. Среди вероятных назывались попадание в ветровой сдвиг или отказ рулевого управления - заклинивание стабилизатора.

19 февраля 1973г. катастрофа самолёта МиГ-21БИС.
          Лётчик погиб.

24 февраля 1973г. катастрофа самолёта Ил-18.
          Свалился в штопор и столкнулся с землёй вблизи Ленинграда. На борту находилось 79 человек, все погибли.

24 февраля 1973г. катастрофа самолёта Ил-18В.
          После разворота вправо на 60º самолет перешел в левый крен с угловой скоростью 3-4º/сек. После достижения крена 90º перешел в крутую левую спираль с увеличением вертикальной скорости до 100м/сек. Приборная скорость составляла 840 км/ч. На высоте 2200м произошло разрушение самолета, который упал близ Ленинабада, Таджикская ССР, в 40км от Ура-Тюбе. 79 человек погибло.
          Причина развития левого крена не установлена.

28 февраля 1973г. катастрофа самолета Як-40, аэропорт Семипалатинск.
          Примерно через полминуты после отрыва упал на землю, разбился и сгорел. На борту находилось 32 человека, все погибли.
          Версии: самопроизвольная перекладка стабилизатора или попадание в кабину пилотов снаряда из пушки БМП, двигавшейся в колонне с учений. 

7 марта 1973г. катастрофа самолёта Су-17.
          Лётчик погиб.     

12 марта 1973г. авария самолёта Ту-22П, КК командир отряда к-н Ковалёв В.И.
          Метеоусловия: безоблачно, видимость 8 км, ветер слева 20°, 3 – 4 м/с, температура 22°. Экипаж выполнял тренировочный полет в зону днем. При заходе на посадку после прохода БПРМ летчик допустил снижение под глиссаду, исправляя ошибку, вышел на начало ВПП с высоким выравниванием. Приземление произошло на скорости 320км/ч с перегрузкой 1,6, с расчетом 500м, с неубранными на «малый газ» РУД (обороты по ИТЭ-2 левого двигателя 77,5%, правого – 87%). Тормозные парашюты при выпуске оборвались. Экипаж после получения информации от руководителя полетов о порыве парашютов проявил полную растерянность, кроме применения основных тормозов на БВПП и аварийных при сходе на грунт никаких действий не предпринимал и с работающими на повышенных оборотах двигателями самолет выкатился на 750метров за пределы ВПП.
           При движении по грунту самолет сбил правой плоскостью столб огней подхода, пять бетонных столбов ограждения аэродрома и с разворотом вправо на 70°, двигаясь юзом, столкнулся с домом местного жителя. Самолет поломан. Экипаж невредим.
           ПРП не проявил настойчивости и, видя движение самолета с большой скоростью, ограничился подачей одной команды: «Убрать газ», которая не была воспринята экипажем. Не лучшим образом вел себя и РП.
           Причины: ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в посадке с незадросселированными двигателями, в результате чего произошел порыв тормозных парашютов, выкатывание самолета и столкновение с препятствиями. Этому способствовали нечеткие действия группы руководства полетами в создавшейся аварийной обстановке, не оказавшие достаточной помощи экипажу.

5 апреля 1973г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Фергана.
        После взлета из-за превышения взлетной массы с потерей скорости после уборки закрылков столкнулся с землёй. Экипаж погиб.
 
5 апреля 1973г. катастрофа самолёта Ан-12.
         Из-за обледенения свалился и взорвался при ударе о землю в районе Витебска. Экипаж и пассажиры погибли.

23 апреля 1973г. катастрофа самолета ТУ-104.
         При попытке захвата самолёта в воздухе рейса Ленинград - Москва одним преступником было убито 2 человека. Других подробностей нет.

25 апреля 1973г. (по другим данным 5 апреля)катастрофа самолёта Ан-12.
         НПМУ На учениях при полете по маршруту, снизившись на ПМВ с ошибкой в 100м, самолёт столкнулся с ЛЭП и сгорел. Экипаж погиб.

11 мая 1973г. катастрофа самолета Ил-18.
         Полет выполнялся ночью на эшелоне 9000м с включенным автопилотом в режиме стабилизации высоты. Внезапно самолет перешел в быстрое снижение. Разрушение самолета началось на высоте 5000м. Обломки самолёта упали недалеко от Семипалатинска.  На борту находился 61 человек, все погибли.
         Речевой самописец не найден, самописец параметров полета был очень сильно поврежден и информацию из него получить не удалось. Сообщений от экипажа не поступало. В связи с этим причина катастрофы и характер развития аварийной ситуации не установлены.
        Предположительные причины: столкновение с посторонним предметом, повредившим крыло и оперение или отказ автопилота. По неподтвержденным данным, самолет был сбит средствами ПВО, базировавшимися в районе пос. Аягуз, во время учений Средне-Азиатского военного округа.

18 мая 1973г (по другим данным 17 мая). катастрофа самолёта Ту-104А.
          Рейс Москва - Челябинск - Новосибирск - Иркутск - Чита. Угонщик, требовавший лететь в Китай, взорвал бомбу, когда сопровождавший самолет милиционер Ежиков ранил его выстрелом в спину из пистолета. Самолёт разрушился в воздухе на высоте 9200м. Обломки упали в тайгу в 97км западнее аэропорта Чита. 82 человека погибло.

21 мая 1973г. катастрофа самолета Ту-22К, КК командир отряда м-р Шелковский Г.М.
          Метеоусловия: облачность 3 балла, высота нижней границы облаков 1500м, видимость 10км. Экипаж выполнял тренировочный полет днем в строю девятки (девятка в правом пеленге отрядов, отряды в правом пеленге самолетов) на предельно малой высоте в районе аэродрома. М-р Шелковский Г.М. выполнял задание вторым ведомым в замыкающем отряде девятки. После выполнения разворота на третий заход на прямой в 50км от аэродрома майор Шелковский Г.М. отстал от ведущего своего отряда на 1,5 – 2км, увеличив скорость догона и пристраивания проскочил строй и вышел на 50 – 70м вперед ведущего отряда м-ра Перушева В.В.
          Понимая, что находится в непосредственной близости от самолетов отряда и опасаясь столкновения с ними, Шелковский начал отворот вправо с креном до 30°. В этот момент оператор РТСС крикнул: «Выше, командир!». Произошло столкновение с самолетом ведущего, после чего самолеты разошлись, а м-р Шелковский, не проверив управления самолетом, не убедившись в возможности дальнейшего полета и не подавая никаких команд, в спешке катапультировался и благополучно приземлился.
          Через 21 сек. на высоте 130 – 140м катапультировался оператор РТСС, который погиб от удара о землю из-за недостатка высоты для раскрытия парашюта. Покинутый самолет с углом 3 – 4° продолжал снижаться и при ударе о землю разрушился и сгорел. При этом погиб штурман.
           Ведущий отряда м-р Перушев после столкновения, убедившись в управляемости своего самолета, с разрешения РП увеличил высоту до 900м. Заход и посадку на поврежденном самолете произвел с убранными закрылками, проявив при этом высокое летное мастерство.
           В результате столкновения в воздухе на самолете была разрушена правая половина стабилизатора с 5-й по 15-ю нервюру, сбит аэродинамический нож на правой плоскости и имелись другие повреждения.
           Причины:
1. Столкновение самолетов произошло в результате грубых нарушений в организации полетов в полку.
2. Майор Шелковский Г.М. был выпущен в полет не подготовленным к полетам строем вторым ведомым в правом пеленге отряда на предельно малой высоте.
3. Катастрофа произошла в результате поспешных, панических действий командира корабля майора Шелковского Г.М., покинувшего управляемый самолет.

22 мая 1973г. катастрофа самолета Ту-22К, КК командир отряда м-р Пирожков.
            Метеоусловия: облачность 4 балла, высота нижней границы облаков 1500м, видимость 10км. Экипаж выполнял тренировочный полет днем в ПМУ по маршруту в боевом порядке полка на малых и предельно малых высотах в колонне отрядов с дистанцией 1000м и превышением 20м, отряды выполняли полёт в строю «клин самолетов» с интервалом 50м и дистанцией 60м. Экипаж Пирожкова выполнял полет левым ведомым в седьмом отряде.
            Через 1 час 15 минут на конечном этапе полета на высоте 900м и скорости 650км/ч, находясь левым ведомым в строю отряда, КК обнаружил разницу в выработке топлива, равную 2т, между передними и задними фюзеляжными группами баков. На левый двигатель остаток составлял 5т, на правый – 7т. Через 1час 16мин 40с полета командир корабля доложил ведущему отряда: «Отказала топливная автоматика, лампочки желтые, иду на втором баке». За 77с до происшествия экипаж вышел из строя, чтобы разобраться в отказе, по команде ведущего перешел на ручное управление выработкой топлива и продолжал полет с набором высоты, при этом скорость уменьшилась до 620 – 600км/ч.
            На указанной скорости на высоте 900м самолет непроизвольно и неожиданно для экипажа перешел в резкое кабрирование с покачиванием с крыла на крыло. Командир корабля полностью до упора отдал штурвал от себя, но самолет не управлялся. Продолжая кабрировать, самолет сделал полулетлю, и сваливаясь на левое крыло, перешел в беспорядочное падение. Через 30с самолет упал на лес на удалении 59км юго-западнее г.Барановичи, взорвался и сгорел. Два члена экипажа катапультировались и благополучно приземлились, штурман корабля погиб.
            По заявлению очевидцев, характеру разброса самолета при ударе о землю и срезу деревьев установлено, что самолет, вращаясь вокруг вертикальной оси, практически без поступательной скорости падал по траектории с углом наклона 75 – 80° и столкнулся с  землей с небольшим левым креном и опережением на хвост.
           Причины: потеря устойчивости и управляемости самолета и неуправляемый выход его на кабрирование с перегрузкой более 4 с последующим сваливанием самолета. Потеря устойчивости произошла из-за смещения центровки назад до значения 51% САХ (при допустимой 40% САХ) вследствие нарушения последовательности выработки топлива, вызванного отказом топливной автоматики.

22 мая 1973г. авария самолёта Ту-22Р, КК м-р Городнянко В.Е.
          Аварийная ситуация возникла из-за пожара на двигателе в воздухе над морем в районе Евпатории. Экипаж катапультировался и был подобран ПСС

30 мая 1973г. катастрофа самолёта МиГ-25П, аэродром Ахтубинск, лётчик-испытатель Кузнецов А.В.
           Проводились испытания на шарнирные моменты. Требовалось проверить режимы на малой высоте и высоких скоростях. На одном из режимов самолёт неожиданно вошёл в неуправляемое вращение. Лётчик катапультировался, но при катапультировании ему перебило ноги. После приземления лётчик не смог дождаться спасательного вертолёта и умер от болевого шока.
           Причины: перекомпенсация дифференциального стабилизатора на трансзвуковых режимах. Когда самолёт попал на аварийный режим, плохо закрепленная приборная доска, вибрируя, постепенно «завела» крепежные болты, и они стали раскручиваться. Когда лётчик понял, что надо катапультироваться и привел катапульту в рабочее состояние, система спасения стала срабатывать по штатной схеме. Когда пошло кресло, сработали ножные захваты. Тросики, привязанные к приборной доске, должны были оторваться. Но они не оторвались, поскольку были привязаны контровкой. Контровка бы слетела, но из-за того, что болты открутились, приборная доска вывернулась и с силой ударила летчика по голени.

30 мая 1973г. катастрофа самолёта МиГ-25П, аэродром Кубинка, лётчик м-р Майстренко.
           Лётчик тренировался над аэродромом в составе группы, готовясь к показу авиатехники перед членами руководства СССР. Перед трибуной на малой высоте на скорости, близкой к предельной, самолёты энергично выполняют горку. На очередной репетиции самолет в момент перехода в горку, резко накренившись, ударяется о землю. Лётчик погиб.
           Причина: перекомпенсация дифференциального стабилизатора на трансзвуковых режимах

30 мая 1973г. катастрофа самолёта Ту-16, КК командир отряда Шаров Н.В.
         При заходе на посадку на аэродром Гвардейское столкнулся с землёй. Экипаж, 6 человек, погиб.
         Причина: отказ авиагоризонтов.

31 мая 1973г. катастрофа самолёта МиГ-17, аэродром Бесовец, лётчик Пономарёв М.
          При взлёте и наборе высоты парой самолёт неожиданно перешёл на снижение и столкнулся с землёй. Лётчик погиб.
          Предположительная причина - потеря работоспособности из-за болевого шока, накануне полёта лётчику были запломбированы 2 зуба.

[Maestro]

                                                                             1973г. (окончание).

3 июня 1973г. катастрофа самолета Ty-144, КК заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Козлов М.В.
          В ходе демонстрационного полета на авиасалоне Ле Бурже, Франция, экипаж выполнил пролет над ВПП. Примерно за 1км до торца ВПП на высоте 190м (данные по траектории полета и поведению самолета даны на основании обработки кинофотоматериалов), экипаж включил форсаж двигателей и начал набор высоты, убрал шасси и начал убирать переднее крыло. В верхней части траектории на высоте примерно 1200м была выполнена небольшая горизонтальная площадка. Через небольшой промежуток времени самолет резко перешел на пикирование. Угловую скорость перехода можно считать равной 8°/с. Максимальная величина угла тангажа в конце этой фазы полета составляла примерно 38°. Находясь в наклонном положении, самолет двигался к земле. Была сделана попытка выпуска ПК и вывода из пикирования с задержкой около 4с с угловой скоростью до 5°/с. Началу вывода из пикирования соответствовала высота 750м, при этом угол крена достигал 40°.
           Примерно через 5с с этого момента произошло разрушение самолета в воздухе (отделение консоли левого крыла). За 1с до начала разрушения перегрузка достигла 4,5-5g. Разрушение началось на высоте 280м при скорости примерно 220м/с (780км/ч). Самолет выполнил левую полубочку и разрушился в воздухе под воздействием аэродинамических и инерционных сил. Левое переднее крыло отломилось и ударило по основному крылу, пробив топливные баки. Его объятые пламенем обломки рухнули на городок Гуссенвиль в 6500м от ВПП. На борту находилось 6 человек: Козлов М.В., летчик-испытатель Молчанов В.М., штурман самолета Баженов Г.Н., заместитель главного конструктора, инженер генерал-майор Бендеров В.Н., ведущий инженер Первухин Б.А., бортинженер Дралин А.И., все погибли. На земле погибло 8 и ранено 60 человек, 5 домов были полностью разрушены и 20 повреждены.
         Официально причина не установлена. Возможно, пилот совершил резкий маневр вправо с одновременным снижением, т.к. внезапно увидел летевший чуть выше и левее параллельным курсом самолет-разведчик Mirage-III ВВС Франции, фотографировавший полет Ту-144, из опасений столкновения с ним. Вторая версия - падение непристегнутого руководителя испытаний, стоявшего в кабине с кинокамерой, которое могло вызвать блокировку действий пилота.
         По мнению представителей ОКБ им.А.Н.Туполева, возможным «спусковым механизмом» стала все-таки встреча с «Миражом», который, внезапно появившись с левой стороны сверху, как минимум отвлек внимание командира корабля. Как максимум, внезапное появление «Миража» заставило М.В. Козлова достаточно резким движением отвернуть самолет вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла и переключением передаточных чисел (вопреки указаниям был включен экспериментальный блок ППЧ АБСУ). По действиям экипажа видно, что в начальный период поведение самолета было для них неожиданным. Но даже в это короткое время экипаж, и, в первую очередь, его командир, проявили поразительное летное мастерство. Мгновенно дается и исполняется команда на уборку переднего крыла и принимаются действия по выводу самолета из пикирования.
          К сожалению, на недоведенном самолете в отдельных зонах были неусиленные места, которые обычно дорабатываются по результатам прочностных испытаний. На перегрузке произошло разрушение конструкции самолета. Ни в одном элементе полета экипаж не нарушил инструкции и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации. Абсолютно беспочвенной является версия о возможной виновности В.Н.Бендерова. Экипаж стал заложником сложившейся ситуации.
          Интересная деталь. Первый демонстрационный полет самолета днём ранее был выполнен в соответствии с программой. «Конкорд» показал практически то же самое, но после посадки затормозился до полной остановки с помощью реверса, затем дал полный газ и свечой ушел в небо. На обычных самолетах подобное сделать невозможно, но для СПС с его мощными двигателями такой маневр допустим.
         Вечером 2 июня 1973г. руководство ОКБ после долгих споров приняло решение «переплюнуть» «Конкорд». Было решено во время прохода над ВПП выполнить «крутую» горку, в конце ее убрать переднее крыло, а далее закончить полет как запланировано. Такой проход не отрабатывался и являлся нарушением правил демонстрационных полетов на выставке. Козлов М.В., по свидетельству очевидцев, долго не соглашался, но потом его «уговорили». 
 
4 июля 1973г. катастрофа самолёта Ил-14.
          Диспетчер КДП аэропорта Шахтерск в ответ на запрос экипажа об удалении от аэропорта ошибочно идентифицировал отметку самолета на экране радиолокатора и дал удаление со значительной ошибкой (ближе к аэропорту). Экипаж запросил снижение по ПВП и заход на посадку с прямой, намеренно дезинформировав диспетчера, что установил визуальный контакт с землей. Получив разрешение и начав преждевременное снижение в облаках с эшелона 2400м, экипаж снизился ниже минимальной безопасной высоты 1800м и на высоте около 950м столкнулся со склоном горы Краснова (высота - 1093 м) в 53км от аэропорта Шахтёрска, Сахалинская область. Самолет полностью разрушился. Все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа, 18 человек, погибли.

25 июля 1973г. осуществлён захват и угон в Турцию самолета АН-2 рейса Ростов - Сальск одним преступником (A.B. Петров). Жертв нет. Остальные подробности неизвестны.

26 июля 1973г. предпринята попытка захвата в воздухе самолета Ил-14 рейса Вильнюс - Паланга одним преступником. Ранен 1 человек, преступник обезврежен.
       
18 августа 1973г. катастрофа самолёта Ан-24Б.
            Разрушение турбины и нелокализованное разрушение левого двигателя вскоре после взлета. Экипаж попытался вернуться в аэропорт, но имевший максимальный взлетный вес самолет стал терять высоту и столкнулся с нефтяной платформой месторождения Нефтяные Камни в Азербайджане. Погибли 5 членов экипажа и 51 пассажир.
            Причины: отказ авиатехники, выразившийся в оплавлении лопаток правого двигателя, в результате чего он не мог выйти на максимальный режим. В свою очередь оплавление лопаток было вызванно систематическим превышением лимита наработки двигателей на взлетном режиме при эксплуатации.

28 августа 1973г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Ахтубинск, КК заслуженный лётчик-испытатель СССР п-к Лаврентьев С.А.
           Экипаж выполнял полёт на определение точностных характеристик прицела при бомбометании с высоты 200м. При очередном заходе на цель самолёт неожиданно закрутило влево. Выполнив одну бочку со снижением, самолёт столкнулся с землёй, экипаж погиб.
            Причина: отказ управления вследствие пожара двигателя из-за обрыва лопатки компрессора. Обрыв лопатки произошёл по причине нарушения технологии изготовления двигателя - вместо крепления каждой лопатки одним замком, рабочий завода, наслушавшись лозунгов Генерального секретаря об экономии, предложил вариант крепления одним замком сразу 3-х лопаток, что не было предусмотрено конструктором двигателя. 

28 августа 1973г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Липецк.
          На взлете самолет вошел в неуправляемое вращение вокруг продольной оси и столкнулся с землёй. Экипаж, 2 человека, погиб.
          Причина: разрушение фланца вала управления трансмиссией закрылка, в результате чего один закрылок убрался неполностью.

11 сентября 1973г. катастрофа самолёта Ту-16Р, КК к-н Терещенко А.С.
          При выполнении посадки при минимуме погоды из-за попадания экипажа в условия, к которым он был не подготовлен, столкнулся с землёй и разрушился, экипаж, 7 человек, погиб.

30 сентября 1973г. катастрофа самолета Ty-104Б, аэропорт Свердловск.
           Во время разворота на высоте 360м после взлета в темное время суток возник нарастающий крен на левое крыло. Затем самолет начал терять высоту и столкнулся с землёй недалеко от ВПП. На борту находилось 108 человек, все погибли.
           Пространственная дезориентация экипажа произошла из-за неправильных показаний авиагоризонта. Во время длительного ожидания разрешения на вылет на стоянке с выключенными двигателями и в отсутствие наземного питания и ВСУ экипаж отключил питание от аккумуляторов, чтобы их не разрядить. Все приборы были обесточены и не работали. После разрешения на взлет экипаж в кратчайшее время запустил двигатели и произвёл взлёт. При этом авиагоризонты не успели начать работу в штатном режиме.       

2 октября 1973г. катастрофа самолёта Ан-12Б, аэропорт Магадан.
          Экипаж выполнял грузовой полет по перевозке овощей с двумя сопровождающими. Ночью в ПМУ после пролета ДПРМ на высоте 2400м экипаж приступил к выполнению схемы захода с Мк=105°. Получив информацию диспетчера на прямой о том, что самолет находится правее курса 1,5км, экипаж сообщил об уходе на второй круг. При уходе на второй круг экипаж отклонился от стандартной схемы. Самолет столкнулся со склоном холма в 13,7км от ВПП и в 5,6км правее ее оси. Погибло 10 человек.
           Выводы комиссии, расследовавшей АП: нарушение схемы захода, неудовлетворительная подготовка экипажа к полету.

3 октября 1973г. авария (по другим данным катастрофа) самолёта МиГ-21.
           Самолёт столкнулся с землёй в районе полигона Котлы близ р.Сума.
           Предположительная причина: попадание птицы в двигатель. Других сведений нет.

4 октября 1973г. повреждение самолёта Ту-16Р, КК п/п-к Свиридов А.П.
           Экипаж выполнял разведывательный полет по поиску авианосной ударной группы во главе с авианосцем ВМС США «Джон Кеннеди» в Северном море и был перехвачен дежурной парой самолётов F4. На высоте 200м американский самолет подошёл к Ту-16 сначала с левой, а затем с правой стороны на расстоянии 4-6м. Затем «Фантом» занял место под правой консолью крыла разведчика на расстоянии меньше метра и при выходе вперед вверх ударил его своим килем, пробив в двух местах обшивку. На поврежденной разгерметизированной машине экипаж, пролетев 2000км, возвратился на свой аэродром. «Фантом» благополучно произвёл посадку на авиабазе в Новегии.

4 октября 1973г. катастрофа самолёта МиГ-25П, аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Герой Советского Союза Гудков О.В.
           Расследовались причины катастроф лётчиков-испытателей Кузнецова и Майстренко. На высоте около 1000м лётчик по заданию выполнял имитационные режимы. В ответ на отклонение рулей самолет начал интенсивно вращаться и на обратное отклонение рулей не реагировал. Самолет был над городом Раменское. В 100м справа оказалась текстильная фабрика, в 150м слева - людный Раменский рынок, а самолет шел носом на склад текстильной фабрики. Лётчик катапультировался, но из-за вращения самолета кресло с летчиком стрельнуло в кирпичную стену склада. Лётчик погиб.
            Причина была установлена: перекомпенсация дифференциального стабилизатора на трансзвуковых режимах. На определенных режимах мощности гидравлических рулевых приводов не хватало для управления горизонтальным оперением. Для преодоления этого дефекта был предпринят перенос оси вращения стабилизатора на 140мм вперед, после чего самолет стал надежно и эффективно управляться во всем допустимом диапазоне скоростей и высот полета.

10 октября 1973г. катастрофа самолёта Ли-2, аэропорт Ташауз, Туркмения.
            При вылете из Ташауза экипаж самолета, выполнявшего грузовой рейс, взял на борт одного пассажира – техника вертолета Ми-1, спешившего на свою свадьбу. После взлета на высоте 50м произошел полный отказ левого двигателя и частичный отказ правого. КВС принял ошибочное решение выполнять заход на посадку по коробочке курсом взлета. Во время второго разворота скорость упала до 70км/ч. Самолет перешел на режим сваливания, столкнулся с землей и сгорел. Погибли все, находившиеся на борту, 5 человек.
            Причина отказа двигателей: неполадки топливной системы. Пилоту следовало произвести посадку перед собой. Это был его последний полет на Ли-2 перед переучиванием на Ил-18. На принятие им ошибочного решения о стандартном заходе, вероятно, повлияло опасение, что из-за аварийной посадки вне аэродрома переучивание может быть отменено. После этой катастрофы было принято решение о прекращении эксплуатации самолетов Ли-2 в МГА СССР.

13 октября 1973г. катастрофа самолёта Ту-104Б, аэропорт Домодедово.
            Отказ электросистемы при заходе на посадку в темное время суток привел к обесточиванию курсовой системы и гироскопов. Экипаж был дезориентирован. С выпущенными шасси на высоте 400м начал третий правый разворот, во время которого самолет перешел на снижение по крутой спирали с левым вращением и столкнулся с землей с креном 75º в 8км от аэропорта. Все 122 человека, находившихся на борту, погибли.
            По другой версии, в кабине находился посторонний человек, который случайно задел и выключил автомат защиты сети авиагоризонтов. Гироскопы медленно теряли скорость вращения, при этом приборы показывали увеличивающийся мнимый крен, из которого, находясь в облаках, экипаж начал выводить самолет, на самом деле, создавая крен в другую сторону.

2 ноября 1973г. при попытке захвата самолета Як-40 с пассажирами в аэропорту Внуково рейса Быково - Брянск четырьмя вооруженными преступниками было убито 2 террориста и ранено 2 человека. Преступники обезврежены сотрудниками милиции во время штурма.

22 ноября 1973г. (по другим данным 23 ноября 1973г.) катастрофа самолёта Ту-22М2, КК лётчик-испытатель Сасин Г.К.
            Экипаж выполнял полёт на отстрел пушки. В полете возникла аварийная ситуация: в районе Саратова из-за приборной доски потянуло дымом. Экипаж принял решение на прекращение задания и посадку на запасном аэродроме Энгельс. На высоте 600м самолёт неожиданно перешёл на пикирование с большим креном. Командир корабля дал команду на катапультирование и катапультировался сам за 100м до столкновения самолёта с землей. Взрывной волной у него раскрыло купол парашюта, лётчик получил очень тяжелые травмы, но остался жив. Из экипажа только оператор катапультировался удачно. У штурмана при попытке катапультирования оторвалась рукоятка катапульты, по другой версии, не отлетел фонарь, и он погиб в кабине. Правого лётчика перегрузкой вытащило из кресла и прижало к остеклению фонаря. Попытки сползти вниз не привели к успеху. Для катапультирования ему надо было снять блокировку, чтобы сбросить люк. Летчик также погиб.
            Причина: при подходе к аэродрому командир корабля, согласно инструкции при аварийной посадке, дал команду обесточить самолет, выключив основные генераторы. Оператор выполнил команду, ошибочно выключив также резервные генераторы и аварийные преобразователи ПТ-36. Тем самым лишил рулевые агрегаты всех трактов управления (продольного, курсового и кренового) обратной связи. Теперь они работали, как обычное интегрирующее звено, т.е. стали выдвигать (или втягивать) свои штоки до упора. Направление зависело чисто от случая (смотря какой остаточный сигнал был на входе агрегата). Парировать такой набор хаотических отклонений вручную практически невозможно.
           Позже эти выключатели поставили под колпачёк с надписью: «В полете не отключать!»

28 ноября 1973г. катастрофа самолёта МиГ-21, аэродром Вазиани, лётчик к-н Елисеев Г.Н.
          Лётчик погиб при выполнении боевого задания по уничтожению самолёта-шпиона в районе Северного Кавказа. Лётчик выпустил по цели 2 ракеты, но промахнулся. Пушка заклинила после нескольких выстрелов. По команде с КП применил таран, самолёты столкнулись. Экипаж сбитого самолёта-нарушителя остался жив, выбросился на парашютах и был захвачен пограничниками.
          Это был первый в мире таран на сверхзвуковых реактивных самолётах. Техников полка по вооружению (2 человека), виновных в отказе пушки, приговорили к 3-м и 10-ти годам заключения. Лётчик посмертно удостоен звания Героя Советского Союза.
          По неофициальной версии, лётчик взлетел по тревоге и в спешке авиатехники забыли снять чеки с ракет. Лётчику ничего не оставалось, как применить таран.

7 декабря 1973г. катастрофа самолета Ty-104Б, аэропорт Домодедово (Москва), КВС Герой Советского Союза Удальцов Е.Г.
           Экипаж выполнял нестабилизированный по курсу заход на посадку в СМУ (снегопад). Самолет прошел ДПРМ на слишком большой скорости. Экипаж продолжал попытки выровнять самолет относительно посадочного курса и одновременно начал снижать скорость. Это привело к боковому скольжению и значительному уклонению в сторону при пролете БПРМ. При попытке довернуть на посадочный курс самолет накренился, задел левым крылом землю, перевернулся, раскололся пополам и загорелся.
            Из 75 человек, находившихся на борту, 16 погибло, в т.ч. КВС.

16 декабря 1973г. катастрофа самолёта Ту-124В.
            Из-за самопроизвольного срабатывания электромотора триммера руля высоты руль был переведен в положение максимального пикирования. Самолет вошел в пике на высоте 8400м. На высоте 2400м экипажу удалось вывести самолет в горизонтальный полет. Из-за конструктивного несовершенства авиагоризонта, не приспособленного к такому пилотажу, и из-за темного времени суток экипаж не смог правильно определить положение самолета в пространстве. КВС решил, что самолёт вновь стал набирать высоту и отклонил штурвал от себя. Самолет опять вошел в пикирование. Второй раз вывести его не удалось из-за недостатка высоты. Самолет столкнулся с землёй в поле близ д.Карачарово Волоколамского района Московской области. 51 человек погиб.

23 декабря 1973г. катастрофа самолета Ty-124В, аэропорт Львов.
           Экипаж выполнял рейс Львов - Киев. На высоте 1200м сразу после взлёта начался пожар в двигателе №1. При развороте для возвращения на аэродром вылета самолет на скорости 530км/ч столкнулся с землёй в 18,5км левее ВПП в районе деревни Винники и разбился. 17 человек погибло.
          Самолет при первом касании о грунт оставил свой точный отпечаток всего планера, что свидетельствует о большой силе удара при соприкосновении с грунтом. Разброс деталей самолета, прямо по полету до 1000м. Двигатели оторвались и улетели вперед на 700м. 
          При разборе ЛП были некоторые сложности, вызванные тем, что на самолете экипажем и обслуживающим персоналом были допущены грубые нарушения инструкция по эксплуатации и "Наставления по полетам":
   - магнитофон МС-61 не был заряжен, а пленка в МСРП-12 была заправлена магнитным слоем внутрь, из-за чего запись получилась очень слабой. КЗ-63 заправлен не был;
   - при получении сигнала о пожаре на двигателе экипаж не перекрыл "пожарный" кран;
   - самолет вылетел из а/п Львов не с полным составом экипажа. Штурман, радист и стюардесса остались в а/п Борисполь (Киев).
           Причина: обрыв лопатки первой ступени компрессора низкого давления из-за заводского брака штифтов ее крепления. Из-за возникшей вибрации лопнул топливопровод. Экипаж не перекрыл подачу топлива, что способствовало быстрому развитию пожара. 
           Причина разрушения 1-ой ступени компрессора следующая. Лопатка первой ступени компрессора низкого давления крепится круглым стальным штифтом к диску первой ступени. Штифты изготавливаются из прутков закаленной стали ЗОХГСНА. Какой-то изобретатель-рационализатор на Пермском заводе предложил не калить каждый пруток отдельно по разработанной и освоенной технологии, а калить сразу пучок прутков - быстро и дешево!
Руководство Пермского завода приняло это рацпредложение и изменило технологию. В результате центр пучка прутков оказался не закаленным. Внутренние в пучке прутки не прошли нужный контроль и в результате на сборку двигателей попали не закаленные штифты, изготовленные из практически бракованных прутков. Ресурс этих бракованных штифтов оказался значительно ниже каленых и тяжелая лопатка первой ступени компрессора оторвалась при выходе двигателя на максимальные обороты.
           В результате были сняты с эксплуатации большое количество забракованных двигателей Д20П.
           

[Maestro]

                                                                                     1974г.

6 января 1974г. катастрофа самолёта Ан-24Б.
          Рейс Москва (Быково) – Львов – Ужгород. Разбился в Карпатах при заходе на посадку на военный аэродром в Мукачево.  Все 5 членов экипажа и 19 пассажиров погибли.
          Аэропорт Ужгорода был временно закрыт из-за ремонта и рейсы выполнялись на соседний аэродром.

27 апреля 1974г. катастрофа самолета Ил-18В, аэропорт Пулково (Ленинград), КВС Данилов.
          Сразу после взлёта на самолёте началась сильная вибрация и загорелся двигатель  №4. Вибрация двигателя №4 отмечалась в предыдущем полете, но после проверки было решено выпустить самолет в рейс. При попытке вернуться на аэродром вылета самолет потерял управление на предпосадочной прямой, столкнулся с землёй и сгорел в 3,5км от аэропорта «Пулково» в поле рядом с железной дорогой. На борту находилось 118 человек, все погибли.
          Причины:
-разрушение диска третьей ступени компрессора,
-потеря управления произошла из-за несимметричного выпуска закрылков, т.к. тяга правого закрылка к моменту их выпуска перегорела.
         Экипаж выполнял заход по стандартной схеме по приводам, что затянуло полет.  За неделю до катастрофы у КВС Данилова было срабатывание датчика пожара этого двигателя, и он выполнил экстренный заход без выполнения схемы, за что получил разнос от начальства. Тогда срабатывание было ложным.
          Выявленные при расследовании недостатки: диск компрессора имел производственный дефект.

9 мая 1974г. авария самолёта Ил-18В.
         Экипаж выполнял заход на посадку курсом МК=301град. После четвертого разворота, находясь на высоте 660м и удалении 17км, экипаж обнаружил прямо перед собой площадку АХР, принял ее за ВПП аэропорта Ивано-Франковска и выполнил посадку. На пробеге самолет вышел за пределы площадки, попал в яму и частично разрушился. Длина площадки АХР составляла 500м. Горизонтальная видимость на момент АП - 2000м, вертикальная - 900м.
         Из Свердловска выполнялись рейсы на Львов, но аэропорт Львова закрыли на длительный срок из-за реконструкции ВПП, поэтому рейсы были перенесены в ближайший ко Львову аэропорт Ивано-Франковска. Экипаж Ил-18 никогда не выполнял рейсы в данный аэропорт и не был знаком с местностью. После реплики штурмана, что он видит полосу, экипаж перестал контролировать приборы и перешел к визуальной посадке на эту полосу.
         Выводы комиссии, расследовавшей АП: халатное отношение экипажа к своим служебным обязанностям.

20 мая 1974г. авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Степь.

23 мая 1974г. катастрофа самолета Як-40.
          Столкнулся с землёй при заходе на посадку в аэропорт Киева. Погибли 29 человек.
          Вероятные причины: неправильная установка давления аэродрома или потеря работоспособности экипажем вследствие отравления угарным газом.

24 мая 1974г. катастрофа самолета Ту-22П, аэродром Барановичи, КК п/п-к Малышев Г.В.
           Метеоусловия: облачность 7 баллов, высота нижней границы облаков 2100м, видимость 10км, ветер справа под 40 град, 5—7 м/с. Экипаж выполнял перелет с аэродрома Барановичи на аэродром Озерное. На 23-й секунде разбега при скорости около 320км/ч на удалении 1740м от начала ВПП в гермокабине возник пожар, создавший аварийную обстановку.
           При отсчете штурманом скорости 300км/ч летчик приступил к созданию взлетного угла, через 2с после отсчета 300км/ч командир корабля, получив доклад от штурмана: «Пожар у нас, командир, пожар!», прекратил взлет на скорости примерно 350км/ч. Убрав РУД обоих двигателей и принудительно опустив переднее колесо, летчик приступил к торможению основными тормозами и доложил руководителю: «Прекратил, убрал, машину», требуя пожарную машину к месту остановки самолета. В последующем КК, видя неизбежность выкатывания на грунт, выключил двигатели и экипаж обесточил самолет.
          При сходе на грунт самолет получил продольную раскачку, в результате чего за 30м до железнодорожной насыпи подломилась передняя стойка шасси и самолет опустился на нос. На скорости 200—220км/ч самолет столкнулся с железнодорожной насыпью, находящейся на расстоянии 408м от торца ВПП, перескочил на другую сторону железной дороги, взорвался и сгорел. Экипаж в составе трех человек погиб.
          После столкновения самолета с препятствием большинство элементов конструкции и оборудования гермокабины сгорело, точное место очага пожара установить не представлялось возможным. Наиболее вероятным местом возникновения очага пожара мог быть район левого борта кабины, между сиденьями штурмана и командира корабля.
          Причинами пожара могли быть:
- возгорание масла АМГ-10 при его попадании в блоки радиоэлектронного оборудования и разъемы коробки электросети, размещенные между сиденьями штурмана и командира корабля (блок системы посадки ГРП-2Л1, блоки системы ближней навигации РСБН-2СВ — измерения дальности, азимута и отработки СРП;
разъемная коробка штурвала);
- попадание масла АМГ-10 в блоки и коробки могло произойти в результате возникшей в процессе руления и взлета негерметичности трубопроводов (трещины, разрушения ниппельных соединений) линии слива системы торможения колес шасси (давление в трубопроводах 1—3 кг/см2);
- возгорание с обильным выделением дыма из блоков радиоэлектронного и авиационного оборудования (силовые трансформаторы), размешенных в районе рабочих мест штурмана и командира корабля (блоки БИА, БД, БОСРП, аппаратура РСБН, ГРП-2М системы посадки, УТС-54Б-42 топливомера ТАЦ-2-1Б, РУБ автопилота АП-7МЦ, электронная часть 48А звездно-солнечного ориентатора БЦ-63А, автотрансформатор АТ-11 системы обогрева стекол);
- возгорание из-за короткого замыкания электроприводов в разъемных коробках электросетей и панелей АЗС, размещенных в районе рабочих мест штурмана и командира корабля (РК штурвала, РК триммирования, панель АЗС летчика, панель АЗС штурмана).

24 мая 1974г. катастрофа самолёта Ан-2, аэропорт Кокчетав, Северо-Казахстанская область.
          При подходе к аэропорту Кокчетава экипаж получил указание диспетчера занять высоту 900м. Полет проходил в СМУ (гроза, плохая видимость). Вскоре самолет столкнулся с каменистой вершиной горы Синюха близ н.п. Боровое высотой 947м, разрушился и сгорел. 14 человек погибло.
          Столкновение с горой произошло в 10м от вершины. Из-за плохой погоды на маршруте экипаж запрашивал посадку на запасном аэродроме в 30км до места катастрофы, однако получил указание следовать до аэропорта Кокчетава.

12 июня 1974г. авария самолёта Су-24, аэродром Ахтубинск, КК заслуженный лётчик-испытатель Рухлядко Н.В.
           При заходе на посадку подкрыльевой пилон вместе с топливным баком неожиданно развернуло под большим углом к набегающему потоку. Самолёт с большим скольжением и креном пошёл к земле. Экипаж успешно катапультировался
           Причина: обрыв тяги поворотного пилона

24 июня 1974г. катастрофа самолёта Ил-18Е, аэропорт Ташкент (Восточный).   .
           На 41с после начала взлета произошло автоматическое флюгирование винта и выключение двигателя №4. КВС, полагая, что оставшейся длины ВПП хватит для безопасной остановки, прекратил взлет. Из-за поспешных действий экипажа, не использовавших всех возможностей для торможения (тормозами колес шасси), самолет выкатился за пределы ВПП.
           Пытаясь избежать столкновения с противоположным берегом реки Кара-Су шириной 15м, КВС поднял носовую опору шасси. Самолет перелетел через реку, ударившись об берег хвостовой частью и потеряв шасси. Ил-18 остановился на противоположном берегу с хвостовой частью, висящей над водой. Фюзеляж раскололся пополам. 1 пассажир погиб.
           Причиной отказа двигателя стало попадание в него птиц.   

10 июля 1974г. авария самолёта Су-24, КК заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, п-к Щербаков А.А.
            При испытании на прочность произошло разрушение механизма поворота левой консоли крыла. Полукрыло, взломав узел крепления и пробив стенку топливного бака, заняло положение минимальной стреловидности. На самолёте возник пожар с последующим отказом всех систем. Экипаж успешно катапультировался
            Причина: недостаточная прочность конструкции балки центроплана

11 июля 1974г. катастрофа самолёта Ан-24, КК Кулагин.
            Подробности ЛП неизвестны.

25 июля 1974г. катастрофа самолёта МиГ-21УС, лётчики-испытатели Тараненко В. и Ботев Н.П.
            Экипаж выполнял полёт на «переносимость» - физиологические исследования для определения границ работоспособности летчика в полете, анализировалось изменение кровяного давления и пульса в циклической смене знакопеременных перегрузок. Самолёт с пологим углом снижения столкнулся с лесным массивом и взорвался. Экипаж погиб.
           Причина: потеря работоспособности.

27 июля 1974г. катастрофа самолёта Ан-2ТП.
            Во время тренировочного полета произошел самопроизвольный увод триммеров руля высоты в положение максимального кабрирования. Самолет потерял управление, вошел в штопор и столкнулся с землёй в районе д. Пителино Рязанской области. Данных об экипаже нет.

7 августа 1974г. катастрофа самолета МиГ-21Р, лётчик начальник штаба АЭ к-н Прудников В.Ф.
            Лётчик выполнял полет по упр. № 6 КБП РА – 71. После выполнения задания в зоне по истечении 8 минут доложил о выполнении задания и запросил выход на аэродром. Получив разрешение «Выход к первому на 300 метров» и доложив «Понял» летчик приступил к выполнению маневра. Через минуту пропала отметка на экране РЛС и прекратилась связь с летчиком. Самолет столкнулся с землей под углом 45° с левым креном 3 – 5°, на скорости примерно 500 – 550км/час и удалении 27км от аэродрома. Лётчик погиб.
            По профилю полета, характеру падения самолета, отсутствию радиообмена о создавшейся обстановке в полете, показаниям очевидцев и неиспользовании средств аварийного покидания самолета, можно предположить, что наиболее вероятной причиной катастрофы явилось кратковременное нарушение работоспособности летчика на снижении после выполнения задания в зоне. В последующем, после восстановления работоспособности, летчик, определив малую высоту полета и снижение самолета, резко увеличил обороты двигателя и, пытаясь прекратить дальнейшее снижение, энергично вывел самолет на большие углы атаки при скорости 500 – 550 км/час, что привело его к сваливанию и столкновению с землей. В виду отсутствия СОК истинную причину ЛП установить не удалось.

9 августа 1974г. катастрофа самолёта Бе-12, КК п/п-к Денисов В.К.
            При выполнении полета на слежение за ПЛ предположительно из-за отказа двигателя на малой высоте столкнулся с водной поверхностью. Экипаж, 4 человека, и один пассажир (пропагандист полка) погибли.

26 августа 1974г. катастрофа вертолёта Ми-6А.
            Экипаж отклонился от маршрута и продолжил полет над горным районом на высоте ниже безопасной. Вертолет столкнулся со склоном горы в 110км юго-восточнее Воркуты. Данных  о погибших нет.

5 сентября 1974г. авария самолёта Ту-22Р, КК Савинов В.А.
            При перегонке самолета с аэродрома Остров на аэродром Чкаловск возникла аварийная ситуация из-за неполадок в работе электросети. Выработав топливо, экипаж успешно катапультировался.

17 сентября 1974г. катастрофа самолёта М-4, КК Станиславский.
            Экипаж погиб.

30 октября 1974г. катастрофа самолёта Ту-22Р, КК командир АП п-к Фесенко В.Ф.
            Столкнулся с землёй при выполнении маршрутного полета в СМУ. Экипаж, 3 человека, погиб.
            Причина ЛП неустановлена.

1 ноября 1974г. катастрофа самолёта Ан-2 и вертолёта Ми-8 в районе а/п Сургут, Тюменская область, ХМАО.
            Самолет Ан-2 во время захода на посадку столкнулся с вертолетом Ми-8Т, набиравшим высоту после взлета в Сургуте. Обломки воздушных судов упали в тайгу и сгорели. Все 38 человек (32 пассажира и 6 членов экипажей), находившиеся на бортах, погибли.
            Столкновение произошло в зоне аэропорта в СМУ. Ми-8 выполнял рейс в Нефтеюганск с пассажирами на борту. Причиной столкновения стали ошибочные действия службы УВД. Плохая видимость не позволила экипажам своевременно обнаружить друг друга.

14 ноября 1974г. катастрофа самолёта Ил-14М.
            Пожар в правом двигателе сразу после взлета. Развивающийся пожар вызвал разрушение крыла. Самолет потерял управление и упал на Жукин остров в 10,8км юго-восточнее аэропорта Жуляны (Киев). Экипаж погиб.

4 декабря 1974г. катастрофа самолёта Ан-2Р и авария самолёта Ан-12Б.
            В районе аэропорта Иркутска вскоре после взлета Ан-2Р столкнулся в воздухе с самолетом Ан-12Б и разбился. Экипажу Ан-12, выполнявшему тренировочный полет, удалось совершить вынужденную посадку в пойме реки Ушаковка. Данных о числе погибших нет.
            Вина службы УВД: экипажу Ан-2 было дано разрешение на взлет курсом, пересекающим курс полета Ан-12.

14 декабря 1974г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Бухара.
           Перед взлетом не был снят механизм стопорения руля высоты. Самолет не смог оторваться от ВПП. Взлет был прерван. Як-40 выкатился и столкнулся с земляным валом.
7 человек погибло.   

29 декабря 1974г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Североморск-3, КК к-н Корепанов А.Н.
           Экипаж совершал перелёт с аэродрома Остров на аэродром Североморск-3. При заходе на посадку из-за ошибки лётчиков столкнулся с сопкой на удалении 18км от аэродрома. Экипаж, 6 человек, погиб.
           Причина: снижение ниже заданной высоты на 420м из-за ошибки командира корабля в установке барометрического давления на ВД-20, вместо 726,7 стояло 756,6 мм рт.ст.

       В 1974г. произошла катастрофа самолёта Ту-16 в аэропорту Моздока.
      Посадка была произведена в стык ВПП, шасси оторвались. Из 6 членов экипажа уцелело двое.

[Maestro]

                                                                                      1975г.

3 января 1975г. катастрофа самолета Ty-124.
          Самолёт столкнулся с землёй на взлёте. На борту находился 61 человек, все погибли.

10 января 1975г. (по другим данным 10 февраля 1975г.) авария самолёта Ту-22П, ст. л-т Манышев С.Д.
           Метеоусловия: облачность 9 баллов, высота нижней границы облаков 800м, видимость 8км, ветер справа под 80°, 4 м/с. Экипаж выполнял тренировочный полет днем в закрытой кабине. При заходе на посадку экипаж с дальности 7 – 8км перепутал БВПП с ГВПП. Ошибку в заходе обнаружил после пролета БПРМ на высоте 30 – 40м и принял необоснованное решение уйти на второй круг, установив переключатели шасси и закрылков на уборку. Установил РУД на максимальный форсажный режим, после чего принял вторично решение произвести посадку. Убрал РУД, переключатели шасси и закрылков, установил в положение «Нейтрально». Посадку произвел с полуубранными шасси и закрылками на хвостовую пяту, одной тележкой – на грунт, другой – на бетон, в 1650м от начала ВПП, под углом 10° к ней. На пробеге шасси полностью сложилось, но летчик пытался выпустить парашюты, самолет прополз по бетону и грунту 1750м, сбил ряд огней ВПП и чугунное основание АТУ, после чего остановился.
           Из рапорта командира корабля старшего лейтенанта Манышева С.Д.: «После прохода БПРМ стал готовиться к посадке, несмотря на то, что штурман говорил: «Идем левее». На высоте 30м понял, что иду на ГВПП, и попытался уйти на второй круг, для чего дал обороты полностью и установил краны (шасси и закрылков) на уборку. На высоте выравнивания понял, что уйти на второй круг невозможно, убрал газ и установил оба крана в положение «Нейтрально». Посадку произвел на основные шасси, но они стали складываться. Нажал кнопку выпуска парашютов, перескочил полосу, дал ногу влево, направив самолет вдоль ВПП. Во время посадки действовал по указанию руководителя полетов».
            Причины:
- беспечность командира корабля, слабые знания им аэродинамики,
- недостаточно закреплены и проверены навыки в технике пилотирования,
- несвоевременная помощь со стороны группы руководства,
- недостатки в обозначении и маркировке аэродрома.

10 января 1975г. катастрофа вертолёта Ми-8П, КВ к-н Дубков А.
            НСМУ, порывистый ветер до 10 м/с, мокрый снег с дождём. Полёт выполнялся в Минск, на борту находился маршал инженерных войск Харченко с сопровождающим генералом. После взлёта против ветра вертолёт выполнял набор высоты на скорости 170км/ч. По истечении одной минуты полёта на высоте 150м лётчик выполнил левый доворот для выхода на ЛЗП и начал набор высоты. Но неожиданно потерял скорость сначала до 70 км/час, а затем и вообще до 0. Всё же достигнув в условиях сильной болтанки высоты 460м, вертолёт резко свалился в крутое пикирование с нарастанием скорости до 220км/ч. На высоте 50 — 70м Vу немного уменьшилась. Но затем угол пикирования увеличился до 55°, левый крен до 60°. Раскрученный на максимальных оборотах винт начал рубить деревья и столкнулся с землёй в болотистой местности в районе вертолётной площадки  полигона Дретунь под Витебском, Белоруссия. Погиб маршал инженерных войск Харченко, его сопровождающий, генерал-лейтенант Абашин Д. Д. и 3 члена экипажа.
            Несмотря на беспрецедентные меры, принятые для поиска: участвовали  девять вертолётов Ми-8, четыре вертолёта Ми-2, один вертолёт Ми-4, один самолёт Ан-12 , два самолёта Ан-26 и 63 команды наземного поиска, т.к. маршал вёз с собой документы особой важности, пропавший вертолёт искали более суток.
            Экипаж действовал чётко и грамотно, но сложившиеся обстоятельства оказались сильнее его. Он попал в редко встречающееся явление погоды, когда наряду с резким падением атмосферного давления произошли большие перепады в направлении и скорости ветра по высоте. Это вызвало сильнейшую болтанку вертолёта, пилотирование которого в тех условиях оказалось просто невозможным.

28 января 1975г. авария самолёта Як-40, аэропорт Запорожье.
            Шёл сильный снегопад. Самолет должен был выполнить перевозку груза по заказу ПО "Запорожский моторостроительный завод". Несмотря на обработку перед взлетом противообледенительным составом в процессе дальнейшей подготовки к взлету и во время руления Як-40 вновь покрылся снегом. Во время разбега снег был сдут с правой плоскости крыла. На левой плоскости снег остался. После отрыва носового колеса из-за возникшего асимметричного обтекания крыла самолет получил левый крен. Самолет не оторвался от ВПП, выкатился с нее и через 25м после торца левой плоскостью снес будку метеорологов. Плоскость была оторвана, левый двигатель и стабилизатор повреждены.

19 февраля 1975г. катастрофа самолёта МиГ-17, аэродром Поставы, лётчик ст. л-т Крысанов С.
           При выполнении атаки наземной цели на полигоне Прудники после выполнения боевого разворота на скорости 950км/ч с углом тангажа 90° самолёт столкнулся с землёй. Лётчик погиб.
           Предположительная причина - столкновение с птицей и потеря работоспособности лётчика.

24 февраля 1975г. катастрофа самолета Ту-16, КК Ермаченков В.А.
            Экипаж выполнял полет в плотных боевых порядках ночью. Пытаясь избежать опасного сближения с впереди летящим с-том, ввел с-т в крен до 45° и одновременно убрал РУД обоих двигателей на «малый газ», отклонил руль высоты на кабрирование до 11,5° Самолёт вышел на режим сваливания с последующим переходом в штопор, столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
            Место падения самолёта под г.Канском, Красноярский край, искали 3 месяца 11 дней.

25 февраля 1975г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Черняховск.
            ДПМУ. Экипаж в составе замкомандира АП п/п-ка Авилова и замкомандира АП п/п-ка Подлипняка выполнял полёт на полигон. При возникновении аварийной ситуации Авилову удалось катапультироваться, Подлипняк погиб.   

11 марта 1975г. авария самолета ЗМ, КК Клемешев.

28 апреля 1975г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, аэропорт Полтава.
         Во время захода на посадку в СМУ по ОСП (видимость - 2000м) самолет попал в полосу приземного тумана. КВС допустил снижение ниже глиссады и самолет столкнулся с землей с недолетом до ВПП. Других подробностей нет.
         Причины: резкое ухудшение метеусловий, ошибка экипажа.

13 мая 1975г. катастрофа самолета ЗМ, аэродром Энгельс, КК м-р Крылов.
         В составе экипажа находился командир 1230 ТБАП п-к Блинков. Экипаж погиб.

31 мая 1975г. катастрофа самолёта МиГ-27, аэродром Иркутск, лётчик-испытатель Шастун Э.К.
          Лётчик погиб.       

6 июня 1975г. катастрофа самолёта Ту-22У, КК к-н Белобородов Н.И.
          ЛП произошло при выполнении тренировочного полета в зону из-за разрушения и пожара двигателя. КК и ШК погибли, оператор успел катапультироваться.

17 июня 1975г. катастрофа 2-х самолётов Су-7, Таганрог.
          Экипажи отрабатывали бомбометание и стрельбу из пушки на полигоне в составе пары. Ведущий - к-н Максимов Г., ведомый – ст. л-т Кешишьян В.А. на спарке с к-ном Грошевым В. На втором заходе по команде ведущего выполнили сброс бомб. На выводе из пикирования при перезарядке пушки ведомый на мгновение потерял визуальный контакт с ведущим. В это время ведущий увеличил крен своего самолета до положения вверх колесами, чтобы посмотреть на результаты бомбометания. Этот манёвр был для ведомого неожиданным. Самолеты столкнулись на высоте порядка 900-1000м, обломки самолётов разлетелись в радиусе 7000м. Экипажи средствами спасения не воспользовались и погибли.

8 июля 1975г. катастрофа самолета МиГ-21Р, лётчик п/п-к Малышев Ю.Н.
           Лётчик выполнял полёт по упр. №75 КБП РА-75. На полигон летчик вышел на высоте 100м, выполнил тактическое бомбометание (без сброса бомб). После прохода цели произвел разворот влево с набором высоты до 400 – 500м по восходящей спирали. Во второй половине разворота самолет плавно перешел на нисходящую спираль и уменьшил крен, продолжая пологое снижение. На скорости 600км/ч самолет столкнулся с лесным массивом и взорвался, летчик погиб.
           Отсутствие какой-либо сложной или аварийной ситуации, отсутствие ответа на запросы РП, и неприятие мер по выводу самолета из режима снижения, отсутствие каких-либо попыток катапультирования, свидетельствует о том, что самолет в конце восходящей спирали был неуправляем.
            Причина: при осмотре местности в районе маневра самолета на расстоянии 2км до первого соприкосновения с кронами деревьев найдены осколки органического стекла фонаря кабины летчика и перья птицы. При исследовании на отдельных осколках стекла, найденных в районе падения самолета, имеется пух птицы. Вероятная причина катастрофы: потеря работоспособности летчика вследствие столкновения самолета в воздухе с птицей.

14 июля 1975г. катастрофа вертолета Ми-6, КВ ст. л-т Бармин М.Ф.
            Экипаж погиб.

15 июля 1975г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Батуми.
            Рейс Ереван – Батуми. Столкнулся с горой Мтирала во время ухода на второй круг. На борту находился 41 человек, все погибли.
            Нарушение схемы ухода. Неудовлетворительный контроль со стороны службы УВД.     

9 августа 1975г. катастрофа самолёта Ил-14М.
            При заходе на посадку в облаках отклонился от схемы захода и столкнулся с землей в Бурятской АССР, близ Багдарина. 7 человек погибло.
            Самолет-лаборатория был оборудован аппаратурой для исследований атмосферы. Пассажиры - сотрудники Главной Геофизической Обсерватории им А.И. Воейкова.

15 августа 1975г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт  Красноводск, Туркмения.
             В 7,5км от ВПП скорость самолета стала резко уменьшаться. Уменьшение встречного ветра совпало с выпуском закрылков и привело к просадке ниже глиссады. Скорость полета уменьшилась с 250км/ч до 210км/ч за несколько секунд. Затем самолет попал в нисходящий ветровой сдвиг на высоте 120м, свалился на крыло и разбился в горах в 4км от ВПП. 23 человека погибло.
            Выводы комиссии, расследовавшей причины катастрофы: сдвиг ветра, отсутствие методики действий экипажа в условиях сдвига.

11 сентября 1975г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ к-н Молодкин В.С.
            ЛП произошло при заходе на посадку из-за отказа управления.

18 сентября 1975г. катастрофа самолёта Ан-2В.
            Метеоусловия: облачность 7 - 10 баллов, слоисто-кучевая, нижняя кромка 200-300м, слабый дождь, дымка, видимость 4 - 6км. Экипаж выбрал спрямленный маршрут, для полета по которому погодные условия были неудовлетворительными. Полет проходил по ПВП курсом МК=352° на высоте 400м. Груз – стройматериалы. Во время полета самолет отклонился от курса на 4км влево, что привело к уклонению от спрямленного маршрута. Столкнулся со склоном сопки на высоте 395м в 16м от вершины, в 8км от озера Мундуйское, 72км северо-западнее Туруханска, Красноярский край. 3 человека погибло.
            Причины: нарушение правил полетов по ПВП. После входа в облака экипажу следовало перейти к ППП и занять безопасную высоту или вернуться на аэродром вылета. Высота 416м не была нанесена на карты, хотя экипаж был знаком с данным районом и знал о ней.

22 октября 1975г. катастрофа самолета Як-40, аэропорт Новгород.
            При заходе на посадку с прямой в тумане экипаж ошибочно посчитал, что пролетел над ДПРМ, и продолжил снижение. В 700м в стороне от глиссады на высоте 20м шасси и крыло задели крышу типографии, после чего самолет пролетел над городским проспектом, задел несколько деревьев на бульваре в его середине и столкнулся с 4-х этажным жилым домом на противоположной зданию типографии стороне. От удара часть дома обрушилась.Возник пожар. Сгорела также автомашина, проезжавшая в момент катастрофы возле дома.
           Погибли 11 человек: все, находившиеся на борту – 4 члена экипажа, 2 пассажира, а также пять жителей города. Восемь человек получили ранения и ожоги.
           Экипажу был передан метеопрогноз часовой давности, когда тумана еще не было. После вылета из Вологды Як-40 был посажен на запасном аэродроме Смольное, где находился около суток. Большинство пассажиров отказались от продолжения полета.

29 октября 1975г. катастрофа самолёта Су-15УМ, лётчики-испытатели Македон И.В. и Зубов Р.Н.
           Экипаж выполнял полёт по программе понижения минимума погоды самолета, а также выработке мер по  распознаванию отказов при заходе под шторкой для оценки возможности нормальной посадки. Высота открытия шторки - 60м. Македон отключил рулевой агрегат крена, имитируя отказ, на высоте 175м. Через 7с Зубов определил отказ и на высоте 130м перешел на ручное управление. На высоте 120м Vу снижения возросла до 10м/с вместо необходимых 5-6. К высоте 80м Vy сделалась недопустимо большой - 15м/сек, но Македон обороты двигателей не увеличил, в управление не вмешивался и шторку до высоты 60м не открыл. Самолет при этом находился строго на посадочной прямой. Перед землей были увеличены обороты и стабилизатор в несколько приемов взят на себя с перегрузкой до 1,5g.
            Грубая посадка с вертикальной скоростью 5-6м/сек произошла в 1400м от торца полосы, между дальней и ближней приводными радиостанциями. Стабилизатор полностью выбран, тангаж +6° градусов, крена нет, скорость - 410км/ч. Впереди была бетонная дорога с бруствером, отломившим правую стойку шасси, самолет стал крениться, разворачиваясь вправо, и разрушаться. Зубов скончался по дороге в госпиталь. Македон, не приходя в сознание, умер на 26-й день после ЛП.
            Причина: ошибка в технике пилотирования и невмешательство инструктора в управление самолётом.

17 ноября 1975г. катастрофа самолёта Ан-24РВ.
            Столкнулся с холмом близ г.Гали в 62 км юго-восточнее Сухуми, Грузинская ССР, во время снижения. 38 человек погибло.

20 ноября 1975г. катастрофа самолета Ан-24.
             Экипаж выполнял рейс Минеральные Воды – Донецк – Харьков – Гомель. Самолёт задел деревья и столкнулся со склоном холма в 17км от аэропорта Харьков при заходе на посадку в облаках. Диспетчер сообщил экипажу неверное значение давления, в результате установки которого высотомеры показывали высоту с ошибкой 200м. Все 19 человек, находившиеся на борту, погибли.
             Причина: ошибка служб УВД.

21 ноября 1975г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Воздвиженка, КК Лебедев О.А.
             Экипаж с инструктором выполнял задание на проверку техники пилотирования ночью. На 21-й минуте экипаж начал снижение с высоты практического потолка 12500м, а также разгон на снижении до высоты 11800м, скорость при этом возросла до М=0,91. Летчики, взяв штурвал на себя, отклонили рули от +4° до -1,4°, одновременно установив РУД обоих двигателей на упор «малого газа». Самолёт вышел за ограничения по перегрузке и сорвался в штопор, при этом оба двигателя выключились. На высоте 9800м КК дал команду на катапультирование. Из-за больших перегрузок КК и ШК катапультироваться не смогли и погибли, остальные покинули с-т на высотах 8000-5500м. Инструктор рукой выдернул воздушную чеку катапульты (от верхнего люка) и катапультировался, не сбрасывая люк. Самолёт плашмя упал на склон сопки, разрушился и сгорел.

23 ноября 1975г. катастрофа самолёта Су-15.
            Лётчик погиб.       

[Maestro]

                                                                             1976г.

3 января 1976г. катастрофа самолёта Ту-124В, аэропорт Внуково (Москва).
           Сразу после взлета самолет вошел в низкую облачность. В этот момент произошел отказ индикации авиагоризонтов. Экипаж своевременно не распознал отказ приборов и потерял пространственную ориентировку. Самолет накренился влево и начал быстро снижаться. С креном влево 94-96º и вертикальной скоростью 50 м/с Ту-124 столкнулся с землёй на территории деревни Санино. Обломками разрушено несколько домов. Погибли все, находившиеся на борту, 61 человек (по другим данным 87 человек). На земле погибших нет.

13 января 1976г. авария самолёта Ан-24Б, аэропорт Ржевка, Ленинградская область.
          Самолет просел ниже глиссады при заходе на посадку ночью в плохую погоду. Система предупреждения опасного сближения с землей сработала, но была отключена пилотом. Снижение на предпосадочной прямой было продолжено. Самолет задел деревья и упал в лес.

16 января 1976г. авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Россь, Белоруссия, лётчики м-р Фёдоров Ю.Н. и м-р Кочегаров В.М.
         Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км, во второй половине срока ожидалась кучевая, 4 - 7 баллов, высотой 600 - 1000м, кратковременный снег, видимость 6-10км., в снеге 1 – 1,5км. Экипаж выполнял контрольный полёт на раздельную отработку фигур сложного пилотажа в вертикальной и наклонной плоскостях. Через 9-минут после взлёта при выполнении боевого разворота, на высоте 1200м и скорости 960км/ч началось разрушение самолета. Самолёт разрушился в воздухе. Лётчики успешно катапультировались на высоте 1000м.
          Из рапорта майора Фёдорова Ю.Н.: «Доложил РП о занятии зоны. Получил добро на выполнение задания. Выполнил один вираж на максимале, один вираж на форсаже, горку с углом 60град, переворот, полупетлю, полупереворот. Полупереворот начал выполнять на высоте 4000м и скорости 600км/ч. Вывод из полупереворота закончил на высоте 1000м,  включил форсаж и начал выполнение боевого разворота влево. При угле набора порядка 15град и перегрузке около 4,5 ед. началось сильное вращение и тряска самолёта. Определить причину вращения затрудняюсь. Зная, что нахожусь на небольшой высоте и поведение самолёта стало непредсказуемым, принял решение на катапультирование”.
          Причина: разрушение в полёте левой подвижной части крыла в районе второй нервюры со множественными разрушениями между 1-ой и 2-ой нервюрами. Превышения эксплутационных ограничений в полёте не было.

26 января 1976г. была предпринята попытка захвата самолета Ил-62 рейса Фрунзе - Москва одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.
 
30 января 1976г. катастрофа самолёта Ил-18В, аэропорт Фрунзе.
          Во время тренировочного полета экипаж имитировал одновременный отказ двигателей №3 и 4. При пролете БПРМ экипаж осуществил довыпуск закрылков на угол 30º, что привело к уклонению от курса посадки и потере скорости. КВС принял решение об уходе на второй круг. На высоте 60м и скорости 220км/ч была предпринята попытка запуска двигателей, но заработал только двигатель №4. Винт двигателя №3 создал сильное лобовое сопротивление. Самолет потерял управление, столкнулся с землей с правым креном 55-60º и сгорел. 6 человек погибло.

1 февраля 1976г. катастрофа самолёта Ту-16ЛЛ, аэродром Жуковский.
            Экипаж погиб.

9 февраля 1976г. катастрофа самолёта Ту-104А, аэропорт Иркутск.
            Метеоусловия: ветер 130-4 м/с, Р=721, t= -18, видимость 10 км, ВПП чистая, сухая, Ксц=0.6. Сумерки перед рассветом. Сразу после отрыва самолет внезапно накренился вправо примерно на 20º. Набрав высоту 30м, на скорости около 330км/ч самолет перешел в неуправляемое снижение с нарастающим креном. Столкновение с землей с правым креном 70º произошло в 129м правее ВПП в 180м от юго-восточного торца. Из 115 человек, находившихся на борту, погибло 24 человека, 78 пассажиров и 1 член экипажа (бортпроводница) получили ранения. 12 пассажиров не пострадало.
           Падение самолёта произошло в глубокий снег. Экипаж успел перекрыть подачу топлива, поэтому пожара не возникло.
           Причина не установлена. Одна из версий: отказ механизации крыла.    
    
11 февраля 1976г. катастрофа вертолёта Ми-8, Якутская АССР, 87км от аэропорта Булун.
           Через 42 минуты после взлета во время горизонтального полета на высоте 600м внезапно раздался хлопок – глухой взрыв с падением оборотов НВ до 80%. Вертолет развернуло вправо и он стал терять высоту. Автоматически сработала противопожарная система. Бортмеханик открыл дверь кабины для осмотра. Грузовая кабина была объята пламенем и наполнена дымом. У экипажа начала тлеть одежда. КВС приступил к экстренному снижению и заходу на вынужденную посадку. При посадке в дыму и огне вертолет столкнулся с землей и взорвался. Экипаж выбросило из кабины. До прибытия спасателей члены экипажа, находившиеся на морозе без верхней одежды, получили обморожения. Все пассажиры погибли в момент катастрофы. Из 9 человек 6 погибло.
           Выводы комиссии, расследовавшей АП: пожар возник в результате разрушения свободной турбины левого двигателя и последовавшего разрушения трубопроводов топливной и масляной системы и дополнительного бака в грузовой кабине.

5 марта 1976г. (по другим данным 6 марта) катастрофа самолёта Ил-18Е.
            Рейс Москва – Ереван (Звартноц). Потеря электропитания во время полета на эшелоне 8000 м через 55 минут после взлета привела к обесточиванию и выходу из строя курсовой системы, обоих авиагоризонтов и автопилота. Экипаж был дезориентирован. После нескольких маневров с кренением самолет потерял управление и под углом 35º рухнул на заснеженное поля в 200м от села Верхняя Хава Воронежской области. Полет проходил ночью над облаками, что делало невозможным обнаружить горизонт визуально. При подготовке к взлету экипаж нарушил схему включения авиагоризонтов. После отказа части приборов экипаж не использовал возможность пилотирования машины по дублирующим приборам. Ошибка экипажа стоила жизни 111 человек (по другим данным 120 человек).

10 марта 1976г. авария самолёта Ан-24РВ аэропорт Саратов.  
           Ошибка пилотирования при заходе на посадку привела к грубой посадке с последующим выкатыванием и разрушением самолета. КВС имел перерыв 2 месяца.
           Причины: ошибка экипажа, неудовлетворительное планирование лётной подготовки.

17 марта 1976г. катастрофа самолета Ту-16, КК Гостеев Д.В.
           Экипаж выполнял полет ночью в боевом порядке пары самолётов ведомым на временном интервале 30сек и посадкой на аэродроме мыс Шмидта. На участке маршрута Марково – мыс Шмидта при снижении КК допустил большой разгон и при его уменьшении непреднамеренно вывел самолёт на режим сваливания с дальнейшим переходом в штопор и вертикальное падение со скоростью 120м/с и углом тангажа около 50град. Из-за перегрузок экипаж катапультироваться не смог и погиб.

24 марта 1976г. катастрофа самолёта Ил-14.
           Метеоусловия: 10 баллов кучевой облачности, 400-500м нижний край, видимость 10км., ветер 3-5м/сек. Экипаж выполнил взлет курсом МК=295 по ПВП в СМУ. После взлета экипаж нарушил стандартную схему полета данным курсом, совершив разворот влево (в сторону гор) вместо разворота вправо. После разворота на высоте 500м самолет вошел в облачность, столкнулся с горой Моркоу близ Ашхабада, Туркмения, разрушился и сгорел. Экипаж, 4 человека, погиб.
           Обломки обнаружены на вторые сутки. Целью полета была калибровка системы слепой посадки СП-50 аэропорта Ашхабад.
           Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: нарушение экипажем схемы полетов в аэропорту Ашхабад.

29 марта 1976г. авария самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.

2 апреля 1976г. катастрофа самолета Ту-22Р, КК к-н Заика В.П.
            Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км. Экипаж выполнял тренировочный полёт ночью по маршруту на воздушную разведку на полигоне Караногайский по цели № 105 с применением четырех бомб ФОТАБ-100-140, снаряженных взрывателями АТ-ЭА.
            Через 1ч 27мин полета в первом заходе на полигоне Караногайский (высота 9300м, истинная скорость 970 км/ч) экипаж произвел прицельное сбрасывание двух ФОТАБ по цели, о чем доложил руководителю полетов на полигоне. РП принял доклад, после чего связь с экипажем прекратилась. После сброса двух бомб в самолете произошел взрыв. Самолет загорелся, разделился на два факела, перешел в беспорядочное падение, ударился о землю, полностью разрушился и сгорел. Экипаж катапультировался. КК и  ОРТС парашюты раскрыли вручную и благополучно приземлились. ШК для выполнения прицеливания находился в переднем положении с расслабленными ремнями, поэтому для изготовки к катапультированию ему потребовалось дополнительное время. Катапультировался он на малой высоте, и купол парашюта наполниться не успел.
            Причины: взрыв авиабомб в бомбоотсеке из-за неправильной установки шариковой вилки жгута взрывателя и плохого контроля при снаряжении авиабомб ИТС полка. Способствующей причиной явилось конструктивное несовершенство системы бомбового вооружения, не имеющей блокировки, которая обеспечивала бы взведение взрывателей только после отделения бомб от замков.

20 апреля 1976г. катастрофа самолёта Су-24.
            Столкнулся с землёй на полигоне. Экипаж погиб.

14 мая 1976г. авария самолета Ту-16, КК Алфеев А.И.
            После взлета носовая опора шасси застряла в промежуточном положении. Выработав топливо, экипаж пытался выпустить шасси с помощью ручного насоса, дожатием стойки с помощью штанги, а также под действием положительных перегрузок, но все было тщетно. Стали садиться на ГВПП. После опускания носа, выпустили тормозной парашют, а при касании земли передней кабины обжали аварийные тормоза. При этом сложилась правая стойка, а затем загнулась вверх правая консоль крыла. Самолет списали, экипаж остался жив и был поощрен командованием.

15 мая 1976г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, КВС Чумак.
            Рейс Винница – Киев (Жуляны) - Москва. Во время полета по маршруту на эшелоне 5100м попал в спутный след истребителя МиГ из Черниговского ВВАУЛ, пилот которого вышел из отведенной для пилотажа зоны и вошел на гражданскую трассу. Произошло резкое отклонение руля направления. Винты обоих двигателей автоматически зафлюгировались. Ан-24 сорвался в штопор и столкнулся с землёй недалеко от г.Чернигова. Погибло 52 человека.
           Причины: отказ авиационной техники, вызванный попаданием в спутный след от реактивного самолёта. Ошибка в технике пилотирования лётчиком истребителя, выразившаяся в невыдерживании места в зоне пилотажа, а также халатность служб УВД, выразившаяся в несогласованности военных и гражданских диспетчеров.

20 мая 1976г. авария вертолета Ми-14, КВ м-р Кочешков В.И.

[Maestro]

                                                                          1976г. (окончание).

1 июня 1976г. катастрофа самолёта Ту-154А, Экваториальная Гвинея, близ Малабо.
          Рейс Луанда – Москва. Отклонился от курса и столкнулся с горой Сан-Карлос близ Малабо, Экваториальная Гвинея, на высоте 750м во время набора высоты после промежуточной посадки. 45 погибших.
          Причина неустановлена. Версии: нападение на экипаж или отказ курсовой системы.
 
6 июня 1976г. катастрофа самолёта Ли-2.
           Самолёт принадлежал ЛИИ им. Громова. Отказ двигателя во время полета. Самолет потерял высоту, задел телеграфные провода, потерял управление и столкнулся с берегом реки Кама близ Каракуля, Удмуртская АССР. Все находившиеся на борту погибли.

12 июня 1976г. катастрофа вертолёта Ми-6, Коми
           Потерял управление в условиях сильной турбулентности и упал в лес в 19км от п.Кедва, Коми АССР. Экипаж погиб.
           Остальные подробности неизвестны.

14 июня 1976г. авария самолёта Су-24.
           ДПМУ. При полёте на полигон произошёл отказ двигателя, экипаж благополучно катапультировался.
           Причина: разрушение лопатки 1-й ступени турбины

20 июня 1976г. авария самолёта Ту-16, аэродром Каменный ручей, КК м-р Зинченко.
           Самолёт получил сильные повреждения при выполнении посадки из-за ошибки летчиков в технике пилотирования. Экипаж невредим.

22 июня 1976г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ к-н Нестеров В.М.
           При выполнении перелета с аэродрома Североморск-2 на аэродром Кача в районе Петрозаводска столкнулся с землёй из-за отрыва лопасти несущего винта. Экипаж, 3 человека, погиб.

4 июля 1976г. была предпринята попытка захвата самолета АН-2 рейса Грозный - Элиста одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

16 июля 1976г. катастрофа самолёта Ту-22.
           Экипаж погиб.

17 июля 1976г. авария самолёта Ту-104А, аэропорт Чита.
            Выкатился с ВПП при взлете и столкнулся с железнодорожной насыпью. Фюзеляж раскололся надвое. Превышение максимального взлетного веса на 5 тонн.
            Выводы комиссии, расследовавшей АП: неправильное принятие решения на взлет в данных метеоусловиях с весом, превышающим допустимый.

27 июля 1976г. авария самолета Ту-16, аэродром Белая, КК м-р Шрейтер.
           Преждевременное снижение по глиссаде и посадка до БПРМ. Экипаж жив, самолет сгорел.

4 августа 1976г. катастрофа самолёта Ту-95РЦ, аэродром Кипелово, КК м-р Красносельских А.И.
           ДПМУ. При выполнении боевой службы на перелете Гавана - Оленья через 6ч 20мин полета при изменении эшелона с 8700м до 9000м произошло внезапное сваливание самлета. В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринимал попытки для вывода самолета из режима сваливания, но самолет оставался неуправляем, а возникшие перегрузки не позволили экипажу воспользоваться средствами спасения. Экипаж, 12 человек, погиб.
           Ведомый экипаж по команде с КП СФ произвел снижение до 300м с целью поиска и оказания помощи, но места катастрофы не обнаружил. Решением командующего СФ к месту падения самолета были направлены корабли и суда, которые в районе бедствия нашли отдельные детали самолета, документы и останки членов экипажа.
           Причина ЛП официально не установлена. Наиболее вероятной причиной ЛП явилось сваливание с последующим неуправляемым падением по траектории плоского штопора из-за непреднамеренного попадания в вихревой след (спутную струю) пролетавших перед этим самолетов, следовавших по международным трассам на высотах 9000-11000 метров. Вывод подтвержден дешифрированием ленты МСРП-12 в 13 Государственном НИИ ЭРАТ 24 ноября 1976 г. Результаты обработки информации свидетельствовали о появлении внешних возмущающих сил и стремлении экипажа парировать их. При достижении вертикальной перегрузки 1,7 - 1,8g произошло сваливание.
           По версии лётчиков 392 ОДРАП (Кипелово) - самолёт был сбит американским истребителем F-15, поступившим примерно в то же время на вооружение армии США, для демонстрации силы и возможностей новейших образцов вооружения.

6 августа 1976г. катастрофа самолета Ту-142, КК л-т Хазагеров В.М.
           ЛП произошло на взлёте, самолёт пилотировал кандидат в командиры корабля с инструктором. Экипаж погиб
           После этого ЛП поступило указание командирами кораблей Ту-95 и Ту-142 назначать только офицеров, уже летавших командирами Ту-16.

13 августа 1976г. катастрофа самолёта Ан-24Б, аэропорт Гурьев, Казахская ССР.
           Приземление с недолетом до ВПП, что привело к разрушению самолёта. Точное число погибших неизвестно.
           Причина: ошибка экипажа в технике пилотирования.

25 августа 1976г. катастрофа самолёта МиГ-17, аэродром Борисоглебск, к-т 4-го курса Гильфанов Н.Б.
            При выполнении задания в зоне пилотирования случился пожар двигателя. Курсант погиб.

6 сентября 1976г. катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Успенский А.П.
           Проводилось ЛТУ АП с перебазированием группы из 19 самолётов на полевой аэродром Хариусный ночью. Через 3ч 50мин полета при выходе в СМУ на полевой аэродром на высоте 2700м экипаж к-на Успенского не комплексно использовал средства навигации и при их исправности на аэродром посадки не вышел. В дальнейшем экипаж, находясь на малой высоте, вышел из зоны РЛО наблюдения и устойчивой УКВ радиосвязи с РП.
           РП замкомдива полковник Шатов А.Ф., не зная фактического местоположения самолета, пытался вывести экипаж на аэродром через самолеты ретрансляторы. Экипаж, считая что его наблюдают, о потере ориентировки не доложил и выполнял команды РП. Через 1ч 5мин полета беспорядочными курсами на высоте 300-1200м при остатке топлива 500кг командир перевел самолет в набор высоты.
           На высоте 1100м экипаж сбросил аварийные люки и катапультировался, находясь над Кандалакским заливом Белого моря. У трех членов экипажа (штурмана, второго штурмана и радиста) средства спасения сработали штатно. Работу средств аварийного покидания остальных членов экипажа определить не представилось возможным. Самолет упал в залив и затонул. ПШК после приводнения использовал надувную лодку и через 6ч плавания вышел на берег в 12-14км восточнее н.п.Кошкаранцы. Остальные члены экипажа, 5 человек, погибли в воде. ШК и радист были обнаружены мертвыми, причём ШК застрелился в надувной лодке, радист погиб от переохлаждения. Другие члены экипажа не найдены. Через несколько лет на берег выбросило останки КК, в шлемофоне, спасательном жилете, опутанного обрывками парашюта. ПКК и КОУ так и не нашли.
             Спасательная операция по поиску экипажа осуществлялась во время государственных испытаний с борта ТАВКР «Киев».

6 сентября 1976г. авария самолёта Ту-16, КК к-н Рыбин Ю.М.
             Из-за дезорганизации руководства полетами в связи с катастрофой Ту-16, пилотируемого к-ном Успенским, на посадке произошла поломка самолета.

9 сентября 1976г. катастрофа 2-х самолётов Ан-24РВ и Як-40.  
             Полет проходил выше слоя облачности при видимости более 10км. Самолет Як-40 был направлен на нечетный эшелон 5700м, предназначенный для движения в противоположном направлении (с севера на юг). Самолеты, следовавшие встречными курсами, лоб в лоб столкнулись в воздухе. При столкновении самолёт Ан-24 «отрубил» самолёту Як-40 хвостовое оперение вместе с двигателями. Погибли 5 членов экипажа и 47 пассажиров на Ан-24 и 38 человек, находившихся на борту Як-40.
            Обломки затонули на глубине 500-600м в Чёрном море недалеко от Анапы в точке с координатами 44º 33' СШ и 37º 18' ВД. Во время поисковой операции найдены останки почти всех пассажиров самолёта Ан-24, остатки фюзеляжа Ан-24 и хвостовая часть самолёта Як-40. Фюзеляж и пассажиры самолёта Як-40 найдены не были.
            Причина: ошибка служб УВД.

10 сентября 1976г. катастрофа самолёта Л-29, аэродром Уварово Борисоглебского ВВАУЛ, к-т 1-го курса Мануковский И.И.
             При выполнении учебно-тренировочного полёта в районе 3-го разворота остановился двигатель. Курсант принял решение садиться в поле, но не смог перелететь овраг. Самолёт разрушился, курсант погиб.

23 сентября 1976г. произведён захват и угон в Иран самолета АН-24 рейса Забрат - Аджикабул - Пушкино - Пришиб - Ленкорань одним преступником (В.И. Засимов). Жертв нет.

26 сентября 1976г. катастрофа самолёта Ан-2.
            Умышленный таран жилого дома пилотом Ан-2 в Новосибирске на ул. Степная, д.43/1. Воскресным утром летчик совершил несанкционированный взлет. Покружив над городом, совершил таран многоэтажного жилого панельного дома. Самолет врезался в стену в районе лестничной клетки между третьим и четвертым этажами по адресу: г. Новосибирск, ул. Степная, д.43/1. Стена была пробита. Обломки самолета рухнули на землю и сгорели. В доме возник сильный пожар. При столкновении и в результате пожара погиб сам пилот и 11 жителей дома.
            По имеющимся данным незадолго до произошедшего от летчика ушла жена, забрав ребенка. Она проживала вместе с родителями в данном подъезде. Пилот решил таким образом покончить жизнь самоубийством, рассчитывая убить при этом и своих родственников (которых в этот момент дома не оказалось).

30 сентября 1976г. катастрофа вертолёта Ка-26, КВ лётчик-испытатель Муха А.И.
            Экипаж выполнял полёт на исследование вихревого кольца - особая область режимов полета со срывным обтеканием несущего винта, выходящая за рамки эксплуатационных ограничений. Из-за нестабильности процессов аэродинамические и прочностные расчеты для этой области режимов весьма приближенные, а пилотирование затруднено.
             При завершении режима исследований лопасть ударила по стабилизатору, а потом лопасти верхнего и нижнего винтов схлестнулись, ударив друг по другу и превратившись в обрубки. Теоретически – лететь невозможно, управляемость соосного винта нарушена полностью, но лётчик сумел удержать вертолет в таком положении, чтобы выпрыгнул с парашютом ведущий инженер. Затем выпрыгнул сам, но попал под вращающийся винт и погиб ещё в воздухе.

5 октября 1976г. катастрофа 2-х самолётов Ту-95.
            Самолёты выполняли полёт парой для отстрела кормовых пушек. Остальные подробности неизвестны. Экипажи погибли.
            Версии: при стрельбе произошла разгерметизация кислородных систем самолетов с последующим быстротечным пожаром и взрывом, а также не исключается столкновение в воздухе.

30 октября 1976г. катастрофа самолёта МиГ-23М, лётчик-испытатель Солошенко А.Ю.
            Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.
            Официальная причина ЛП: "Выполнение лётчиком фигур пилотажа, не предусмотренных полётным заданием, что привело к срыву в плоский штопор...".
            По словам очевидцев - самолёт к вылету после выполнения ремонтных работ накануне выходного дня не готовился, в воздухе произошла серия взрывов, виден был чёрный дым. 

30 октября 1976г. авария самолёта Ил-18В, аэропорт Ташкент.
             В СМУ совершил посадку с перелетом, выкатился с ВПП и получил повреждения, приведшие к списанию самолета.

28 ноября 1976г. катастрофа самолета Ty-104Б, аэропорт Шереметьево.
             Рейс Москва – Ленинград. ЛП произошло на взлете во время набора высоты в условиях очень плохой погоды (аэропорт был закрыт для посадки) в темное время суток. Отказ авиагоризонта привел к дезориентации экипажа. Самолет получил очень большой крен и потерял управление. Столкнулся с землёй вблизи п.Лесной Солнечногорского района Московской области между деревнями Клушино и Черная Грязь в 9,5км от аэропорта. На борту находилось 72 человека, все погибли.

16 декабря 1976г. катастрофа самолёта Як-40.
             Тренировочный полет, в ходе которого нужно было сымитировать отказ руля высоты. На высоте 4200м руль был переведен на кабрирование. Як-40 резко начал набирать высоту, скорость упала с 450км/ч до 167км/ч, после чего самолет сорвался в штопор и рухнул в поле в 500м от н.п. Новогупаловка, Вольнянский район, Запорожская область. 5 человек погибло.
             Выводы комиссии, расследовавшей АП: ошибка в технике пилотирования - увод стабилизатора за пределы ограничений.

17 декабря 1976г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, аэропорт Жуляны (Киев).
            Рейс Черновцы – Киев (Жуляны). В условиях низкой облачности, снега с дождем, обледенения и тумана (видимость - 600м) ночью в 1265 м от ВПП столкнулся с бетонным забором БПРМ аэропорта Жуляны,  затем, пролетев еще 115м, врезался в железнодорожную насыпь высотой 4,5м, разрушился и загорелся. Погибли 48 из 55 человек, находившихся на борту.
            Информация об ухудшении видимости ниже минимума в 700м не была сообщена экипажу, который начал снижение с опозданием с Vу выше расчетной. В 2500м от ВПП Ан-24 пересек глиссаду и продолжил снижение с завышенной вертикальной скоростью. На высоте принятия решения экипаж, не имея визуальных ориентиров, не ушел на второй круг.
            Причины: ошибка экипажа, выраженная в том, что КВС не принял решение об уходе на второй круг при отсутствии визуальных ориентиров. Ошибка служб УВД, выразившаяся в неинформировании экипажа об уменьшении видимости ниже минимума.

17 декабря 1976г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Усть-Кут, Иркутская область.
            Задел деревья и упал в лес сразу после взлета. 7 человек погибло.
            Выводы комиссии, расследовавшей АП: ошибка в технике пилотирования на малой скорости.

18 декабря 1976г. катастрофа самолёта Ил-14М, аэропорт Южно-Сахалинск.
            При заходе на посадку экипаж спрямил маршрут и, продолжая полет по ПВП, вошел в облака над горным районом и столкнулся с горой Острая на высоте 910м в 12,5км от ВПП. Место катастрофы и двое выживших пассажиров - сотрудников Сахалинского комлексного НИИ, были найдены спустя трое суток. Остальные пассажиры - 2 гидролога и корреспондент центрального телевидения, а также все члены экипажа, всего – 8 человек, погибли.
            Самолет был оборудован для разведки рыбных косяков и ледовой разведки. Выводы комиссии, расследовавшей АП: уклонение от схемы захода и несвоевременный переход на ППП.

21 декабря 1976г. катастрофа самолёта Ан-22, аэродром Сеща, КК м-р Ефремов В.А.
            При выполнении испытательного полёта с целью замера усилий в элементах проводки управления при максимальном отклонении рулей направления самолёт вошёл в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал «на себя». Это привело к выходу самолёта на критические углы атаки и его перевороту. Самолёт падал с высоты примерно 6000м на «спине», разрушаясь в воздухе. Экипаж погиб.
            Это был очередной этап войсковых испытаний без привлечения летчиков-испытателей. Экипаж подобрали сборный. Никто не мог предположить, как поведёт себя самолёт. Впоследствии угол отклонения рулей направления ограничили и лётчикам рекомендовали вообще при разворотах не пользоваться рулями направления, "Антею" вполне хватает элеронов.

24 декабря 1976г. катастрофа самолёта Су-15, лётчик-испытатель Рыбиков Л.Д.
             Лётчик выполнял перегон самолёта с аэродрома Луховицы на аэродром Раменское. Расстояние по прямой - 90км. Метеоусловия по трассе: облачность 10 баллов, высота нижней кромки облаков от 2500м на аэродроме взлета с понижением да 250-300м на аэродроме посадки, видимость тоже понижалась от 5 до 2,5км. На 244-й секунде полёта на удалении от аэродрома вылета 39,5км самолёт столкнулся с землёй. Лётчик погиб.  
              По записям САРПП-12 было установлено, что начало аварийной ситуации приходилось на 226-ю секунду, когда было зафиксировано кратковременное (2 с.) движение РУС. Этому же моменту соответствовал неразборчивый односложный вскрик летчика, зафиксированный диспетчерским магнитофоном. После этого за 4с крен возрос до 80-90°, а Vy снижения - до 100-120м/сек. В течение 6с от начала аварийной ситуации летчик не препятствовал ее развитию и не вмешивался в управление. На 232-й секунде летчик запросил землю: «Наблюдаете меня?», после чего на связь больше уже не выходил.
               По анализу отпечатков на снегу, разбросу аварийных деталей и последующему их анализу выяснилось, что все системы самолета вплоть до столкновения были работоспособны, а на последнем участке траектории самолет был выведен летчиком в горизонтальный полет без крена и столкнулся с землей на просадке, возникшей в результате развившейся до этого большой вертикальной скорости снижения. Средствами аварийного покидания летчик не воспользовался.
               Причиной ЛП в акте расследования была записана внезапная временная (в течение 6-10с) потеря летчиком работоспособности, приведшая к прекращению управления самолетом и резкому снижению с большими углами крена. При этом, малый запас высоты и большая вертикальная скорость с креном до 90° не позволили летчику после восстановления работоспособности вывести самолет и избежать столкновения с землей.
              По заключению комиссии по расследованию, потеря лётчиком работоспособности могла быть вызвана разрядом молнии, т.к. на фотоснимках экрана наземной РЛС в районе падения самолёта зафиксированы электрические разряды в облаках.
   
28 декабря 1976г. авария самолёта Су-24, КК лётчик-испытатель Плотников В.А.
             ЛП произошло из-за пожара двигателя. Экипаж успешно катапультировался.   

           В мае или июне 1976г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта УТИ МиГ-15, аэродром Таловая Борисоглебского ВВАУЛ, к-т Орехов М.Е. и лётчик-инструктор Сахаров.
         При выполнении ухода на второй круг на высоте 150м курсант вместо уборки закрылков ошибочно закрыл стоп-кран. Лётчик-инструктор принял решение садиться с обратным стартом, но на развороте не хватило скорости, самолёт свалился на крыло и столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

[Maestro]

                                                                              1977г.

13 января 1977г. катастрофа самолета Ty-104A.
           Экипаж выполнял рейс по маршруту Хабаровск - Новосибирск - Алма-Ата - Душанбе. Вскоре после взлета в Алма-Ате из-за разрушения топливопровода в техническом отсеке произошла утечка топлива, возник пожар в районе двигателя №1. Экипаж начал снижение для посадки в аэропорту вылета. Видимость в районе аэропорта была ухудшена дымкой. В процессе снижения возникла задняя центровка из-за паники среди пассажиров и их перемещения по салону, заполняющемуся дымом. На высоте 300м из-за развивающегося пожара произошел взрыв топливного бака. Самолет потерял управление и на большой скорости столкнулся с землей в 3,5км от ВПП аэропорта Алма-Ата. На борту находилось 96 человек, все погибли.

13 января 1977г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ м-р Луковкин Е.П.
          ЛП произошло на взлете с аэродрома Североморск-2 из-за столкновения с сопкой. Штурман погиб.

15 февраля 1977г. катастрофа самолёта Ил-18В, аэропорт Минеральные Воды.
          Метеоусловия: облачность 10 баллов, нижняя кромка 80м. Экипаж выполнял рейс Ташкент – Минеральные Воды. КВС отвлекся от пилотирования и допустил уклонение от курса посадки, после чего принял решение о повторном заходе. При уходе на второй круг экипаж при правом крене 3-4º осуществил уборку закрылков в один прием, далее КВС парировал просадку, возникшую из-за уборки закрылков, взятием штурвала на себя, увеличил угол тангажа на 11º, создав перегрузку 1,64g. Самолет на скорости 275км/ч при наличии крена и убранных закрылках вышел на критический угол атаки 18º, в результате чего произошел срыв потока, уменьшивший подъемную силу. Из-за затенения элеронов нарушилась поперечная устойчивость. Самолет потерял высоту, задел землю законцовкой крыла и разбился. Все 77 человек погибли.

27 марта 1977г. катастрофа 2-х самолётов Боинг-747 (авиакомпании "Пан Америкен" и "КЛМ"), аэропорт Лос-Родеос, о. Тенерифе (Канарские острова), КВС Граббс В. и ван Зантен Я.
           Самолёт голландской АК (самолёт №1) выполнял руление в конец ВПП в условиях сильного тумана с видимостью около 50м и дождя. Следом за ним рулил по полосе самолёт американской АК (самолёт №2), который должен был свернуть в рулёжную дорожку №3. Во время ведения переговоров с диспетчером руления первым самолётом, командир второго проскочил РД №3.
           Диспетчер, дающий разрешение на взлёт, дал команду: "Доложите о готовности к взлёту". Командир самолёта №1, развернувшись на ВПП, подтвердил готовность к взлёту. Диспетчерам с КДП (руководителю взлёта и посадки, а также руководителю руления) не было видно самолёты визуально и они постоянно запрашивали экипажи о своём местоположении. Командиру самолёта №2 дали команду: "Доложите об освобождении полосы", а командиру самолёта №1 дали условия выхода, эшелон и курс после взлёта. В это время командир самолёта №2 доложил: "Мы всё ещё на полосе".
            По трагической случайности его слова наложились на окончание инструкции, которую диспетчер давал самолёту №1: «Будьте готовы к взлету. Я свяжусь с вами, как только освободится ВПП». В это время был кратковременный сбой в работе радиостанции и команда не была услышана экипажем. В результате командир самолёта №1 не узнал, что на полосе все еще находится самолёт №2, считая, что разрешение на взлет ему дано и начал разбег.
            За несколько секунд до столкновения экипажи увидели друг друга, но не успели предпринять манёвры, исключающие трагедию. Самолёт №2 отвернул нос на 30º, что спасло жизнь экипажу. Командир самолёта №1 резко взял штурвал на себя, самолёт зацепился хвостовой частью о бетон. Оторвавшись на несколько метров от земли, на скорости 265км/ч самолёт голландской АК столкнулся с самолётом американской АК. Четыре стойки шасси снесли большую часть верха фюзеляжа самолёта №2, что спасло часть пассажиров. От удара стойки отлетели, и самолёт №1 упал с землю на бетонку в 150м от места столкновения. Полуразрушенный фюзеляж машины протащило по полосе около 300м, пока он не остановился, развернувшись на 90º. 
           От удара взорвались топливные баки, обломки разлетались на сотни метров вокруг, и от них загорелся американский самолёт, через несколько секунд превратившийся в гигантский факел. В результате ЛП на голландском самолёте не выжил никто, погибло 248 человек. На американском самолёте спастись удалось 61 человеку, на месте погибло 326 человек, в госпитале скончались 9 человек. Общее число погибших - 583 человека.
            Девять месяцев продолжалось расследование трагедии, прежде чем правительство Испании обнародовало его результаты. Главной причиной ЛП, по мнению комиссии, стала недисциплинированность командира ван Зантена, начавшего взлет без разрешения диспетчерской службы. В докладе подчеркивалось, что в тот день стояла плохая погода, низкая облачность и густой туман резко снизили видимость. Но эти обстоятельства не снимают вины с командира «КЛМ», принявшего странное и необъяснимое решение, нарушающее все существующие правила. Затрудняли ведение точных переговоров и радиопомехи. Диспетчера вели радиообмен на очень слабом английском языке с сильным испанским акцентом. Экипажам приходилось несколько раз переспрашивать, чтобы понять команды.
           Это ЛП - самое крупное по числу жертв в мире (по состоянию на 01.01.2009г.)

30 марта 1977г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Жданов.
           При выполнении посадки между ДПРМ и БПРМ самолет неожиданно попал в полосу тумана с видимостью менее 500м. Экипаж, выполнявший в дневное время визуальный заход и не контролировавший показания приборов, потерял контакт с землей. Тем не менее, КВС продолжил снижение и отвлекся на переключение приводов. Самолет опустился ниже глиссады. Решение об уходе на второй круг было принято в последний момент. Самолёт правым крылом ударился об 9-ти метровый столб на высоте 6м. Крыло загорелось, а двигатель №2 отказал. С нарастающим креном самолет пролетел 420м и при крене 40-45º правое крыло задело землю. Фюзеляж боком ударился об землю в поле в 1500м от ВПП, развернулся на 135º, разрушился и загорелся. Диспетчеру не была передана информация о тумане близ торца ВПП. Оборудование системы посадки было выключено, когда самолет находился на посадочной прямой, т.к. экипаж не сообщил, что намерен им пользоваться. Затем по их требованию его вновь включили, но было уже поздно. Из 27 человек 8 погибло.

5 апреля 1977г. авария самолёта Ил-14ФКМ.
             Во время тренировочного полета в результате ошибки в технике пилотирования произошла резкая перекладка руля направления в крайнее положение. Самолет потерял управление, перешел в пикирование и столкнулся с землей близ д.Пенёк Чулымского района, Новосибирская область.

13 апреля 1977г. авария самолета МиГ-21Р, лётчик к-н Шевалдов Ю.С.
             Экипаж выполнял полет по упр. № 383/483 КПБ РА-75. На 29 минуте полета на боевом курсе для фотографирования объектов тактического полигона на высоте 600м и скорости полета 700км/ч летчик по торможению самолета, падению оборотов двигателя, уменьшению интенсивности освещения кабины и отказу генератора определил самопроизвольное выключение двигателя.
            После остановки двигателя летчик с целью обеспечения необходимой скорости перевел самолет на снижение с Vу 5 – 7 м/с и предпринял попытку запуска двигателя в воздухе. Убедившись, что двигатель не запускается на высоте 450м и скорости полета 500км/ч, летчик дважды доложил РП: «Стал двигатель». По команде РП благополучно катапультировался. Самолет столкнулся с землей в 7км от полигона, взорвался и сгорел.
           Причина: разрушение среднего опорного шарикоподшипника ротора двигателя из-за нарушения охлаждения его маслом. Причиной масляного голодания явилась утечка масла из маслобака вследствие неправильной установки крышки заливной горловины.

15 апреля 1977г. катастрофа самолёта МиГ-21УБ, лётчики командир АП п-к Матковский Ф.Г. и замполит АП п/п-к Зарицкий А.А.
           Экипаж выполнял разведку погоды. При заходе на посадку самолёт столкнулся с водной поверхностью озера в 2км от ВПП. Экипаж погиб.
            Причина: ошибка в технике пилотирования. Среди неофициальных причин есть версия о столкновении с крупной птицей.

18 апреля 1977г. (по другим данным 15 июля) катастрофа самолёта Су-24, аэродром Черняховск, КК Агиенко и ШК Мирошниченко.
           ДПМУ. При взлёте появился правый крен, один интерцептор встал на замок, второй - нет. Штурман при крене более 90° катапультировался в землю, КК остался в самолёте, оба погибли.
           Причина: отказ системы управления интерцепторами на взлете.

20 апреля 1977г. катастрофа самолета Ту-16, КК Жуков Л.А.
            Экипаж выполнял полет ночью на воздушную разведку по учению «Кедр-77». При снижении на участке маршрута озеро Эворон – полигон Литовко (под Хабаровском) самолет столкнулся с сопкой. Экипаж погиб.

30 апреля 1977г. катастрофа вертолёта Ми-4А.
            Экипаж выполнял полет по маршруту Тенкели - Крайний - Ванькина Губа и в назначенное время не вышел на связь. Поиски службой движения аэропорта Батагай были начаты только 8 мая по запросу заказчика. 10 мая вертолет был обнаружен разрушенным и сгоревшим в 135км от места взлета севернее п.Тенкели в районе п.Батагай, Якутская АССР. Все находившиеся на борту погибли.
            Комиссия предположила, что во время полета на высоте 150–200м на борту возник пожар. Экипаж приступил к экстренному снижению. При посадке на озеро, во избежание лобового удара о берег, экипаж проявил поспешность и начал отворот на малой высоте с креном до 40°. Вертолет задел лопастями лед озера и разрушился.
            Вероятной причиной пожара явилось курение пассажиров в грузовой кабине, что определено по множеству окурков и спичек.

7 мая 1977г. катастрофа 2-х самолётов Ан-2.
            Два самолета Ан-2 столкнулись в воздухе во время группового перелета при погоде ниже минимума. Обломки упали в 18км южнее Тавды, Свердловская область. Количество погибших неизвестно.

17 мая 1977г. катастрофа самолёта МиГ-25ПУ, аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Лебединский Э.А.
          На разбеге у МиГ-25ПУ сложилась носовая стойка шасси. В результате трения о бетон возник пожар. Сидевший в первой кабине лётчик ст. л-т Букреев В.И. получил сильные ожоги и через 5 дней умер в госпитале, командир экипажа остался жив и невредим.

18 мая 1977г. авария самолета Ту-22Р, КК лётчик-испытатель м-р Кондратенко В.Г.
           Метеоусловия: облачность 4 балла, верхняя, видимость 10км. Экипаж выполнял полет по плану испытаний после катастрофы самолета Ту-22Р экипажа Заики (2 апреля 1976г.) по определению безопасного отделения бомб от самолета с доработанной системой взведения взрывателей. Через 1ч 37мин на шестом боевом заходе на высоте 10000м и скорости 610км/ч после сброса авиабомбы ФОТАБ-250Т произошел взрыв внутри бомболюка. Во время взрыва произошло разрушение самолета в районе грузолюка. Хвостовая часть, объятая пламенем, упала вниз и взорвалась при ударе о землю. Носовая часть продолжала лететь вперед с возрастающей угловой скоростью вокруг продольной оси с увеличением угла пикирования, пролетев от хвостовой части 1200м, врезалась в землю и взорвалась. Экипаж катапультировался из неуправляемого самолета на высоте 10000м.
            Причина: взрыв авиабомбы ФОТАБ-250Т, снаряженной серийным взрывателем АТК-ЭА, произошедший после отделения ее от замка верхней станции держателя КД-3-22М в момент снижения на 49 – 55см (в районе второй подвесной станции). Наиболее вероятной причиной взрыва авиабомбы является срабатывание взрывателя в момент подачи электроимпульса на ЭПУ или с очень малым замедлением.

22 мая 1977г. был произведён захват и угон в Швецию самолета Ан-24 рейса Рига - Даугавпилс одним преступником (В.В. Сосновский). Жертв нет.

27 мая 1977г. авария самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.

27 мая 1977г. катастрофа самолёта Ил-62, аэропорт Гавана, Куба.
            При заходе на посадку в СМУ задел провода ЛЭП и столкнулся с землёй в районе  городских построек и банановой плантации в 1800м от ВПП. На борту находилось 70 человек, 68 погибли. Погиб один человек на земле.
            Причина: экипаж не переставил давление на высотомерах, превысил вертикальную скорость снижения и продолжал посадку, попав в полосу тумана.

2 июня 1977г. катастрофа самолета Ту-16, КК Харьков.
            Экипаж погиб.

2 июня 1977г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Бобруйск, КК командир отряда ст. л-т Харьков А.Н.
              Экипаж выполнял перелет с аэродрома Мачулищи на аэродром Бобруйск. После взлета с высоты 1530м перешел на крутое пикирование с углом до 70° и столкнулся с землей. Экипаж и находившийся на борту ст.техник самолёта погибли.

3 июня 1977г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, лётчики-испытатели Лысенко А.И. и Мамонтов Г.В.
              Экипаж выполнял оценку нового пилотажного прибора. Находясь над Егорьевском, самолёт сорвался в штопор. Экипаж предпринял попытку вывода, вращение удалось остановить, но для вывода не хватило высоты. Самолёт с большими углами тангажа столкнулся с землёй на окраине г.Егорьевска возле кирпичного завода и разрушился. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб.
              Мамонтов Г.В. выполнял полёт после большого перерыва, вызванного травмой. По неофициальной информации, лётчики допустили аварийную ситуацию в результате несогласованных действий внутри экипажа, понадеявшись друг на друга.

6 июня 1977г. авария самолёта Як-38, лётчик л-т Калинин В.В.

7 июня 1977г. авария самолета Як-38, лётчик к-н Новичков Н.Н.
              Лётчик успешно катапультировался.

8 июня 1977г. аэродром Сеща авария самолёта Ан-22, КК м-р Стеняев А.Н.
              На разбеге не оторвался от земли и врезался в лес. Экипаж не пострадал, но самолёт восстановлению не подлежит.
              Причина: самопроизвольное срабатывание системы стопорения рулей.

17 июня 1977г. осуществлена попытка захвата самолета Як-40 рейс Рига-Таллинн одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

21 июня 1977г. авария самолета Ан-12, КК Макеев.

22 июня 1977г. катастрофа самолёта Су-17М, аэродром Саки, лётчик л-т Коржуев Г.И.
                Лётчик погиб.

23 июня 1977г. катастрофа самолёта Ту-22Р, КК м-р Сапронов Р.Д.
                В ходе КШУ «Берег-77» после выполнения бомбометания по неустановленной причине столкнулся с землёй на посадке. Экипаж, 3 человека, погиб.

1 июля 1977г. катастрофа вертолёта Ми-4А.
               ДПМУ. Экипаж выполнял внерейсовый полет по заявке совхоза. При подлете к пункту назначения экипаж передал расчетное время посадки. После этого связь с ним прекратилась. Организованными поисками вертолет был обнаружен на дне озера в 25м от берега в 2,5км от места посадки в районе н.п.Крест-Хальджай, Якутская АССР. Экипаж, 3 человека, погиб.
               Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: причиной явилось усталостное разрушение кронштейна качалки поперечного управления автомата перекоса, приведшее к потере в полете поперечного управления вертолетом.

6 июля 1977г. (по другим данным 7 июля 1977г.) катастрофа самолёта Л-410УВП, лётчик-испытатель Галицкий Г.
               Экипаж выполнял проверку эффективности работы триммера руля направления на разных скоростях и при различных углах его отклонения. Когда режим на максимальных скоростях подходил к завершению, хвостовое оперение не выдержало нагрузок и разрушилось. Самолет столкнулся с землёй близ железнодорожной станции Недаконице, Чехословакия, в 7км от аэродрома. 4 человека погибло.
               Чехи были так уверены в своём самолёте, что проводили испытания без парашютов на борту. Это был второй опытный экземпляр самолёта модификации "Турболёт" с укороченным взлётом и посадкой (УВП).

8 июля 1977г. авария самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.

10 июля 1977г. произведён захват и угон в Хельсинки, Финляндия, самолета Ту-134 рейса Петрозаводск - Ленинград двумя преступниками (А.Ф. Шелудько и Г.И. Загирняк). Жертв нет, террористы выданы обратно.

19 июля 1977г. катастрофа самолёта Су-24, КК лётчик-испытатель Кречетов В.А. и штурман-испытатель Иванов А.
              Экипаж проводил испытания нового ВМСК на всех режимах полёта. По заданию было необходимо на высоте 1000м набрать максимальную скорость. Во время разгона на скорости 1380км/ч загорелся и взорвался двигатель, самолёт потерял управление. КК катапультироваться не смог и погиб, штурман аварийно сбросил фонарь и благополучно катапультировался.   

19 июля 1977г. катастрофа вертолета Ка-25, КВ к-н Трушенков В.В.
              Экипаж погиб.

20 июля 1977г. авария самолёта Ил-14М, аэропорт Витим, Якутия.
              Экипаж принял решение на вылет в условиях, не обеспечивающих безопасный взлет (грозовая деятельность, ливневые осадки, мокрая ВПП, попутный ветер). В момент разбега самолет уклонился от оси ВПП, выкатился за ее пределы и остановился среди тайги, столкнувшись с несколькими деревьями.

25 июля 1977г. авария самолёта МиГ-23БМ, аэродром Степь.

8 августа 1977г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, аэропорт Сухуми, КВС Ревенко.
              Самолет с курсантами и инструктором, выполнявший тренировочный полет, упал в море в 1-1,5км от берега сразу после взлета в сумерках. На высоте 150м самолет перешел на снижение. 6 человек погибло, выжил только командир экипажа.
              Вероятные причины: КВС отвлек внимание от пилотирования (возможно, на оценку грозовой деятельности) либо временная потеря работоспособности КВС.

18 августа 1977г. авария самолёта Ан-26, аэропорт Усть-Куйга, Якутия.
              На высоте выравнивания КВС при малой скорости полета резко убрал РУД. Самолет произвел грубую посадку. Экипаж и несколько пассажиров, находившихся на борту, не пострадали. Из-за полученных повреждений Ан-26 впоследствии был списан.
              Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: неправильная эксплуатация КВС силовой установки, невыдерживание скорости полета, неправильное компенсирование ветра, растерянность. Сопутствующий фактор: ограниченная длина ВПП.

20 августа 1977г. катастрофа самолёта Л-29, аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Швалев Б.Н.
              Лётчик выполнял показательный полёт на спортивном празднике в честь Дня авиации. При выпуске шасси в перевёрнутом полёте на предельно малой высоте столкнулся с водной поверхностью Москва-реки. Лётчик погиб.
              Причина: ошибка в технике пилотирования.

25 августа 1977г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ заместитель командира АП п/п-к Пастухов Ю.В.
              ЛП произошло при заходе на посадку из-за попадания в режим вихревого кольца. Экипаж погиб.

26 августа 1977г. катастрофа 2-х самолётов Ту-95K, КК Попов и Бибишев.
              Столкновение в воздухе. Экипажи погибли.

14 сентября 1977г. катастрофа самолета Ту-128, аэродром Жана-Семей.
              Самолет Ту-128 с четырьмя ракетами на борту выполнял посадку. На посадочной глиссаде экипаж ослабил контроль за скоростью самолета. В результате значительной потери скорости самолет опустился ниже глиссады. Борясь с падением скорости, экипаж произвел аварийный сброс всех ракет (что запрещено при выпущенном шасси). Поскольку скорость увеличить не удалось, экипаж приступил к катапультированию. Однако, вследствие нештатной работы системы катапультирования, первым катапультировался командир корабля. При этом пламя от катапультного кресла ударило по кабине штурмана. В результате штурман корабля погиб.
              Причина - потеря скорости на глиссаде ниже минимально допустимой.

19 сентября 1977г. катастрофа самолёта Су-24, КК заслуженный лётчик-испытатель СССР ст. л-т Волошин В.А., ШК заслуженный лётчик-испытатель СССР к-н Юмашев Ю.И.
              Программой летных испытаний силовой установки самолета, которую вел Волошин В.А., предусматривалась, наряду с другими вопросами, оценка работы двигателей на режимах приемистости, когда самолет маневрирует на предельном угле атаки в сочетании с предельно допустимой перегрузкой. Здесь требовалось исключительно редкое, но максимально опасное сочетание крайних режимов по возможностям самолета, умноженное на вероятность отказа одного двигателя или обоих одновременно.
              Экипаж выполнял нисходящие спирали. Ввод на 6000м. Верхний край облачности - 3000м, нижний - 250-300м. Продолжая оценивать характеристики двигателей по их приемистости на больших перегрузках, допустили вход в облака. Выскочили из облаков, крен убрали, но высоты для вывода не хватило. Самолёт столкнулся с землей в районе городка Спас-Клепики в Мещерах. Экипаж погиб.
              Выполнение данного режима допускается лишь в ПМУ или за облаками при естесственной видимости горизонта.

21 сентября 1977г. катастрофа самолёта МиГ-23Б, лётчик-испытатель Кашин А.М.
              Лётчик выполнял демонстрационный полёт в Алжире. Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.   

13 октября 1977г. катастрофа самолёта МиГ-27, лётчик-испытатель Вуйкив А.П.
              Лётчик погиб при выполнении испытательного полёта.   

19 октября 1977г. предпринята попытка захвата самолета Ан-2 в аэропорту Тарту, Эстония, одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

6 ноября 1977г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Паланга - Вильнюс одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

21 ноября 1977г. авария самолёта МиГ-21С, аэродром Лида, м-р Молчанов В.Н.
               Метеоусловия: облачность 6 баллов, перистая, нижний край 5500м, видимость - 8км, ветер у земли 180°, 6м/с, атмосферное давление - 742,5мм.рт.ст, температура +3,20. Через 26мин после взлёта, выполнив полет по маршруту на средней высоте, летчик вывел на посадочный курс. На удалении З3 км от ВПП выпустил шасси и закрылки во взлетное положение и приступил к снижению с вертикальной скоростью 40м/с, скорость полета 500км/ч по прибору. До удаления 26км выдерживал глиссаду сжижения, о чем постоянно докладывал высотой. В дальнейшем принял железнодорожную станцию Бастуны за ВПП.
              Летчику показалось, что близко подошел к аэродрому, перешел на визуальный полет с резким снижением. При этом контроль за высотой не осуществлял. Когда перевел взгляд на прибор, то определил, что высота около 150м. Увеличение оборотов двигателя и взятие ручки управления на себя уже не смогли изменить создавшуюся обстановку и самолет с просадкой на удалении 22км и 4км левее оси ВПП зацепил кроны деревьев. При столкновении со стволами деревьев самолет получил повреждения и, после остановки и покидания кабины летчиком, воспламенился и сгорел.
              Причиной ЛП явилась ошибка летчика в распределении внимания при переходе от приборного пилотирования к визуальному в условиях ночи и недоверия к командам руководителя посадки самолетов РСП.

24 ноября 1977г. катастрофа самолёта МиГ-21.
              Лётчик погиб.         

9 декабря 1977г. катастрофа самолёта Ан-24РВ.
             После взлета в темное время суток самолет набрал высоту 120м, на которой при уборке закрылков произошло резкое увеличение крена. Самолет перешел на снижение, упал в тайгу прямо по курсу взлета в 4-5км от ВПП близ п.Тарко-Сале, ЯНАО, проделал просеку, разрушился и загорелся. Из 23 человек погибло 17, из экипажа выжил только штурман.
             Вероятной причиной ЛП явилось отвлечение внимания экипажа от пилотирования в результате:
- выполнения экстренного маневра отворота от кажущегося препятствия по курсу взлета;
- нормального или ложного срабатывания светового табло системы сигнализации работоспособности авиагоризонтов;
- несинхронной уборки закрылков.

21 декабря 1977г. катастрофа самолёта Ан-12.
            НПМУ, на учениях в районе Шауляй - Печоры столкнулся с истребителем. Экипаж погиб. Других подробностей нет.

[Maestro]

                                                                                      1978г.
                                                                      
7 января 1978г. авария вертолёта Ми-14, аэродром Кильдин, КВ к-н Лушенков А.И.
            Из-за отказа двигателя в полете произошла аварийная посадка на воду. Экипаж подобран судном.

10 января 1978г. катастрофа самолёта Ту-95РЦ, КК м-р Вейшнерович Г.П.
            Самолёт упал в Тихий океан при выполнении вылета на боевую службу. Экипаж погиб. Подробности неизвестны.

20 января 1978г. авария самолёта Су-24, аэродром Черляны, КК заместитель командира АЭ м-р Горловой В.Я. и ст. л-т Синицын Н.
            При выполнении вывозного полета после выполнения посадки на V=290км/ч после опускания носового колеса без выпуска ТП летчик неграмотно выполнил торможение, инструктор в управление не вмешивался. Самолет при сруливании с ВПП на большой скорости сошел правым колесом на размокший грунт, коснулся правой плоскостью земли и перевернулся. Экипаж невредим, самолет получил значительные повреждения и восстановлению не подлежал.

25 января 1978г. катастрофа самолета Ту-16ЗЩ, аэродром Хороль, КК к-н Хацкалев Н.С.
              Экипаж выполнял перелёт по маршруту Хороль – Пристань. После взлета ночью на высоте 8-10м и скорости 310км/ч после уборки шасси отказало управление самолетом в канале тангажа. Танкер резко перешел в набор высоты, но, отклоняя триммер руля глубины, летчикам удалось вывести машину в горизонтальный полет на 1000м, а затем набрать еще 2200м. Доложили о случившемся РП, тот - в штаб авиации ВМФ, затем главнокомандующему ВМФ. Проконсультировались с ОКБ А.Н.Туполева. Рекомендовали произвести посадку на аэродроме Хороль с ВПП 3000м. Заход на ВПП прошел нормально, но с высоты выравнивания машина неожиданно перешла в набор высоты с углом тангажа 70-80°. Затем она накренилась влево, развернулась и под углом 10-20° и с креном 20° столкнулась с землей и взорвалась. Экипаж погиб.

21 февраля 1978г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Ленинград - Мурманск одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

6 марта 1978г. авария самолёта Ту-95РЦ, аэродром Конакри, Новая Гвинея, КК м-р Колобов В.К.
            При грубой посадке произошла поломка самолёта. Другие подробности неизвестны.

22 марта 1978г. авария самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.

28 марта 1978г. авария самолета Ту-16, аэродром Дягилево (Рязань), КК Алексеев А.А.
             Метеоусловия: облачность 6-7 баллов, низ – 500м , верх – 900м, видимость – 5-6км, у земли штиль. Тренировочный полет по маршруту днем. Через 3 часа 46 мин. полета после прохода ДПРМ Дягилево на эшелоне 1500м экипаж по команде РП начал снижение до высоты круга с выполнением первого разворота вправо. КК при уборке РУД непреднамеренно поднял защелки фиксаторов, резко и одновременно установил РУД обоих двигателей в положение «СТОП» 2-й ШК обнаружил выключение всех 4-х генераторов и включил питание приборов от аккумуляторов. Перемещением РУД до максимала КК определил факт выключения обеих двигателей. При этом двигатели были перезалиты топливом. Попытка сверхаварийного запуска не привела к положительному результату. На высоте 600м КК принял решение сажать самолет в поле на фюзеляж. Посадка была выполнена с убранными закрылками на скорости 290 км/час. Через 440м после касания земли самолет столкнулся с бруствером (высотой 1м), канавой (шириной 4м) и взмыл до высоты 3-5м. После повторного приземления разрушилась левая консоль, оторвалась передняя кабина по 26 шпангоуту. Общая длина скольжения по грунту составила 810м. Самолет разрушен. Экипаж невредим.

30 марта 1978г. катастрофа самолёта Ан-8, аэродром Крутышки, КК м-р Блинов Г.И. (по некоторым данным, доподлинно неизвестно).
            Экипаж выполнял тренировочный полет по кругу в районе аэродрома. Во время 8-го полета при уходе на второй круг началось продольное раскачивание самолета, который сначала набрал, а затем резко потерял высоту, задел верхушки деревьев, упал в лес в районе ДПРМ и сгорел. Экипаж, 7 человек, погиб.
            Самолёт проделал при падении просеку длиной несколько сот метров.
            Причина не установлена. Версии: рассоединение тяг управления; попадание пряжек ножных обхватов парашюта в щель между полом и колонкой штурвала; кресло одного из пилотов не было застопорено и во время набора высоты отъехало назад, в результате чего штурвал был излишне перетянут на себя.

8 апреля 1978г. авария самолёта Як-40, аэропорт Алдан, Якутия.
             Сразу после отрыва с большим углом атаки самолет просел, накренился и задел снежный бруствер. Затем упал в глубокий снег. Большинство пассажиров получили травмы. Погибших не было.
             Выход на срывной режим, точная причина которого не установлена. Комиссия отметила неудовлетворительные аэродинамические характеристики по устойчивости и управляемости самолетов Як-40 на больших углах атаки. В РЛЭ были внесены изменения - скорость отрыва увеличена на 5км/ч.

9 апреля 1978г. предпринята попытка захвата самолета Як-40 рейса Паланга - Таллин одним преступником (Афонин), который требовал изменить курс в Швецию, стрелял по закрытой двери и переборке пилотской кабины. После посадки в Пярну задержан, жертв нет.

10 апреля 1978г. катастрофа самолёта Ту-95РT, аэродром Хороль.
             Экипаж погиб.

12 апреля 1978г. катастрофа самолета Ту-22Р, КК командир отряда к-н Михалёв.
             Метеоусловия: облачность 5 – 8 баллов, высота нижней границы облаков 1500м, верхней – 3000м, видимость 10км. Экипаж выполнял полет для воздушного фотографирования авиаполигона Повурск днем в ПМУ в составе пары с временным интервалом 1мин и превышением 300м на эшелоне 4800м и скорости 750км/ч. При полете по маршруту ведомый следовал сзади слева на дистанции 5 – 8км и наблюдался оператором РТС самолета ведущего визуально и с помощью РТС. Для уточнения выхода на цель ведущий выполнил два доворота влево на 10 и 20°, его оператор все время наблюдал ведомого визуально.
             Через 54мин полета, пройдя правее цели 2км, ведущий начал разворот вправо. Ведомый вышел в сектор обзора командира корабля и оператора РТС ведущего самолета и тоже начал разворот, но с энергично увеличивающимся правым креном и снижением. На высоте 3000м вошел в облака и, находясь в крутой правой спирали, на скорости более 800км/ч, упал в болото. В сложившейся аварийной обстановке экипаж катапультировался, но на высотах и скоростях, не обеспечивающих благополучного исхода и погиб.
             Ведущий пары доложил РП на полигоне и по его разрешению снизился до высоты 1500м, выполнил два прохода для отыскания места падения самолета и приземления членов экипажа. Не обнаружив экипаж и самолет, ведущий доложил на РЦ УВД Львова и РП на аэродроме. По команде РЦ УВД к месту падения самолета были направлены поисково-спасательные вертолеты и самолет.
             Из рапорта ведущего пары: «При удалении до цели 50 – 60км я вызвал Михалёва по УКВ, но ответа не получил. На неоднократные запросы ответа не было. С полигона сообщили, что идем правее цели. По команде штурмана начал выполнять первый разворот. Повернув голову влево, увидел самолет капитана Михалёва на траверзе, на удалении 3 – 4км с креном 45 – 50°. На запросы он не отвечал. Потом самолет с увеличивающимся креном пошел отвесно к земле. Я кричал по радио, чтобы прыгали. Самолет вошел в облака, и я его больше не видел. Доложил на полигон о случившемся, запросил снижение до1500м и сделал два захода для поиска экипажа и самолета, но обнаружить их не удалось».
             Причина не установлена из-за отсутствия объективных данных вследствие невозможности извлечения разрушившегося самолета с большой глубины торфяного болота.

17 апреля 1978г. авария самолета М-4, КК Богомолов.

1 мая 1978г. предпринята попытка захвата самолета Ил-18 рейса Ашхабад - Минеральные Воды одним преступником. Убит 1 человек.

11 мая 1978г. катастрофа самолёта Су-24, КК лётчик-испытатель п-к Кузнецов П.И., ШК Данилов Л.С.
              Испытательный полёт с дымовой авиабомбой. После отрыва бомбы самолет начал крениться влево с увеличивающимся креном. КК погиб, штурман успел катапультироваться и остался жив.

19 мая 1978г. катастрофа вертолёта Ми-4, Якутская АССР, район озера Большое Токо.
              Экипаж выполнял полеты по гравиметрической съемке в горной местности в районе озера Большое Токо. При выполнении 15-ой посадки над ущельем из-за сдвига ветра вертолет просел и оказался ниже уровня площадки. Вертолет столкнулся передними колесами с краем склона, опрокинулся на хвост и упал в ущелье. Погиб бортоператор. Остальные два бортоператора и члены экипажа получили различные травмы.
              Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: отсутствие должного опыта у КВС.

19 мая 1978г. катастрофа самолёта Ту-154Б.
              Во время дневного полета по маршруту на высоте около 10000м бортинженер-инструктор отключил автомат перекачки топлива в расходный бак и забыл об этом, а бортинженер-стажер этого не заметил. Когда расходный бак опустел, все три двигателя остановились. Предпринятые три раза попытки их повторного запуска не увенчались успехом. Чтобы предотвратить срыв в штопор, пилот несколько раз переводил Ту-154 в пикирование с последующим выходом на горку. При этом он надеялся дотянуть до ближайшего военного аэродрома в Бежецке. Постепенно самолет потерял высоту.
           Через 15мин после начала аварийной ситуации пилот выпустил шасси и совершил вынужденную посадку на картофельное поле близ н.п. Максатиха Калиниской области. При пересечении проселочной дороги правое крыло оторвалось от удара об телеграфный столб. Самолет остановился на краю поля и загорелся. Фюзеляж разломился пополам. Впоследствии самолёт полностью сгорел. Из 134 человек, находившихся на борту, погибло 4.

23 мая 1978г. катастрофа самолёта Ту-144Д, КК лётчик-испытатель Попов В.Д.
            Экипаж выполнял пятый полёт по программе испытаний. Одним из последних пунктов программы была проверка запуска ВСУ, для чего самолет снизился до высоты 3000м, установленная скорость - 480км/ч. В этот время была зафиксирована разница в показаниях количества топлива по РТ-32 и СУИТ в количестве 4,7т, что могло свидетельствовать о возможной течи топлива. Однако экипаж не придал данному факту должного значения. Была дана команда на запуск ВСУ. Самолет в это время летел курсом в ЗИП (зону испытательных полетов). До этого момента замечаний по материальной части у экипажа не было. ВСУ по сигналу «Запуск» не запустилось. Была увеличена скорость полета до 500км/ч. Сработало табло «Пожар» и речевой информатор РИ-65 выдал команду «Проверь пожар!».
             Бортинженер доложил, что обнаружен пожар в мотогондоле 3-й силовой установки и что он выключил двигатель, а затем включил 2-ю и 3-ю очередь пожаротушения. В это время командир дает команду и выполняет разворот на точку (аэродром). После разворота на 180° бортинженер доложил, что выключил двигатель № 4. Командир перешел на управление двигателями 1 и 3, дал команду держать курс самолета на дальний привод, доложил земле, что идет на двух двигателях, просил обеспечить посадку с прямой и приготовить противопожарные средства.
            В кабину экипажа начал поступать сгущающийся черный дым. Бортинженер доложил, что отказал еще один двигатель. Интенсивность поступления дыма в кабину резко возросла. Долететь до аэродрома в такой ситуации было невозможно, и командир экипажа принял решение сажать самолет на поле, что и было выполнено. Все события произошли в течение 6мин. Самолёт приземлился на поле у д.Ильинский Погост, неподалеку от Егорьевска Московской области. Два члена экипажа из восьми погибли.
           Бортинженеры Николаев О.А. и Венедиктов В.Л. оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и не смогли покинуть самолет. (Отклоненный носовой обтекатель коснулся грунта первым, сработал как нож бульдозера, набирая землю, и провернулся под живот, войдя в фюзеляж. В этом месте расположены рабочие места бортинженеров, их раздавило сразу). Остальные члены экипажа покинули самолёт через форточку в кабине и двое сумели выйти через входную дверь.
           Причина: появление течи топлива из-за усталостного разрушения топливного трубопровода в крыле в зоне СЧК, наиболее вероятно, из-за разрушения экспериментального патрубка для установки датчика температуры, с последующим его возгоранием. Значительная утечка топлива (более 8000кг), не замеченная экипажем.
            В предыдущих полетах были отмечены значительные расхождения между показаниями топливомеров, расходомеров и фактическим количеством топлива, замеренным на земле. Произошла самая распространенная в летной практике и самая трагическая ошибка в этом полете - экипаж перестал доверять приборам. По расшифровке переговоров в кабине можно утверждать, что уже в полете, проводя расчеты для штурманского журнала, все члены экипажа отметили большую разницу по запасу топлива, определенную по разным приборам. Поскольку течь топлива была реальна, собиравшееся в отсеке СЧК топливо начало растекаться по смежным отсекам, один из которых был расположен над отсеком ВСУ. Значительное количество топлива попало через выхлопную трубу в газовоздушный тракт ВСУ и его отсек. Проверка условий запуска ВСУ являлась абсолютно независимым пунктом программы летных испытаний. Невыполнение его принципиально не меняло ситуации, но находящийся под «прессом начальства» экипаж, который успешно выполнил все предыдущие пункты программы, не захотел отложить работу при довольно явных признаках течи топлива. Несмотря на значительную течь топлива в течение не менее чем 30мин, все системы самолета находились в работоспособном состоянии.
             Запуск ВСУ, который не прошел, из-за избытка топлива и помпажа, привел к мгновенному загоранию всего топлива, которое уже распространилось по возможным зонам самолета. Последовательный сигнал о пожаре в разных силовых установках только свидетельствует о том, что все зоны самолета были охвачены пожаром.
             Это была вторая и последняя катастрофа самолёта, ЛП стало непосредственной причиной приостановки, а затем и полного прекращения эксплуатации Ту-144 с пассажирами.
    
13 июня 1978г. катастрофа самолёта Ту-22Р, КК м-р Евстигнеев В.В.
            Столкнулся с землёй на взлете из-за отказа системы управления стабилизатором. Экипаж погиб.

15 июня 1978г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Меницкий В.Е.
             При выполнении испытательного полёта для проверки аэродинамики произошло падение давления в масляной системе ДУ, разрушение компрессора и остановка правого двигателя, повреждение его обломками системы управления, пожар, переход в кабрирование и потеря управления. Лётчик катапультировался на высоте 800м, при катапультировании повредил шейный, грудной и поясничный отдел позвоночника с отрывом от плеча шейных мышц. Самолёт столкнулся с землей в 10км от аэродрома.
              Причина: конструктивные недостатки масляной системы ДУ.

[Maestro]

                                                                         1978г. (окончание).

7 июля 1978г. катастрофа самолёта Су-27, лётчик-испытатель Соловьёв Е.С.
           Лётчик выполнял испытательный полёт, связанный с регулировкой настроек СДУ. На больших высотах и малых скоростях самолет не выходил на перегрузку в заданные нормами 0,5с. Процесс вывода растягивался на десятки секунд. Ввели изменения в СДУ и на данных режимах все вошло в пределы заданных параметров. Но при уменьшении высоты опять пошли отклонения от нормы - самолёт реагировал на изменение положения РУС очень чутко. На высоте 1000м и скорости 1000км/ч при взятии РУС на себя самолёт неожиданно за доли секунд вышел на перегрузку +5,5ед. При отдаче ручки от себя перегрузка стала -5ед и самолёт разрушился в воздухе. Лётчик погиб.
           Проведённые исследования на спарке Су-17 показали, что лётчик не мог справиться в одиночку.
      
8 июля 1978г. катастрофа самолета ЗМ, КК Усов.
           Экипаж погиб.

17 июля 1978г. авария самолёта Ту-128, КК Кириллов.
            Два самолета Ту-128 из состава 72-го гв. АП выполняли специальное задание с аэродрома Нарьян-Мар по сопровождению самолета МиГ-25, выполнявшего испытательный полет над Северным ледовитым океаном по программе создания перехватчика МиГ-31. В процессе выполнения полета на высоте 10 тыс. м и удалении более 100км от аэродрома вылета ведущий пары Ту-128, потеряв осмотрительность в воздухе, занял место над ведомым. Ведущий доложил о включении автопилота на своем самолете. После доклада о включении автопилота самолет ведущего пары получил просадку и столкнулся с самолетом ведомого. В результате столкновения двух самолетов Ту-128 верхний самолет получил повреждение воздухозаборника правого двигателя от киля нижнего самолета. Кроме того, носовой кок верхнего самолета в результате удара был загнут вверх. После столкновения нижний самолет Ту-128 начал разваливаться в воздухе. Экипаж был вынужден катапультироваться над морем. Пилоты были одеты в высотные морские спасательные комплекты ВМСК-4 и благополучно приводнились в 60км северо-восточнее о. Колгуев над Баренцевым морем Ледовитого океана.
           Однако, выбравшись на льдину, лётчикам пришлось в течение 5ч ожидать помощи спасателей. Экипаж поврежденного Ту-128 был вынужден выключить правый двигатель и продолжить полет на аэродром вылета. Летчику удалось совершить посадку на аэродроме Нарьян-Мар, но самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Экипаж не пострадал.
            
28 августа 1978г. катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Североморск, КК к-н Кудряшов А.С.
             Экипаж выполнял полёт на разведку кораблей в Баренцовом море на высоте около 30м в облаках и перепутал небольшой норвежский остров Надежды с американским авианосцем. Самолёт столкнулся с каменной грядой, самолёт разрушился, экипаж, 7 человек, погиб.

2 октября 1978г. авария самолёта Як-40, аэропорт Тбилиси.
             Вследствие разрушения трубопровода заправки гидробака из-за замерзания конденсата воды произошла утечка и отказ основной и аварийной гидросистем. Посадка осуществлялась с невыпущеными закрылками и неполностью выпущенным шасси. Самолет выкатился за пределы ВПП на КПБ.
             Выводы комиссии, расследовавшей АП: вина МАП, выразившаяся в некачественном проектировании персоналом КБ завода-изготовителя.

3 октября 1978г. катастрофа вертолёта Ми-4А, Якутская АССР, близ н.п. Лабуя.
             Экипаж выполнял срочное санитарное задание ночью по вывозке роженицы из н.п. Лабуя в Среднеколымск. Протяженность маршрута составляла 15км. После взлета на высоте 100м КВС, не имевший ни опыта, ни тренировки, ни допуска к ночным полетам, потерял пространственную ориентировку. Вертолет потерял управление, разбился и сгорел. 7 человек погибло.
              Версию о потере пространственной ориентировки по причине отказа гироприборов не удалось ни подтвердить, ни опровергнуть по причине их уничтожения при пожаре.

6 октября 1978г. катастрофа вертолёта Ми-4А.
              Экипаж прибыл из Нижнеянска в Казачье, где взял на борт 4-х охотников для выполнения работ по отстрелу диких оленей. Взлет был произведен несмотря на нелетный прогноз погоды. После взлета экипаж приступил к полету на малой высоте 80м над пересеченной местностью, что помогало ориентироваться в пространстве по естественному горизонту. Через 4мин после взлета вертолет вышел на большую заснеженную поверхность о.Хат.
             Командир принял решение на возврат, однако, не имея соответствующей подготовки полетам по приборам, потерял пространственную ориентировку и с пилотированием не справился. В глубоком вираже с левым креном более 45°, углом тангажа 3–5°, поступательной скоростью 110км/ч и со скольжением в правую сторону вертолет столкнулся с поверхностью озера близ н.п.Казачье в Якутской АССР. Пробив лед и разрушившись, Ми-4 затонул. Из 7 человек 5 погибло.

7 октября 1978г. катастрофа самолёта Як-40 аэропорт Кольцово (Свердловск).
             Взлет выполнялся с МК=256град с отворотом влево. Во время набора высоты через 30-35 секунд после отрыва остановился левый двигатель. Самолет потерял высоту и столкнулся со склоном холма. 38 человек погибло.
             Отказ двигателя произошел в результате попадания в него льда. Экипаж не включил ПОС.

9 октября 1978г. катастрофа самолёта Ан-12, Эфиопия.
             Сбит повстанцами при заходе на посадку. Экипаж погиб.

15 октября 1978г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Симферополь - Одесса одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

17 октября 1978г. катастрофа самолёта МиГ-21У, аэродром Североморск-3, лётчики командир АП п-к Ратненко В.Н. и ст. л-т Бивзюк С.И.
              После взлета с МК=352 на Н=150м произошёл отказ двигателя. Экипаж принял решение развернуться и сесть с обратным курсом. Потеря скорости, вышли на закритические углы и свалились. Средствами спасения экипаж не воспользовался.

17 октября 1978г. (по другим данным 19 октября) катастрофа самолёта Су-24, КК лётчик-испытатель Сорокин Л.А. и ШК Косарев А.Н.
               Экипаж погиб при выполнении испытательного полёта.

23 октября 1978г. катастрофа самолёта Ан-24Б, КВС Дубинин.
               Рейс Ставрополь - Краснодар (Пашковская) – Симферополь - Львов. Во время ночного полета по маршруту на высоте 2400м остановились оба двигателя. Самолёт столкнулся с водной поверхностью залива Сиваш, близ села Емельяновка Нижнегорского района , Крымская область, Украинская ССР. Погибло 26 человек.
               Причина: ошибка экипажа, выразившаяся в позднем включении обогрева входных направляющих аппаратов.

26 октября 1978г. катастрофа самолета Як- 38, ТАКР «Минск», летчик командир звена м-р Бескровный И.А.
                ДСМУ, лётчик выполнял тренировочный полет по двойному кругу с палубы корабля по упр. 169 КБП ав. ВМФ -76. На 15мин при выполнении полета по кругу на высоте 900м и скорости 515км/ч после доклада летчика «Остаток топлива 800 литров» возникла аварийная ситуация.
              Причиной возникновения аварийной обстановки явилось не выключение летчиком подъемных двигателей после выполнения разгона. В результате этого увеличился расход топлива, что привело к самовыключению подъемных двигателей. Самолет опрокинулся через нос. Характер падения беспорядочный, самолет столкнулся с водной поверхностью и затонул. Летчик средствами спасения воспользоваться не пытался, что утверждается данными объективного контроля. Катапультирование произошло в результате замыкания электропроводки при ударе самолета о водную поверхность на нулевой высоте при скорости 90км/ч от системы автоматического катапультирования. Через 5 мин после падения самолета летчик был поднят на катер и доставлен на ТАКР «Минск». От полученных травм летчик скончался через 3 суток.
             Причиной ЛП явилась ошибка летчика в эксплуатации авиационной техники, что привело к остановке подъемных двигателей из - за полной выработки топлива.
 
30 октября 1978г. катастрофа вертолёта Ми-4.
             Экипаж выполнял полет по отстрелу диких оленей по заявке совхоза. Взяв на борт охотоведа и 2 охотников вертолёт вылетел из Казачье в Тумат. Ввиду отсутствия оленей охотники приняли решение на возврат в Казачье. После взлета из Тумата через 23 минуты полета вертолет потерпел катастрофу близ н.п.Казачье в Якутской АССР. Экипаж и пассажиры погибли, 6 человек.
             Организованными поисками вертолет был обнаружен через несколько часов на поверхности озера сгоревшим. Наиболее вероятная причина катастрофы: отказ основной и дублирующей гидросистем. Ранее, 13 и 18 сентября, происходил отказ основной гидросистемы, не обнаруженный ИТС.

9 ноября 1978г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Краснодар - Баку одним преступником. Бандит Махаев выстрелом из пистолета ранил в ногу бортмеханика Рядченко и после посадки в Махачкале застрелился.

10 ноября 1978 года предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Харьков - Сухуми одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

17 ноября 1978г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Весёлое, КК м-р Вишневский А.Н.
              Экипаж выполнял разведку погоды. При заходе на посадку в СМУ и видимости до 800м допустил уклонение, на второй круг не ушел. Продолжая снижение в тумане на удалении 150-200м до торца ВПП допустил крен, зацепился законцовкой левого крыла и столкнулся с землей. Погибли: КК, ПКК, ШК, ВШК, остались живы ВСР и КОУ.

7 декабря 1978г. катастрофа самолёта Ту-22У, КК к-н Сорокин В.П.
              Столкнулся с землёй при выполнении маршрутного полета в районе Лиепаи. Экипаж погиб.
              Причина ЛП неустановлена.

9 декабря 1978г. катастрофа самолёта Ан-26, аэропорт Черский, Якутия.
               НПМУ, экипаж выполнял грузовой полет. Взлетная масса на 506кг превышала предельно допустимую. Сразу после отрыва с курсом МК=305° на скорости меньше расчетной самолет стал увеличивать угол тангажа. Затем на высоте около 150м он потерял скорость и вышел на срывной режим. Потеряв управление Ан-26 с правым креном перешел в снижение и рухнул на здание гостиницы аэропорта. Здание и самолет сгорели. 7 человек погибло.
               Смещение груза при разбеге привело к возникновению задней центровки, для парирования которой не хватило запаса руля высоты. Смещение груза произошло из-за несоблюдения правил его крепления со стороны грузчиков службы организации перевозок аэропорта Черский и отсутствия контроля со стороны экипажа.На борту отсутствовал бортоператор.
               Выводы комиссии, расследовавшей АП: вина летной службы Якутского УГА, выразившаяся в:
- отсутствием регламентирующих документов;
- неудовлетворительном качестве регламентирующих документов;
- недостаточном изучении АП/ПАП;
- недостатках наземной подготовки/обучения;
- отсутствии необходимых служб на аэродроме/трассе.
  
19 декабря 1978г. катастрофа самолёта Ан-24Б, аэропорт Самарканд.
            Экипаж выполнял тренировочный полет, в ходе которого планировался заход на посадку с выключением одного двигателя для тренировки навыков полета с одним работающим двигателем. Правый двигатель был выключен, а воздушный винт зафлюгирован. При заходе на посадку на одном двигателе самолет прошел БПРМ на 15м ниже глиссады.   
             КВС принял решение об уходе на второй круг. Вывод рабочего двигателя на взлетный режим осуществляли замедленно, вероятно, из опасения вызвать большой разворачивающий момент, т.к. из-за направления вращения винтов асимметрия тяги при резкой даче режима наиболее ощутима при выключенном правом двигателе. После уборки шасси и закрылков самолет потерял скорость и с креном упал на землю. 5 человек погибло.
            После серии ЛП в тренировочных полетах самолетов и вертолетов с выключением двигателей было принято решение перейти на имитацию их отказа переводом на малый газ (дросселированием). Данная мера увеличивает шансы выйти из острой ситуации при ошибках в пилотировании путем вывода на режим условно выключенного двигателя, хотя несколько снижает эффект тренировки.

24 декабря 1978г. катастрофа самолёта М-17 "Стратосфера" , аэродром Кумертау (Башкирия), лётчик-испытатель Чернобровкин К.В.
             Самолёт спешно готовили к первому испытательному полёту, пытаясь приурочить дату ко дню рождения Генерального секретаря ЦК КПСС Брежнева Л.И. Несмотря на множество недоделок и мало приспособленный для испытательных полетов аэродром, лётчик получил указание приступить к первым пробежкам. Во второй половине дня первая пробежка была сделана. При этом заметили, что самолет оторвался от земли и пролетел несколько метров. После остановки самолета подошедший РП Никонов А.И. сообщил летчику об этом. Тот возразил, сказав, что заданную скорость рулежки 170км/ч строго выдерживал и подлета быть не могло.
              Для снятия противоречий он попросил разрешить ему повторить пробежку. РП задумался, летчик посчитал молчание знаком согласия, закрыл фонарь и быстро порулил на старт, т.к. двигатель был запущен. Он не дождался даже инженера-испытателя, который по инструкции обязан был осмотреть самолет после первой пробежки. Все прошло так быстро, что никто ничего не успел предпринять.
              Стало темнеть и пошёл крупный снег, еще больше ухудшив видимость. Самолет разбежался, опять подлетел, слегка накренился и задел законцовкой крыла легковую машину УАЗ, стоявшую на краю полосы. Крен перешел в скольжение и самолет полетел на людей, стоявших на снежных отвалах вдоль полосы. Летчик резко взял ручку на себя, увеличил обороты и самолёт скрылся в снежном тумане.
               На аэродроме не работала радиолокационная приводная станция и отсутствовало освещение ВПП. В непрекращающемся сильном снегопаде летчик превысил высоту по глиссаде и ушел на второй круг. При повторном заходе на посадку снизился слишком рано и задел крылом сопку, расположенную недалеко от начала полосы. Самолет упал, вращаясь в горизонтальной плоскости. Летчик, не зафиксированный привязными ремнями, ударился виском о переплет фонаря и погиб.

[Maestro]

                                                                               1979г.

6 января 1979г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 в аэропорту Пулково, Ленинград, четырьмя преступниками. Бандиты обезврежены, жертв нет.

15 января 1979г. катастрофа самолёта Ан-24Б,  аэропорт Минск.
         Рейс Днепропетровск – Киев (Жуляны) - Минск. При заходе на посадку в условиях обледенения экипаж, согласно РЛЭ, полностью выпустил закрылки. Самолет совершил клевок, потерял управление и разбился. Погибли 13 человек, в т.ч. весь экипаж.
         Причина: отказ авиационной техники вследствие перекомпенсации руля высоты.   
         Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: частичная потеря продольной устойчивости самолета в посадочной конфигурации с выпущенными на 38 градусов закрылками и с обледеневшим стабилизатором вследствие преждевременного выключения экипажем противообледенительной системы крыла и оперения.       
         После этого ЛП в РЛЭ внесли изменения, предписывающие выпуск закрылков в условиях обледенения только до промежуточного положения.

18 января 1979г. катастрофа самолёта Л-410М, аэропорт Белгород.
          Метеоусловия: облачность - нижняя кромка 300м, верхняя - 1100 - 1150м. Экипаж выполнял тренировочный полет по кругу на высоте 1200м над верхней кромкой облаков. Самолет вошел в облачность с одним зафлюгированным двигателем (экипаж имитировал его отказ). Экипаж потерял пространственную ориентацию и начал выводить самолет из крена, перепутав его сторону. В результате крен превысил 60º. Самолет потерял управление и столкнулся с землёй в районе ДПРМ. 3 человека погибло.
           Экипаж переучивался с Ан-2. Инструктор имел небольшой налет на L-410 и также раньше летал на Ан-2. Все они имели, в основном, опыт только визуальных полетов. Кроме того, авиагоризонт L-410 очень сильно отличался от привычного им авиагоризонта Ан-2, а при большом крене переставал давать правильные показания.
   
17 марта 1979г. катастрофа самолёта Ту-104Б, аэропорт Внуково.
            Рейс Москва – Одесса. Через несколько минут после взлета произошло ложное срабатывание табло «пожар в левом двигателе». Двигатель был выключен. Экипаж принял решение возвращаться назад. При заходе на посадку в условиях плохой видимости (нижняя кромка облаков - 150м, видимость - 1000м) и в темное время суток самолет опустился ниже глиссады и ударился крылом об опору ЛЭП. Затем задел пригорок, вновь поднялся в воздух, на высоте 5-10м пересек Киевское шоссе и упал на мерзлое вспаханное поле. Потеряв плоскости крыла и кабину пилотов, фюзеляж проскользил по грунту и остановился в 200м от шоссе. Погибло 86 из 106 человек, находившихся на борту.
            ЛП произошло через 14мин после взлета. Посадочный вес превышал допустимый на 10700кг. Перед посадкой экипаж не слил топливо. Вертикальная скорость снижения превысила допустимую. Налет КВС в качестве командира Ту-104 составлял 32 часа. Ложное срабатывание табло произошло из-за утечки горячего воздуха трубопровода антиобледенительной системы. После выключения двигателя в условиях переохлажденного дождя крылья стали быстро покрываться льдом.
            После этого ЛП все самолеты Ту-104 были выведены из эксплуатации в МГА СССР.

20 марта 1979г. авария самолёта Як-40, аэропорт Чарджоу.
            ДПМУ. При подлете к ВПП самолёт попал в спутный след заходившего на посадку перед ним вертолета Ми-6. Самолет снесло в сторону и накренило. Плоскостью задел землю недалеко от ВПП и совершил грубую посадку на грунт среди дачных участков, задев при этом несколько построек. По счастливой случайности обошлось без жертв. Самолет списан.
            Заход на посадку экипаж осуществлял при небольшом ветре 2...4м/с со стороны производившего посадку справа вертолета Ми-6. На Н=120м и удалении от торца ВПП 2300м начали проявляться признаки турбулентности атмосферы: колебания верикальной перегрузки пу= +/- 0,05g и крена на величину +/-1,5º.
            Первое значительное возмущение, с креном вправо, потребовавшее для парирования отклонения элеронов на величину 5...6º и РН до 10º, произошло на Н=60...70м и удалении 1,1км от торца ВПП. В это время на боковую полосу безопасности производил посадку "по самолетному" вертолет Ми-6.
            Второе мощное (противоположное по знаку по отношению к первому) возмущение возникло на высоте 30...40м. Полным отклонением органов бокового управления экипажу удалось предотвратить нарастание левого крена. Однако рост вертикальной скорости вынудил экипаж увеличить режим работы двигателей до взлетного и энергично увеличить угол атаки. В это время началось еще большее энергичное вращение самолета влево. Кренение продолжилось, несмотря на полное отклонение элеронов для парирования. С креном 40º самолет ударился левым крылом о землю.
             Расчеты показали, что на самолет действовали в первый и второй раз возмущающие моменты, не превышавшие распологаемых моментов от отклонения элеронов, а в третий раз возмущающий момент Мх почти в 1,5 раза превысил располагаемый момент от элеронов при их полном отклонении.
   
22 марта 1979г. (по другим данным 23 марта 1979г.) катастрофа самолёта Ту-134А, Латвийская ССР, Лиепая.
           Самолет решением руководства Латвийского УГА был переоборудован в грузовой для перевозки комплектующих для передвижных радиостанций, которые выпускал лиепайский филиал рижского завода "Коммутатор". Бюллетень по переоборудованию Ту-134А в грузовой вариант на момент ЛП не существовал и был выпущен много позже. Ту-134 не имеет грузовой двери и погрузка в Омске производилась через переднюю пассажирскую дверь. Поэтому все легкие ящики оказались в хвосте, а тяжелые спереди, ближе к двери. Взвешивание груза не проводилось, а центровочный график не был составлен. В результате общий вес груза составил около 8т. Самолет был перегружен на 752кг, а центровка была больше предельно допустимой передней.
           Заход на посадку в аэропорт Лиепаи выполнялся ночью. Время работы аэропорта было специально продлено для приема этого рейса. Экипажу был передан следующий прогноз: мокрый снег, горизонтальная видимость - 1020м, вертикальная видимость - 100м, что соответствовало минимуму КВС, но было ниже минимума аэродрома. Экипаж начал заход на посадку с прямой в автоматическом режиме. Пилотировал второй пилот. После выпуска закрылков самолет перешел на снижение и был сбалансирован в горизонтальном полете только на высоте 310м с приборной скоростью 265км/ч.
           Самолет вошел в глиссаду с запозданием и в неустановившемся режиме, с большой раскачкой по крену и тангажу. При пролете ДПРМ на высоте 180м экипаж перешел на штурвальный режим и продолжил снижение в облаках. Самолет в этот момент находился ниже и правее глисссады. После пролета ВПР экипаж не ушел на второй круг, а пытался установить визуальный контакт с землей, одновременно доворачивая самолет влево на линию курса. Скорость снижения при этом возросла до 8м/с. Запоздалый уход на второй круг был начат на высоте 60м. Самолёт задел деревья в 1690 м от торца ВПП и в 155м правее ее оси на высоте 10-12м. Затем свернул влево, пересек глиссаду и с левым креном 45º из-за повреждения элеронов врезался в железнодорожную насыпь высотой 2м, разрушился и частично сгорел. Фактическая видимость составляла 900м. Погибло 4 человека, бортмеханик выжил.
             Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: нарушение экипажем минимума погоды аэродрома Лиепая при попытке установить визуальный контакт с земными ориентирами и ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в непроизвольном увеличении вертикальной скорости снижения до 8м/сек, исключившем возможность благополучного ухода на второй круг с высоты 60м.

25 марта 1979г. катастрофа самолёта Ан-2Т, Коми АССР, п.Харьяга.
              Накануне, 24 марта, экипаж выполнял рейсовый полет по маршруту Усть-Цильма – Новый Бор - Харьяга – Нарьян-Мар. В Харьяге из-за отказа стартера рейс был задержан и затем продолжен другим бортом. Прибывшая наутро из аэропорта Усть-Цильма бригада в составе двух авиатехников быстро устранила неисправность и, опробовав двигатель, подготовила самолёт.
              По показаниям очевидцев, после нормально прошедшего взлета на втором развороте по схеме в сторону пункта назначения внезапно исчез звук работы двигателя, самолет стал терять высоту, маневрируя в сторону ВПП. Из-за нехватки высоты и потери скорости при преодолении линии электропередачи самолет в глубоком левом крене зацепил полукоробкой крыла неровности рельефа и с большой Vy столкнулся с землей, полностью разрушившись. Экипаж и находившиеся на борту авиатехники погибли на месте, всего 4 человека.
              В связи со значительным разрушением конструкции самолета и двигателя установить истинную причину отказа двигателя не представилось возможным. В числе вероятных причин: неполное открытие экипажем перед полетом бензокрана, найденного на месте ЛП с рукояткой в промежуточном положении. Не удалось установить и объем работ по устранению неисправности перед вылетом, поскольку бортовая и техническая документация оказалась неоформленной.
              По результатам расследования издан приказ, в котором, кроме организационных, приняты дисциплинарные меры в отношении большой группы лиц командно-руководящего состава.

25 марта 1979г. катастрофа самолёта Ан-26.
              Рейс Енисейск - Байкит. Метеоусловия: осадки. Во время выполнения захода на посадку по курсоглиссадной системе с МК=240º экипаж начал уход на второй круг с нарушением схемы. На удалении 1700м от ВПП на высоте 160м самолет задел деревья, столкнулся с землёй близ Байкита, Эвенкийский АО (Красноярский край) и разрушился. Погибли 5 членов экипажа.

1 апреля 1979г. предпринята попытка захвата самолета Як-40 рейса Одесса - Кутаиси двумя преступниками. Бандиты обезврежены, жертв нет.

3 апреля 1979г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Староконстантинов, КК к-н Бульдин В.Н.
               ДСМУ. На предпосадочном снижении с Н=50-70м и V=370км/час на удалении 350-550м от ВПП летчик постепенным отклонением РУС на себя вывел самолет на углы атаки более разрешенных на 2-3º. Дальнейшее увеличение угла атаки в процессе выравнивания более 17º и дача правой педали привели к потере поперечной управляемости и возникновению правого крена и снижению самолета.
               Отклонение РУС полностью влево в целях уменьшения правого крена результата не дало. Отклонение РУС на себя привело к выходу на закритические углы атаки и сваливанию самолета. В процессе выравнивания, находясь на оси ВПП, самолет с увеличением правого крена до 80º, пролетев 240м от торца ВПП в 140м от оси ее столкнулся с землей. Экипаж погиб. Кроме того, в результате взрыва самолёта на земле, на техническом посту погибли 2 офицера техсостава.

7 апреля 1979г. авария самолета Як-38У, ТАКР «Минск», летчик командир звена ст. л-т Перепечко В.А., инструктор командир АЭ м-р Чурилов Ю.И.
               ДПМУ, экипаж выполнял контрольный полет по кругу с ТАКР «Минск».Через 10мин после взлета при заходе на посадку на удалении 2200м от корабля на V=350км/ч и Н=130м после доклада летчика: «Сопло вертикаль, струйные включены» самолет перешел на пикирование, на действия летчика не реагировал.
               Экипаж пытался парировать пикирующий момент взятием ручки управления на себя, однако самолет был неуправляем и продолжал увеличивать угол пикирования. При достижении угла пикирования 20-25º и дальнейшей тенденции на его увеличение экипаж привел систему катапультирования в действие от ручных приводов. Катапультирование обоих летчиков произошло на V=350км/ч и Н=130-140м.
               Заключение о причинах ЛП: ввиду отсутствия материалов контроля и невозможности исследования повреждений авиационной техники истинной причины не установлено. Наиболее вероятными причинами могли быть:
- оба подъемных двигателей не вышли на заданный режим с режима малого газа;
- включился один (правый) подъемный двигатель.

10 мая 1979г. авария самолёта Ил-18Д, аэропорт Сочи (Адлер).
              ДПМУ. На разбеге после прохождения рубежа принятия решения на скорости 220км/ч произошло кратковременное, в течение 3-5с, прекращение нарастания скорости из-за изменения направления и скорости ветра. По докладу штурмана «скорость не растет» за 110м до конца ВПП КВС подал команду на прекращение взлета. Бортмеханик убрал РУДы на малый газ, но скорость к этому моменту возросла до 250км/ч. Принятыми мерами экипажу не удалось остановить самолет в пределах ВПП. Он выкатился и столкнулся с деревьями.
              Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: поспешное решение КВС о прекращении взлета из-за кратковременного прекращения нарастания скорости самолета.

18 мая 1979г. катастрофа самолета Як-38, аэродром Североморск-3, летчик - замкомандира АЭ по политчасти ст. л-т Гусенков Л.К.
             ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет по кругу со взлетом и посадкой по вертикали на ВПП. По истечении 11мин 40с после взлета, выполняя заход для вертикальной посадки при боковом ветре 10-12м/с с порывами до 14м/с справа под углом 40º к направлению захода, летчик вышел на ВПП и завис на Н=10-12м, довернул самолет против ветра и начал снижение, парируя снос с площадки созданием крена. На высоте 4-5м на самолете возник крен 7,5º, через 2с - правый крен 21,5º, а затем самолет с левым креном более 90º ударился левой плоскостью о ВПП и перевернулся, ударился повторно вертикальным хвостовым оперением и фонарем кабины летчика и разрушился. Летчик погиб.
             Заключение о причинах ЛП: нарушение управляемости самолета из-за отказа заслонки системы отбора воздуха от подъемно-маршевого двигателя на струйные рули вследствие конструктивного несовершенства соединения качалки В6830-160 с осью В6830-15 заслонки патрубка В6830-70-01 отбора воздуха и некачественного выполнения доработки по бюллетеню (181-ДК).

19 мая 1979г. авария самолёта Ту-134А, аэропорт Уфа.
             НПМУ. Экипаж выполнял рейс по маршруту Новосибирск - Уфа. На борту находилось 76 взрослых пассажиров и 7 детей. Полетный вес и центровка самолета не выходили за установленные пределы. Полет до Уфы проходил без отклонений.
             При заходе на посадку на предпосадочной прямой КВС допустил превышение скорости на глиссаде на 30км/ч больше установленной. В нарушение РЛЭ для исправления расчета КВС установил малый газ обоим двигателям за 350м до торца ВПП, включил реверс за 2с до приземления и приступил к торможению колес до касания ВПП.
             При движении по полосе юзом произошло разрушение всех колес, самолет развернулся вправо и сошел с ВПП, при этом левая стойка шасси подломилась, и в результате течи топлива из поврежденного кессонного бака возник пожар. Мерами, принятыми пожарной командой, погасить быстро распространяющийся пожар, не удалось. Экипаж и пассажиры, всего 90 человек, эвакуированы, самолет сгорел.

31 мая 1979г. авария самолёта Ту-134А, аэропорт Тюмень (Рощино), КК замкомандира АЭ м-р Карякин Н.Н.
            ДПМУ. Выполнялись полеты по программе ввода в строй двух стажеров. При выполнении нескольких взлетов с уборкой шасси и посадок на повышенной скорости с закрылками, отклоненными на 10º и 20º, произошел перегрев колес и разрушение заднего внутреннего колеса левой тележки с повреждением сливного трубопровода гидросистемы уборки и выпуска шасси, что привело к возникновению пожара в левой гондоле после уборки шасси. В результате неоперативности и несогласованности действий служб, обеспечивающих полеты, самолет получил повреждения, приведшие к его списанию.
            Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: невыполнение экипажем требований РЛЭ в части охлаждения колес в полетах при производстве последовательных посадок, а также серьезные недостатки в организации и проведении тренировочных полетов, обеспечении безопасности полетов, в методике ввода в строй летного состава и управлении воздушным движением в аэропорту Рощино.

[Maestro]

                                                                            1979г. (окончание).

3 августа 1979г. катастрофа самолета Л-410, аэропорт Ржевка, Ленинградская область.
           При заходе на посадку на предпосадочной прямой винт одного из двигателей внезапно автоматически зафлюгировался. Экипаж не успел парировать возникший крен и самолет столкнулся с землёй. Погибли все 14 человек, находившиеся на борту.

8 августа 1979г. катастрофа самолёта Л-29, аэродром Ряжск Борисоглебского ВВАУЛ, к-т 2-го курса Серов Е.
            При выполнении тренировочного полёта самолёт столкнулся с землёй и разрушился. Курсант погиб.

11 августа 1979г. катастрофа 2-х самолётов Ту-134.
            В условиях большой плотности воздушного движения в зоне ответственности Харьковского РЦ ЕС УВД, вызванной закрытием части эшелонов из-за пролета «литерного» борта, диспетчеры допустили опасное сближение двух самолетов Ту-134, которое в результате привело к столкновению в воздухе и гибели всех находившихся на них людей.
            Один самолёт выполнял рейс Челябинск – Кишинёв, второй самолёт - Ташкент – Минск. После пролета Днепропетровска диспетчер разрешил самолету Ту-134, взлетевшему из Донецка, занять эшелон 8400м. На этой же высоте летел другой Ту-134, следовавший из Воронежа в Кишинев. Их курсы пересекались в районе Днепродзержинска. Старший смены диспетчерского центра, заметив опасную ситуацию, дал команду донецкому экипажу занять эшелон 9000м, а летевшему выше Ил-62 - 9600м. Но из-за плохой слышимости экипаж Ту-134 не слышал этого указания, зато его слышал экипаж Ил-62, подтвердивший получение информации о пересекающем на 8400. Диспетчеры, получив подтверждение, и посчитав что Ту-134 занимает эшелон 9000м, успокоились и слабо контролировали полет двух Ту-134.
            На высоте 8400м, в сплошной облачности, два ТУ-134 столкнулись почти под прямым углом и разрушились. Обломки упали на землю на большой территории в районе сел Куриловка, Николаевка и Елизаветовка близ г.Днепродзержинска Днепропетровской области. Погибли 177 человек (94 и 84 соответственно), в т.ч. футбольная команда «Пахтакор» из Ташкента, летевшая в Минск на игру регулярного чемпионата СССР с местным «Динамо».
             Трагедия произошла по вине диспетчеров Харьковского РЦ. Это крупнейшее по числу жертв столкновение двух самолетов в воздухе в истории советской авиации.

17 августа 1979г. катастрофа самолёта Су-7БКЛ, аэродром Сууркюль, лётчик командир АП п-к Галкин Е.Е.
            НПМУ. При выполнении бомбометания на полигоне о.Суур-Пакри выполнил поздний вывод из пикирования и столкнулся с лесным массивом. Самолёт проделал просеку в лесу длиной около 800м. Летчика выбросило с креслом из кабины. Предположительно, он погиб ещё при ударе о лес. Начался пожар, тело обгорело, кресло при пожаре не сработало.

23 августа 1979г. катастрофа самолета Ан-12, Красноярский край.
            Через 2 часа 18 минут после взлета во время крейсерского полета на высоте 7800м заглохли все четыре двигателя из-за воды в топливе. Самолет упал в тайгу в 18км от Енисейска, Красноярский край. На борту находилось 16 человек, 11 погибли, в т.ч. весь экипаж.

29 августа 1979г. катастрофа самолета Ty-124.
             Из-за неумышленнного выпуска закрылков потерял управление во время ночного полета на эшелоне 8100м через 1ч 5мин после взлета. На высоте 3000м самолет разрушился, обломки упали близ г.Кирсанова. На борту находилось 63 человека, все погибли.
             После этого ЛП все самолеты Ту-124 были выведены из эксплуатации.

3 сентября 1979г. катастрофа самолёта Ан-24Б, аэродром Амдерма.
             НСМУ. Рейс Архангельск (Талаги) – Нарьян-Мар – Амдерма. При заходе на посадку по системе ОСП штурман-инструктор на рабочем месте не находился. Снижаясь ниже установленной глиссады, самолет прошел ДПРМ на высоте 155м, на 95м ниже установленной. После выхода из облаков экипаж прекратил пилотирование по приборам и в условиях безориентирной местности в визуальном полете преждевременно снизился на недопустимо малую высоту. На удалении 1850м от начала ВПП и левее ее оси 140м самолет столкнулся с небольшой сопкой между ДПРМ и БПРМ, разрушился и сгорел. Всего погибло 40 человек, выжили бортпроводница и два пассажира.
             Экипаж видел ВПП, но не контролировал свое положение на глиссаде, что привело к преждевременному снижению. Взлетный вес превышал допустимый на 800кг.
             Причина: ошибка экипажа, выразившаяся в упущении контроля за снижением самолёта по глиссаде.

5 сентября 1979г. катастрофа самолета Ту-22У, КК к-н Литовкин А.Д., инструктор м-р Коршунов.
             Метеоусловия: облачность 4 балла, высококучевая. Экипаж выполнял контрольный полет ночью на «сухое» контактирование. Через 8мин полета на высоте 6800м, скорости 820км/ч (М = 0,97) в процессе догона самолета-танкера на самолете возникла тряска, продолжавшаяся в течение 3с. После прекращения тряски появилось скольжение на правое крыло. Скольжение летчики устранили балансировкой самолета. Экипаж выполнил согласно заданию два «сухих» контакта, после чего снизился до высоты полета по кругу 800м, установил скорость по прибору 500км/ч. При выпуске шасси на траверзе ДПРМ начала возрастать боковая перегрузка, достигшая 0,79. Попытки летчиков удержать самолет в прямолинейном полете, были безуспешны. Инструктор принял решение на катапультирование и подал команду. Штурман покинул самолет и благополучно приземлился на парашюте. Летчики тоже катапультировались, но из-за недостатка высоты оба погибли.
              Из рапорта ШК: «Взлет, набор высоты проходил без отклонений. После 1-го разворота инструктор увидел справа в развороте самолет-танкер. На прямой на дальности 12км до танкера инструктор дал команду занять по прибору 800км/ч и включить форсаж. Высота была 6300м. Секунд через 30 – 40 инструктор сказал, чтобы капитан Литовкин смотрел за числом М, так как оно подходило к единице. Я посмотрел на КУС-2000: приборная скорость была 800км/ч, истинная – 1080км/ч. Практически сразу же после этого самолет стало резко бросать, ощущалась значительная тряска, затем она прекратилась. На скорости по прибору 780км/ч майор Коршунов сказал, что самолет вроде бы ведет влево, а капитан Литовкин подтвердил это.
             Выполнили третий и четвертый развороты и начали пристраиваться к танкеру. Первый контакт и расцеп были нормальными. При расцепе после второго контакта самолет резко бросило в сторону. Майор Коршунов закричал, чтобы Литовкин держал управление, на что он ответил, что держит, но не может и не поймет, что происходит.    Затем произошел расцеп, мы отвернули вправо, запросили снижение и по команде РП над ДПРМ заняли высоту 1500м. Затем снизились до высоты 800м на скорости 500км/ч. Коршунов спросил у Литовкина, видит ли он, что шарик ЭУП находится в крайнем правом положении, и предупредил, что тут нужно быть очень внимательным, что-то не то. Капитан Литовкин приступил к выпуску шасси. Сразу же после выпуска шасси самолет резко повело влево с набором высоты. Я увидел на высотомере высоту 1000м и был сильно прижат вправо. Принял решение на катапультирование».
              Причина: потеря путевой устойчивости и управляемости самолета из-за разрушения вертикального оперения в результате возникшей в полете скоростной (маховой) тряски на высоте 6800м и числе М=0,97.

14 сентября 1979г. предпринята попытка захвата самолета Ил-18 рейса Анадырь - Хабаровск одним преступником. При обезвреживании бандита убито 2 человека.

20 сентября 1979г. авария самолёта МиГ-31, экипаж в составе двух Героев СССР, заслуженных лётчиков-испытателей СССР: КК Остапенко П.М. и ШК Попов Л.С.
             На сверхзвуке произошёл поочерёдный пожар двигателей. Лётчики предпринимали попытки запуска, двигатели запускались, при превышении предельно допустимой ТВГ лётчик их выключал, затем повторно производил запуск, но до аэродрома дотянуть всё же не удалось, на Н около 350м катапультировался штурман, на Н=180м – командир корабля. Самолёт ударился о землю, разрушился и сгорел.
             Причина: самопроизвольное падение тяги двигателей из-за нарушения управления реактивными соплами двигателей от пожара в мотогондоле, вызванного течью топлива из фланцевого соединения клапана К3-3048-2 левого двигателя. Действия лётчиков признаны грамотными.

25 сентября 1979г. авария самолёта Су-17УМ, аэродром Темплин, ГСВГ, лётчики ст. л-т Утевский А.К. и к-н Николаев Н.В.
             Метеоусловия: ДПМУ, облачность 10 баллов, низ - 2000м. Экипаж выполнял контрольный полёт на воздушный бой. Через 6мин после взлёта парой в качестве ведомого в зоне пилотирования на высоте 1800м произошло зависание оборотов с последующим падением до высотного малого газа 67%. Экипаж доложил РП об отказе и принял решение произвести посадку на запасном аэродроме Финов. При построении манёвра захода, убедившись, что на ВПП выйти уже не удаётся, экипаж благополучно катапультировался. Самолёт столкнулся с землёй, разрушился и полностью сгорел.
             Причина: заедание клапана топливной автоматики.   

26 сентября 1979г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ к-н Гуринев Г.И.
             При выполнении захода на посадку в СМУ столкнулся с сопкой. Экипаж погиб.

27 сентября 1979г. катастрофа самолёта МиГ-21УМ, аэродром Ахтубинск.
              Экипаж в составе лётчика-испытателя п-ка Кононова Н.И. и лётчика-испытателя п/п-ка Тараканова Ю.И. погиб при выполнении испытательного полета на сложный пилотаж под шторкой по дублирующим приборам. При выполнении переворота самолет столкнулся с землёй.

10 октября 1979г. авария самолёта Су-24, аэродром Тукумс, КК м-р Пеньков В.В.
              ДПМУ, летчик в начале выравнивания ослабил усилия на РУС, что привело к уменьшению угла атаки с 10,8º до 1,5º и увеличению вертикальной скорости. Увидев быстрое приближение земли, летчик взял РУС на себя, но было уже поздно. Самолет с большой вертикальной скоростью с перегрузкой 3ед приземлился и отделился на Н=0,5м. Летчик резко отдал РУС от себя, что привело к приземлению на носовое колесо и отделению до Н=5 м. В результате приземления с перегрузками более 4ед на самолете сломалась левая стойка шасси и возник пожар.
               По команде ПРП штурман самостоятельно катапультировался, летчик покинул самолет после его схода на грунт и остановки. Самолет сгорел.

11 октября 1979г. авария самолета Як-38, ТАКР «Минск», летчик замкомандира АП м-р Юров В.И.
              ДПМУ, выполнялся полет на фотострельбу по надводной цели с пикирования. Через 30мин после выполнения фотострельбы по надводной цели при заходе на посадку на Н=200м и V=450км/ч после запуска подъемных двигателей отсутствовала сигнализация «Струйные рули включены». Нажатие кнопки контроля ламп показало их исправность. Летчик включил струйные рули вручную, сигнализация не сработала, передняя стойка не убралась. В третьем заходе летчик включал от аварийной системы - сигнализация не сработала.
            Выполнив все действия в кабине самолета согласно требованиям инструкции и рекомендациям РП, вышел в зону вынужденного покидания, выключил двигатель, катапультировался и нормально приземлился.
            Заключение о причинах ЛП: наиболее вероятными причинами являются:
-не открытие одной из заслонок отбора воздуха от подъемно-маршевого двигателя на струйное управление;
-заслонка переднего струйного руля осталась в закрытом положении после запуска подъемного двигателя ;
-отказ сигнализации включения струйного управления при работающем струйном управлении.

14 октября 1979г. катастрофа вертолёта Ми-8.
            ДПМУ. Экипаж выполнял полет по заявке рыбозавода. На борту находились 4 пассажира и 920кг груза. Полетная масса и центровка не выходили за установленные нормы. Полет по маршруту Черский – озеро Чохия проходил на высоте 200м. Прибыв на место, экипаж снизился до высоты 50м и продолжил заход для осмотра площадки. В процессе выполнения разворота экипаж потерял видимую береговую черту озера, при помощи которой он визуально пилотировал вертолет. Не имея достаточной подготовки в пилотировании по приборам, командир уменьшил шаг несущего винта и увеличил тангаж, в результате вертолет начал терять высоту и скорость полета. В условиях снежного вихря вертолет с большой вертикальной скоростью грубо приземлился на тонкий лед и затонул в 150км от Черского, Якутия. Экипаж выплыл, находившиеся на борту рыбаки, 4 человека, утонули вместе с вертолетом.
            Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: причиной явилось отвлечение внимания командира от пилотирования в поисках места посадки, указанной рыбаками (домик), который искали 5 минут в условиях ограниченной видимости, попадание в снежный вихрь и запоздалые неграмотные действия экипажа по уходу на второй круг.

24 октября 1979г. катастрофа самолёта МиГ-27, аэродром Ахтубинск.
             Летчик-испытатель Центра подготовки космонавтов м-р Иванов Л.Г. погиб при выполнении испытательного полета.

27 октября 1979г. катастрофа самолёта Ан-2ТП, аэропорт Ленск, Якутская ССР.
             Экипаж выполнял взлет днем в ПМУ. В момент отрыва пассажиры с кресел 10 и 12 самовольно переместились в хвостовую часть. Это привело к превышению предельно задней центровки до 37,4% САХ. Самолет увеличил угол тангажа и перешел в резкое кабрирование. Полное отклонение штурвала от себя не дало результатов. Дальнейшее увеличение угла атаки привело к уменьшению скорости и выпуску предкрылков. Самолет вышел на закритические углы атаки. На скорости 60-65км/ч КВС убрал газ и устранил крен. С вертикальной скоростью 6-8м/с самолет столкнулся с ВПП. Как было установлено, пассажиры покинули свои места, чтобы закрыть внезапно открывшуюся в момент взлета дверь в хвостовой отсек. Погибли второй пилот и 2 пассажира. Остальные получили травмы.

13 ноября 1979г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэродром Куйбышев.
             Экипаж выполнял посадку на авторотации винта. Вертолёт приземлился с повышенной вертикальной скоростью. Лётчик-инспектор Аржанов Ю.А., находившийся на месте правого лётчика, погиб. Остальные члены экипажа остались живы. 
             Вертолёт был отремонтирован и передан в качестве учебного пособия в местный авиационный институт. 

16 ноября 1979г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Вологда.
             При заходе на посадку в тумане при минимальной видимости в темное время суток на высоте 20м задел верхушки деревьев, упал в лес в 96м от БПРМ, прорубив просеку длиной 204м, разрушился и загорелся. Из 5 членов экипажа погибло 3.
             Сговор руководителя полетов с метеослужбой о выдаче ложных, завышенных, данных о видимости на ВПП (1500 м вместо фактических 700м) с целью приема трех самолетов Як-40 при фактической погоде хуже установленного аэропортом минимума. Кроме того, пилот продолжил снижение после высоты принятия решения, не имея визуального контакта с землей. Перегонялся без пассажиров.

23 ноября 1979г. аэродром Витебск катастрофа самолёта Ил-76, КК к-н Панфилов Ю.И..
              НСМУ, облачность 10 баллов, Ннго=150м, видимость 2км. Экипаж выполнял тренировочный полёт по "большой коробочке" при УМП. На прямой после 4го разворота и довыпуска закрылков на 43°, на удалении 12км до ВПП при нейтральном положении элеронов, началось самопроизвольное интенсивное (до 65°) кренение и разворот самолета влево со снижением со средней Vу до 25-27 м/с и с углом тангажа от -23° до +4° (в момент касания о землю). Через 1с после начала кренения командир корабля начал парирование крена полным отклонением элеронов и руля поворота вправо на угол >11° с одновременным отклонением руля высоты вверх и последующей дачей команды на уборку закрылков, что привело к уменьшению крена до 36,5° и изменению угла тангажа.
              По мере уменьшения крена командир корабля  кратковременно (в течение 1с) отклонил элероны в положение, близкое к нейтральному, что снова привело к увеличению крена, которое командир корабля  парирует полным отклонением элеронов и руля поворота, уменьшив крен до 33°-35°. Угол тангажа до +4°, Vумах=42 м/с, угловая скорость по крену до 10 град/с. Самолет развернулся на 180°, потерял высоту и с креном 33°-35° левой плоскостью задел за землю, полностью разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
              Причина: разрушение трансмиссии левого закрылка по КПН, в результате чего левый закрылок под воздействием аэродинамических сил убрался до 10° убрался левый закрылок из-за разрушения вилки ведущей шестерни левого углового редуктора и при полностью выпущенном (43°) правом закрылке создало большой кренящий момент влево.
              Действия командира корабля и экипажа правильные. Для вывода самолета из сложного положения не хватило запаса высоты.

9 декабря 1979г. в районе аэродрома Чирчик катастрофа самолёта Ан-12.
             После взлета самолёт столкнулся с горой, часть экипажа и пассажиров, летевших на расследование поломки, случившейся в этот же день с другим Ан-12 на аэродроме Кокайды, погибла.

10 декабря 1979г. катастрофа самолёта Ан-26, аэропорт Черский, Якутская ССР.
              Сразу после отрыва стал увеличивать угол атаки, после чего с левым креном перешел на снижение и упал на здание гостиницы. Погибло 5 членов экипажа и 2 пассажира.
              Здание сгорело. Причина: смещение груза из-за неправильного крепления при разбеге привело к возникновению задней центровки, для парирования которой не хватило запаса руля высоты. На борту отсутствовал бортоператор. В результате должного контроля за погрузкой не осуществлялось.

10 декабря 1979г. катастрофа самолёта Ан-26, аэродром Комсомольск-на-Амуре.
              Самолет с экипажем испытателей, сотрудников НПО "Взлет", выполнял полет с целью проверки особо секретного оборудования.
              По официальной версии в СМУ самолет попал в снежный заряд, отклонился от курса, после чего столкнулся с деревом на вершине сопки и упал. Погибло 9 человек.
              Поиск места падения самолёта продолжался больше недели. В связи с секретным характером оборудования всё, связанное с этой катастрофой, было сразу же засекречено. Даже родственники погибших не имеют информации о точном месте падения и результатах расследования причин ЛП.

25 декабря 1979г. аэродром Кабул катастрофа самолёта Ил-76, КК к-н Головчин В.В.
              НСМУ, в районе аэродрома уклонился от схемы захода на посадку на незнакомом аэродроме при отсутствии радиолокационного сопровождения с земли. Самолет столкнулся с горой на высоте около 5000м. Экипаж и пассажиры погибли, всего 47 человек (по другим данным погибло 44 человека - 7 членов экипажа и 37 пассажиров).
              На борту находились десантники Витебской дивизии, перебрасывавшиеся в Кабул в первый день ввода советских войск в Афганистан.
   
В 1979г. произошла катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Амдерма.
              Экипаж погиб при заходе на посадку.

В 1979г. произошла катастрофа самолёта Ту-16 на аэродроме Ржев.
              УМП. При заходе на посадку столкнулся с землёй, экипаж погиб.

[Maestro]

                                                                              1980г.

6 января 1980г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Улан-Удэ.
            ДПМУ, посадка с перелётом, самолёт выкатился, столкнулся с препятствием и загорелся. Экипаж погиб.

7 января 1980г. катастрофа самолёта Ан-12БП, КК командир отряда м-р Петрушин В.П.
            ДПМУ. Из-за ошибки в определении точки начала манёвра для захода на посадку экипаж произвёл выход из 4-го разворота на удалении 12км от ВПП вместо установленных 20км. Игнорируя доклады членов экипажа о необходимости ухода на 2-й круг, м-р Петрушин своевременно обстановку не оценил и принял решение на выполнение посадки.
            В дальнейшем, усомнившись в благополучном исходе полёта, растерялся и произвёл посадку с перелётом 2300м. Команду штурману покинуть рабочее место не дал, аварийное торможение и рулёжное управление носовым колесом не использовал. Самолёт выкатился за пределы ВПП на 660м и при столкновении с препятствиями частично разрушился. Штурман погиб.
            Причины: ошибка в технике пилотирования КК, явившаяся следствием его плохой подготовки к полёту, зазнайства и слабой морально-психологической подготовки.    

9 января 1980г. авария самолета Ту-22М, КК Широкожухов.

24 января 1980г. катастрофа вертолёта Ми-6.
            Через 25мин после взлета на высоте 2100м произошел отказ поперечного управления - рассоединение двуплечей качалки В–5106–35 с вилкой В–5104–08 перед рулевым приводом поперечного управления. Вертолет вошел в неуправляемый правый крен и совершил переворот вправо с одновременным изменением тангажа до 80-90º на пикирование. В процессе переворота в результате возникновения нерасчетных нагрузок произошло разрушение правой консоли крыла. После выхода из переворота, за 22с до падения, произошло разрушение концевой балки и отделение хвостового редуктора с рулевым винтом. Восприняв отсутствие управляемости по крену как отказ гидросистемы, экипаж выключил основную гидросистему и перевел на дублирующую. Переключение на дублирующую гидросистему не оказало влияния на развитие аварийной обстановки, так как основная гидросистема была исправна. Дублирующая после ее включения также работала нормально. Экипаж пытался сбалансировать вертолет и совершить вынужденную посадку, однако, интенсивное вращение влево с одновременной резкой раскачкой по крену и тангажу не позволили ему точно ориентироваться по высоте в условиях сумерек и полностью погасить вертикальную скорость при подходе к земле. В результате столкновения с землей в 82км южнее п.Нюрба, Якутская АССР, с азимутом 160º вертолет полностью разрушился. 11 человек погибло.
             Отказ поперечного управления произошел вследствие выпадения во время полета вертолета болта из соединения качалки В–5106–35 с вилкой В–5104–08 перед рулевым приводом РП–28Л. Несмотря на принятые меры, крепежные детали этого соединения: болт, шайба, шплинт на месте происшествия не найдены. Отсутствие болта и других крепежных деталей этого соединения может объясняться их выпадением из редукторного отсека в процессе эволюции вертолета в воздухе с практически полным его переворотом.
            Выводы комиссии, расследовавшей АП: причиной катастрофы вертолета Ми–6 №21012 явилась полная потеря управляемости из-за рассоединения в полете проводки поперечного управления перед рулевым приводом РЦ––28Л, вследствие выпадения болта в соединении вилки В–5104 03 с качалкой В–5106–35. Наиболее вероятной из возможных причин выпадения болта является нарушение, допущенное инженерно–техническим составом АТБ аэропорта Нюрба при выполнении работ на проводке поперечного управления, связанных с заменой главного редуктора.

25 января 1980г. авария самолета Ан-30, КК Цыбин.

29 января 1980г. катастрофа самолёта МиГ-21СМ, аэродром Чирчик, лётчик к-н Копьёв С.И.
             Лётчик погиб.
 
5 февраля 1980г. авария самолета Ту-16, КК к-н Рычагов В.И.
 
15 февраля 1980г. катастрофа самолёта Ту-16, КК к-н Морозов А.В.
             Экипаж выполнял маршрутный полет с бомбометанием. Вылет с аэродрома Оленья. После бомбометания Оленья закрывается по метеоусловиям. Запасной – Североморск-3. В развороте на посадочный экипаж не контролировал высоту, снизился ниже установленной и столкнулся с сопкой, имеющей превышение 150м. 4 человека погибло.
            Причины: неудовлетворительная организация полетов в полку, выпуск в полет неподготовленного экипажа, ШК не докладывал высоту.
    
1 марта 1980г. авария самолёта Ту-154А, аэропорт Оренбург, КВС Карпов Н.П.
            Рейс Симферополь – Сочи – Оренбург - Новосибирск. После посадки в аэропорту Сочи экипаж приступил к проведению предполетной подготовки. Штурман указал в штурманском бортжурнале запасный аэродром Актюбинск, который не отвечал требованиям НПП ГА-78 п. 5. 2. 5, в то время, как КВС выбрал запасными аэродромы Уфу, Челябинск, о чем была сделана запись в журнале диспетчерских разрешений.
            Вылет из аэропорта Сочи был произведен по плану, пилотировал на взлете 2-й пилот. На борту находился 161 человек. Полет из аэропорта Сочи до ППМ Караулкельды на эшелоне 11400м проходил без отклонений. После входа в зону Актюбинского РЦ экипаж запросил разрешение после пролета Актюбинска следовать по спрямленной трассе Актюбинск – Оренбург. В нарушение НПП ГА-78 п. 3. 7. 4 диспетчер Усманов дал разрешение следовать по маршруту Караулкельды - Оренбург, не указанному в перечне воздушных трасс СССР. Несмотря на то, что экипаж не был подготовлен к полету по данному маршруту, КВС, в нарушение НПП ГА-78 п. 4. 3. 4, принял решение выполнить данное указание.
             Перед началом снижения экипажем была проведена предпосадочная подготовка с контролем по карте контрольной проверки. По указанию КВС пилотировал 2-й пилот. На снижении внутри экипажа велись посторонние разговоры, которые отвлекали всех членов экипажа от выполнения своих обязанностей.
             После входа в зону Оренбургского РЦ диспетчер Храпов В.С., в нарушение инструкции по производству полетов, дал указание на снижение и заход на посадку левым доворотом по несуществующей схеме, вместо вывода самолета в коридор подхода. После выхода на связь с диспетчером круга Поновым В.Л., экипаж получил указание следовать с МК=350° к четвертому развороту, однако взял курс 340°. В результате этого самолет был выведен в район 4 разворота на малом удалении (14-15км). В нарушение РЛЭ шасси были выпущены на удалении 15-16км. В процессе захода штурман самоустранился от выполнения своих обязанностей: не докладывал экипажу о начале 4 разворота, боковом уклонении после него, положении относительно глиссады и о необходимой вертикальной скорости.
             После информации диспетчера круга о необходимости выполнения 4 разворота, экипаж начал его с запозданием. В результате после разворота самолет оказался правее линии курса на 1200м на удалении 11км. Во время разворота, приняв выпадение бленкеров на ПНП за отказ системы, и не проверив правильность установки рабочей частоты на блоках управления КУРС-МП, экипаж принял решение продолжать заход по приводам, не доложив об этом диспетчеру. После двукратной информации диспетчера о нахождении правее линии курса, экипаж начал выход на нее, который выполнялся с большими углами выхода. В нарушение РЛЭ крены достигали 28°, а закрылки на 28° с перекладкой стабилизатора на минус 3° были выпущены на удалении 8,5км, в то время как по РЛЭ они должны быть выпущены перед 4 разворотом. Контроля за выпуском закрылков и перекладкой стабилизатора штурман не вел, чем нарушил инструкцию по взаимодействию экипажа.
             В нарушение НПП ГА-78 п. 8. 6. 11 экипаж готовности к посадке не доложил, а на запрос диспетчера после пролета ДПРМ ответил, что готовность доложит дополнительно. Диспетчер посадки Понов В. Л. в нарушение НПП ГА-78 п. 7. 5. 8, не получив доклада о готовности экипажа, дал ему разрешение на посадку.
             ДПРМ был пройден на высоте 270метров, т. е. на 60м. выше установленной, и в нарушение указания МГА N 3. 1–48 от 29.08.79 экипаж не принял решения об уходе на второй круг, а диспетчер не потребовал этого. Стремясь выполнить посадку, второй пилот увеличивает вертикальную скорость снижения до 9-10м/с, а КВС уменьшает обороты двигателей до 30 %.
              В нарушение РЛЭ на высоте 90м и удалении 2,2км КВС начинает довыпуск закрылков до 45°, который заканчивается на высоте 60м и удалении 1,6км. Стабилизатор остается в положении минус 3°. Контроля за довыпуском закрылков и перекладкой стабилизатора до минус 5,5° со стороны экипажа не было.
              На удалении 2км диспетчер дает экипажу информацию о нахождении ниже глиссады на 25м и в нарушение указания МГА 3. 1-48 от 29.08.79 вновь не дает команды об уходе на второй круг, а экипаж, также нарушая данное указание, продолжает заход. Для уменьшения снижения 2-й пилот и КВС берут штурвал в положение «на себя» и увеличивают обороты двигателей до 86 %.
             На высоте принятия решения команды КВС «садимся» не последовало, и второй пилот в нарушение НПП ГА-78 п. 3. 3. 5 не принимает мер по уходу на 2-й круг. На высоте 20м и удалении 450м руль высоты был отклонен полностью «на себя» (минус 29°) и самолет продолжал снижение с вертикальной скоростью 3м/с. На удалении 68м от ИВПП и вертикальной скоростью 3м/с и поступательной 265км/ч самолет грубо приземляется с перегрузкой 3 единицы и отделяется от земли. После отделения самолета РУДы устанавливаются в положение «реверс» и самолет через 8,5с вторично приземляется на ИВПП с перегрузкой 3,9 единиц. После вторичного приземления самолет уклонился влево на БПБ, и, пройдя 647м от вторичного приземления, остановился на РД с боковым уклонением от ИВПП 165м. После схода на БПБ хвостовая часть самолета в районе 49 шпангоута опустилась на грунт.
              При проведении подготовки были допущены следующие нарушения:
- фактическая погода аэропорта Оренбург не изучалась;
- схема захода на посадку в а/п Оренбург не просматривалась, вследствие чего штурман в расчетах элементов на посадку указал высоту пролета ДПРМ 200м вместо 210м;
- на блоках управления КУРС-МП не была выставлена рабочая частота радиомаяков системы СП-68.
              На всех этапах полета - от начала снижения до посадки - экипаж проверки за выполнением операций по карте контрольных проверок не выполнял.

10 марта 1980г. авария самолёта Ан-12АП, КК к-н Конеев Н.С.
              Метеоусловия: ДПМУ, видимость >10км, ветер попутно-боковой 2-3 м/с, G=53 т. Экипаж выполнял задание по перевозке л/с и грузов. После приземления и снятия винтов с упора самолёт начал разворачиваться вправо. Командир экипажа в начале пробега, парируя отклонение рулём направления, нажал основные тормоза обеих тележек шасси. Рулежным управлением передней ноги для выдерживания направления не воспользовался. Через 400÷450м от начала торможения произошло разрушение пневматиков обеих тележек шасси, в результате чего самолёт потерял управление и выкатился на мягкий, неподготовленный грунт. Левая стойка основного шасси подломилась, самолёт плоскостью и винтом 1-го двигателя ударился о землю, в результате чего возник пожар. Экипаж пожарные граны не перекрыл, а самолётной системой пожаротушения пожар ликвидировать не удалось. Самолёт сгорел.
               Причины:
1. Ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в неграмотных действиях экипажа на пробеге при возникновении разворачивающего момента.
2. Плохая подготовка экипажа к действиям в особых случаях полёта, что привело к поспешным и неграмотным действиям в усложнённой обстановке.

11 марта 1980г. катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Амдерма, КК Валеев.
              По плану ЛТУ АЭ (экипажи сначала уходили на север в зону барражирования, затем со снижением с различных направлений осуществляли налёт на Рогачёво с последующим уходом на запасной аэродром) выполнялся перелёт Талаги – Амдерма 10-ю экипажами Ту-128.
              Метеоусловия  в районе аэродрома посадки: ПМУ, нижний край облачности не ниже 800-1000м. Посадка осуществлялась ночью. Лётчик при заходе на посадку допустил большие отклонения по высоте и направлению. РП давал ему команду об уходе на второй круг, но он запросил посадку, на что РП сказал,что ошибки нужно исправлять заранее, но посадку все же разрешил. Лётчик перед посадкой, после БПРС, выключил один двигатель, тем самым лишив себя возможности уйти на второй круг, этим и объяснялось его настойчивое желание сесть с первого захода.
              На полосу вышел гораздо выше положенного, посадку произвёл с повышенной Vу и перегрузкой. Самолёт начал резко отделяться от земли, в этот момент ШК катапультируется. Самолёт, потеряв скорость, падает на ВПП, шасси складываются от удара. После короткого пробега самолёт останавливается, в этот момент происходит катапультирование лётчика. Парашют не раскрывается, лётчик погиб.
              Есть мнение, что лётчик погиб раньше, до катапультирования, ещё при повторном приземлении, ударившись грудной клеткой о штурвал. О силе удара можно судить по тому, что у пистолета, находившегося в левом нагрудном кармане комбинезона, была сколота рукоятка, а запасная обойма с патронами к пистолету была согнута практически пополам. Катапультирование же могло произойти от смещения тела в кабине с зажатыми в руках держками кресла.

14 марта 1980г. катастрофа самолёта МиГ-21БИС, лётчик-испытатель Висков Г.И.
             Погиб при выполнении испытательного полёта.  

18 марта 1980г. катастрофа самолета Як-38, ТАКР «Минск», лётчик командир звена ст. л-т Неудачин В.Н.
             ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет на бомбометание с пикирования с углом 20°. Через 10мин после взлета, при выполнении второго захода на атаку бурунной мишени, при вводе в пикирование летчик создал большой угол пикирования. Высота ввода в пикирование 1600м, V=700 км/ч. Самолет при вводе в пикирование увеличил крен, одновременно увеличился и угол пикирования до 80-90°. Летчик, не убрав крен, пытался вывести самолет из пикирования и, поняв, что высоты для вывода не хватает, катапультировался. Катапультирование произошло при практически отвесном угле пикирования, примерно 80-90° на высоте, не обеспечивающей нормальное срабатывание системы спасения. Летчик погиб.
             Заключение о причинах ЛП: ошибка в технике пилотирования, приведшая к затягиванию самолета в крутую спираль. В полет был выпущен летчик со слабыми навыками выполнения бомбометания по бурунной мишени.

20 марта 1980г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Баку - Ереван одним преступником. Бандит сдался, жертв нет.

9 апреля 1980г. катастрофа самолёта Су-7Б, аэродром Ейск, лётчик капитан Чернышов Е.М.
              НПМУ. Лётчик выполнял полёт в зону. Взлёт был выполнен за 25мин до окончания лётной смены. В зоне пилотирования РП за 10мин напомнил об окончании лётной смены. Лётчик доложил: "На спирали.." и больше на связь не выходил. Самолёт столкнулся с водной поверхностью Азовского моря в 8км северо-восточнее ст.Должанская, Краснодарский край.
              Предположительные причины: потеря пространственной ориентировки или сваливание самолёта. Доклада об отказе авиатехники от лётчика не поступало. Зона пилотирования большей частью расположена над морем. Метеоусловия соответствовали полётам в ПМУ, но на момент вылета стояла плотная облачность с высоким нижним краем, сквозь которую не просматривались звёзды.

14 апреля 1980г. катастрофа самолёта Ан-24Б, аэропорт Красноярск (Северный).
             Рейс Красноярск – Енисейск. После взлёта не убралась правая опора шасси из-за разрушения шлиц-шарнира. Экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета. Так как на исполнительном старте находился самолет Ил-76, экипаж Ан-24Б выполнил посадку курсом Мк=222° под углом к ВПП 20-30º. Коснувшись ВПП в 200м от торца, самолет продолжил движение по вязкому грунту, проехав около 600м в направ-лении перрона. Затем правая опора шасси попала в яму. Самолет развернуло, он частично разрушился и загорелся. При эвакуации погибли, по одним сведениям один, по другим - два пассажира из 52, находившихся на борту.
              Причина: отказ авиационной техники.

15 апреля 1980г. катастрофа самолёта МиГ-23, лётчик л-т Бондарев С.А.
               Самолёт взорвался на взлёте, лётчик погиб.

18 апреля1980г. авария самолёта Ан-24Б, аэропорт Быково (Москва).
              При подготовке к взлету экипаж не установил закрылки во взлетное положение. Оторвавшись от ВПП с курсом взлета МК=280°, самолет не смог набрать высоту. Задев бетонный забор аэропорта, Ан-24 пересек шоссе, столкнулся с постройками и загорелся. Пассажиры и члены экипажа получили ранения различной степени тяжести.

18 апреля 1980г. катастрофа вертолета Ми-14, КВ л-т Антипов А.Н.
               Экипаж погиб.

[Maestro]

                                                                    1980г. (продолжение).

23 мая 1980г. (по другим данным 23 июня) катастрофа самолёта Су-25 (Т-8-М5), лётчик-испытатель к-н Егоров Ю.А.
              Выполнялся полет на предельных режимах. Полетное задание включало в себя выполнение трех виражей на высоте 1000м при скорости 900км/ч (М=0,78) с перегрузкой 5g. Расшифровки записей СОК показали, что первый вираж он совершил с перегрузкой 7,0, второй - с 7,2, третий - с 7,5. На этом режиме у самолёта сломалось крыло. Самолет перешел в беспорядочное вращение с большой угловой скоростью, и у летчика не осталось никаких шансов покинуть машину.
              По словам летчика-испытателя Садовникова Н.Ф.: «у него барахлил прибор, и он вместо перегрузки 6,5 по заданию вышел на 7,25». Главный конструктор ОКБ Сухого Самойлович О.С.: «История эта до сих пор остается загадочной. Я и сегодня не могу с уверенностью сказать, что явилось причиной ЛП. На месте катастрофы был найден сервокомпенсатор руля высоты, на котором регулировочная пластина выступала примерно на 2 мм над обводом. Этого было достаточно для того, чтобы самолет перестал быть управляемым. Поэтому Государственная комиссия, председателем которой являлся заместитель начальника ЛИИ генерал-майор Андрей Арсеньевич Манучаров, сделала вывод, что причиной летного происшествия является производственный дефект".
              Представители Тбилисского завода возмутились. Секретарь ЦК компартии Грузии Э. Шеварднадзе выразил протест против такого вывода Госкомиссии. Он мотивировал тем, что самолет Т8-5 до этого никаких замечаний со стороны летчиков не имел. Кроме того, выход регулировочной пластины мог быть последствием удара машины о землю.
             Выводы комиссии по разбору с учётом политической обстановки: отказ указателя угла атаки и перегрузки и недостаточная прочность крыла. Ошибка летчика полностью исключалась. Решили все списать на недостаточную прочность крыла, тем более, что это было первое крыло с нижними клепаными панелями, испытания которого на статическую прочность в полной мере еще не проводились.
             В ходе расследования было выяснено, что рассчитанная прочность машины не соответствует действительной.   
             Лётчик похоронен в Москве на Кунцевском кладбище.

28 мая 1980г. катастрофа самолета Ту-22У, КК к-н Воробьёв Д.Д., инструктор - командир АЭ п/п-к Перушев В.В.
              Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял контрольный полет днем по кругу в закрытой кабине. При заходе па посадку на дальности 18км и скорости 500км/ч экипаж выпустил закрылки на 20°. На дальности 12км, скорости 450км/ч и высоте 500м при выпуске закрылков на 35° экипаж почувствовал резкое кренение самолета вправо до 30°. Летчики парировали кренение самолета полным отклонением элеронов и руля направления. Попытки командира и инструктора убрать закрылки успеха не имели. Экипаж доложил РП и по его команде набрал высоту 1050м. Постоянно удерживая самолет от кренения и прилагая значительные усилия, он начал покидать самолет. Штурман и КК благополучно приземлились на парашютах. Летчик-инструктор из-за значительных перегрузок покинул самолет на высоте 660м и погиб, так как большая вертикальная скорость падения самолета привела к неполному срабатыванию системы спасения.
               Причины: отказ в системе управления закрылками из-за разрушения вала трансмиссии закрылков и наличия конструктивно-производственных недостатков в данной системе на этой серии самолетов.

6 июня 1980г. катастрофа самолёта Ан-22, КК м-р Шигаев В.И.
            При выполнении спец. задания на эшелоне 5000м экипаж обнаружил пожар в правом обтекателе шасси из-за «теплового разгона» аккумуляторных батарей. Принятыми мерами ликвидировать пожар не удалось. Командир экипажа принял решение произвести вынужденную посадку в а/п Внуково. После доклада о пожаре экипажу долго не сообщали аэропорт посадки, самолёт находился в МВЗ. Пожар и дым в кабине увеличивался.
            В результате экипажу разрешили зайти на грунтовую полосу аэропорта Внуково. При построении манёвра для захода на посадку в соответствии с инструкцией экипажу самолёт был переведён на аварийные источники электропитания. Это привело к полному обесточиванию самолёта, что лишило экипаж внешней и внутренней связи, возможности выпуска шасси и механизации крыла. Отказало пилотажно-навигационное оборудование. Командир экипажа принял решение выполнить посадку вне аэродрома. Экипаж не смог удержать машину на глиссаде, произошла посадка на пересеченную местность до ВПП При выполнении посадки на фюзеляж с убранными шасси самолёт столкнулся с препятствиями, на кабину упал железобетонный столб освещения аэропорта, самолёт свалился в овраг, разрушился и частично сгорел. Погибли три члена экипажа: командир корабля, бортовой инженер и старший воздушный радист. Остальным удалось выбраться из разрушенного и горевшего самолёта.
            Причины: пожар в воздухе, вызванный тепловым разгоном аккумуляторной батарея 20 НКБН-25 № 4, состояние которой не соответствовало требованиям инструкции по эксплуатация этих батарей. ЛП способствовал неудовлетворительный контроль за состоянием аккумуляторных батарей со стороны ИАС полка.
            Следует отметить, что до этого времени аккумуляторный отсек не был оборудован противопожарными датчиками и системой пожаротушения. Только после этой катастрофы в отсеке установили датчики и врезали открывающийся иллюминатор, через который, в случае пожара, один из членов экипажа должен был разрядить переносной противопожарный баллон.

12 июня 1980г. катастрофа самолета Як-40.
            Рейс Ленинабад – Душанбе. Чтобы обойти грозу экипаж отклонился от маршрута на 67км. Затем он ошибочно доложил о пролете радиомаяка, на самом деле не долетев до него 37км. Диспетчер не удостоверился в правильности доклада и разрешил снижение с 6 000 до 4800м. Затем экипаж доложил о пролете ДПРМ на заданной высоте (на самом деле борт был в 43км от него). Диспетчер разрешил снижение до 3600м.
            Экипаж начал отрабатывать схему захода, находясь вне ее, и сделал предусмотренный правый разворот, тем самым направившись на высоте 3600м в сторону гор высотой до 4018м. Затем снижение было разрешено до 2100м. На высоте 2840м экипаж обнаружил ошибку, прекратил снижение и начал левый разворот. Тут же самолет в облаках столкнулся со склоном горы в 44км северо-западнее аэропорта Душанбе. На борту находилось 29 человек, все погибли.

14 июня 1980г. катастрофа самолёта МиГ-21БИС, аэродром Маркулешты, лётчик начальник ПДС АП м-р Беляев Е.
             При заходе на посадку после роспуска пары в качестве ведомого сорвался в штопр на 4-м развороте. Самолёт столкнулся с землёй. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.

23 июня 1980г. катастрофа самолёта Су-25.
             Лётчик погиб.

27 июня 1980г. катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Пристань, КК м-р Каракозов Г.В.
             Экипаж выполнял полёт парой воздушную разведку кораблей в акватории Японского моря на высоте 200-400м и на удалении 1,5 – 2км. В точке с широтой 38° 52мин и долготой 138° 12мин в 60км северо-западнее японского о.Садо обнаружили 3 цели, опознали первую – японский десантный корабль. Потом сфотографировали два других (сторожевик и тральщик).
             После фотографирования ведущий неожиданно для ведомого ведущий стал выполнять правый разворот. Из-за облачности был потерян визуальный контакт. Через 9 сек. ведущий был обнаружен на 200м в правом крене, объятый пламенем. Шлейф тянулся на 150-200м. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб. На месте катастрофы нашли тела только ШК и ВШК.
             Момент столкновения с водой ведомый не наблюдал. Сняв горящие пятна на воде, из-за малого остатка топлива вернулся на базу.
             Истинная причина не установлена. Есть мнение, что самолёт был сбит. Во время воздушной разведки японских кораблей в районе японского острова Садо ведомый увидел яркую вспышку в месте ведущего, затем самолет без крыла вошел в штопор и упал в море.

[Maestro]

                                                                           1980г. (окончание).

3 июля 1980г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ м-р Золотарёв А.
            Экипаж погиб.

7 июля 1980г. катастрофа самолета Ty-154, аэропорт Алма-Ата.
            Рейс Алма-Ата – Симферополь. Непосредственно перед взлетом в районе аэропорта прошла гроза. Вскоре после взлета ночью на высоте 120-150м Ту-154 попал в зону высокой температуры воздуха (30-40º) и в порыв попутного ветра, что уменьшило приборную скорость и тягу двигателей. Затем самолет попал в нисходящий сдвиг ветра, что совпало с моментом уборки закрылков. На высоте 150м и на скорости 355км/ч Ту-154 потерял подъемную силу и перешел в неуправляемое снижение. Увеличение режима работы двигателей до взлетного, а также действия рулем высоты, эффекта не дали. Через 1 минуту 40 секунд после взлета Ту-154 задел здание фермы и рухнул на пшеничное поле рядом с частными жилыми домами пригорода Алма-Аты в 5км от аэропорта. Разваливаясь на части, объятый пламенем самолет проскользил по полю и рухнул в овраг. Несколько домов загорелось из-за вспыхнувшего на земле пожара. На борту находилось 163 человек, все погибли.
            Выводы комиссии, расследовавшей АП: воздействие на самолет непрогнозируемого, редко встречающегося интенсивного атмосферного возмущения (нисходящий поток до 14 м/с, и попутный ветер до 20 м/с) при взлете в момент уборки механизации со взлетной массой, близкой к максимальной, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры наружного воздуха. Сопутствующий фактор - уборка закрылков в один прием, что допускалось РЛЭ.

26 июля 1980г. повреждение самолёта Ту-16.
            Экипаж выполнял в Атлантике патрульный полет. Самолет был перехвачен тремя F-18A Hornet. Пытаясь сбить советский самолет с курса, они делали опасные маневры, вплоть до атаки в лоб. В результате два F-18 столкнулись прямо над Ту-16 и взорвались в воздухе: один пилот погиб, другой катапультировался. Взрывом был поврежден и Ту-16. Экипаж сумел вернуться на свой аэродром.

26 июля 1980г. предпринята попытка захвата самолета в Шереметьево. Других подробностей нет.

14 августа 1980г. предпринята попытка захвата самолета Л-410 в аэропорту Батуми одним преступником. Бандит сдался, жертв нет.

16 августа 1980г. катастрофа вертолёта Ми-8.
             Экипаж выполнял лесоавиационные полеты из Олекминска. В 14 часов 05 минут московского времени экипаж произвел взлет, имея на борту 12 служебных пассажиров и 559кг груза. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные пределы. Потребное количество топлива для выполнения полета по маршруту с учетом прогнозируемого ветра 310° со скоростью 30км/ч составляло 970кг. Фактически на борту было 550-560кг. Полет выполнялся на высоте 1000м.
              На второй половине маршрута ветер усилился до 40км/ч. С целью увеличения путевой скорости экипаж в 14 часов 33 минуты московского времени начал снижение и в 14 часов 43 минуты занял высоту 850м. В 14 часов 37 минут загорелось табло «остаток 300 литров», когда вертолет находился на удалении 70–75 км от Олекминска. Через 25мин после загорания табло критического остатка в процессе выполнения четвертого разворота на высоте 250– 280м произошло последовательное самовыключение обоих двигателей.
              В создавшейся аварийной ситуации КВС при переводе вертолета на режим самовращения несущего винта допустил первичное падение оборотов до 80%. Принятые меры по исправлению допущенной ошибки желаемого результата не дали. Вместо принятия действенных мер по восстановлению оборотов несущего винта, экипаж в нарушение РЛЭ пытался запустить левый двигатель, чем усугубил катастрофическую ситуацию при остром дефиците времени и малом запасе высоты. С вертикальной скоростью более 13м/с, поступательной скоростью 30–40км/ч и с углом тангажа +13° вертолет столкнулся с землей близ Олёкминска, Якутская АССР, и разрушился. Погибли второй пилот и 2 пассажира из 15, находившихся на борту.
       Выводы комиссии, расследовавшей ЛП:      
    1. Самовыключение двигателей произошло по причине полной выработки топлива в процессе четвертого разворота на высоте 250–280 м.
    2. Причиной катастрофы явилось грубое нарушение экипажем требования п. 5.15.3 НПП ГА–78, выразившиеся в принятии решения на вылет без необходимого количества топлива для выполнения полета.
    3. Сопутствующей причиной явилось неподготовленность экипажа к выполнению посадки на режиме самовращения несущего винта при самовыключении обоих двигателей.

27 августа 1980г. катастрофа вертолёта Ми-4.
           Экипаж выполнял полет с целью аэрогаммаспектрометрической съемки в горной местности с превышением от 1500 до 2000м. Взлет из аэропорта Оймякон произведен в 02 часа 40 минут московского времени. Высадив на маршруте 3-х пассажиров – членов геологической экспедиции, экипаж приступил к выполнению съемочных полетов на участке в 92км от аэропорта Оймякон, Якутская АССР, с азимутом 54°. Несмотря на установленную руководством по съемочным полетам истинную высоту для съемки в данном районе, которая должна составлять не менее 50м, фактическая высота полета составляла от 60 до 15м, что создавало реальную угрозу столкновения со склоном горы.
           В момент ЛП фактическое направление ветра на высоте полета составляло 160° со скоростью 20км/ч, у земли – 120° и до 5м/с.
           В 4 часа 40 мин при выходе на контрольный ориентир начала съемочного маршрута фактический ветер, действующий на ВС спереди и слева, сносил его под уклон, что вызвало необходимость маневра по крену в левую сторону. Крен более 8 градусов на недопустимо малой истинной высоте 5 -10м в сторону горы с уклоном 19° привел к тому, что КВС с пилотированием не справился. Вертолет в 4 часа 41 мин столкнулся несущим винтом с горой, потерял управляемость, упал на склон горы в 92км от аэропорта и разрушился. Погибли 2 человека, бортмеханик и бортоператор, из 5, находившихся на борту.
            ЛП произошло в точке с координатами 63° 44 мин северной широты, 144° 42 мин восточной долготы на отметке с превышением 1855м от уровня моря в условиях хорошей солнечной погоды
            Началом развития аварийной ситуации явился подход вертолета к контрольной точке начала съемочного маршрута на высоте ниже установленной и на боковом удалении ближе расчетного на 100–130м с левым креном более 20°.
            Нарушение установленной высоты, крена и удаления от уклона привели к столкновению с земной поверхностью. На развитие аварийной ситуации оказало влияние то, что с 19 августа в экипаж КВС был включен штурман–стажер, не имеющий допуска к полетам на вертолете Ми–4 и впервые занявший рабочее место второго пилота.
            Штурман–съемщик занял рабочее место бортмеханика. Технологии работы экипажа вертолета по данному виду работ не было и взаимодействие членов экипажа другими документами не обусловлено. Нахождение недопущенного к полетам на вертолете штурмана–стажера на рабочем месте второго пилота и одновременное выполнение обязанностей штурманом функций бортмеханика и штурмана–инструктора могла оказать решающее воздействие на исход полета.
            Непосредственной причиной ЛП явилось преступное нарушение со стороны командира вертолета, выразившееся в выполнении поисково–съемочных полетов на истинной высоте менее установленной. Перерастанию аварийной ситуации в катастрофическую способствовало выполнение в полете обязанностей штурмана–аэросъемщика, штурманом, недопущенным к полетам на вертолете Ми–4. ЛП способствовало употребление спиртных напитков КВС и бортмехаником в ночь перед полетами.

30 августа 1980г. катастрофа самолёта Як-52.
            Столкнулся с землёй, 2 человека погибло. Самолёт принадлежал Каунасскому АТСК.

8 сентября 1980г. катастрофа самолёта Як-38, ТАКР «Минск», лётчик-испытатель Кононенко О.Г.
            Проводилась отработка ВКР при повышенной влажности и температуре воздуха в Южно-Китайском море. При выполнении очередного короткого взлёта в районе 8° СШ и 108° ВД самолёт сошел с палубы с потерей высоты и еще минуту шел в фонтане брызг над самой водой. У летчика-испытателя времени катапультироваться было более чем достаточно, однако до последней секунды он пытался набрать высоту и спасти машину. Самолёт продолжал терять высоту и попал под идущий «Минск», что в итоге и явилось причиной гибели лётчика.

16 сентября 1980г. авария самолёта Ту-16, аэродром Кневичи, КК к-н Душко Н.
            Разрушился при вынужденной посадке на аэродром из-за остановки двух двигателей. Экипаж невредим.

18 сентября 1980г. авария самолёта Ан-12БП, КК командир АЭ к-н Осминкин Ю.М.
             Метеоусловия: НСМУ, облачность 10 баллов, Ннго=400 м, горизонтальная  видимость 2000м, обледенение, мокрый снег. Экипаж, выполняя спецзадание, производил заход на посадку «с рубежа» (установленный манёвр – «большая коробочка»). На посадочном курсе уклонился влево на 1300м и допустил преждевременное снижение до высоты 200м. На удалении 5700м от торца ВПП самолёт зацепился за гору высотой 202м, отбив при этом шасси. После ухода на второй круг по указанию КП УП экипаж был отправлен на свой аэродром, где произвёл посадку на фюзеляж. Самолет получил значительные повреждения.
             Причины:
- ошибка командира экипажа в технике пилотирования при выполнении захода на посадку НСМУ.
- неудовлетворительная организация и руководство полётами.
- выпуск на задание летчика с большими перерывами в заходе на посадку ночью при УМП;
- штурман экипажа к-н Дергачёв перед выполнением манёвра не убрал ∆Му, КС не сличал, АРК-2 на ДПРМ переключил до прохода ОПРМ за положением самолёта относительно посадочного курса и высотой полёта не следил команд на исправление ошибок не давал;
- ПКК помощи в пилотировании самолёта не оказывал, за режимом полёта не следил.

30 сентября 1980г. авария самолета Як-38, ТАКР «Минск», лётчик м-р Оситнянко В. Г.
             ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет по кругу с посадкой на палубу корабля. На 16мин полета, при выполнении захода на посадку, на удалении 5км от корабля, летчик доложил о не запуске первого подъемного двигателя, по команде РП выполнил повторный заход и аварийный запуск двигателя с подкруткой. После перевода летчиком сопла ПМД в вертикальное положение при гашении скорости появился пикирующий момент, парировать который он не смог. Летчик доложил об этом РП, перевел сопло ПМД в горизонт и ушел на второй круг. РП, убедившись, что посадка по вертикали невозможна, дал команду ухода на запасной аэродром.
            Через 2мин летчик доложил о незакрытии створки ПД и остатке топлива 500л. РП подтвердил свое решение о посадке на аэродром Камрань, определив эшелон для ухода 4000м. На удалении от корабля 20-30км остаток топлива составил 300л, а до запасного аэродрома было 47км. Учитывая малый запас топлива РП принял решение вывести самолет в район корабля и дать команду катапультироваться. Катапультирование произошло штатно на Н=300м и V=520 км/ч. Самолет после катапультирования перешел на пикирование и с углом 60° столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул.
             Наиболее вероятной причиной аварии явилось возникновение пикирующего момента при заходе на посадку после поворота сопла ПМД в вертикальное положение. Причиной возникновения пикирующего момента явилось зависание оборотов ПД-1 на режиме, близком к малому газу.

сентябрь 1980г. (точная дата неизвестна) катастрофа самолёта Л-29, аэродром Погорелово, ЕВВАУЛ.
             Курсант Скаба В. выполнял зачётный полёт на сложный пилотаж с лётчиком-инструктором к-ном Петранкиным. На выводе одной из нисходящих фигур самолёт столкнулся с землёй, экипаж погиб.

8 октября 1980г. авария самолёта Ту-154Б-2, аэропорт Чита.
             Рейс Барнаул – Чита. Самолет прошел привода с превышением высоты. КВС увеличил вертикальную скорость снижения. Самолет совершил очень жесткую посадку с недолетом до ВПП 240м. В результате хвостовая часть полностью отделилась, а опоры шасси были сломаны.
             В аэропорту вылета персоналом службы перевозок были нарушены правила загрузки ВС. Центровка самолета, посадочная масса выходили за установленные пределы.

28 октября 1980г. катастрофа самолёта Ан-12Б.
             Экипаж перевозил оборудование, снизился ниже минимально безопасной высоты при заходе на посадку в СМУ. Самолёт столкнулся с горой Вапси-Карнибаба в 25км от аэропорта Кабул, Афганистан. Экипаж погиб.

31 октября 1980г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Жуковский, Заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, шеф-пилот ОКБ МиГ Федотов А.В.
             Столкновение с землей в 136км от аэродрома произошло из-за разрушения корпуса диффузора камеры сгорания левого двигателя в полете на скорости 1380км/ч и высоте 1000м. Начался пожар, вызвавший повреждения ряда систем и перегорание тяги управления стабилизатором, отказ управления и резкую потерю высоты. Самолёт вышел на перегрузку 10g и срыв в штопор. Лётчик катапультировался за 3 сек до столкновения с землей при отрицательной перегрузке, получив компрессионный перелом позвоночника, а также травмы руки и ноги.

3 ноября 1980г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Чита
              НПМУ, при посадке выкатился за ВПП. Самолет разрушился и сгорел, экипаж погиб.

3 ноября 1980г. авария самолёта Ан-12БП, КК к-н Левченко Л.Ф.
              Метеоусловия: ДПМУ, ветер боковой 6-7 м/с, БВПП-2500м, G=54т, закрылки- 25º. Экипаж выполнял перевозку пассажиров и грузов. При выполнении посадки на высокогорном аэродроме с полётной массой 54 т, закрылками 25º и положением 4-х РУД на ПМГ на пробеге КК, борясь с боковым ветром, РУД до 0º по УПРТ не убрал. Эффективность основной и аварийной систем торможения в этих условиях оказалась недостаточной. Самолет на V= 140км/ч выкатился за пределы БВПП на 400м, столкнулся с бруствером разрытой траншеи теплотрассы и столбом линии связи, разрушился и сгорел. Два члена экипажа и два пассажира получили ранения.
              Причины:
- ошибка экипажа в эксплуатации авиатехники, выразившаяся в неуборке РУД до 0º по УПРТ после приземления.
- плохой контроль за положением РУД со стороны старшего борттехника.
- растерянность КК и непринятие необходимых мер по выключению двигателей и своевременному покиданию рабочего места штурманом экипажа.

13 ноября 1980г. авария самолёта Ту-16, аэродром Кневичи, КК к-н Душко И.И.
              Через два с половиной часа полета пары над морем у ведомого отказали насосы топливных баков левой плоскости крыла. В результате топливо с одной стороны не выработалось, сместился центр тяжести, что вызвало сильный крен на левое крыло. Экипаж решил сбросить топливо и выполнить посадку «с ходу». На высоте 1800м и в 30км от аэродрома двигатели остановились. Экипаж выполнил ночное приземление вслепую на кукурузное поле с неработающими двигателями в 12км от ВПП. Экипаж невредим.
             За удачную посадку экипаж наградили, но самолет списали.

24 октября 1980г. катастрофа самолёта МиГ-27.
             Лётчик погиб.

26 ноября 1980г. авария вертолёта Ка-27, КВ м-р Ольховик.
             При подготовке к перегонке трех вертолетов Ка-27 после опробования двигателей на авиазаводе топливом был дозаправлен только вертолет ведущего. На этапе Кумертау – Казань (Заводской), уже на подлете к Казани, ведомый доложил о срабатывании сигнализации аварийного остатка.
             Ведущий не потребовал немедленной посадки на аэродром Казань-2, над которым находилась группа. Из-за полной выработки топлива оба двигателя на вертолете Ольховика остановились прямо над городом Казань на высоте 200м и скорости 180км/час. При посадке на перекресток улиц Ка-27 столкнулся с трамваем.
             Жертв и значительных разрушений на земле не было. Экипаж второго произвел посадку на стадион, а у ведущего остановились двигатели на рулении аэродрома посадки.
             Этот случай дал два повода:
– полковым острякам неофициально переименовать противокорабельный полк в «отдельный казанский противотрамвайный»;
– высказать претензии создателям вертолета в связи с отсутствием перегоночного варианта с дополнительными топливными баками.

10 декабря 1980г. авария самолёта Су-24, аэродром Черляны, КК ст. л-т Прудников В.П.
              НСМУ, при сруливании с ВПП на повышенной скорости произошло опрокидывание самолета. Экипаж невредим.

12 декабря 1980г. катастрофа самолёта Ан-26 .
              Сбит повстанцами УНИТА на юге Анголы недалеко от границы с Намибией. 5 человек погибло.

        Весной 1980г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Ил-76, аэродром Витебск.
              При заходе на посадку из-за несинхроного выпуска закрылков перевернулся и столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

         В 1980г. (точная дата неизвестна) в ЕВВАУЛ произошла катастрофа самолёта Су-7Б, лётчик-инструктор Чернышов Е.М.
              НПМУ, столкновение с землёй при выполнении полёта на простой пилотаж. Лётчик погиб.

         В 1980г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Су-7БМ, аэродром Бобровичи, лётчик к-н Гуськов Ю.А.
              Отказ двигателя на взлёте. Лётчик погиб.

[Maestro]

                                                                              1981г.

6 января 1981г. авария самолёта Ту-134Б, аэропорт Сочи (Адлер).   
              Заход на посадку осуществлялся в СМУ при умеренной турбулентности. После поворотного пункта Пицунда экипаж вместо Мк=262° для следования в район 4-го разворота взял Мк=280°, что привело к нарушению схемы захода (заход осуществлялся по ОСП с контролем по локатору). Самолет был выведен из 4-го разворота с осевым уклонением до 4км на удалении 22км вместо 28км, предусмотренных для данной схемы. Это не позволило произвести выпуск шасси и механизации крыла на установленных рубежах. Самолет произвел посадку с отделением (козлением) с заторможенными колесами, выкатился на БПБ, получив значительные повреждения, в результате которых был списан.
              Причиной ЛП явились грубые нарушения экипажем требований НПП ГА-78, РЛЭ и технологии работы экипажа при заходе на посадку и ее выполнении, что привело к приземлению ВС с заторможенными колесами с последующим разрушением шасси и деформацией элементов конструкции крыла и фюзеляжа.
              Ошибки КВС:
- нарушение схемы захода на посадку;
- отсутствие взаимодействия с членами экипажа;
- превышение скорости снижения;
- неуход на 2-й круг;
- неправильное торможение.

21 января 1981г. авария самолёта Су-24.
              ДСМУ. При выполнении полета произошел отказ системы кондиционирования, который экипаж воспринял как отказ двигателей и успешно катапультировался.   

29 января 1981г. катастрофа самолета Ту-22У, КК ст. л-т Ваад А.С.
              Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял полет по маршруту днем в ПМУ. Через 8мин после взлета на высоте 4800м и скорости 700км/ч инструктор, обратив внимание на необычные колебания самолета по тангажу, взял управление самолетом на себя и проконтролировал наличие топлива по бакам. Обнаружил всего 15т топлива вместо 27т и значительное его превышение (+5т) в задней группе баков. Это и привело к смещению центровки самолета назад и появлению тенденции самолета к кабрированию.
              На 15мин полета в момент, когда штурвал был полностью отдан от себя для удержания самолета в горизонтальном полете, летчик-инструктор подал команду покинуть самолет. Самолет в это время начал энергично увеличивать угол тангажа. Первым на высоте 4800м сбросил крышку люка командир корабля. Летчик-инструктор сбросил крышку люка и катапультировался уже в процессе беспорядочного падения самолета. После сваливания самолет падал, разрушаясь в воздухе. Командир корабля привел в действие систему катапультирования, произошел отстрел кресла, однако лётчик остался в кабине самолета, так как привязные ремни парашюта не были застегнуты. Штурман корабля в результате больших знакопеременных перегрузок катапультироваться не смог. Самолет столкнулся с землей под углом 70—80° в перевернутом положении, разрушился и сгорел. Командир корабля и штурман корабля погибли. Летчик-инструктор благополучно приземлился с парашютом.
              Причина: потеря управляемости самолета вследствие перемещения центровки за допустимые пределы из-за интенсивной течи топлива из разрушившегося бака №2.

4 февраля 1981г. катастрофа 2-х самолётов МиГ-21, аэродром Мары, лётчики Смыслов В. и Трегубов В.
               Полк перелетел в Мары из Маркулешт для выполнения стрельб. В районе н.п.Байрам-Али при выполнении противоракетного манёвра "Кобра" на малой высоте столкнулись в воздухе. Лётчики погибли.

7 февраля 1981г. катастрофа самолёта Ту-104А, аэродром Пушкин, Ленинградская область.
              Самолет Ту-104А авиации ТОФ с высшим командованием Тихоокеанского флота на борту, в том числе главкомом Спиридоновым Э., выполнял рейс Ленинград – Владивосток с промежуточными посадками после 10-ти дневных командно-штабных учений. Через 8с после отрыва при снегопаде на высоте 40м самолёт вышел на закритический угол атаки и попал в режим сваливания. С креном на правое крыло 20º и пологим снижением самолет столкнулся с землей в 500м от ВПП, разрушился и сгорел. Погибло 50 человек (по другим данным – 73), в т.ч. 16 адмиралов и генералов.
              Причины: нарушение центровки из-за неправильного крепления груза и размещения пассажиров - центровка была предельно задней. Отрыв был выполнен на скорости, меньшей расчетной на 25км/ч. Экипаж Ту-104 не входил в строевую летную часть. Его проверки проводились редко и формально.
              Высказывались альтернативные мнения, что причиной ЛП мог быть несимметричный выпуск закрылков. Но документальных подтверждений этой версии нет.

20 февраля 1981г. катастрофа самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.
               НПМУ, лётчик погиб.

10 марта 1981г. авария самолета Ту-128.
               На Н=4000м и V=870км/ч. экипаж почувствовал удар в хвостовой части фюзеляжа. Загорелся правый двигатель, начался пожар, который не удалось потушить. Появился дым в кабине. На Н - 2000м и V - 480 км/ч лётчики успешно катапультировались.

2 апреля 1981г. катастрофа самолёта МиГ-21У.
               Экипаж погиб.     

27 апреля 1981г. авария 2-х самолётов МиГ-25.
               Столкновение в воздухе. Других подробностей нет.

28 апреля 1981г. катастрофа самолёта Ан-2ТП, Якутская АССР, близ н.п.Лазо.
               Метеоусловия: видимость 1-2км, местами снежные заряды, вершины гор закрыты облачностью. В день ЛП все вылеты из Батагая по МВЛ были задержаны в связи с прохождением атмосферного фронта с прогнозируемыми условиями обледенения. КВС принял решение на вылет по обходному маршруту. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные пределы. Полет выполнялся по ПВП на высоте 1500м по минимально приведенному давлению. По запросу диспетчера экипаж дал погоду, соответствующую минимуму и расчетное время прибытия в Лазо.
               Через 42мин полёта экипаж доложил о расчетном времени снижения, ещё через 8мин произвел вызов оператора площадки Лазо, после чего связь прекратилась. Организованными поисками самолет обнаружен через 2 часа на склоне горы разрушенным и частично сгоревшим. 12 человек погибло.
               Столкновение произошло на отметке 860м под значительным углом к склону, порядка 35–40°. Было установлено, что на второй половине маршрута полет выполнялся с нарушениями метеоминимума КВС и по трассе. Экипаж дезинформировал службу движения о фактической погоде по трассе. В условиях ограниченной видимости и возможного кратковременного попадания в облачность с полной потерей контакта с земными ориентирами, экипаж уклонился влево от линии пути, и, не зная своего точного местоположения, приступил к снижению.

29 апреля 1981г. катастрофа самолета Ту-22, КК к-н Кузнецов И.Л.
               Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 510м, верхней — 3000м, видимость 6км. Экипаж выполнял полет в зону днем. В наборе высоты на высоте 3000м экипаж почувствовал толчок самолета. КК, оценив параметры работы двигателя, доложил экипажу, что двигатели работают нормально, и продолжал набор высоты. На высоте 7500м экипаж услышал хлопок и обнаружил отказ левого двигателя, на котором возник пожар. Летчик перевел самолет на снижение. Через 32с после отказа двигателя самолет резко накренился влево под углом 90° с дальнейшим переворачиванием, вращением и падением.
              По команде командира штурман и оператор катапультировались и благополучно приземлились на парашютах. Летчик сбросил крышку люка, привел в действие систему изготовки, но из-за неподсоединения к люку предохранительного фала от стреляющего механизма кресла катапультироваться не смог и при столкновении самолета с землей погиб.
              Из рапорта ОРТС: «После взлета в наборе высоты на высоте 3000м, почувствовав динамическое торможение самолета, спросил у командира: «Командир, что такое?» Командир корабля сказал: «Экипаж, параметры двигателя в норме, продолжаем набор». Где-то на высоте 7300м обнаружил загорание красной лампочки отказа генератора 208 вольт левого двигателя, о чем доложил командиру. Одновременно командир корабля сообщил: «Экипаж, отказал левый двигатель». Вновь почувствовалось динамическое торможение самолета. Самолет начало резко крениться влево с переворачиванием на «спину» и с возникновением значительных знакопеременных перегрузок. В это же время услышал команду командира корабля: «Экипаж, покинуть самолет!». Первоначально отработать рукоятками катапультирования не удалось из-за значительных перегрузок, но в определенный момент перегрузки были незначительные и мне удалось катапультироваться. До высоты 4000м летел в свободном падении, затем прибор КАП-3 открыл парашют. При снижении наблюдал парашют штурмана, падение самолета не наблюдал. Приземлился благополучно, в дальнейшем встретился со штурманом».
               Причина: обрыв лопаток первой ступени турбины левого двигателя и раскрытия его корпуса, что привело к возникновению пожара, отказу системы управления самолетом и потере его управляемости.
               Причина гибели летчика — несрабатывание системы выстрела катапультной установки вследствие наличия в затворе гибкой шпильки разблокировки стреляющего механизма из-за неподсоединения или неправильного присоединения фала к люку старшим техником самолета.

20 мая 1981г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Джида.
              НПМУ, при снижении на БК экипаж допустил ошибку в определении высоты полета на 1000м, на удалении 18км до цели самолет столкнулся с землей. Экипаж, в составе  командира АЭ и штурмана АЭ, погиб.

27 мая 1981г. авария самолета Як-38, аэродром Пристань, летчик - командир звена ст. л-т Байструк Я.И.
              ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет на стрельбу из пушек с пикирования. Через 23мин полета при выполнении захода на посадку по вертикали в результате непреднамеренных действий рулем направления и РУД ПМД на Н=30м и V=15-20км/ч самолет развернулся влево на 60-70° от посадочного курса с последующим увеличением угла пикирования до 20-30°. В результате произошло автоматическое срабатывание СК-ЭМ и катапультирование летчика. Самолет с углом 100-110° на удалении 60м от посадочной площадки столкнулся с землёй и сгорел. Летчик невредим.
              Причиной ЛП явилась ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в резкой работе РУД, что привело к разбалансировке тяговых усилий ПД и ПМД.

6 июня 1981г. авария самолёта Як-38, аэродром Североморск-3, лётчик начальник штаба АЭ ст. л-т Евграфов М.П.
              ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет по кругу со взлетом и посадкой по вертикали. При взлёте через 5с после отделения от ВПП на высоте 6м возник пикирующий момент. Летчик взял ручку управления струйными рулями на себя, но опускание носа продолжалось. Приняв решение садиться, летчик убрал обороты двигателей. Самолет начал опускать нос еще энергичнее, несмотря на полное отклонение ручки управления. Система автоматического катапультирования СК-ЭМ была включена летчиком после взлета на высоте 4м, поэтому при достижении угла тангажа 27° на высоте 4м произошло автоматическое катапультирование летчика и он благополучно катапультировался. Самолет с углом 90° столкнулся с землей и получил значительные повреждения.
              Непосредственной причиной ЛП явилось возникновение на взлете пикирующего момента из-за рассогласования тяговых усилий, который не компенсировался взятием ручки на себя и дросселированием, что привело к увеличению угла тангажа на пикирование до углов автоматического катапультирования. Главная причина - рассогласование усилий из-за несовершенства систем синхронизации тяг разнородных двигателей силовой установки самолета.

9 июня 1981г. катастрофа вертолёта Ми-8.
              Экипаж выполнял полет по маршруту Луанда – Мадурейра – Амбуила и обратно. На борту, кроме экипажа, находилось три пассажира - два топографа и ребенок 13-ти лет, взятый по просьбе родителей. Район выполнения полетов был опасным в военном отношении из-за активных действий антиправительственных группировок. К расчетному времени вертолет в Луанду не вернулся. 8 человек пропали без вести.
              Организованные поиски результатов не дали. Через 7 с половиной лет, в январе 1989г., обломки вертолета и останки людей были обнаружены в 140км от Луанды, Ангола. При осмотре на месте происшествия были обнаружены множественные рваные отверстия с разрывом металла наружу на жаровой трубе правого двигателя и лопастях НВ в районе лонжеронов. Это позволило предположить, что вертолет подвергся обстрелу с земли.
              Расположение обломков и целостность лопастей НВ свидетельствует, что в полете произошло перетяжеление лопастей НВ. Это могло произойти в результате отказа или повреждения одного или обоих двигателей в результате внешнего воздействия. Падение вертолета в покрытый джунглями район, исключавший возможность благополучной вынужденной посадки, происходило практически вертикально. При падении вертолет разрушился и сгорел.

13 июня 1981г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
              Самолет базировался в Скрунде. Экипаж без разрешения командира отряда на несколько дней перебазировался в Салдус для АХР в Салдусском районе. В один из рейсов, сразу же после взлета, по неустановленным причинам отказал двигатель. Экипаж попытался развернуться, чтобы совершить посадку с обратным курсом. Однако боковой ветер снес загруженный химикатами самолет в сторону. Самолёт задел крылом резервуар с дизельным топливом, упал и сгорел на территории нефтебазы в Салдусе, Латвийская ССР. 2 человека погибло.
              Резервуар был пробит на метр ниже уровня топлива.

13 июня 1981г. авария самолёта Ту-154, аэропорт Братск.
              При заходе на посадку из-за ухудшения видимости вследствие заливания стекол пилотской кабины ливневым дождем экипаж ушел на второй круг. Посадка была произведена со второго захода в зоне фиксированного приземления. Через 1с после приземления экипаж включил реверс. На расстоянии 800м от торца ВПП самолет начал уклоняться влево. Принятые экипажем меры результата не дали, и самолет, пробежав 1326м, выкатился на размокшую БПБ. Фюзеляж раскололся пополам.
              Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: неуправляемость самолета на мокрой ВПП вследствие потери эффективности руля направления на режиме максимальной обратной тяги двигателей из-за конструктивных особенностей компоновки самолета.

13 июня 1981г. катастрофа самолёта Ил-14.
              Самолет следовал по маршруту Улан-Удэ – Северомуйск - Улан-Удэ. Внезапно произошло резкое ухудшение погодных условий и экипаж запросил посадку на аэродроме Усть-Баргузин. Выполняя заход, экипаж сообщил диспетчерской службе об установлении визуального контакта с землей, однако на высоте 1300м в сплошной облачности на скорости более 400км/ч самолет столкнулся с западным склоном горы полуострова Святой Нос на востоке о.Байкал в 30км от п.Усть-Баргузин, Бурятская АССР. Все находившиеся на борту, 52 человека, погибли.

25 июня 1981г. катастрофа самолёта Як-38, аэродром Североморск-3, лётчик ст. л-т Солодовник Н.И.
              ДПМУ. Лётчик выполнял полет на отработку техники пилотирования в зоне на предельно малой высоте. Заняв зону, доложил РП и получил разрешение на выполнение задания. Через 3мин РП дал команду летчику об ограничении высоты в зоне не выше 1500м. Не получив квитанцию, РП продолжал запросы сам и через экипажи, находящиеся в воздухе в течении 5мин, после чего доложил о потере самолета на КП ВВС СФ.
              Расследованием ЛП установлено: по прибытии в зону летчик выполнил на Н=300м вираж влево с креном более 50°  со снижением до 70м, затем переложил крен из правого в левый и начал выполнять виражи с креном более 60° сначала с набором высоты до 250м, затем с последующим снижением до высоты 70м и на V=755км/ч с углом снижения 2° столкнулся с землей. Самолет при ударе о землю взорвался, летчик погиб.
              Основной причиной ЛП являются недостатки в организации и руководстве полетами, выразившееся в выпуске в полет для пилотирования в зоне на предельно малой высоте неподготовленного летчика.
             Сопутствующие причины:
- летный состав плохо знает особенности аэродинамики самолета Як-38 и порядок вывода его из крутой спирали;
- в условиях невозможности контроля, в зоне малых высот, радиотехническими средствами, другие способы контроля не предусмотрены.

28 июня 1981г. авария самолёта Ту-134А, аэропорт Симферополь.
              Рейс Киев (Борисполь) – Симферполь. Во время руления и прерванного взлета в аэропорту Борисполь из-за неправильного использования тормозов произошел перегрев пневматиков. При посадке в Симферополе в момент касания произошло разрушение колес правой опоры шасси. Реборда пробила нижнюю панель крыла и повредила кессон-бак. Из-за утечки топлива начался пожар. Полученные повреждения привели к разрушению колес при посадке.
             Причины:
- перегрев колеса шасси,
- повреждение инородным предметом,
- утечка топлива,
- возгорание тормозных устройств шасси.

1 июля 1981г. катастрофа самолёта Су-24, КК лётчик-испытатель Власов А.В.
              Экипаж погиб при выполнении испытательного полёта.

6 июля 1981г. авария самолёта Як-38, аэродром Североморск-3, лётчик ст. л-т Евграфов.
             ЛП произошло на взлёте.

9 июля 1981г. катастрофа самолёта Як-38, лётчик-испытатель п/п-к Белокопытов Н.П.
             Лётчик погиб при выполнении испытательного полета. Вот как пишет об этом С.А. Микоян в своей книге:
             «У него в полете на Як-38 отказал прибор - гировертикаль, по которой и определяется кренение самолета и выдается сигнал в систему автоматического катапультирования. При таком отказе необходимо отключить эту систему, но тогда вертикально садиться запрещается. Посадочная полоса аэродрома Кировское (Феодосия), откуда взлетел Як-38, ремонтировалась, и для посадки «по-самолетному» Белокопытов должен был уйти на соседний аэродром. Однако это был конец недели и к нему приехали гости. Очевидно, торопясь домой, Белокопытов не доложил руководителю полетов об отказе и пошел на вертикальную посадку. Судьба распорядилась так, что именно при этой посадке отказал один подъемный двигатель. Самолет резко «клюнул» на нос, летчик одной рукой попытался схватить держку катапультирования, но вместо этого потянул за «всплывший» из-за отрицательной перегрузки жгут проводов. Так и упал с самолетом, с зажатым в руке жгутом».

31 июля 1981г. катастрофа самолёта Як-52.
             Столкнулся с землёй, 2 человека погибло. Самолёт принадлежал Фрунзенскому авиаклубу.

[Maestro]

                                                                           1981г. (окончание).

1 августа 1981г. катастрофа самолёта Ил-14М.
           Экипаж и группа гидрологов на борту выполняли полет с целью замера температуры воды и рыбной разведки. В ходе полета в районе Шантарских островов погодные условия ухудшились. Полет был продолжен в условиях низкой облачности и сильного ветра. Войдя в облака, экипаж начал набирать высоту, но самолет столкнулся с отвесной скалой на небольшом острове Утичий, Шантарские острова, Хабаровский край. 11 человек погибло.

20 августа 1981г. авария самолёта Бе-12, аэродром Североморск-2, КК ст. л-т Цветков А.Д.
            Вследствие недостаточной подготовки летчика и нарушений инструкции экипажу самолета при выполнении посадки потерпел аварию. Самолет получил серьезные повреждения, экипаж не пострадал.

24 августа 1981г. катастрофа 2-х самолётов – Ан-24 и Ту-16.
             ДПМУ. На высоте 5200м произошло столкновение пассажирского Ан-24, направлявшегося из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск с уклонением 10км от воздушной трассы, с военным Ту-16К, вылетевшим из Завитинска на разведку погоды. После столкновения самолеты разрушились в воздухе, обломки упали близ Завитинска Амурской области, экипажи и все пассажиры, кроме одного, всего 37 человек, погибли сразу.
             Пассажирка Лариса Савицкая летела с мужем в свадебное путешествие и оказалась после столкновения на большом фрагменте фюзеляжа, форма которого замедляла Vy снижения. После падения на склон горы в густой лес, смягчивший удар, она, единственная из всех пассажиров, осталась жива, хотя и получила тяжелые травмы. Через два дня ее нашла вертолетная поисковая партия.
             К ЛП привели несколько факторов. Действия военных и гражданских диспетчеров были плохо согласованы, что привело к сближению самолетов. Расхождение планировалось с нарушением минимальных дистанций. Экипаж Ан-24 не сообщил об уклонении от трассы. Экипаж Ту-16 доложил высоту 5100м, когда фактически находился гораздо ниже, и получил разрешение пересечь 5200 в наборе, хотя на самом деле эту высоту набрал лишь 1-2 минутами позже.
             Причина: несогласованность действий служб УВД ГА и ВВС на фоне недостаточной радио- и визуальной осмотрительности у обеих экипажей.

24 августа 1981г. катастрофа самолета Ту-16, КК Харитонов.
             Экипаж погиб.

29 августа 1981г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Зея.
             При подходе к БПРМ в сумерках при моросящем дожде самолёт вошел в низкую облачность. Не видя земли, экипаж продолжил визуальное снижение с целью установления контакта с ней. Снижение продолжилось даже после срабатывания системы предупреждения опасного сближения с землей. Не выходя из облаков Як-40 столкнулся с деревьями в 350м от ВПП и в 125м правее ее оси, упал на землю, разрушился и загорелся. Диспетчер не информировал экипаж о фактических метеоусловиях в районе ВПП. Из 34 человек трое погибло.
             Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: преждевременное снижение с целью установления визуального контакта с земными ориентирами при заходе на посадку при неудовлетворительном УВД и метеорологическом обеспечении полета в аэропорту Зея.

6 сентября 1981г. (по другим данным 6 января 1981г.) авария самолета Як-38, аэродром Пристань, лётчик ст. штурман АП м-р Басов А.В.
            ДПМУ, лётчик выполнял облет самолета после приемки с завода МАП по программе №1. Через 18мин после взлета при заходе на посадку по вертикали на Н=150м и V=400км/ч в момент поворота сопел ПМД в вертикаль самолет перешел на пикирование и с углом 40-45° столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул. Летчик покинул самолет методом катапультирования на V=380 км/ч и на Н=70м при положении самолета 40-45° к горизонту. Автоматика системы спасения сработала без замечаний.
            Заключение о причинах ЛП: ошибка летчика, выразившаяся в нарушении последовательности работы с оборудованием кабины при взлете по самолетному и посадке по вертикали.

6 сентября 1981г. авария самолёта Ан-12БК, КК заместитель командира АЭ м-р Глазычев В.Н.
            ПМУ. КК, имея ложный доклад грузоотправителей об общем весе груза и пассажиров, произвёл расчёты параметров взлёта для Gвзл=58т, вместо действительного Gвзл=65т. При выполнении взлета с высокогорного аэродрома самолёт, пробежав всю БВПП (2800м) и 285м КБП, столкнулся левой тележкой шасси с бруствером обвалования курсового маяка, продолжил разбег, на V=270км/ч оторвался от земли и перешёл в набор высоты. В результате удара отбита левая стойка и турбогенератор ТГ-16М, повреждён левый борт фюзеляжа. По команде РП экипаж был отправлен на запасной аэродром, где произвёл посадку на ГВПП.
            Причины:
- неудовлетворительная организация воздушных перевозок;
- халатность командира экипажа, выразившаяся в невыполнении требований приказа МО СССР № 1070 от 1981 года.

15 сентября 1981г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Ахтубинск, КЭ заслуженный лётчик-испытатель СССР п/п-к Рухлядко Н.В. и штурман лётчик-испытатель п-к Лотков В.А..
             После очередного выхода на максимальную скорость на высоте около 1000м экипаж услышал сзади за кабиной взрыв, самолёт тут же пошёл на пикирование. Командир экипажа погиб, штурман успешно катапультировался.
             Причины: пожар и взрыв 3 бака при запуске двигателя.

18 сентября 1981г. катастрофа самолёта Як-40 и вертолёта Ми-8.
             На посадочной прямой днем в облаках в горизонтальном полете на высоте 400м самолёт столкнулся с вертолетом. Обломки воздушных судов упали на землю в 11км от ВПП в районе Железногорска Иркутской области. В Як-40 было 33 человека, в Ми-8 - 7 человек, все погибли.
             Причина: несогласованность действий служб УВД ГА и ВВС на фоне недостаточной радио- и визуальной осмотрительности у обеих экипажей.
             Вертолет в момент столкновения заканчивал четвертый разворот со снижением до 400м для посадки на ту же ВПП. Его экипаж выполнял тренировочный полет из Братска. Диспетчер не вел непрерывного контроля за Як-40 и Ми-8, отвлекшись на переговоры с другими бортами.

4 ноября 1981г. авария самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.
       
16 ноября 1981г. катастрофа самолёта Ту-154Б-2, аэропорт Норильск (Алыкель), Красноярский край.
             Перед заходом на посадку экипаж рассчитал посадочный вес и центровку с ошибкой. Фактическая центровка составляла 16-17% САХ (расчетная - 20,5% САХ) и была предельно передней, а посадочный вес - 80280 кг (рассчитанный - 78000 кг). Из-за этой ошибки скорость снижения по глиссаде была выбрана неверно, на 5км/ч меньше требуемой (265км/ч вместо 270км/ч). Заход на посадку выполнялся в директорном режиме с использованием автомата тяги. При входе в глиссаду вертикальная скорость увеличилась до 6-7м/с. Отклонением штурвала скорость была уменьшена до 4м/с. Самолет прошел ДПРМ на 18м выше глиссады с вертикальной скоростью 3м/с.
              Для сохранения расчетной траектории снижения Vу была увеличена до 5м/с, что вызвало уменьшение тангажа и увеличение поступательной скорости до 275км/ч. Автомат тяги отреагировал уменьшением режима работы двигателей почти до малого газа. Это привело к возникновению пикирующего момента и быстрому увеличению вертикальной скорости до 8м/с. В 2км от торца ВПП самолет находился на 10м выше глиссады (Vпр=273 км/ч, Vу=5,5м/с, H=120м).
              КВС попытался вернуться на глиссаду отклонением на кабрирование руля высоты (21º). Однако из-за уменьшения эффективности руля высоты при отклонении на угол более 20º самолет практически не изменил траекторию. На высоте 90м Vу возросла до 7м/с и самолет просел под глиссаду. КВС отклонил руль высоты в положение максимального кабрирования (29º). Траектория движения практически не изменилась. На высоте 55м КВС перевел двигатели на взлетный режим, дав команду об уходе на второй круг. Самолет продолжил снижение (по более пологой траектории) и жестко приземлился с вертикальной скоростью 4-5 м/с на скорости 275км/ч в 470м от ВПП на заснеженное поле, проскользил, разрушаясь, по мерзлому грунту около 300м и затем столкнулся с насыпью. Погибло 99 человек из 167, находившихся на борту.
              Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: потеря продольной управляемости из-за неэффективности руля высоты, возникшей в результате одновременного действия двух факторов - предельно передней центровки и недостаточной поступательной скорости.
             Причины:
- ошибка при расчете посадочного веса и скорости захода на посадку;
- поздний уход на второй круг;
- недостаточный контроль за работой автомата тяги;
- при выполнении взлета скорость поднятия передней опоры и скорость отрыва превышали установленныю РЛЭ на 15-20км/ч при полностью отклоненном на кабрирование руле высоты. Это должно было позволить КВС предположить о наличии недопустимо передней центровки и учесть ее при заходе на посадку.

22 ноября 1981г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ к-н Лачинов А.И.
             ЛП произошло при выполнении полетов в Средиземном море. Экипаж погиб.

24 ноября 1981г. катастрофа самолёта Су-17М3.
             Лётчик погиб.       

26 ноября 1981г. катастрофа самолёта Ан-2П.
             После продолжительного закрытия по метеоусловиям аэропорта Усть-Кулом и вызванного этим скопления пассажиров полеты возобновились сразу с двух направлений. Из Сыктывкара на Усть-Кулом вылетел Ан-2ТП СССР-40564, через 40мин из Усть-Кулома на Сыктывкар – Ан-2П СССР-01808.
             Несмотря на предусмотренное схемой разведение трасс в районе аэродрома, по запросу находившегося на борту 01808 командира звена Ан-2, продиктованному стремлением спрямить маршрут, женщина-диспетчер Усть-Кулома разрешила выход по встречному коридору, по которому в облачности к аэродрому приближался борт 40564. Внезапно в разрывах облачности, увидев друг друга в непосредственной близости на встречно-пересекающихся курсах, экипажи не успели выполнить маневр расхождения. Столкновение произошло на высоте 200м и удалении от аэродрома 12км. Самолет 01808, потеряв часть плоскости и стабилизатора, практически отвесно упал в лес, разрушился и сгорел со всеми находившимися на борту людьми близ н.п.Усть-Кулом, Коми АССР.
             Самолет 40564 с серьезными повреждениями левой консоли верхнего крыла и элерона произвел с прямой благополучную посадку без выпуска закрылков на аэродроме назначения (событие классифицировано как поломка). В дальнейшем был введен в строй и благополучно летал до списания по отработке ресурса в 1990 году.
             Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: грубое нарушение экипажем самолета 01808 с разрешения диспетчера УВД схемы выхода из зоны аэродрома после взлета.

9 декабря 1981. авария самолета Ту-22М, КК Першин.

14 декабря 1981г. катастрофа самолёта Су-25, летчик к-н Дьяков М.Е.
             Летчик, увлекшись атакой, превысил допустимое число М, при этом произошло кренение самолета и потеря эффективности элеронов. Для вывода из пикирования не хватило высоты и самолёт столкнулся с вершиной горы. Лётчик погиб.
             Причиной стала потеря эффективности органов управления самолетом в поперечном канале при пикировании на цель. Самолёт был первых модификаций с безбустерным управлением. Отрицательную роль сыграла и несимметричная подвеска бомб (сброс бомбы только с одного крайнего пилона), поскольку это усугубляет крен самолета и создает дополнительные трудности для выхода из ситуации.

18 декабря 1981г. катастрофа самолёта Су-17М2, аэродром Шираки, лётчик к-н Беспамятнов В.А.
             ДПМУ. При выполнении виража на высоте 1500м с креном 45º лётчик создал перегрузку более 6g. Самолёт сорвался в штопор и столкнулся с землёй в районе аэродрома. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
             Предположительная причина - потеря работоспособности. Лётчик выполнял полёт по программе восстановления утраченных навыков после госпиталя. По СОК перегрузки в штопоре были от -4 до +5g. Окончательную причину установить не удалось.

18 декабря 1981г. катастрофа самолёта Су-24.
              НСМУ, экипаж выполнял полёт на полигон. Самолёт столкнулся с землёй, экипаж погиб.

23 декабря 1981г. катастрофа самолёта Су-27.
             Лётчик погиб.         

23 декабря 1981г. катастрофа самолёта Ан-26, аэропорт Северо-Енисейский, КВС Крюков А.
             Самолёт вёз апельсины и мандарины в детские сады и школу к Новому году. Экипаж выполнял заход на посадку по ОСП в СМУ на ВПП с МК=21º. Особенностью данного аэродрома является заход по глиссаде, параллельной склону горы. Аэродром был незнаком для экипажа и он не учел этой особенности.
             Полет по кругу осуществлялся на высоте 350м, ниже минимально безопасной высоты по схеме захода 500м. Третий и четвертый разворот выполнялись на радиальном удалении от ВПП менее установленного, точка входа в глиссаду была пройдена на высоте 350м (вместо 500м, вертикальная скорость снижения составляла 7м/с. Самолет продолжил снижение под глиссадой. В момент запоздалого ухода на второй круг самолет столкнулся с землей в районе БПРМ, пробежав 250м вверх по склону крутизной 6º, столкнулся с отвалом карьера и разрушился. 2 пассажира погибло.
             Причины: невнимательность экипажа. Предположительно экипаж принял край карьера за торец ВПП. Выводы комиссии по разбору: преждевременное снижение.
             Размеры ВПП, условия захода на посадку, отсутствие достаточных радиолокационных средств у службы УВД - не позволяют безопасно выполнять полеты на самолетах Ан-26 в аэропорту Северо-Енисейск.

[Maestro]

                                                                                    1982г.

7 января 1982г. катастрофа самолёта Л-410М.
          Экипаж выполнял полет по ПВП. Находясь в зоне УВД аэропорта Геленджик, Краснодарский край, экипаж после доклада диспетчеру о расхождении со встречным бортом, дал расчетное время выхода из зоны. По истечении расчетного времени выхода из зоны экипаж на связь не вышел и на запрос диспетчера не отвечал. Организованными поисками самолет был обнаружен на удалении 22км от аэропорта Геленджик на склоне горы высотой 365м на отметке 350м, полностью разрушенным и частично сгоревшим. Все 18 человек, находившиеся на борту, погибли.
         На маршруте экипаж попал в СМУ. Продолжая полет по ПВП, экипаж неправильно определил угол сноса и снизился ниже минимально безопасной высоты для выхода на визуальный полет. Взлетный вес превышал допустимый на 177кг. Самописец САРПП-12 не был заправлен пленкой.
   
12 января 1982г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Улан-Удэ.
          За 4км до аэродрома потерпел катастрофу из-за полной выработки топлива. Самолет разрушился и сгорел, экипаж погиб.

28 января 1982г. (по другим данным 28 февраля) катастрофа самолёта Ту-95М.
          Экипаж погиб.

5 февраля 1982г. катастрофа самолета Ту-16К, аэродром Тарту, КК ст. л-т Лаврентьев В.В.
          СМУ, в процессе разбега на взлете с максимальной взлётной массой взлётный угол  8° был создан на малой скорости с последующим его увеличением до 11°. Самолёт коснулся ВПП хвостовой пятой и оторвался на малой скорости с креном, в результате чего  самолёт коснулся земли законцовкой правого крыла. Вследствие этого произошло заклинивание элеронов и невозможность уборки крена. Самолет с увеличением крена, продолжая касание о землю, уклонился от полосы вправо,через 400м после отрыва ударился носовой частью о землю, разрушился и сгорел. Экипаж передней кабины, 4 человека, погиб, КОУ и ВСР выжили.

8 февраля 1982г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           Экипаж погиб.     

18 февраля 1982г. катастрофа самолета Ту-128М, КК к-н Шлейхер, аэродром Жана-Семей.
            Полк проводил ЛТУ на аэродроме постоянного базирования. Экипаж выполнял учебный перехват групповой цели. При атаке в заднюю полусферу учебной цели в составе трех самолетов Ту-16, поднятых с аэродрома Сары-Шаган, экипаж самолета Ту-128М попал в спутный след бомбардировщиков.
            Вследствие потери управляемости самолет попал в глубокую спираль. В процессе вывода самолета из глубокой спирали была превышена максимальная скорость и перегрузка. Самолет разрушился в воздухе. Экипаж воспользоваться средствами спасения не смог и погиб.

23 февраля 1982г. катастрофа самолёта Ан-26, аэропорт Ростов-на-Дону.
            Столкнулся с землёй при выполнении взлёта. Погибли 16 человек.

27 февраля 1982г. катастрофа самолёта МиГ-21, лётчик Кондратьев А.
             Самолёт столкнулся с землёй в Монголии. Лётчик погиб.

10 марта 1982г. авария вертолета Ми-14ПС, КВ п/п-к Филипченко В.А.

22 марта 1982г. авария самолёта Су-24.
            Произошло ложное срабатывание сигнализации о пожаре. Экипаж успешно катапультировался, самолёт столкнулся с землёй и разрушился.

22 марта 1982г. катастрофа самолёта Су-24.
            ДПМУ. Экипаж выполнял полёт на полигон. Произошло разрушение корпуса основной камеры сгорания из-за наличия усталостных трещин по сварному шву. Экипаж катапультировался, КК погиб.

24 марта 1982г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Новосибирск, КК лётчик-испытатель Никитин В.И., ШК лётчик-испытатель Гридусов Г.В.
            ДПМУ. Выполнялся полет Су-24 на «обжим». Разрушение самолета произошло на выходе из пикирования. Ввиду скоротечности ситуации экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб.

16 апреля 1982г. катастрофа вертолёта Ка-25, КВ л-т Шведов А.Ю.
            При полёте парой произошло столкновение в воздухе 2-х вертолетов Ка-25. Экипаж ведущего, к-на Руднева В.Р., покинул аварийную машину, экипаж ведомого, л-та Шведова, погиб.

24 апреля 1982г. авария самолёта Ан-12Б, аэропорт  Новый Уренгой.
            ДПМУ, экипаж выполнял взлет. На исполнительном старте с МК=268° КВС выключил рулежное управление передней опорой шасси, но не выполнил операций для надежного включения взлетно-посадочного управления, в результате оно не вступило в работу и переднее колесо зафиксировалось в положении, развернутом на 3° вправо.
            Не убедившись в нормальной работе взлетно-посадочного управления, в нарушение РЛЭ, экипаж приступил к взлету. С началом разбега началось плавное отклонение самолета вправо, которое КВС пытался парировать полным отклонением руля направления. Несмотря на продолжающееся отклонение самолета, экипаж в нарушение РЛЭ не прекратил взлет. Пилот-инструктор вмешался в управление поздно, в результате выкатывание самолета с ВПП не предотвратил.
             Самолет выкатился за БПБ, столкнулся с насыпью РД, потерял основные опоры шасси, разрушился и сгорел. Экипаж не пострадал.

28 апреля 1982г. катастрофа самолёта МиГ-27, аэродром Ахтубинск, заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, п-к Стогов Н.И.
             Лётчик выполнял облёт КЗА. На высоте 6000м на дозвуковой скорости сделал несколько пологих наборов высоты и таких же снижений и вдруг самолет, постепенно увеличивая угол пикирования и скорость, начал падать. Летчик не вмешивался в управление почти до земли. Сохранившиеся записи КЗА показали, что перед самым ударом лётчик полностью взял ручку управления на себя, но было уже поздно – через мгновение самолет на скорости около 900км/час столкнулся с землёй, лётчик погиб.
             Предположительная причина - потеря работоспособности.

14 мая 1982г. катастрофа вертолёта Ми-6, аэродром Лахта, КВ м-р Костюченко Н.Д.
             ЛП призошло в результате столкновения лопасти несущего винта при заходе на посадку на площадку ограниченных размеров в районе аэродрома. Погибли командир вертолета и 4 пассажира.

17 июня 1982г. катастрофа самолёта Ту-134ЛЛ.
            На высоте 600м КВС начал снижение по глиссаде, но опустился ниже и отклонился левее. Сигнал системы предупреждения опасного сближения с землей, а также предупреждения диспетчера и штурмана, были им проигнорированы. На высоте 206м самолет-лаборатория задел крылом трос сигнальной мачты на вершине сопки и столкнулся с ее склоном близ Североморска, Мурманская область. Экипаж, кроме КВС, а также бригада специалистов, всего 15 человек, погибли. Самолет был основным элементом разрабатываемой системы обнаружения подводных лодок.

22 июня 1982г. катастрофа самолёта Як-52.
            Столкнулся с землёй и разрушился, 2 человека погибло.

28 июня 1982г. катастрофа самолёта Як-42.
            ДПМУ, полет по маршруту проходил на эшелоне 9000м. После проведения предпосадочной подготовки экипаж получил разрешение на снижение до 7800м. В начале снижения в момент перекладки стабилизатора самолет резко перешел на пикирование с углом тангажа более 50° с последующим увеличением вертикальной скорости снижения до 300м/с. На высоте 5700м, на скорости по прибору 810км/ч произошло полное разрушение самолета от перегрузок, превысивших расчетные. Обломки упали близ д.Вербовичи Наровлянского района в окрестностях г.Мозырь Гомельской области, Белорусская ССР. На борту находилось 132 человека, все погибли.
             Причина: резкая самопроизвольная перекладка стабилизатора на пикирование произошла из-за рассоединения винтовой пары механизма перестановки стабилизатора вследствие практически полного износа резьбы гайки из-за конструктивного несовершенства узла и низкого качества производства.
              Гайка, сделанная из бронзы, двигалась по стальному резьбовому штоку (червяку) при перекладке стабилизатора. Стопорные шайбы, которые должны были предотвратить отказ механизма при срыве резьбы, отсутствовали. Предусмотренный регламент технического обслуживания и осмотра механизма перестановки стабилизатора не позволял обнаружить признаки износа винтовой пары по действующей технологии.
              После этого ЛП, на время расследования и внесения исправлений в конструкцию, почти на два года была приостановлена эксплуатация всего парка самолетов Як-42. Проверка состояния деталей винтовых пар механизма перестановки стабилизатора, снятых с самолетов Як-42, находящихся в эксплуатации, показала, что износ резьбы гайки обнаружен и на других самолетах.

6 июля 1982г. катастрофа самолёта Ил-62М, Московская область, 1,5км от п.Менделеево.
             НПМУ. Экипаж выполнял рейс Москва – Фритаун (Сьерра-Леоне). На 8-ой секунде после отрыва и уборки шасси сработала сигнализация пожара в двигателе №1. Экипаж доложил о пожаре, согласно РЛЭ выключил двигатель и применил три очереди системы пожаротушения. Через 30 секунд сработала сигнализация о пожаре в двигателе №2, который также был выключен. Экипаж приступил к выполнению правого разворота для захода на посадку с курсом, обратным посадочному.
            К моменту выключения двигателя №2 скорость была 320км/ч, высота около 160м, шасси убраны, закрылки во взлетном положении (30°). Экипаж применил рекомендованную РЛЭ методику пилотирования с креном и скольжением в сторону работающих двигателей.
           Пролетая над густонаселенной местностью, экипаж стремился не допустить значительной потери высоты в целях предотвращения столкновения с препятствиями, что в условиях недостатка располагаемой тяги при двух выключенных двигателях всё же привело к уменьшению скорости, увеличению углов атаки и скольжения, потере боковой управляемости и последующему сваливанию самолета на высоте 75м над уровнем препятствий.
           Вывод самолета из сваливания был невозможен. В процессе падения левый крен достиг более 70°, вертикальная скорость – 25 м/с, угол тангажа - 20°. Самолет упал в заболоченный лес между п.Менделеево и деревней Клушино, Московская область, через 2 минуты 35 секунд после начала аварийной ситуации на удалении 11,4км от аэропорта, разрушился и сгорел. Все 90 человек погибли.
           Срабатывание сигнализации о пожаре оказалось ложным. Оно произошло из-за попадания горячего воздуха из лопнувшего патрубка системы кондиционирования на датчики температуры.

8 июля 1982г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Мурманск - Ленинград одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

14 июля 1982г. катастрофа самолёта Ту-22Р, КК начальник штаба АП п/п-к Аникушин В.В.
             ЛП произошло при выполнении облета самолета из-за отказа авиатехники. Экипаж катапультировался, но спасся только ОРТС.

14 августа 1982г. авария самолётов Л-410 и Ту-134А, аэропорт Сухуми, Грузинская ССР.
             ДПМУ, самолет Ту-134А выполнял полет по маршруту Сухуми – Внуково (Москва). На борту самолета находилось 76 взрослых пассажиров и 3 ребенка. В 17 ч 05 мин он занял исполнительный старт с курсом 297°. В 17 ч 07 мин КВС L-410 получил от диспетчера руления разрешение выруливать по РД 3 на предварительный старт для взлета с курсом 297°, самовольно перешел на связь с диспетчером круга и запросил согласия на взлет с курсом 117°, на что диспетчер круга по согласованию с руководителем полетов дал разрешение.
             В нарушение требований НПП ГА-78, ИПП в р-не а/э Сухуми и указаний диспетчера , КВС руление производил не по утвержденной схеме и, не останавливаясь на предварительном старте, без разрешения диспетчера самовольно вырулил на ВПП на удалении 1650м от ее начала. Увидев надвигающийся слева Ту-134А, КВС L-410 начал разворот, чтобы вернуться на РД, хотя ему следовало просто съехать с ВПП. В свою очередь, экипаж Ту-134А начал экстренное торможение с использованием всех доступных систем и уклонился влево с последующим сходом на грунт. Принятые меры не предотвратили столкновения воздушных судов.
            Правое крыло Ту-134 ударило по фюзеляжу L-410 на уровне окон. Ту-134 протащил его около 300м и затем остановился на грунте с серьезными повреждениями крыла и фюзеляжа, распоротого почти по всей длине. L-410 был практически полностью разрушен. Пассажиры и экипаж Ту-134А не пострадали.
            Причинами ЛП самолета L-410 и аварии самолета Ту-134 явились преступная недисциплинированность командира экипажа L-410, выразившаяся в самовольном занятии ВПП в момент взлета с нее самолета Ту-134, неудовлетворительная организация руководства полетами в аэропорту Сухуми, грубые нарушения требований НПП ГА-78, НСД ГА-81, Инструкции по производству полетов в районе аэродрома и технологии работы руководителем полетов, диспетчерами службы движения.

18 августа 1982г. авария самолета Ту-22м2, КК п/п-к Митяев А.Н.

18 августа 1982г. катастрофа самолёта Су-9ЛЛ, лётчик-испытатель к-н Никулин Ю.В.
             Самолёт построили для отработки аэродинамики крыла сложной формы с острой передней кромкой перспективного истребителя Т-10. ЛП произошло на взлёте из-за столкновения с птицей. Лётчик погиб.

18 августа 1982г. катастрофа самолета Ту-128М, аэродром Хатанга, КК начальник СБ 39-го Корпуса ПВО п-к Кушниренко.
              Экипаж производил взлет с аэродрома Хатанга для перелета на аэродром постоянного базирования Братск. По данным объективного контроля, форсаж правого двигателя включился не на полную тягу. На 12с произошло самопроизвольное отключение форсажа. Тяга двигателя упала, при этом створки реактивного сопла остались в открытом положении. Это дополнительно уменьшило тягу двигателя на бесфорсажном режиме.
              Отключение форсажного режима работы правого двигателя привело к увеличению взлетной дистанции. Самолет оторвался в конце ВПП. Однако из-за недостатка располагаемой тяги в набор не перешел, а продолжал лететь в горизонтальном полете в непосредственной близости от земли на высоте 2-Зм. Летчик, удерживая самолет от сваливания, стремился увеличить скорость и перевести самолет в набор высоты. На удалении 180-650м от ВПП самолет последовательно столкнулся с несколькими элементами светотехнического оборудования аэродрома и от удара о землю взорвался. Штурман благополучно катапультировался до столкновения самолета с землей. Командир корабля средствами спасения воспользоваться не успел и погиб.
              Расследованием установлено, что причиной летного происшествия явился отказ авиационной техники, выразившийся в самопроизвольном отключении форсажа правого двигателя на 12-й секунде взлета. Самопроизвольное отключение форсажа двигателя из-за отказа агрегата 661 (насос из системы автоматики двигателя) привело к значительному уменьшению располагаемой тяги двигателя, увеличению длины разбега и невозможности набора высоты после отрыва самолета от ВПП.

19 августа 1982г. авария самолета Як-38, ТАКР «Киев», летчик - командир звена, ст. л-т Шевченко Г.И.
              ДПМУ. Летчик выполнял тренировочный полет с ТАКР в зону в боевых порядках пары. Через 58сек после взлета на Н=150м и V=430 км/ч летчик доложил: «На взлете сорвало фонарь». По команде РП летчик установил V=500 км/ч и выполнил маневр для посадки. При полете на Н=500м, на траверзе корабля, летчик на вопрос РП: «Совсем улетел фонарь?» доложил: «Разрушился фонарь».
             На посадочном курсе после запуска ПД на удалении 4км и Н=150м (через 8 мин 58 сек после взлета) летчик доложил: «ПД, струйные норма» - и через 12 сек : «Сопло вертикаль». РП дал условия посадки и спросил, как ведет себя самолет. Последовал доклад: «ПД-1 остановился» (через 9 мин 10 сек после взлета). РП сразу же дал команду лётчику на катапультирование. Летчик отвернул от корабля и на Н=10м и V=300км/ч при левом крене 15-20º катапультировался. Самолет с углом снижения 5º и левым креном около 20º столкнулся с водной поверхностью и затонул на глубине 2785м.
            Заключение о причинах АП: непосредственной причиной аварии самолета явилось выключение ПД-1 из-за повреждения компрессора осколками разрушившегося остекления откидной части фонаря или вследствие нарушения нормального потока воздуха на входе в двигатель в условиях, исключающих возможность посадки по самолетному.
            Наиболее вероятной главной причиной аварии самолета мог быть конструктивно-производственный недостаток, заключающейся в наличии надрезов остекления, допущенных при его изготовлении.

20 августа 1982г. авария самолета Ту-22К, КК к-н Нестеренко В.С.
            Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял тренировочный полет днем в зону. Заход на посадку до ДПРМ экипаж выполнил без отклонений, на дальности 3км получил информацию от РП: «Ниже глиссады 10», на удалении 2км штурман информировал: «Низковато, скорость 370 км/ч». БПРМ самолет прошел на высоте 80м на скорости 360км/ч. За 600м до БВПП командир корабля убрал РУД на «малый газ», допустил высокое выравнивание, торец ВПП прошел с превышением установленной высоты. Приземление произошло с расчетом 300м на скорости 270км/ч с перегрузкой 2,05 на хвостовую часть самолета.
            Осмотром на земле обнаружено:
- разрушен упор-подъемник хвостовой предохранительной опоры;
- поврежден амортизатор хвостовой опоры;
- разрушены обшивки концевых обтекателей обоих частей стабилизатора;
- деформированы и растрескались профили;
- деформирован левый профиль окантовки выреза под хвостовую опору и вырез обшивки в районе профилей;
- разрушена обшивка хвостовой части фюзеляжа в трех местах за отсеком под контейнером тормозного парашюта.
             Выводы комиссии по актам расследования: подготовка молодого летного состава проводилась формально, без учета индивидуальных способностей и без закрепления навыков в выполнении элементов посадки; летчик не был научен выполнению посадки в различных стартовых условиях.
             Самолет восстановлен силами ТЭЧ и находится в эксплуатации.

24 августа 1982г. катастрофа самолёта Ан-12, КК Доценко В.
             НСМУ, в районе аэродрома Укурей в условиях обледенения экипаж из-за отказа трех двигателей покинул самолет. Командиру экипажа не хватило высоты для раскрытия парашюта. Он погиб, остальные спаслись.

[Maestro]

                                                                        1982г. (окончание).

2 сентября 1982г. катастрофа самолёта Л-29, аэродром Ртищево Борисоглебского ВВАУЛ, к-т Самусенко Н.П. и лётчик-инструктор к-н Осипов А.П.
           Отказ двигателя на взлёте. Самолёт столкнулся с землёй и разрушился, экипаж погиб.
           Из извещения вдове к-на Осипова от командования полка: "При выполнении очередного задания с курсантом Самусенко Н.П. в момент, когда самолёт выполнял взлёт на очень малой высоте, остановился двигатель. Проявив необычайное хладнокровие и мужество, высокие морально-политические качества, экипаж в считанные для него секунды отвернул самолёт, падающий на один из населённых районов города. Трудно себе представить последствия, если бы многотонная машина, рвущаяся на огрмной скорости к земле, врезалась в жилые постройки. Ваш муж погиб как герой, как истинный коммунист, патриот своей Родины".

16 сентября 1982г. авария самолета Ту-128М, аэродром Братск, КК лётчик б/к л-т Пономарёв.
           Экипаж выполнял взлет. После отрыва и уборки шасси за самолетом появился бурый шлейф дыма. На высоте 200-250м руководитель полетов дал команду экипажу отключить форсаж, слить топливо и заходить на посадку. При этом экипаж доложил о срабатывании сигнализации о пожаре и автоматическом включении первой очереди системы пожаротушения левого двигателя. Наблюдая возникновение очага пламени после отключения экипажем форсажного режима, руководитель полетов дал команду экипажу на катапультирование. Экипаж благополучно катапультировался.
           Самолет продолжал горизонтальный полет, плавно увеличивая угол атаки, затем свалился на крыло и упал в Ангару около деревни Буреть, в 5км от ВПП.
           По результатам расследования следов пожара не обнаружено, причиной аварии признали ложное срабатывание системы пожарной сигнализации и пожаротушения. А желтоватая полоса была, вероятно, от системы автоматического пожаротушения.

17 сентября 1982г. катастрофа самолета Як-38, ТАКР «Минск», летчик - заместитель командира АЭ к-н Сиренко С.В.
            ДПМУ. Лётчик выполнял полет парой на боевое применение с простых видов маневра. Через 2,5мин после взлета парой с ТАКР для бомбометания по бурунной мишени при выполнении правого разворота на Н=200м произошло резкое увеличение крена до 110-120º. Самолет столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул на глубине 2850м. Летчик погиб.
           Заключение о причинах АП: истинная причина не установлена. Предположительно причиной могли быть ошибочные действия летчика при выполнении маневра на малой высоте без учета аэродинамики и сложности самолета, что привело к непредвиденному снижению и столкновению с водой.

19 сентября 1982г. предпринята попытка захвата самолета Як-40 рейса Кингисепп - Таллинн пятью преступниками. Бандиты обезврежены, жертв нет.

24 сентября 1982г. авария самолета Як-38, ТАКР «Минск», летчик - командир звена ст. л-т Гусев А.Н.
            ДПМУ. Осуществлялся перелет группы самолетов с ТАКР «Минск» на аэродром Пристань. После взлета с палубы на Н=40м, при переводе сопла ПМД в положение 25º для разгона скорости на самолете возник пикирующий момент до 10º, который не устранился при полном отклонении органов управления. Летчик уменьшил обороты ПМД до 90%, что привело к уменьшению тяги, снижению самолета с дальнейшим увеличением угла тангажа до 13º. При последующем увеличении оборотов до максимальных, летчик сумел ликвидировать отрицательный тангаж, однако самолет по инерции продолжал снижаться. На высоте 10м над водой по команде РП летчик катапультировался. Летчик невредим и поднят с воды спасательным вертолетом через 8мин. Самолет затонул.
             Заключение о причинах ЛП: главной причиной является плохая организация перелета, выразившаяся в неграмотном планировании очередности запуска двигателей, взлета самолетов и выпуск в полет самолета с предельной передней центровкой.
             Сопутствующие причины:
- отсутствие в Инструкции летчику самолета Як-38 указаний по действиям в аналогичной ситуации;
- неправильные действия летчика, выразившиеся в уменьшении оборотов ПМД после поворота сопел на 25º.

29.09.1982г. катастрофа вертолёта Ми-8.
             Экипаж выполнял специальный рейс по доставке пассажиров и груза на стойбища оленеводов. Полет проходил по маршруту Олекминск – Бес-Кюель – Тяня – стадо №1 – стадо №2 – Олекминск.
             Последний взлет от стада №1 был произведен в 08 часов 03 минуты. Полетная масса и центровка не выходили за установленные пределы. Полет проходил на высоте 1900м по минимальному приведенному давлению. Через 12 мин 50 сек. полета экипаж приступил к снижению. В процессе снижения экипаж встретил снегопад, ухудшающий видимость до 5–6 км. Затем снегопад усилился, и видимость стала 1000м.
             В полете наблюдалось обледенение и мокрый снегопад. В сложившейся обстановке КВС принял решение на выход из зоны осадков, о чем предупредил экипаж, и перевел вертолет в левый разворот. В процессе выполнения левого разворота при крене 25° произошло самовыключение правого двигателя, а затем, через 20 сек, самовыключение левого двигателя. Попыток запуска двигателей экипаж не предпринимал. На режиме самовращения несущего винта они произвели посадку на лес со значительной поступательной и вертикальной скоростью на удалении 310км от аэропорта Олекминск, Якутская АССР, с азимутом 172° и превышением над уровнем моря 1040 м. Вертолет был разрушен. Погибли КВС и 1 пассажир. Остальные получили телесные повреждения.
            Причиной ЛП явилось попадание в газовоздушный тракт двигателей ТВ 2–117А значительного количества мокрого снега, что привело к срыву пламени и самовыключению двигателей при непреднамеренном прохождении экипажем снежного заряда. Дефицит времени и высоты усугубили положение. Подготовка и опыт экипажа не оказали влияния на начало развития аварийной ситуации.
   
29 сентября 1982г. катастрофа самолета Ил-62М.
            Рейс Москва - Люксембург. При посадке сошел с ВПП вправо на 1300м, ударился о водонапорную башню, затем столкнулся с небольшим зданием, упал в овраг и загорелся. Двигатель №1 перешел на режим прямой тяги из-за отказа механизма управления реверсом. На борту находилось 77 человек, 14 погибли.

7 ноября 1982г. осуществлён захват и угон в Турцию самолета Ан-24 рейса Новороссийск - Одесса тремя преступниками (А. Шуллер, В. Шмидт и Б. Шмидт). Ранено 2 человека, террористы осуждены турецким судом.

12 ноября 1982г. катастрофа вертолёта Ка-25У, ТАКР «Киев», КВ ст. л-т Волков Ю.Г.
            ЛП произошло из-за отрыва лопасти несущего винта при взлёте с ТАКР. Экипаж погиб.

16 ноября 1982г. катастрофа самолёта Ан-12.
            УМП, КК не включил АГД и после взлета, из-за потери пространственной ориентировки, свалился на крыло и разбился. Экипаж погиб.

4 декабря 1982г. катастрофа самолёта Су-17УМ3, один из членов экипажа замкомандира АЭ м-р Гавриков В.С.
            Лётчик погиб при выполнении боевого задания в Афганистане. Другие подробности, а также фамилия второго лётчика, неизвестны.

16 декабря 1982г. авария самолёта Ан-24Б, Украинская ССР, Одесская область, близ с. Саханское, Ширяевский р-н.
            Через 52мин после взлета из а/п Борисполь и захода в зону Одесского РЦ УВД, на высоте 5100м, в кабине экипажа произошло возгарание электропроводки за щитком электропитания переменным током 115/36 В. Экипаж немедленно приступил к экстренному снижению, доложив о случившемся диспетчеру службы движения аэропорта Одесса.
            В процессе выполнения снижения по команде командира корабля были выключены потребители, а затем генераторы переменного, постоянного тока с переходом на электропитание от аварийной шины. Для тушения возникшего очага пожара использовались все имевшиеся на борту переносные огнетушители. Для создания условий пассажирам и экипажу были открыты форточки и люк переднего багажника.
           Несмотря на принятые меры, возникший в кабине очаг пожара ликвидировать не удалось. Образовавшийся дым затруднял экипажу наблюдение за показаниями приборов. Оценив обстановку, создавшуюся на борту, командир корабля принял единственно правильное решение о вынужденной посадке вне аэродрома, которую произвел благополучно на поле выкошенного клевера без выпуска механизации с убранными шасси.
           После посадки экипаж принял необходимые меры по эвакуации пассажиров через заднюю грузовую дверь, так как основная и аварийные люки оказались заклиненными.
           В результате продолжавшегося пожара на земле самолет сгорел, экипаж и пассажиры не пострадали. Время полета с момента появления дыма до посадки составило 7 мин 40 сек.

23 декабря 1982г. катастрофа самолета Ан-26, аэропорт Ростов-на-Дону.
            Инструкторский экипаж с тремя тренируемыми экипажами на борту выполнял полет по маршруту Сухуми (Бабушера) – Ростов-на-Дону - Красноводск с целью тренировки слушателей по программе переучивания с самолета Ан-24 на Ан-26 и увеличения их налета.
            На борт в Сухуми было загружено около тонны мандаринов, а в Ростове-на-Дону Ан-26 был догружен новогодними елками. Вылет из Сухуми был задержан на 2 ч 16 мин в связи с изъятием у экипажа органами милиции запрещенных к вывозу мандаринов в количестве 300кг.
            При запуске двигателей в Ростове вспомогательный двигатель РУ-19А-300 не вышел на расчетный режим из-за неисправности ленты перепуска. В нарушение требований НПП ГА-78 и РЛЭ самолета Ан-26 экипаж продолжил выполнение полетного задания с неработающим РУ-19А-300. В результате взлетная масса превысила расчетную на 943кг. Центровка не выходила за установленные пределы.
             Взлет выполнялся ночью в СМУ (туман, вертикальная видимость 60м, горизонтальная видимость 720м, видимость по ОВИ 1130м, направление ветра 70°, скорость 7-10 м/с). Погода соответствовала минимуму КВС. В условиях густого тумана при минимуме фактической погоды экипаж выполнил взлет. После отрыва на скорости 283км/ч самолет перешел в набор высоты. На высоте 70м началось плавное уклонение влево от линии пути из-за бокового ветра и неточного выдерживания экипажем курса. На высоте около 170м на скорости 320км/ч по команде КВС последовала уборка закрылков в два приема. Во время второго приема уборки самолет был недостаточно сбалансирован, что привело к просадке с резким снижением с увеличением вертикальной скорости до 18 м/с и поступательной скорости до 370км/ч в течение примерно 10 секунд.
             Отсутствие визуальных ориентиров в условиях густого тумана не позволило экипажу своевременно распознать создавшуюся ситуацию и парировать просадку рулем высоты. Руль высоты был отклонен лишь за 4 секунды до столкновения с препятствиями на высоте около 120м. Вертикальная скорость уменьшилась до 5-7 м/с, но созданная перегрузка явилась недостаточной для вывода самолета из снижения, которое продолжилось. На высоте 38м относительно уровня аэродрома с положительным углом тангажа и работающими на взлетном режиме двигателями самолет столкнулся с деревьями лесополосы на скорости около 405км/ч. Произошло отделение правой ОЧК. Через 75м самолет с небольшим правым креном коснулся земли винтом правого двигателя и хвостовой частью фюзеляжа. Еще через 75м на удалении 5км от ВПП и в 1180м левее ее оси он столкнулся с деревьями второй лесополосы и полностью разрушился. Погибли 16 членов 3-х лётных экипажей.
             Продолжительность полета составила 1 мин 40 сек. После расследования причин катастрофы в РЛЭ Ан-26 был внесен пункт о необходимости использования руля высоты для избежания просадки после уборки закрылков.

[Maestro]

                                                                                        1983г.

10 января 1983г. авария самолета Ту-22, КК командир отряда п/п-к Щербина В.Г.
           Метеоусловия: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, высота нижней граница облаков 350м, слабый дождь, видимость 4км, ветер встречный, 10—12 м/с. Экипаж  выполнял тренировочный полет по маршруту ночью (второй полет в данную летную смену). При заходе на посадку, после пролета железнодорожного полотна, расположенного в 396м от торца ВПП с МК посадки 222°, самолет столкнулся тележкой правой стойки шасси с воздухозаборником шахты вентилятора вагона рефрижераторного поезда. Руководитель полетов, помощник руководителя полетов на СКП и сменный руководитель посадки самолетов, наблюдая визуально и по индикатору РЛС полет самолета ниже глиссады, неоднократно давали команды: «Не снижайся, не снижайся резко, горизонт!».
           После столкновения экипаж произвел посадку на ВПП на скорости 340км/ч с перегрузкой 1,3 и с расчетом 250м левее оси ВПП 23м под углом 3° влево. На удалении 600м от начала ВПП произошло касание правой стойкой бетона. Наблюдая сноп искр из-под правой стойки шасси, РП дал команду: «На грунт!» На удалении 800м произошло касание ВПП правой плоскостью. На удалении 1750м самолет сошел вправо на грунт и на удалении 2100м от начала ВПП и в 48м от ее обочины остановился, развернувшись на 60° вправо.
            При сходе на грунт командир корабля выключил двигатели, оператор РТС самолета сбросил входной люк, через который экипаж после остановки покинул самолет без посторонней помощи.
            Причины: ошибка летчика в пилотировании из-за отвлечения внимания вблизи земли. Неудовлетворительная организация полетов в полку, выразившаяся в несоответствии существующей методики захода на посадку условиям местности в полосе воздушных подходов с данного направления посадки, в ослаблении профилактики столкновений с препятствиями, в снижении требовательности и контроля за высокоподготовленным летчиком, что обусловило его грубую ошибку при заходе на посадку.
            Данному ЛП способствовал ряд недостатков в организации и проведении полетов:
- штурман корабля был переведен из другой части и в составе данного экипажа в районе аэродрома не летал, а сразу полетел на маршрут;
- продолжительность первого (дневного) маршрута составила не 2 ч 30 мин (по плану), а 2 ч 47 мин, поэтому экипаж после этого мог выполнить только один полет в зону или по кругу, а лететь на маршрут не имел права.

25 января 1983г. предпринята попытка захвата самолета Як-40 рейса Ереван - Берд одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

23 марта 1083г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Ахтубинск, экипаж: лётчик-испытатель, п/п-к Головин В.В. и летчик-испытатель м-р Ильин А.П.
           Экипаж погиб при выполнении испытательного полета.

29 марта 1983г. катастрофа самолёта Л-410М, аэропорт Поти, Грузинская ССР.
            ДПМУ, на 14 секунде после отрыва самолета на высоте 60м и приборной скорости 195км/ч произошло одновременное падение оборотов обоих двигателей, после чего обороты левого двигателя восстановились до исходных, а правый двигатель остановился.
            Воздушный винт правого двигателя не был зафлюгирован из-за дефицита времени и занятости экипажа пилотированием самолета в создавшейся аварийной ситуации. Самолет с авторотирующим винтом, с полетной массой близкой к максимальной, с убранными шасси и выпущенными на 15° закрылками начал разворачиваться вправо с потерей скорости и высоты. В дальнейшем, при уменьшении скорости до 130км/ч, самолет свалился на правое крыло и столкнулся со склоном холма. Была разрушена носовая часть. Из 17 человек, находившихся на борту, погиб экипаж и 4 пассажира.

12 апреля 1983г. авария самолета Ту-22М, КК Пономарев.

12 апреля1983г. авария самолёта Ан-26, аэропорт Минск.
            Рейс Рига – Минск. При заходе на посадку экипажем были нарушены рубежи выпуска механизации крыла и превышена скорость полета на предпосадочной прямой. При нахождении воздушного судна в районе ДПРМ за пределами допустимых отклонений (выше глиссады на 43м) командир экипажа не принял решения об уходе на второй круг, а диспетчер службы движения разрешил посадку.
            Для гашения скорости экипаж, нарушая требования РЛЭ, установил над БПРМ рычаги управления двигателями в положение полетного малого газа. Однако приземление самолета произошло на повышенной скорости 250км/ч, с углом тангажа близким к 0°. Самолет отделился от ВПП, но командир экипажа не принял мер по исправлению ошибки и не предотвратил последующих повторных отделений самолета. Он допустил беспорядочные, несоразмерные действия штурвалом и только после третьего касания о ВПП установил двигателям режим земного малого газа.
            В результате возникшей перегрузки (5,1 единицы) воздушное судно получило серьезные деформации. В результате нарушения правил загрузки самолета экипажем и службой грузовых перевозок аэропорта Рига, центровка его превысила предельно допустимые значения, что усложнило пилотирование самолета. Взлетная масса самолета не выходила за установленные пределы, центровка превышала пределы предельно задней и составила 33.2 % САХ.
           КВС предполетную подготовку организовал неудовлетворительно, правильность расчета центровки вторым пилотом не проверил. Бортоператор, руководивший загрузкой, в нарушение должностной инструкции по загрузке самолета Ан-26 дал согласие на ее размещение без графика расчета центровки. Второй пилот не обеспечил размещение грузов в соответствии с РЛЭ и центровкой, рассчитанной им на основании доклада бортоператора.
           Служба организации грузовых перевозок аэропорта Рига в коммерческом обслуживании самолета должного уровня не принимала. Центровка самолета в соответствии с загрузкой самолета не расчитывалась. Диспетчер по загрузке не контролировал размещение грузов на воздушном судне.

14 апреля 1983г. авария вертолёта Ка-27, аэродром Североморск-3, КВ к-н Глущенко В.И.

19 апреля 1983г. катастрофа самолёта Як-40, Армянская ССР, близ Ленинакана.
            Рейс Волгоград – Нальчик – Ленинакан. Самолет отклонился влево от трассы на 29км, но экипаж не принял никаких мер для возвращения на нее и, не зная своего точного положения, начал снижение до 3300м вне схемы захода. Диспетчер, не определив положения самолета, разрешил ему снижение до 900м к третьему развороту (фактически в этот момент самолёт находился в 40км от аэропорта). Вскоре он столкнулся с окутанной облаками горой Шиштепе на высоте 2523м (высота горы - 2836м) в 41км от аэропорта, выполняя правый разворот. Диспетчер не смог своевременно определить положение самолёта и дать распоряжение занять безопасную высоту для его выяснения. 21 человек погиб.
  
25 апреля 1983г. катастрофа самолёта Ан-12, Афганистан.
           Сбит душманами, экипаж погиб.

27 мая 1983г. осуществлён угон в Швецию самолета Ан-2 (предположительно из Риги) механиком Ванагс. Жертв нет.

15 июня 1983г. катастрофа самолёта Ан-8.
            Из-за пожара в левом двигателе экипаж изменил курс для вынужденной посадки на заводском аэродроме в Сокольниково, но самолет стал терять высоту и столкнулся с землёй, не дотянув до него, в районе Харькова. Сведения о количестве погибших отсутствуют. Самолет принадлежал Кировскому машзаводу.

29 июня 1983г. катастрофа вертолёта Ми-6, аэропорт Тура, Красноярский край.
            Экипаж выполнял в пределах аэродрома перелет к заправочной стоянке. На борту находились 4 авиатехника и один служебный пассажир. На высоте 5-7м произошло разрушение обоих двигателей и возник пожар. При приземлении вертолет опрокинулся на левый борт и сгорел. Второй пилот, бортмеханик и служебный пассажир погибли на месте, два авиатехника скончались в больнице. Остальные четверо получили тяжелые травмы.

3 июля 1983г. катастрофа самолёта АН-12, аэродром Джелалабад, Афганистан, КК Дружков В.В.
            Самолет взорвался в воздухе сразу после взлета из-за попадания ракеты. Экипаж погиб.

5 июля 1983г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Москва - Таллинн двумя преступниками. Находившиеся на борту сотрудники Эстонского отдела фельдъегерской связи младшие лейтенанты внутренней службы А.Н. Расчесов и В.А. Зубович огнем из пистолета обезвредили террористов, причём один преступник был убит, другой ранен, пассажиры не пострадали.

8 июля 1983г. катастрофа самолета Ту-22М, КК замполит АЭ к-н Цибулин В.М.
            Метеоусловия: НПМУ, облачность 7 баллов, высота нижней границы облаков 1000м, видимость 10км, ветер слева под 80°, 2 м/сек. Экипаж выполнял взлет на маршрут. После отрыва (через 7 с) на борту сработала сигнализация «Вибрация велика» левого двигателя. Удостоверившись в этом по стрелочному индикатору, командир корабля уменьшил режим работы левого двигателя, а затем перевел его на малый газ. Так как сигнал «Вибрация велика» не снимался, командир корабля в режиме набора высоты на высоте 140м и скорости 480км/ч выключил левый двигатель, о чем доложил руководителю полетов. При этом летчик, очевидно, непроизвольно на время около 14 сек. уменьшил режим работы правого двигателя до 0,7 номинала, а затем по команде РП установил ему максимально форсажный режим.
            Продолжая набор высоты с вертикальной скоростью 2–3м/с, летчик отвлек внимание на контроль вибрации и на высоте 215м и скорости 450км/ч вывел самолет на критический угол атаки по УАСП. Остальные члены экипажа контроль за скоростью полета упустили. Дальнейшее уменьшение скорости до 380км/ч с набором высоты 250м привело к выходу самолета на режим сваливания. Самолет перешел на энергичное неуправляемое снижение с переменными кренами от +20 до минус 70° и через 18с столкнулся с землей, имея положительный угол тангажа 15° и правый крен 8°, поступательная скорость при этом составила 350км/ч, Vy снижения – 30м/с. Из 4-х членов экипажа погибли КК и ПКК. Ввод в действие катапультируемого кресла командира корабля совпал с началом разрушения самолета. ПКК средствами аварийного покидания не воспользовался. Штурман-оператор первым принял решение (самостоятельно) и покинул самолет на высоте 120 – 150м и скорости 355км/ч при левом крене самолета до 25° и вертикальной скорости 30 м/с. ШК покинул самолет на высоте 100 – 120м при левом крене до 60°. Полное наполнение купола произошло под воздействием взрывной волны. Приземление произошло в 15м от взорвавшегося самолета.
           Опасность сложившейся аварийной ситуации командир корабля своевременно не определил. Много времени (около 10с) потратил на доклад РП о непонятном положении самолета. Команду на покидание самолета не дал, решение на катапультирование принял на высоте 50 – 70м (за 2 – 3с до столкновения самолета с землей) и только после получения команды на катапультирование от командира, взлетевшего за ним, и наблюдавшего падение Ту-22М.
           Причины: поспешные и несообразные с обстановкой действия командира корабля при срабатывании аварийной сигнализации об опасной вибрации двигателя, потеря экипажем контроля за режимом полета при возникновении особого случая, что привело к выходу самолета на режим сваливания. Причиной ложного срабатывания сигнализации «Вибрация велика» явился отказ одного из элементов аппаратуры измерения вибрации ИВ-144. Ложное срабатывание системы привело к дезинформации летчика и выключению им двигателя в полете.

[Maestro]

                                                                                      1983г. (окончание).

3 августа 1983г. авария вертолёта Ми-2, аэропорт Череповец Вологодской области.
           ДПМУ, КВС выполнял аэровизуальный полет по маршруту Череповец – Томилово – Бабаево. Взлётная масса и центровка вертолёта не выходили за пределы установленных норм. При выполнении посадки на посадочную площадку в районе аэропорта Череповец вертолёт столкнулся с землёй, опрокинулся на правый борт и загорелся. КВС не пострадал. Вертолёт полностью разрушен и сгорел.

7 августа 1983г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй и разрушился, 2 человека погибло. Самолёт принадлежал Каунасскому АТСК.

30 августа 1983г. катастрофа самолёта Ту-134.
           Экипаж выполнял рейс Казань — Челябинск — Алма-Ата. Одновременно с Ту-134, находившимся на высоте 1800м, заход на посадку выполнял самолет Ил-62, находившийся на 300м выше. Он получил право посадки первым, а экипажу Ту-134 в нарушение схемы было дано указание на отворот вправо, снижение до 900м, выполнение четвертого разворота вне схемы и занятие высоты 600м ночью над горным районом с минимальной безопасной высотой 4620м. Во время разворота самолёт с левым креном 11-12º и тангажом 14º плашмя столкнулся с горой Долан в 36км юго-восточнее аэропорта Алма-Ата на высоте 690м (24м ниже ее вершины). 90 человек погибло.
          Диспетчер в это время был занят посадкой Ил-62 и не контролировал полет Ту-134 в течение 1,5мин. После срабатывания системы предупреждения опасного сближения с землей экипаж лишь через 23с начал набор высоты, за 1-2с до ЛП.

1 сентября 1983г. в воздушном пространстве СССР в районе Сахалина был сбит южнокорейский самолёт-нарушитель "Боинг-747", самолёт столкнулся с водной поверхностью и затонул в нейтральных водах у о.Монерон. На борту находились 246 пассажиров и 23 члена экипажа, все погибли.
           Это крупнейшая авиакатастрофа, произошедшая в СССР с самолетом зарубежной авиакомпании. По официальной версии советского правительства и КПСС самолёт был сбит ракетой «воздух-воздух», выпущенной с советского перехватчика Су-15, лётчик – п/п-к Осипович Г.Н.
           По другим данным, самолёт летел без пассажиров. Данная катастрофа могла быть инсценировкой или провокацией. Лётчик выпустил по самолёту 2 ракеты и не видел падения авиалайнера. На месте катастрофы водолазы не нашли тел пассажиров и экипажа. Со слов одного водолаза: «самолёт был набит мусором, одежда вся как со свалки - из нее вырваны куски. Мало было и носильных вещей - курток, плащей, туфель - очень мало. А то, что находили - какое-то рванье! Вот нашли, скажем, россыпь пудрениц. Они остались целыми, открывались. Но что странно, у всех - разбитые внутри зеркальца. Пластмассовые корпуса абсолютно целые, а зеркальца - все разбитые. Или зонты: все в чехлах, в целых чехлах - даже не надорванных. А сами - измятые, нерабочие... Ножи, вилки покореженные».
            Для сравнения: 2 года спустя в небе над Атлантикой на высоте 10км взорвался точно такой же «Боинг-747» индийской авиакомпании. В первый день поисков нашли тела 123 пассажиров, на следующий день еще 8 и через 4 месяца, при глубоководном исследовании - еще одного, пристегнутого к креслу. Или ещё пример: в 1988г. взорвался "Челленджер" с 7 астронавтами на борту на высоте около 15км. Со дна океана подняли 254 000 фрагментов космического корабля, 90% фрагментов кабины и тела всех астронавтов.
           Расследование, проведённое независимыми экспертами и не принятое официально правительствами Южной Кореи, СССР и США, показывает, что «Боинг» связывался с японскими диспетчерами через 50мин после факта «официальной» гибели.  Как известно, через 8 дней после трагедии куски обшивки, обломки, остатки багажа в больших количествах выбросило на японское побережье острова Хонсю, их находили на Хоккайдо. Характер течений у побережья Японии в конце августа и в сентябре в районе островов Монерон и Сахалин свидетельствует о том, что нет ни одного течения, которое гнало бы волны с севера на юг, только с юга на север. И, согласно метеосводкам, в то время дул устойчивый ветер в сторону материка. То, что в обломках самолета найден стабилизатор американской ракеты, прямо говорит о том, что «Боинг-747» был добит американскими истребителями и упал у японского острова Кюрокусима, недалеко от острова Садо, где и покоятся до сих пор в салонах самолёта пассажиры рейса КАL-007.

16 сентября 1983г. катастрофа самолёта Ан-12, Афганистан, КК к-н Матицын А.М.
             ДПМУ, ветер слева под углом 60° к ВПП 8 м/с. Самолет приземлился в 500м от начала ВПП с перегрузкой 1,4. После приземления в результате потери управляемости, самолет начал резко уклоняться влево. На удалении 1050м от торца ВПП самолет столкнулся с вертолётом Ми-6 и сгорел. Экипаж погиб.
            Причины:
- обстрел самолета из огнестрельного оружия, приведший к потере управляемости самолета на пробеге.
- нарушение установленной схемы захода на посадку.
- некритичное отношение КК к командам, подаваемым РП на аэродроме посадки.

9 октября 1983г. (по другим данным 9 ноября) авария самолета Як-38, ТАКР «Новороссийск», летчик – испытатель м-р Лавриков А.Б.
             ДПМУ. При выполнении первого самостоятельного полета с ТАКР на переходе в Атлантическом океане летчик выполнил взлет по вертикали. В зоне ответственности РП через 13с после взлета и перевода сопла в разгон с курсом 190-185°, на высоте 20-25м относительно уровня моря и скорости 40-50км/ч при постановке крана шасси на уборку самолет начал медленно разворачиваться влево с набором высоты. На курсе 80 - 50° и высоте 35-60м за 2 - 3с самолет вошел в левый крен до 90 -120° с увеличением угла пикирования до 60 - 80°.
             Летчик, парируя разворот, вначале отклонил правую педаль на половину ее хода. Видя, что самолет не останавливает вращения, на курсе 170-160° полностью отклонил педаль против вращения. На курсе 120 -110° летчик нажал на кнюппель перевода сопла ПМД в «вертикаль», на высоте 15 - 25м полностью отклонил ручку управления вправо и на себя. Самолет начал уменьшать крен. На высоте 10 - 15м при крене около 0° и угле пикирования 60-80° летчик включил систему СК - ЭМ, произошло автоматическое катапультирование. Система спасения летчика сработала штатно.
             Истинную причину ЛП установить не удалось в связи с отсутствием бортовых средств ОК (самолет затонул на глубине 4500м). Предполагаемой причиной авиационного происшествия явилось невыполнение летчиком требований Инструкции по предотвращению и своевременному устранению скольжения самолета.

25 октября 1983г. авария самолета Су-17М, лётчик л-т Нефедов Е.М.

28 октября 1983г. катастрофа 2-х самолётов Су-17М3, лётчики м-р Аханов А.Т. и к-н Романов О.В.
              При пробивании облачности вниз в составе пары столкнулись с рельефом местности на Ужгородском УЦ. Лётчики погибли.

3 ноября 1983г. катастрофа вертолёта Ми-4А, Магаданская область, Чукотский АО.
            Через 55мин после взлета на высоте 600м возникла сильная тряска, затем в воздухе отделилась хвостовая балка. Вертолет перешел в резкое снижение, столкнулся с землей в 137км от аэропорта Анадырь и разрушился. 5 человек погибло.
            Причиной ЛП явилось усталостное разрушение оси рычага поводка автомата перекоса из-за неправильной сборки узла шарового шарнира, которая могла быть допущена в процессе ремонта вертолета на заводе №403 или в процессе эксплуатации в АТБ Анадырского ОАО. Конкретного виновника установить не удалось. Нарушения технологической дисциплины и организации работы выявлены на обоих предприятиях.

18 ноября 1983г. самолёт Ту-134А, следовавший по маршруту Тбилиси - Батуми - Киев - Ленинград с 57 пассажирами и 7 членами экипажа на борту, захвачен группой из девяти вооруженных преступников. При этом были смертельно ранены два работника гражданской авиации. 19 ноября в Тбилиси проведена боевая операция по освобождению заложников, один террорист застрелен, один застрелился сам, остальные захвачены, пассажиры освобождены. Всего убито 7 человек, ранено 3 человека.

24 ноября 1983г. авария вертолёта Ка-26, аэропорт Кировск, КВС Несмелов В.В.
            ДПМУ. Экипаж выполнял полет для обслуживания организации «Мурманрыбпром». Полётная масса и центровка вертолёта не выходили за установленные нормы. КВС выполнял взлет с площадки Тик-Губа в районе аэропорта. По выбранному курсу взлета имелись препятствия (столбы линии связи). После контрольного висения КВС приступил к разгону практически без набора высоты, считая, что между столбами нет проводов. Однако провода были, но плохо просматривались на общем фоне местности, т.к. были покрыты инеем. Пролетев 120м, на высоте 6м вертолёт столкнулся с проводами линии связи, упал на левый борт и разрушился. КВС получил ушибы.
            Выводы комиссии, расследовавшей АП: выполнение взлёта с нарушениями требований ИПП площадки и неучёт наличия препятствий по курсу взлёта.
 
14 декабря 1983г. катастрофа самолёта МиГ-23.
           ЛП произошло при проведении испытательного полёта. Лётчик погиб.
         
24 декабря 1983г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, Архангельская область, район села Лешуконское.
           При заходе на посадку ночью в условиях облачности и моросящего дождя экипаж не ушел на второй круг, несмотря на недопустимое отклонение снижения  левее глиссады. Пилот начал доворачивать вправо и нескоординированными действиями вывел самолет на закритический угол скольжения, что привело к потере скорости.
           В 1км от ВПП после пролета высоты принятия решения экипаж все же попытался уйти на второй круг, но наличие значительного бокового скольжения вызывало дальнейшее падение скорости, несмотря на перевод двигателей на взлетный режим и уборку шасси. Полная отдача штурвала от себя не привела к росту скорости из-за большого кабрирующего момента.
          Попытка вернуть руль направления в нейтральное положение не удалась из-за возникновения больших усилий на педалях. Самолет стал крениться влево и терять высоту. С креном, достигшим 90º, Ан-24 рухнул на землю в 230м от ВПП и в 110м правее нее. Выжили 4 пассажира и бортпроводница из 49 человек, находившихся на борту.

        Летом 1983г.(точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Су-7У, аэродром Ейск.
            Экипаж в составе курсанта 4-го курса Швец и л-та Черпалюк В. выполнял полёт в зону на средней высоте по дублирующим приборам. На высоте около 4000м инструктор ввёл самолёт в сложное положение (перевод на кабрирование с креном). Курсант, находясь под шторкой, на выводе действовал неграмотно, самолёт перешёл на снижение с большими углами крена и тангажа, инструктор поздно вмешался в управление, самолёт вошёл в крутую нисходящую спираль, из которой вывести экипажу не удалось.
            Инструктор дал команду на катапультирование на высоте около 2500м. Курсант долго готовился к покиданию и успешно катапультировался на высоте менее 1000м. Инструктор катапультировался следом, парашют раскрылся, но вследствие большой вертикальной скорости не смягчил удар о землю. Лётчик погиб при приземлении, находясь в кресле, от множественных травм.
            По инструкции лётчику самолёта Су-7У первым катапультироваться должен лётчик из задней кабины из-за особенностей конструкции фонаря при срабатывании пиропатронов кресла КС-4. Инструктор проявил мужество и самообладание, не мог допустить, что растерявшийся курсант останется в самолёте. Лишь убедившись, что курсант вне опасности, покинул самолёт.

       В 1983г. ( точная дата неизвестна) из-за отказа двигателя на взлете произошла катастрофа самолёта МиГ-21УМ. Экипаж в составе Маренкова В. и Елисеева Н. не успел катапультироваться и погиб.

       В 1983г. (точная дата неизвестна) на аэродроме Насосная произошла катастрофа самолёта МиГ-25. Лётчик Вердиев Э. на взлёте не справился с управлением и погиб.

[Maestro]

                                                                                    1984г.

1 января 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8, Магаданская область, близ н.п.Северо-Эвенск.
            Согласно полетному заданию, экипаж должен был вылететь днем в ПМУ на поиски невернувшегося охотника. Зная о предстоящем полете, КВС и бортмеханик накануне и в день полета употребляли спиртные напитки. Дежурный врач медицинский контроль экипажа сознательно провел формально, допуск к полетам в журнал не записал, и затем сам поднялся на борт в качестве пассажира. В дальнейшем, вместо предполетной подготовки, КВС распивал спиртные напитки вместе с диспетчером КДП.
            В полете экипаж произвел незаконный отстрел лося. Преднамеренно снизившись до недопустимо малой высоты, КВС допустил столкновение с землей. Вертолет потерял хвостовой винт. Лишившись продольного управления, Ми-8 вновь поднялся в воздух, пролетел 190м, упал на правый бок и загорелся. 2 члена экипажа и 5 пассажиров скончались на месте, КВС умер в больнице.
           Причиной ЛП явилась личная недисциплинированность экипажа, связанная с пьянством, использованием вертолета с целью браконьерства, а также крайне низкая дисциплина и безответственность со стороны руководства авиапредприятия.

1 января 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэродром Мары, КВ заместитель командира АЭ м-р Сургутанов А.В.
            Экипаж выполнял эвакуацию раненых. На маршруте Термез - Керки, после пролета хребта Н=1100м, вертолет снизился и упал на равнинном участке недалеко от гор, близ н.п.Окузбулак. Экипаж погиб.
             Точная причина ЛП не установлена.

3 января 1984г. катастрофа вертолёта Ми-6, Тюменская область, ХМАО, Новоаганск.
             Во время взлета с вертолетной площадки днем в ПМУ вертолет внезапно перешел в снижение и столкнулся с землей. Упав на левый бок, Ми-6 разрушился и сгорел. Из 76 человек погибло 38. Самая крупная катастрофа вертолета в СССР.   
           Расследование установило, что вертолет был перегружен (экипаж не контролировал процесс загрузки). КВС начал взлет в неразрешенном для этого месте (имелись препятствия по курсу взлета). Размеры вертолетной площадки не подходили для выбранного способа взлета.

16 января 1984г. авария вертолета Ми-14, КВ к-н Пустовит И.О.

16 января 1984г. катастрофа самолёта Су-25, лётчик командир АЭ п/п-к Рубан П.В.
           Участвуя в очередной операции по уничтожению обнаруженной банды душманов, эскадрилья, ведомая п/п-ком Рубан П.В., наносила массированный удар в районе н.п.Ургун. При этом удар выполнялся в условиях сильного противодействия зенитно-ракетных средств противника. Командир эскадрильи первым выполнил атаку, однако на выходе из пикирования самолет получил повреждения от попадания ракеты и стал неуправляемым. Летчик катапультировался при большом угле крена на малой высоте, что не обеспечило полное раскрытие парашюта и погиб.
           Указом Председателя Верховного Совета СССР от 17 мая 1984г. п/п-ку Рубану П.В. присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).
       Самолёт п/п-ка Рубана П.В. стал первым штурмовиком, сбитым ракетой ПЗРК в Афганистане.

17 января 1984г. катастрофа самолёта Су-17М3, аэродром Шиндант, лётчик начальник разведки АП м-р Нагибин Н.Ф.
            Группа самолетов (пара МиГ-21БИС и 4 Су-17М3) наносили удар в 35км южнее Шинданда в горном районе. После сброса АБ самолет на выводе из пикирования столкнулся с горой и взорвался, лётчик погиб. При осмотре места падения в заголовнике кресла К-36 обнаружены пробоины от пуль. Наиболее вероятно, что летчик погиб при обстреле ещё в момент вывода из пикирования.
            Это был первый боевой вылет лётчика в Афганистане.

18 января 1984г. катастрофа самолёта Ан-12, КК к-н Верижников Л.Ф. 
            Экипаж выполнял боевое задание по доставке боеприпасов для афганской армии с аэродрома г.Кандагар на аэродром г.Мазари-Шариф, Афганистан. В полёте в СМУ экипаж допустил преждевременное снижение, был обстрелян огнём зенитной артиллерии, при этом 1-й и 2-й двигатели были выведены из строя. Сгоревший самолёт и экипаж были обнаружены в горной местности, в 40км к югу от аэродрома г.Мазари-Шариф. Весь экипаж, 8 человек, погиб.

25 января 1984г. катастрофа самолёта Ту-95РЦ, КК м-р Вымятнин В.К.
            Экипаж выполнял полет на боевую службу по маршруту Оленья – Гавана (Куба). Через 1мин 55с в процессе взлета и набора высоты 350м и скорости 346км/ч в результате преждевременной уборки шасси и закрылков на малой скорости самолет вышел на закритические углы атаки с последующим сваливанием. Командир корабля аварийную ситуацию вовремя не оценил, мер по предупреждению не принял. Падение самолета происходило с переменным креном до 60º с потерей поступательной скорости и вертикальной скоростью около 25м/с. Столкновение самолета с землей произошло без крена и поступательной скорости с углом тангажа около 0º. Самолёт полностью разрушился и сгорел. Экипаж, 10 человек, погиб.
            В следствие малой высоты и быстротечности аварийной ситуации, экипаж средства спасения не использовал, что подтверждается записью переговоров экипажа. РП помощи экипажу оказать не смог в виду того, что взлет производился ночью и аварийная ситуация протекала скоротечно.
            Причина: низкая организация подготовки специального полета на предельную дальность, выразившаяся в невыполнении требований Инструкции экипажу по заправке топливом, а также ошибочные действия командира экипажа в процессе набора высоты по выдерживанию режима полета. С целью увеличения запаса топлива для полета через океан предельный вес запланированного топлива был превышен, в результате центровка самолета вышла за диапазон допустимой и составила 24,55% САХ.

28 января 1984г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, аэрпорт Ижевск, КВС – Филимонов В.
            Самолёт выполнял рейс Куйбышев - Ижевск. Ночью в ПМУ перед снижением с эшелона 4200м после выключения автопилота экипаж определил полный отказ управления рулем высоты до штурвальной колонки. Командир принял решение выполнять заход на посадку, используя триммер руля высоты, о чем доложил диспетчеру. В первом заходе с закрылками, выпущенными на 15º, с высоты выравнивания на скорости 270км/ч из-за раскачки самолета по тангажу и появления кабрирующего момента экипаж ушел на второй круг.
            При повторном заходе на выравнивании при скорости 250км/ч и закрылками, выпущенными на 15º (в первом заходе закрылки были выпущены на 38º), самолет вновь начал раскачиваться по тангажу. Для устранения раскачки экипаж триммером отклонил руль высоты до плюс 15º, который в последующем энергично, за 2с, отклонился до упора на кабрирование. В дальнейшем угол тангажа увеличился и самолет на скорости 215км/ч и перегрузке 1,68g свалился на правое крыло на высоте 3-5м, столкнулся с землей недалеко от ВПП и разрушился. Из 51 человека, находившихся на борту, погибло 4, в т.ч. ПКК. Перед ударом об землю пилот лишь сумел уменьшить крен с 60º до 15º.
 
30 января 1984г. авария самолета Як-38У, ТАКР «Минск», лётчик ст. л-т Волков А.В., инструктор к-н Десятников А.Н.
           ДПМУ. Контрольно - вывозной полет по кругу со взлетом с палубы корабля. Через 55с после взлета по вертикали в зоне ответственности РП на высоте 240м и скорости 220 и 240км/ч самолет перешел на пикирование. Экипаж пытался парировать пикирующий момент взятием ручки управления на себя, однако самолет на действия летчиков не реагировал и продолжал увеличивать угол пикирования. При достижении угла пикирования самолета 28º и дальнейшей тенденции к его увеличению произошло автоматическое катапультирование экипажа от системы СК -ЭМ. Летчики благополучно приводнились недалеко от корабля.
            Самолет продолжал увеличивать угол пикирования и с углом тангажа 120º - 140º столкнулся с водной поверхностью и затонул.
            Заключение о причинах ЛП: останов подъемных двигателей в режиме разгона скорости из-за разрушения диска первой ступени компрессора двигателя ПД-1. ПД-2 был выведен из строя из-за попадания в проточную часть лопаток от компрессора ПД-1.

1 февраля 1984г. авария самолета Ту-128, КК п/п-к Власов.

2 февраля 1984г. авария вертолёта Ми-14ПЛ, КВ Абрамов О.В.
             При выполнении полета на поиск ПЛ из-за пожара двигателя произошла аварийная посадка на воду. Экипаж поднят спасательным вертолетом.

4 февраля 1984г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Липецк, лётчик-снайпер, старший лётчик-инспектор БП ВВС п-к Корешков А.А.
             Столкновение с землей в ходе выполнения правого виража. Лётчик погиб.
             Причина: выход на большие углы атаки, повлекший за собой обратную реакцию по крену.

7 февраля 1984г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Кубинка, лётчик-испытатель п-к Лотков В.А.
              Столкновение с землей в ходе выполнения левого виража в показательном полете. Лётчик погиб.
              Причина: выход на большие углы атаки, повлекший за собой обратную реакцию по крену.

8 февраля 1984г. авария самолета Су-17УМ, л-т Николюк С.Н., инструктор к-н Лысенко Г.А.

8 февраля 1984г. катастрофа самолёта МиГ-29.
              Лётчик погиб.

21 февраля 1984г. катастрофа самолета Ту-16З, аэродром Спасск-Дальний, КК м-р Баранов В.А.
              Экипаж из 3-й эскадрильи заправщиков вылетел на воздушную разведку погоды по маршруту Спасск-Дальний, далее в направлении Комсомольска-на-Амуре. На высоте 8100м произошла постепенная разгерметизация передней кабины, лётчики потеряли сознание. Штураман Карпов В.Я., видя, что его команды о доворотах пилоты не выполняют, откатившись в кресле назад, обнаружил, что они потеряли сознание. Он дал команду ВШК: «Подтянуть летчикам кислородные маски!» Пытаясь им помочь, ВШК отстегнулся от кресла, снял свою маску и пошел к летчикам, но потерял сам сознание и упал в проходе. На 52 минуте полета самолет сделал большой крен, перешел в крутую спираль с возрастанием скорости и стал падать. ШК сбросил крышку люка и катапультировался. Самолет, набрав большую скорость, от перегрузок развалился по 12-му шпангоуту в воздухе. Передняя кабина и остальная часть с-та упали на землю на расстоянии около 700м одна от другой, взорвались и сгорели в тайге примерно в 200км к юго-востоку от Хабаровска, экипаж погиб. ШК подобрали спасатели через несколько часов, помогла аварийная радиостанция. Из-за снегопада место падения самолета и тела членов экипажа искали около трех суток. ПКК не нашли.

6 марта 1984г. катастрофа вертолёта Ми-24.
            Сбит душманами, предположительно в районе г.Санги-Дзудзан, Афганистан, погиб летчик-оператор.

2 апреля 1984г. катастрофа вертолёта Ми-24, КВ к-н Легков В.
             При выполнении боевого задания подвергся обстрелу из стрелкового оружия, КВ получил тяжелые ранения и был направлен после вынужденной посадки в госпиталь, где скончался через несколько дней.
             К-н Легков уже второй раз приводил подбитый вертолет на базу, но сам второго ранения не пережил.

2 апреля 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ ст. л-т Чепкасов Ю.
            Экипаж выполнял задание в составе пары в юго-западном направлении за р.Аргандап, Афганистан. Через несколько минут вертолёт столкнулся с сопкой близ Лашкаргаха и загорелся. Погиб экипаж и 15 десантников, всего 18 человек.

4 апреля 1984г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Жуковский.
           Экипаж в составе заслуженного лётчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза, генерал-майора Федотова А.В. и штурмана-испытателя к-на Зайцева В.С. при заходе на посадку сорвался в штопор и погиб при выполнении испытательного полёта.
           Первая версия: отказ системы сигнализации выработки топлива из баков. На этой версии остановилась комиссия. Вторая версия: основательное разрушение межвального подшипника и разнос двигателя, приведший к нарушению управления самолетом, а затем и взрыву самолета в воздухе.

9 апреля 1984г. катастрофа самолёта Су-17М3, аэродром Кандагар, лётчик командир АЭ м-р Мухин А.
           Лётчик погиб при выполнении боевого полёта в Афганистане.

11 апреля 1984г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Зябровка, КК ст. л-т Стягунов М.Н.
           Экипаж выполнял взлет ночью в ПМУ. В процессе уборки закрылков произошло перенапряжение в бортовой сети и отказ РУГ-82, в системе электропитания из строя вышел ряд потребителей. Отключились помпы подкачивающих насосов, закрылись ленты перепуска воздуха на двигателях и самопроизвольно выключились двигатели на высоте 350м. КК принял решение на вынужденную посадку в поле. Самолет перелетел насыпь дороги и сразу за ней ударился консолью крыла с железобетонной опорой ЛЭП и разрушился. После удара стал переворачиваться, задирая хвостовое оперение, далее ударился носом, упал на спину, разрушился и сгорел. Летчики и штурманы погибли, КОУ и ВСР живы.

20 апреля 1984г. катастрофа самолёта Ту-142, КК п-к Зубков.
           Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту на максимальную продолжительность в боевом порядке. Аварийная обстановка возникла через 1ч 15мин после взлета на высоте 7200м, истинной скорости 730км/ч в зоне ответственности КП полка и Южно–Сахалинского РЦ УВД в центре Охотского моря. По наблюдению ведомого экипажа ведущий самолет перешел на снижение с появлением выхлопа черного дыма и белого шлейфа из района правой плоскости с последующим возникновением (через 1мин) очага огня и переходом самолета в правую нисходящую спираль с возрастанием крена до 60-70°. Самолет столкнулся с водной поверхностью и взорвался. Экипаж погиб.
            Наиболее вероятной причиной ЛП явилось разрушение элементов 3-й силовой установки (обрыв лопастей воздушного винта или разрушение диска турбины), что привело к повреждению проводки управления элеронами, потери герметичности топливных трубопроводов на 3-й силовой установке и пожару, с последующим кренением самолета и переходом его в крутую спираль в сторону отказавшей силовой установки.
            Самолёт базировался в Монгохто, Приморский край.

21 апреля 1984 г. катастрофа самолета Су-17М3Р, аэродром Баграм, лётчик к-н Корж.
           Лётчик выполнял полёт в составе пары в качестве ведущего во второй день при проведении операции в Пандшере на поиск караванов в Пандшерском ущелье. После обнаружения каравана экипаж выполнил атаку с пикирования. Со слов ведомого, после вывода из пикирования, он увидел, как самолет ведущего плашмя падает на склон горы, при этом было видно, что ведет огонь ДШК.
           Самолет ведущего упал на высоте 4500м. Вертолет ПСО специально облегчили, чтобы можно было высадить специалиста ПДГ. Самолет лежал вниз кабиной. Возле обломков самолета было обнаружено много следов, ПДГ смогла забрать только тормозной парашют. Причина осталась невыяснена.
           Это был второй вылет пары в этот день, а для ведущего - 28 боевой вылет.

25 апреля 1984 г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Баграм, лётчик ст. л-т Соколов С.А.
           Лётчик в составе пары, будучи ведущим, выполнял полет на поиск передвижной радиостанции в районе аэродрома Баграм. В горизонтальном полете на Н=1500м почувствовал сильный удар по самолету. Лётчик  катапультировался, после приземления сразу вступил в перестрелку, был тяжело ранен.
           Вертолета ПСС в данном районе не было. Вертолетчики слышали доклад ведомого о том, что ведущий катапультировался и смогли подойти только через 20мин, ориентируясь при заходе на дымы горящего на земле самолёта. Когда группа ПДГ подбежала к пилоту, он был уже без сознания, подняли его на борт вертолёта в таком же положении. Борттехник ст. л-т Маркуша уже в кабине стал осматривать пилота, чтобы уточнить ранение, и увидел, что под животом в руке сжата граната с выдернутой чекой. Он осторожно разжал ладонь и выбросил гранату за борт в еще открытую на взлете дверь. Лётчик за этот подвиг был представлен к званию Героя СССР, впоследствии прошел долгое лечение, но в ИБА уже не летал. 

9 мая 1984г. авария вертолёта Ми-24, КВ к-н Мухталов А.
          Экипаж в составе пары вертолётов прикрывал колонну войск на маршруте Джелалабад - Кабул. В ходе завязавшегося боя вертолет получил попадания в редуктор и топливные баки, начался пожар. КВ выполнил вынужденную посадку на непригодную площадку, скапотировал и завалился на правый борт. Ударом заклинило двери и люки, а командир и борттехник получили ранения. Оператор ст. л-т Крылов А. разбил автоматом остекление фонаря своей кабины и, освободившись, помог выбраться из загоревшегося вертолета товарищам. Через несколько минут вертолет взорвался. С воздуха летчиков прикрывал ведущий, подошедшая на помощь пара Ми-8 эвакуировала экипаж.

12 мая 1984г. катастрофа самолёта МиГ-21УМ, аэродром Баграм, лётчик-инструктор п/п-к Песков С.М.
          Из-за несогласованности действий РП ВПП одновременно заняли афганский самолет МиГ-21УМ и вертолёт Ми-8. На разбеге экипаж МиГ-21 заметил препятствие и попытался оторваться на скорости ниже допустимой, но самолёт задел лопасти вертолета и столкнулся с землёй. Экипаж истребителя, в составе афганца - командира АЭ и советского инструктора, погиб. Экипаж вертолета успел покинуть борт до того, как он полностью сгорел.

13 мая 1984г. авария самолета Су-17М3, аэродром Шиндант, лётчик начальник штаба АП п/п-к Бузов Г.
           Лётчик выполнял атаку в составе звена в 15км юго-западнее Герата. После сброса АБ с горизонтального полета летчик почувствовал сильный удар в хвостовой части (явный признак попадания ПЗРК). Летчик катапультировался и через 15мин подобран вертолетом ПСС.

16 мая 1984г. авария самолёта Ту-95КМ, КК Бугаев.

25 мая 1984г. катастрофа самолёта Ту-134.
           Экипаж после взлёта занял эшелон 4200м. На 12мин полета внезапно появилась боковая раскачка самолета по курсу и крену, что привело к возникновению больших переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. По данным МСРП-12 вертикальная перегрузка изменялась в пределах: от -1,9 до +3,6g, боковая от -0,8 до +1,25g, угловая скорость рыскания от -16 до +21º/с. При этом отклонения рулей составляли: направления от -11º до +19º, высоты от -6,6º до +5,2º, элеронов в пределах ~ 6 - 8º. Это привело к появлению больших углов скольжения (до 23º). Колебания с периодом 4,5с продолжались в течение 38с. За это время высота полета уменьшилась с 4200м до 2750м. Vпр возросла с 500км/ч до 610км/ч. Из-за превышения ограничений по перегрузке и скорости на 38с после начала колебательного движения самолет разрушился в воздухе. Обломки самолёта упали на землю близ Донецка. Количество погибших неизвестно.
            Анализ записей МСРП-12 показал, что экипаж стремился парировать возникшие колебания по крену и перегрузке. При нарастании скорости свыше 550км/ч задросселировали двигатели. Отклонения руля направления с точки зрения осмысленного поведения летчика и его физических возможностей необъяснимы. Такие отклонения руля направления были вызваны работой демпфера рыскания как "антидемпфера" из-за перепутывания между собой электропроводов 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора ТКД-503ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500ц на основную шину. При запитке основной шины от резервного преобразователя ПТ-1500Ц произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения 36 вольт 400 Гц, что привело к изменению направления вращения роторов гиромоторов приборов и гиродатчиков.
             При ремонте на АРЗ в/ч 73837 (г.Челябинск) были перепутаны два провода подключения резервного преобразователя к основной шине в электросхеме демпфера рысканья. Полной проверки всей электросистемы самолета на заводе после проведенного ремонта не было. Самолет долгое время летал с использованием только основного преобразователя. В данном полете в условиях прохождения зоны сильной турбулентности из-за грозы был использован резервный преобразователь. Сразу после его включения демпфер стал работать прямо противоположно своему назначению - резко отклонять руль направления на максимальные углы. Руль высоты и элероны также начали самопроизвольно отклоняться, а авиагоризонт и курсовая система отказали.

25 мая 1984 г. катастрофа самолета Су-17М3Р, аэродром Баграм, лётчик к-н Давыдов А.Н.
            Летчика вводили в строй на удары на севере Панджшерского ущелья в составе звена. В районе цели ведущий звена цель не смог обнаружить, его ведомый обнаружил цель и начал строить атаку с пикирования (зарядка по 4хОФАБ-250-270), ведущий - маневр за ним. Далее - ведомая пара. После атаки в районе цели произошел сильный взрыв, ведомый второй пары не вывел из атаки и погиб.
             Лётчик выполнял 38-й боевой вылет.
             
29 мая 1984г. катастрофа самолёта Ту-22, КК л-т Ахмед Али Альбани.
             Метеоусловия: ДПМУ, безоблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял полет в зону. После взлета в наборе высоты на крейсерском форсаже командир корабля, контролируя работу топливной автоматики, упустил контроль за режимом набора. Самолет начал увеличивать угол тангажа и вертикальную скорость. Оператор и штурман возникшую ситуацию не поняли. Оператор сбросил крышку люка и катапультировался. Заметив значительный набор высоты, командир корабля резко отдал штурвал от себя до отрицательной перегрузки –1,0.
             Штурман корабля, услышав гул в кабине и, почувствовав завихрение воздуха, под действием отрицательной перегрузки, очутившись в непонятном положении, также катапультировался. Оператор после срабатывания автоматики кресла от него не отделился (держался мертвой хваткой за поручни кресла) и летел вместе с креслом до земли. При ударе о землю погиб. Штурман при приземлении получил перелом бедра, остался жив. КК доложил о катапультировании членов экипажа РП, выполнил два захода и произвел нормальную посадку на своем аэродроме.
              Из рапорта л-та Ахмеда Али Альбани: «После взлета убрал шасси, закрылки, фары. Взлет осуществлял на УПРТ-84. Я поставил автопилот в рабочее положение, включил выключатель «Крен», выключатель «Включение АП», но на кнопку не нажимал. Угол набора высоты был нормальным. Штурман дал команду на первый разворот для взятия курса 305°. В это мгновение я обнаружил, что угол атаки значительно увеличился (даже оператор Альмари заметил это). В это же время я смотрел на указатель топливомера и на желтые лампочки, чтобы убедиться, что центровка самолета находится в необходимых пределах. Убедившись, что все нормально, начал отдавать штурвал от себя и тут же услышал звук, похожий на взрыв. Когда я отдавал штурвал от себя с небольшим креном вправо, то обнаружил, что красная лампа сигнализации о покидании самолета оператором горит. Самолет в это время вертикально снижался. При постановке РУД на МГ катапультировался штурман Ашур. Я доложил РП, что катапультировались штурман и оператор. Сделав два прохода согласно указаниям РП, с третьего совершил нормальную посадку на своем аэродроме».
              Причины:
1. Грубая ошибка в технике пилотирования командира корабля при создании перегрузки от –1ед до +4,5ед, что создало впечатление у членов экипажа о неуправляемости самолета.
2. Слабая морально-психологическая подготовка членов экипажа.

31 мая 1984г. авария вертолёта Ми-24, КВ к-н Жернов В.
             Экипаж в составе 4-х человек осуществлял огневое прикрытие высадки десанта. Был поражен и загорелся правый двигатель, вертолет начал терять высоту. КВ дал команду экипажу покинуть борт. На высоте около 150м лётчик-оператор совершает прыжок с парашютом. Борттехник и бортмеханик команду командира не слышали.
             КВ с большим трудом все-таки посадил горящий вертолет в районе кишлака Сарый-Джуй на небольшой козырек, выступавший из горы и, в полной уверенности, что экипаж покинул борт, быстро выпрыгнул из машины. Вертолет перевернулся вверх шасси. По счастливой случайности борттехник и лётчик-оператор не пострадали. Командир экипажа одного вертолетов Ми-8 (Кашин А.М.), высадив десант, подлетел к упавшему вертолету и забрал экипаж перед самым носом у духов, спешивших пленить летчиков.
             За этот подвиг КВ награжден орденом "Красного знамени", члены экипажа - орденами "Красной звезды".

[Maestro]

                                                                        1984г. (продолжение).

14 июня 1984г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
           Накануне экипаж прибыл на оперативную точку и без разрешения руководства приступил к АХР. Пользуясь бесконтрольностью, экипаж употреблял спиртные напитки и взял на борт с целью катания двух местных жителей, также находившихся в состоянии опьянения. После выхода из гона (пролета над полем) самолет с большим креном столкнулся с землей и разрушился вблизи с.Порт-Артур Челябинской области. Все, находившиеся на борту, 4 человека, погибли.

18 июня 1984г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Домодедово - Сургут одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

21 июня 1984г. катастрофа самолёта Як-52.
          Столкнулся с землёй близ г.Уфы, 1 человек погиб.

25 июня 1984г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй и разрушился, 1 человек погиб. Самолёт принадлежал Вильнюсскому АТСК.

3 июля 1984г. катастрофа самолёта Су-24М, Ахтубинск, КЭ лётчик-испытатель Сидоренко А.Ф., ШЭ лётчик-испытатель Шаповал Г.Н.
           При пуске ракет загорелся один из двигателей. При катапультировании командир экипажа погиб, штурман выжил.

4 июля 1984г. авария самолёта Л-410М, аэропорт Чульман, Якутия.
           После посадки в СМУ при сильном ветре экипаж совершил поспешные действия, резко опустив переднюю опору шасси после пробега 52м. Под воздействием нагрузки произошло разрушение узлов крепления опоры. Самолет получил повреждения и был списан. Сопутствующий фактор - неудовлетворительное состояние ВПП.

4 июля 1983г. катастрофа самолёта Ан-2П.
           Экипаж выполнял заказные полеты по обслуживанию нефтеразведочной экспедиции. Представители заказчика накануне пьянствовали в гостинице. Вылет трижды откладывался из-за их неявки. Наконец пассажиры, руководители экспедиции, прибыли в аэропорт. Они находились в состоянии сильного алкогольного опьянения и продолжили распитие спиртных напитков на борту, настойчиво вовлекая в это членов экипажа.
           Один из пассажиров, с разрешения КВС, занял место второго пилота. Он совершил бесконтрольное воздействие на органы управления, в результате чего самолет перешел на пикирование с высоты 100м. Малая высота полета и запоздалые действия КВС сделали катастрофу неизбежной. С большим креном самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел в районе солёного озера Каракоин, Карагандинская область, Казахская ССР. На борту находилось 6 человек, два пассажира погибли, остальные получили травмы.

5 июля 1984г. катастрофа самолёта Ан-2Р, Казахская ССР, Кустанайская область.
           Экипаж самолета, работавшего на АХР (авиахимработах), произвел взлет с посторонним лицом на борту с целью катания. После выполнения ряда опасных маневров на малой высоте самолет столкнулся с землей. Расследованием было установлено, что экипаж, находясь на оперативной точке, систематически пьянствовал при попустительстве проверяющих. Погибли все 3 человека, находившихся на борту.
          Причины: грубая недисциплинированность членов экипажа, связанная с употреблением спиртных напитков. Неудовлетворительная организация полетов на АХР, отсутствие должного контроля за их выполнением, безответственность со стороны командно-летного состава авиапредприятия. 

14 июля 1984г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
             Днем в ПМУ, выполняя АХР, КВС незаконно взял на борт авиатехника. Передав управление второму пилоту, КВС отвлекся от контроля за выдерживанием режима и парметров полета. Не принял мер по исправлению допущенных вторым пилотом ошибок в пилотировании. В результате самолет столкнулся с землей и разрушился в Краснодарском крае. Второй пилот и авиатехник погибли.

24 июля 1984г. авария самолёта Ан-26Б, аэропорт Красноселькуп, Тюменская область.
             Заход на посадку выполнялся в условиях попутного ветра. Чтобы избежать ухода выше глиссады, КВС отклонением штурвала уменьшал угол тангажа. В результате этого, а также в результате запоздалого уменьшения режима работы двигателей, самолет приобрел избыточную скорость к моменту начала выравнивания в установленной точке.
             КВС затянул выравнивание, увеличивая угол тангажа до 6º. В результате касание произошло в 1500м после пролета торца ВПП и в 300м от ее конца. Самолёт выкатился на 300м, столкнулся с препятствиями и получил значительные повреждения. Самолет был признан не подлежащим восстановлению и исключен из реестра ВС 19.10.1984.
             На борту находилось несколько пассажиров и груз.

27 июля 1984г. авария самолёта Ан-2Т, аэропорт Лазурное, Украинская ССР, Херсонская область.
             Днем в ПМУ экипаж выполнил заход на посадку с повышенной скоростью. Самолет приземлился с перелетом 315 м, выкатился, столкнулся с препятствием и получил значительные повреждения (позднее был списан). Экипаж и пассажиры не пострадали.   

4 августа 1984г. катастрофа самолёта Як-52.
            Столкнулся с землёй и разрушился, 1 человек погиб. Самолёт принадлежал Шилутскому АТСК, Литовская ССР.

4 августа 1984г. катастрофа самолета Ан-12, КВС м-р Подскребаев В.С.
            Экипаж выполнял спецзадание по перевозке пассажиров и груза по маршруту Асмора - Эль-Анад - Карачи - Ташкент. После взлёта из Карачи на высоте 5800м самолет попал в сильную турбулентность и град, который повредил погодный радар и пробил масляные радиаторы двигателей. Масло стало вытекать и все 4 двигателя потеряли мощность. Двигатели №1 и №3 выключили, а №2 и №4 работали в режиме ПМГ. В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринял все меры для выхода из опасной зоны и выполнения посадки вне аэродрома.
            Не справившись с техникой пилотирования в условиях турбулентности, лётчики превысили ограничения по скорости и перегрузке, в результате чего самолёт разрушился в воздухе. Обломки самолёта упали в районе н.п.Nawabshah (Пакистан). Погибло 24 человека (по другим данным – 23 человека).
            Причина - попадание самолёта в мощно-кучевую облачность с грозовыми явлениями, сильной турбулентностью и градом. Несмотря на рекомендации авиадиспетчерской службы аэродрома Карачи по обходу района грозовой деятельности, экипаж их проигнорировал.           

8 августа 1984г. катастрофа самолета ЗМ, КК Тухватулин.

24 августа 1984г. авария самолёта Ан-26, п.Красноселькуп, Тюменская область.
             Заход на посадку выполнялся в условиях попутного ветра. Чтобы избежать ухода выше глиссады, КВС отклонением штурвала уменьшал угол тангажа. В результате этого, а также в результате запоздалого уменьшения режима работы двигателей, самолет приобрел избыточную скорость к моменту начала выравнивания в установленной точке. КВС затянул выравнивание, увеличивая угол тангажа до 6º. В результате касание произошло в 1500м после пролета торца ВПП и в 300м от ее конца. Выкатился на 300м при посадке в ПМУ, столкнулся с препятствиями и получил значительные повреждения. На борту находилось несколько пассажиров и груз.
             Самолет был признан неподлежащим восстановлению и исключен из реестра ВС.
             Причины: ошибка в пилотировании, неуход на второй круг.

25 августа 1984г . катастрофа самолёта Ту-95РЦ, аэродром Кипелово.
            Экипаж погиб.

27 августа 1984г. авария самолёта Бе-12, аэродром Сафоново, КК к-н Наумов В.А.
            ЛП произошло на взлете с воды из-за столкновения с бревном. Самолет получил значительные повреждения, экипаж невредим.

27 августа 1984г. катастрофа самолёта Ан-12БП, КК к-н Блынский В.И.
             Этап и условия полёта: маршрут, день, облачность 5 баллов, Ннго=1500 м. Экипаж выполнял полёт по маршруту в БП «поток пар». Через 1 ч 16 мин после взлёта произошёл последовательный отказ 2-го,1-го и 4-го двигателей. После флюгирования винтов отказавших двигателей КЭ доложил о случившемся ведущему группы, по его команде вышел из БП и взял курс на аэродром Чита. Определив невозможность полёта до запасного аэродрома, КЭ принял решение на выполнение вынужденной посадки в поле с убранным шасси, с закрылками, выпущенными на 25º, с невыработанным топливом в подпольных баках. После приземления на самолете возник пожар. Самолет сгорел, 6 членов экипажа погибли.
             Причины:
1. Самопроизвольное выключение трех двигателей из-за заправки самолета некондиционным топливом (с водой) вследствие нарушения порядка его хранения и неудовлетворительного контроля при выдаче на заправку.
2. Необоснованное решение на заправку дополнительных топливных баков, не соответствующее полётному заданию, и нарушение правил выработки топлива из подпольных баков.
3. Ведущий группы и РП не довели команду экипажу на покидание самолета.
4. Ошибочное решение КЭ на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома при наличии топлива в подпольных баках.

12 сентября 1984г. катастрофа 2-х самолётов Л-29, аэродром Зерноград, ЕВВАУЛ, лётчики к-н Завалишин и л-т Воронцов С.
        Столкновение в воздухе при заходе на цель парой на полигоне близ ст.Кущёвская Краснодарского края. Ведомый при выходе на боевой курс потерял ведущего, не доложил о потере и попытался найти его самостоятельно.
         Самолёты столкнулись, ведомый ударил своей кабиной снизу по фюзеляжу ведущего и погиб сразу, ведущий перевёл самолёт в набор высоты, сбросил фонарь, пытаясь покинуть самолёт через борт без катапультирования, т.к. в момент столкновения у лётчика была сломана рука вследствие удара РУС о борт кабины (катапультирование на самолёте Л-29 возможно только при вытягивании обеих скоб катапультирования одновременно), но потерял сознание от болевого шока. Предположительно, у лётчика также была сломана нога - при столкновении  самолетов удар  по элеронам  был такой силы, что от резкого отклонения РУС пилотский нож в ножном кармане комбинезона согнулся при ударе ноги о правый борт. Самолёт над полигоном сорвался в штопор с высоты около 1200м и разрушился при ударе о землю, лётчик погиб.
         Причины: невыдерживание БП пары, слабая натренированность.

16 сентября 1984г. авария самолёта Ил-14П в Ирбенском проливе,  южнее о.Сааремаа.
           Экипаж выполнял полет над акваторией Балтийского моря с целью замера температуры воды. Во время полета отказал правый двигатель. Экипаж совершил вынужденную посадку на воду в Ирбенском проливе. Самолет затонул через 5 минут. Экипаж спасён ПСС.

19 сентября 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ, аэродром Баграм, Афганистан, КВ к-н Анисимов С.
            Экипаж выполнял полёт на боевое задание в составе пары, на борту находилась смотровая группа из 10 десантников. После обнаружения каравана у о.Суруби экипаж стал заходить на посадку для высадки группы. Вертолёт был обстрелян из стрелкового оружия. Потерявший управление вертолет столкнулся с землей, все находившиеся на борту погибли, 13 человек.
             Потеря управления произошла вследствие разрушения тросовой проводки.

21 сентября 1984г. катастрофа самолёта Ан-12.
            Сбит душманами в районе Саракчара, Афганистан. 50 человек погибло.

28 сентября 1984г. катастрофа самолета Ту-95К, КК Положий.
            Экипаж погиб.

6 октября 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэропорт Тадебяяха, Тюменская область.
            При посадке в ПМУ в сумерках сразу после касания правым колесом бетонной посадочной площадки вертолет перевернулся на правый бок и загорелся. 1 пассажир погиб, экипаж не пострадал.
            Расследованием установлено, что посадка была выполнена без зависания, с избыточным правым креном и дополнительным доворотом вправо, что привело к возникновению опрокидывающего момента. В этой ситуации экипаж не смог разрешить возникшую ситуацию, запаниковал. Действия КВС были некомпетентными, рефлекторными.

6 октября 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8.       
            Во время горизонтального полета на высоте 1200м днем в ПМУ вертолет внезапно попал в снежный заряд. Экипаж принял решение изменить курс, чтобы выйти из заряда. Однако он не уведомил службу УВД об изменении маршрута. Экипаж выбрал курс, ведущий в сторону горного массива с высотой до 1500м. КВС недооценил ситуацию, не рассчитал безопасную высоту и отклонился от намеченного маршрута на 10км, находясь над горным районом без визуальных ориентиров. Вертолет столкнулся с горой близ аэропорта Кепервеема, Чукотка, разрушился и частично сгорел. Весь экипаж погиб, 3 человека.

11 октября 1984г. катастрофа самолёта Ту-154, аэропорт Омск.
            Рейс Краснодар – Омск – Новосибирск. На борту самолета находилось 9 членов экипажа, 170 пассажиров, в том числе 8 больших и 16 маленьких детей, 2700кг багажа, 306кг почты и 1600кг груза. Взлетная масса самолета и центровка не выходили за установленные пределы.
            Набор высоты, полет по маршруту и снижение для захода на посадку в аэропорту Омск проходили без отклонений. Погода к моменту прибытия воздушного судна в аэропорт Омск была: ветер 130º скорость 7м/с, порывы 9м/с, видимость 3000м, дождь, дымка, облачность 10 баллов слоисто-дождевая, разорванно-дождевая, высотой 110м, температура +3º, давление 742мм рт.ст., сцепление 0.42. Метеорологические условия были сложными, но соответствовали минимуму командира корабля.
            При входе в глиссаду на предпосадочной прямой экипаж доложил диспетчеру о готовности к посадке, на запрос ответа не получил и после повторного запроса посадка ему была разрешена. ДПРМ и БПРМ экипаж прошел на установленных высотах без отклонений по курсу. На высоте 100м самолет вышел из облаков, и командир корабля дал команду о включении фар. Однако в моросящих осадках создался световой экран, ухудшающий видимость и фары были выключены.
После доклада штурмана о видимости огней подхода и установления контакта с наземными ориентирами командир корабля на высоте принятия решения сообщил экипажу: "Садимся".
             После пролета БПРМ фары были снова включены и командир корабля спросил: "Что там, на полосе?", на что получил ответ штурмана "Да, отсвечивает что-то". Вот она – пограничная ситуация: командир подозревает неладное, но подозрения робкие. Где-то в подсознании он склоняется к тому, что причудилось: ночь, блики, искажения от светового экрана на остеклении кабины. Пусть бы подозрения командира оказались бы иллюзией, но он должен был идти на второй круг. Ведь один из законов авиации гласит: «Если надо выбрать между ДА и НЕТ и ты не уверен, выбираешь всегда НЕТ».
             Экипаж продолжал заход, не видя на ВПП препятствий. На высоте 30м был отключен автопилот, торец ВПП был пройден на высоте 10метров и скорости 270км/ч. Приземление было мягким с перегрузкой до 1,2 на удалении от торца 340м, на скорости 265 км/час. Через 1 секунду после приземления в свете фар экипаж заметил что-то на ВПП и затем, увидев машину, начал маневр отворота вправо. Однако почувствовал удар с левой стороны, затем второй, более сильный удар и самолет, начав вращение в левую сторону, разрушился в районе 60 шпангоута, передняя часть фюзеляжа перевернулась на "спину". Самолет остановился на удалении 1396метрах от торца ВПП. Погибло 169 пассажиров, в том числе 21 ребенок, 5 бортпроводников, 3 шофера и мастер аэродромной службы. 16 пассажиров были госпитализированы, 15 из них умерли в больнице. Второй пилот получил телесные повреждения, 3 члена экипажа: командир корабля, штурман и бортинженер не пострадали.
             После остановки воздушного судна экипаж попытался открыть дверь в пассажирский салон, но ее заклинило, и открыть не удалось. Последним пилотскую кабину покинул командир корабля через открытую форточку. После выхода из пилотской кабины экипаж пытался открыть дверь снаружи в пассажирский салон, что было также безуспешно. Самолет был объят пламенем. Часть пострадавших экипаж эвакуировал от самолета в безопасное место. После случившегося подъехали две, а затем еще одна пожарные машины и приступили к тушению пожара и спасению людей. Пожаром были объяты все три машины и самолет. Удалось спасти только 16 человек, которые были госпитализированы с тяжелой степенью ожогов. Окончательно пожар был ликвидирован тремя машинами пожарной команды Омского авиапредприятия и четырнадцатью машинами, прибывшими из города.
              По заявлению экипажа, что подтверждается показаниями очевидцев, светосигнальных огней на машинах не было видно. Столкновение произошло с двумя ветровыми машинами, производящими работу на ВПП. Впереди них шла машина руководителя работ УАЗ-469, которая при столкновении была отброшена далеко вперед. В результате столкновения самолета с машинами, которые имели емкости с керосином по 7,2 тонн каждая и па которых работали реактивные двигатели, произошел взрыв. От столкновения и пожара самолет и три автомашины были уничтожены полностью.
              Мастер аэродромной службы запросил разрешение выехать на ВПП не у руководителя полетов, а у диспетчера старта. Тот разрешил и забыл, а затем и вовсе уснул на рабочем месте и на вопрос диспетчера посадки, свободна ли ВПП, в полусне ответил утвердительно. Экипаж Ту-154 увидел их только через 1 секунду после касания ВПП и попытался отвернуть вправо, но было уже поздно.
              ЛП произошло по причине низкой дисциплины, преступно-халатного отношения к работе по обеспечению полетов и грубых нарушений нормативных документов МГА (НПП ГА-78, НАС ГА-80, НСД ГА-81, приказа Министра гражданской авиации от 01.02.84) в службах аэропорта Омск: преступного отношения к служебным обязанностям руководителя полетов, диспетчера старта и мастера аэродромной службы; допуска для работы на летном поле аэродромных машин, не оборудованных проблесковыми маяками и радиостанцией для прослушивания эфира.
              ЛП также способствовали незнание истинного положения дел в наземных службах, отсутствие системы контроля за подготовкой специалистов управления воздушным движением, неудовлетворительная организация и нарушения документов, регламентирующих безопасность полетов, со стороны командно-руководящего состава ЗСУ ГА и Омского ОАО, некачественный подбор и расстановка кадров, слабая политико-воспитательная работа и низкая дисциплина.
             Это лётное происшествие является крупнейшим по числу жертв из всех, произошедших на территории РСФСР (по состоянию на 01.01.1992г.).

[Maestro]

                                                                  1984г. (окончание).

27 октября 1984г. катастрофа самолёта Ил-76.
            Сбит душманами в 20км юго-восточнее Кабула. 20 человек погибло.

28 октября 1984г. катастрофа самолёта Ан-22.
             Самолет был сбит душманами вскоре после взлета с Кабульского аэропорта. На борту находилось 240 человек, все погибли.
             Это - самая крупная в мире катастрофа в военной авиации. Также есть мнение, что этого ЛП вообще не было, т.к. ни один Ан-22 по официальной версии руководства СССР не был сбит в Афганистане. Доподлинно известно лишь, что факт сбития всё же имел место, но вместо этого самолёта был сбит Ил-76. Количество погибших при этом неизвестно. Подтверждающих данных нет.

11 ноября 1984г. катастрофа самолёта Ан-12 , аэропорт Кабул, Афганистан.
             Сбит из ПЗРК "Стрела" днем при заходе на посадку. На борту находилось 25 тонн груза, принадлежавшего Военторгу, в том числе книги для библиотек. Ракета попала в крыло между двигателями №1 и №2. Самолет упал между дорогой на Джелалабад и кишлаком Дисхабзи-Хас. Погибло 11 человек.

15 ноября 1984г. катастрофа самолета Су-17М, лётчик м-р Звеков В.Н.
             Лётчик погиб.

17 ноября 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8.
             НПМУ. После взлета на 45с полета по неустановленной причине вертолет потерял управление. С возрастающими правым креном и отрицательным углом тангажа вошел во вращение по спирали с нарастающей скоростью и быстрой потерей высоты. Затем вертолет столкнулся с землей вблизи п.Сеяха, Тюменская область, ЯНАО, и разрушился. 15 человек погибло.

19 ноября 1984г. авария вертолёта Ми-8МТ, аэродром Баграм, Афганистан, КВ м-р Малышев А.
               Ранним утром этого дня началась крупная десантная операция в районе Черных гор, в ходе которой высадку ошибочно стали производить в стороне от назначенной и обработанной с воздуха площадки. Несколько вертолетов попали под массированный огонь душманов. Больше всех досталось экипажу м-ра Малышева А. - пули ДШК, бившего прямой наводкой, повредили оба двигателя, но лётчику удалось увести подбитую машину из опасной зоны и совершить вынужденную посадку на дно ущелья. Сильно никто не пострадал и после покидания борта летчики были эвакуированы вертолетом м-ра Зверева В.

19 ноября 1984г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ, аэродром Баграм, Афганистан, КВ замполит АЭ м-р Малышев А.
              Из-за нехватки экипажей лётчик снова вылетел в район, где был сбит утром этого же дня. Экипаж совершал третий вылет за день. Высадку осуществили удачно, но на взлете попали под огонь ДШК - был поражен правый двигатель и повреждена гидросистема. КВ попытался дотянуть до базы, но в полете отказала основная гидросистема, тогда экипаж принял решение заходить на равнинный участок у 19-го поста на Джелалабадской трассе. Уже на посадке отказала и аварийная гидросистема, вертолет перевернулся и, упав на землю, взорвался. Экипаж погиб.

26 ноября 1984г. аэродром Кабул катастрофа самолёта Ил-76, КК м-р Бондаренко.
             ДПМУ, в районе аэродрома был сбит зенитной ракетой. Экипаж и пассажиры погибли.

4 декабря 1984г. катастрофа самолета Л-410.
            Экипаж выполнил взлет с МК=137º, приступил к набору высоты и вошел в облака. На высоте около 1500м произошел отказ авиагоризонтов в момент, когда экипаж переключался с частоты КДП Костромы на частоту КДП Иваново. Экипаж потерял пространственную ориентировку. Самолет перешел на пикирование с нарастающим креном.
            На высоте 500-600м самолет вышел из облаков, что позволило экипажу визуально обнаружить горизонт и приступить к активному пилотированию для вывода из пикирования. Самолет снова вошел в облака, вероятно, из-за чрезмерного взятия штурвала на себя. Экипаж вновь потерял пространственную ориентировку. Самолет перешёл на крутое пикирование и быстро потерял высоту. Вывод из пикирования был невозможен из-за малого запаса высоты. Произошло лобовое столкновение с крупным деревом, а затем с землей севернее д.Караваево на удалении около 30км от КТА аэропорта Костромы с азимутом 145º. Экипаж, а также 14 зарегистрированных и один служебный пассажир, погибли, всего 17 человек.

10 декабря 1984г. катастрофа самолёта Су-25, летчик ст. л-т Заздравнов В.И.
             При выполнении задачи по поддержке боевых действий сухопутных войск ударом по заранее заданным целям в районе ущелья Панджшер во время атаки в составе пары, будучи ведомомым, с применением пушки на повторном заходе самолёт был подбит средствами ПВО мятежников, на выходе из пикирования столкнулся с основанием скалы в ущелье, взорвался и полностью разрушился. Лётчик погиб.

23 декабря 1984г. катастрофа самолёта Ту-154, аэропорт Емельяново (Красноярск).
              ПМУ. Через 2мин 01с после взлета ночью на высоте 2040м при скорости полета 480км/ч произошло разрушение двигателя №3 с последующим пожаром и резким падением оборотов двигателя. Экипаж принял решение вернуться на аэродром вылета и через 2с. перешел на снижение с высоты 2150м. Сразу после акустического импульса, возникшего при разрушении двигателя №3, бортинженер доложил о вибрации двигателя №2. Сработало также табло «пожар» и КВС, не имея информации о том, какой двигатель горит, отдал команду на выключение двигателя. Бортинженер убрал обороты двигателя №2 до малого газа с последующим его выключением краном «Останов».
             На 12с бортинженер определил ошибку, доложил об этом и приступил к запуску двигателя №2. На 28с с целью уменьшения приборной скорости КВС отдал команду о переводе двигателей №1 и 3 на малый газ. После этого бортинженер, обнаружив, что двигатель №3 не работает, доложил, что выключил этот двигатель по ошибке. С 31 по 41 сек. КВС уточнял у бортинженера состояние двигателей, после чего бортинженер установил рычаг останова двигателя №3 в положение «Останов» и применил систему пожаротушения, не закрыв перекрывной топливный кран. Из-за поступления через него топлива автоматическое срабатывание первой очереди пожаротушения и применение второй и третей очереди не позволило ликвидировать пожар.
             На 42с КВС дал команду на запуск двигателя №2, работавший в режиме малого газа. В течение следующих 59 секунд бортинженер пытался запустить двигатель №2. На 96с вследствие рассоединения проводки управления из-за повреждения обломками и продолжающегося пожара режим работы двигателя №2 самопроизвольно увеличился до взлетного, о чем бортинженер доложил как о запуске двигателя. КВС, убедившись, что двигатель не реагирует на перемещение РУД, отдал команду о его выключении. Двигатель был выключен рычагом останова, но перекрывной топливный кран не был закрыт. Тем временем пожар из гондолы двигателя №3 распространился в полость пилона, задний технический отсек, отсек второй СУ и ВСУ.
             На 198с бортинженер доложил о пожаре в мотогондоле двигателя №2, однако все очереди пожаротушения уже были использованы на двигатель №3. На одном работающем двигателе №1 самолет был выведен в район ДПРМ на высоте 175м с приборной скоростью 420км/ч с курсом, близким к посадочному. В этот момент произошло выключение электрогидравлических кранов ГА-165, т.к. из-за разрушения пожаром изоляции проводов в их электроцепь попало напряжение 27В. Все гидросистемы прекратили работу и произошел полный отказ систем управления самолетом. Самолет с креном вправо перешел в неуправляемое снижение с вертикальной скоростью до 10 м/с. С креном 50º самолет столкнулся с землей через 4 мин 30 сек после начала аварийной ситуации в 5км до ВПП в районе зверосовхоза, разрушился и частично сгорел. Погибли 110 человек, 1 выжил.
             Причиной отказа двигателя №3 явилось усталостное разрушение диска первой ступени компрессора низкого давления из-за металлургического и производственного дефекта. Действия КВС, второго пилота и штурмана признаны комиссией правильными. Исследования и расчеты показали, что существенных возможностей сокращения времени полета при фактическом состоянии авиационной техники у экипажа не было. Бортинженер нарушил требования РЛЭ, не перекрыв топливный кран двигателя №3.

24 декабря 1984г. катастрофа самолета Ан-24.
             При заходе на посадку в СМУ столкнулся с землёй в районе аэродрома Ленинский (Байконур, Казахстан). На борту находилось 49 человек, 44 погибли.       

         В 1984г. (точная дата неизвестна) на полигоне Сары-Шаган, Казахская ССР, произошла катастрофа самолёта МиГ-25ПД. Ведомый м-р Липов ракетой Р-40ТД сбил самолёт ведущего, который пилотировал п/п-к Клюкин. Лётчик погиб.
        Причина: невыдерживание боевого порядка пары.

[Maestro]

                                                                                       1985г.

9 января 1985г. катастрофа самолета Ан-14, КК командир звена м-р Аксаков А.А.
          ДПМУ. Самолёт выполнял полёт по маршруту Щучин - Берёза-Картусская. На борту был комдив п-к Александров, замкомдива и представители тыловых служб. При выполнении перелета через 25мин после взлета с промежуточной посадки на высоте 100м и скорости 160км/час отказал левый двигатель. Экипаж, в нарушение Инструкции экипажу, посадку на запасной аэродром выполнять не начал, а продолжил полет по маршруту на свой аэродром. В дальнейшем из-за невозможности выполнения полета на 1-м двигателе из-за уменьшения скорости полета, экипаж принял решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома. Избегая лобового столкновения с деревьями, летчик начал выполнять отворот влево, потерял скорость и вышел на режим сваливания. Далее самолет свалился на крыло и при ударе об землю разрушился в 14км от г.Берёза. На борту находились, кроме 2-х членов экипажа, 4 пассажира, 3 из которых погибло. Остальные получили различные травмы разной тяжести.
          Замкомдива и борттехник успели принять позы для вынужденной посадки и остались живы. П-к Александров, сидевший в правом кресле борттехника и, по-видимому, принимавший решения в этом полёте, был убит пропеллером, когда сломалось крыло. Кабина была сильно деформирована и пилота удалось достать только через несколько часов (в тот день был очень сильный мороз), его отвезли в больницу г.Берёзы, он выжил.     
          ЛП произошло из-за грубого нарушения правил эксплуатации силовых установок на земле и в воздухе. Перед запуском экипаж не выполнил прокрутку двигателя, жалюзи в полете не закрыл, обогрев карбюратора своевременно не включил, что привело к переохлаждения двигателя и неполному его флюгированию. Ситуацию при вынужденной посадке усугубил выпуск закрылков, что запрещено инструкцией.
          По неофициальной информации, на развитие событий повлияло присутствие на борту командования дивизии - непосредственного начальства экипажа, которое не только оказывало давление на экипаж, но и непосредственно вмешивалось в управление.

18 января 1985г. катастрофа самолета Ту-22М2, КК к-н Ширманов А.А.
           В процессе набора высоты, пытаясь отыскать самолет ведущего, экипаж потерял контроль над режимом полета, и своевременно не заметил переход самолета на снижение. Самолет столкнулся с землей, экипаж погиб.
           Это была первая катастрофа самолета этого типа на Тихоокеанском флоте.

22 января 1985г. катастрофа самолёта Ан-26РТ.
          Сбит ракетой ПЗРК на высоте 7500м во время поддержки войсковой операции в районе перевала Саланг в провинции Парван, близ Джабаль-ус-Сирадж, Афганистан. При снижении с эшелона было допущено превышение максимально допустимой вертикальной скорости. В результате произошло частичное разрушение самолета в воздухе. 6 членов экипажа и 2 наводчика из управления полка штурмовой авиации, занимавшиеся управлением действиями штурмовиков, погибли.
   
27 января 1985г. авария вертолёта Ми-6.
          Экипаж выполнял транспортно-связной полет со служебным пассажиром на борту. После взлета с буровой в районе аэропорта Тазовский на высоте 300м возник пожар в редукторном отсеке. Экипаж принял решение совершить вынужденную посадку и через 2 минуты выполнил посадку на подобранную площадку на пересеченной заснеженной местности близ с.Тазовского, Тюменская область, ЯНАО.
          Находившиеся на борту покинули его и через 30 минут были эвакуированы с места происшествия прибывшим из аэропорта Тазовский вертолетом. В результате интенсивного пожара Ми-6А полностью сгорел.
          Выводы комиссии по расследованию: причиной аварии вертолета стало возгорание левого генератора СГС-90/360-2с из-за внутреннего разрушения и невозможности отсоединения ротора генератора от главного редуктора вследствие конструктивного недостатка его привода. В результате генератор остался постоянным источником распространения и поддержания пожара до прекращения работы редуктора.

1 февраля 1985г. катастрофа самолёта Ту-134А.
         Самолёт выполнял рейс Минск – Ленинград. Взлет был выполнен без отклонений. Длина разбега составила 1300м, что соответствует расчетному значению. Отрыв произошёл на скорости 290км/ч. Через 6с после отрыва на высоте 35м при скорости 325км/ч произошло резкое падение оборотов левого двигателя, сопровождаемое хлопками и ростом температуры газов за турбиной. Экипаж парировал кренение, развернул самолет в сторону отказавшего двигателя и продолжил набор высоты.
         Через минуту на высоте 220м на скорости 325км/ч отказал правый двигатель. В этот момент самолет находился в облаках. Пытаясь сохранить скорость, КВС перевел самолет на снижение с Vy=7 м/с. После выхода из облаков на высоте 150-200м самолет оказался над лесом с высотой деревьев 20-30м. Экипаж был вынужден совершать посадку на лес  близ д.Неживка в 10км от аэропорта Минск-2. При столкновении с деревьями самолет проделал просеку длиной 570м, разрушился и частично сгорел. Из 80 человек, находившихся на борту, погибло 58.
          Во время стоянки в аэропорту при отрицательной температуре воздуха на крыльях образовался лед. При подготовке к полету самолет был сначала облит горячей водой, а затем обработан жидкостью "Арктика". В результате на переохлажденных холодным топливом верхних панелях крыла образовалась малозаметная прозрачная корка льда. При взлете лед сорвало потоком воздуха и засосало в оба двигателя, что вызвало помпаж компрессоров. Помпаж вызвал полное разрушение компрессоров, а резкое повышение температуры в камерах сгорания привело к полному разрушению турбин с оплавлением лопаток. Расследованием установлено, что подготовка экипажа и самолета к выполнению полета проводилась в соответствии с нормативными документами МГА.

8 февраля 1985г. авария самолета Ту-22М, КК Бондарев.

13 февраля 1985г. катастрофа самолёта Ту95РЦ , аэродром Камрань, Вьетнам, КК замкомандира АЭ м-р Кривенко С.Д.
           При выполнении вылета на боевое задание столкнулся с водной поверхностью в Южно-Китайском море. Экипаж погиб.

28 февраля 1985г. авария самолета Ту-95, КК Климов.

11 марта 1985г. катастрофа самолёта Ан-30, аэродром Баграм.
          После выполнения задачи по фотографированию района южнее Панджшерского ущелья был подбит ПЗРК "Стрела" в 25км севернее Кабула. Ракета попала в левый двигатель. Ликвидировать пожар не удалось. Экипаж, кроме командира и второго пилота, покинул самолет. КК и ПКК попытались посадить самолет на аэродром Баграм. На первом заходе на посадку Ан-30 прошел торец ВПП на высоте 800м. Экипаж ушел на второй круг. Во время второго захода на посадку из-за развивающегося пожара прогорел закрылок и перегорели тяги элеронов. Самолет накренился, потерял управление и столкнулся с землёй. 2 члена экипажа погибли.

14 марта 1985г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Эмари (Сууркюль) Эстонская ССР, КК к-н Чегодаев С., ШК л-т Царёв А.
          По условиям учений на самолёт были подвешены 4 ФАБ-500. Экипаж поздно заметил полигон Суур-Пакри (остров в Финском заливе) и начал доворачивать на него с большими углами крена. Самолёт вывалился под облака с нижней границей 400м с углом крена около 160°. В перевёрнутом полёте самолёт упал на лёд, разрушился и затонул. Экипаж погиб.

29 марта 1985г. авария самолета Ту-22, КК к-н Ярыгин В.И.
          Метеоусловия: облачность 8—10 баллов, высота нижней границы облаков 800м, видимость 10км, ветер встречный, 10м/с. Экипаж выполнял тренировочный полет днем в зону в облаках. При заходе на посадку после прохода БПРМ летчик допустил резкое снижение. На команду РП: «Поддержи» летчик среагировал резко. Самолет взмыл на высоту 6-8м. С потерей скорости и увеличением угла тангажа летчик потерял контакт с землей и произвел грубое приземление с расчетом 550м, перегрузкой 3,5, на посадочной скорости 230км/ч с касанием хвостовой пятой и последующим выходом вправо на грунт. Пробежав по грунту 450м, летчик вывел самолет на БВПП. Самолет остановлен в пределах ВПП.
          Причины: ошибка летчика в технике пилотирования из-за неграмотного исправления ошибки, выразившейся в чрезмерном взятии штурвала на себя для исправления резкого снижения самолета, недоученность летчика в использовании триммирующего механизма стабилизатора и в исправлении допускаемых на посадке ошибок.

3 апреля 1985г. катастрофа вертолёта В-80 (Ка-50).
          Экипаж погиб. 
     
15 апреля 1985г. авария самолета Ту-95К, КК Мальцев.

15 апреля 1985г. авария самолета Ту-95РЦ, аэродром Кипелово, КК м-р Бобров А.М.
          После выполнения маршрутного полёта в районе аэродрома на высоте 400м произошёл поочерёдный отказ 3-го и 4-го двигателя с интервалом в 11 секунд. При заходе на посадку начался рост скорости, при пролете торца ВПП она составляла 430км/ч. Был принято решение об уходе на второй круг. Повторный заход проходил на меньших высотах и скоростях. При пролете торца скорость составляла 370 км/ч. На выдерживании оба работающих двигателях были переведены на 0° по УПРТ. После посадки на повышенной скорости самолет не смог остановиться в пределах ВПП. При выкатывании передняя опора шасси была сломана при ударе об ледяной бруствер, носовая часть при этом была сильно повреждена.

3 мая 1985г. катастрофа самолётов Ан-26, КВС п/п-к Шишковский, и Ту-134, КВС Герой Социалистического Труда Дмитриев.
           Ан-26 следовал на высоте 3900м. Ту-134, снижавшемуся для посадки в аэропорту Львова, было дано указание задержаться на 4200. Диспетчер Львовского РЦ ЕС УВД ошибся при определении взаимного расположения самолетов, приняв за отметку на локаторе от военного Ан-24 отметку следовавшего в 10км за ним Ан-24. Неверно определив дистанцию между самолетами, он дал разрешение экипажу Ту-134 снижаться до 3600м. Самолёты Ту-134 и Ан-26 столкнулись в облаках на высоте 3900м в 6км от г.Золочева левыми плоскостями, имея крен на правый борт 45° и 14° соответственно. На борту обоих самолетов находилось 94 (79+15) человека, все погибли.
           Расшифровка информации бортовых самописцев показала, что за несколько мгновений до катастрофы пилоты Ту-134 заметили в разрывах облачности силуэт Ан-26 и попытались резко отвернуть вправо. Аналогичную попытку предпринял и экипаж п/п-ка Шишковского, но было уже слишком поздно.

21 мая 1985г. авария самолёта Ан-2, аэропорт Тадебяяха, ЯНАО.
           Днем в ПМУ экипаж выполнял транспортно-связной полет по обслуживанию нефтеразведочной экспедиции. В нарушение РЛЭ КВС взял на борт 20 пассажиров, из них 10 неоформленных. Взлетная масса и центровка превышали установленные пределы на 831кг и 6,8% САХ. При взлете самолет перешел на кабрирование, потерял скорость, упал на землю и разрушился.
           Причинами ЛП явились нарушения экипажем требований РЛЭ в части принятия решения на вылет с превышением взлетной массы и нарушением центровки самолета.

29 мая 1985г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
           Во время отрыва от полосы произошло падение мощности двигателя, вызванное частичным отказом или отходом назад РУД из-за его нефиксации (причина однозначно не установлена). Экипаж включил систему слива воды, заполнявшей емкости для жидких удобрений и стал строить заход на поле - площадку для аварийной посадки.
           Не долетев 260м до поля, самолет столкнулся с деревьями в 2км от аэропорта Ржевка, Ленинградская область, и разрушился. Из 5 человек, находившихся на борту, остался в живых лишь один.

8 июня 1985г (по другим данным 8 июля) катастрофа [/b] самолёта Ан-26, аэродром Ахтубинск.
           Диспетчер после пролета над ВПП при уходе на второй круг ошибочно дал команду на отворот в зону, где в это время истребитель МиГ-23 проводил учебный пуск ракеты «воздух-воздух» по наземной цели (вертолету с работающим двигателем). Система наведения ракеты, у которой не было боевого заряда, выбрала ближайшую цель и пробила крыло Ан-26, который возвращался после облета средств РТО. Самолёт потерял управление и столкнулся с землёй, 8 человек погибло.
           Экипаж Ан-26 и пилот МиГ-23 использовали для связи разные радиочастоты. Целью полета МиГ-23 было испытание нового режима работы бортовой РЛС.

10 июня 1985г. катастрофа самолёта Ан-2Р в Ставропольском крае.
           Перед окончанием вечерних работ экипаж самовольно взял на борт с целью катания тракториста местного колхоза. После обработки участка экипаж на недопустимо малой высоте резко ввел самолет в разворот с одновременным набором высоты. Ан-2, потеряв скорость, столкнулся с землей и разрушился. Экипаж, 2 человека, погиб, пассажир получил ушибы.

13 июня 1985г. катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Леонидово, КК к-н Шиколай А.Н.
           Метеоусловия: облачность 10 баллов, верхний край – 3000м, нижний – 420м, дождь, дымка, видимость у земли 8км. Экипаж выполнял тренировочный полет парой на воздушную разведку кораблей с посадкой на аэродроме Леонидово. При маневре на посадку в зоне ответственности РП столкнулся с горой, имеющей превышение 704м на высоте 700м в облаках, в результате отклонения от маршрута 15,5км. Экипаж погиб.
           Причины: плохое руководство полетами и неподготовленность командира в полетах в СМУ в горах.

14 июня 1985г. авария вертолёта Ми-14ПЛМ.
           Вертолёт совершил вынужденную посадку около пос.Сафоново-1  вследствие ложного срабатывания датчика противопожарной системы, который запустил распыл противопожарного фреона в кабину. Экипаж невредим.

19 июня 1985г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           Во время полета с грузом на внешней подвеске груз сорвался. Трос подбросило вверх и его конец намотался на лопасть несущего винта. В результате возникшей резкой перегрузки произошло сминание конструкции хвостовой балки с ее последующим отделением от вертолета, который затем потерял управление и разбился в Томской области. 4 человека погибло.

20 июня 1985г. авария самолёта Ан-2ТП, аэропорт Мома (Хону), Якутия.
           Экипаж выполнял рейс по заявке совхоза «Момский» с пассажиром и грузом на борту. Из-за халатного отношения к служебным обязанностям работников службы организации перевозок в самолете был размещен груз массой 1619кг, что привело к превышению допустимой взлетной массы на 210кг и смещению центровки. В сводной загрузочной ведомости значились два пассажира и 1300 кг груза, что соответствовало расчетной загрузке. При взлете самолет перешел на кабрирование, потерял скорость, упал на землю и разрушился.
           Причиной аварии явилось превышение взлетной массы и нарушение центровки сверх допустимых пределов по вине работников службы организации перевозок аэропорта Мома.

1 июля 1985г. авария самолета М-4, КК Тимченко.

4 июля 1985г. авария самолёта Ан-2Р, аэропорт Байкит, Красноярский край.
           Экипаж выполнял полет по заявке совхоза «Суриндинский». В самолет по вине работников службы организации перевозок было загружено 1300кг, а загрузочная ведомость выписана на 1000кг. Кроме этого, экипаж взял на борт неоформленного пассажира. Взлетная масса превысила допустимую на 240кг, центровка самолета выходила за предельные значения. При взлете на высоте 20-30м самолет перешел на кабрирование. КВС в нарушение РЛЭ вместо посадки перед собой начал маневр для посадки с обратным курсом. Самолет столкнулся с землей и разрушился.
           Причиной аварии явились перегрузка самолета и недисциплинированность экипажа.

10 июля 1985г. катастрофа самолёта Ту-154Б-2.
           Экипаж выполнял пассажирский рейс по маршруту Карши – Уфа – Ленинград. На борту находилось 139 взрослых пассажиров, 52 ребенка различного возраста. Взлетная масса самолета составляла 92235 кг, центровка 26.1 % САХ, что не выходило за установленные пределы.
           При взлете ночью в 23:00 мск температура наружного воздуха составляла +33°С. Набор высоты выполнялся с максимальной скороподъемностью, предусмотренной РЛЭ. Экипаж набрал высоту 11600м на скорости около 400км/ч на грани срабатывания АУАСП (который был отключен). Полет проходил в зоне струйного течения с полетной массой 86,5 т, температура наружного воздуха на высоте заданного эшелона была на 16,5°С выше стандартной.
           В горизонтальном полете на автопилоте самолет вошел в режим критических углов атаки. Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую экипаж принял за помпаж, и с целью его прекращения дважды переводил двигатели на малый газ. Вместо отдачи штурвала «от себя» для разгона и увеличения скорости КВС продолжал удерживать высоту эшелона. Самолет неоднократно выходил на большие углы атаки. Скорость упала до 290км/ч и через 77 секунд после начала аварийной ситуации самолет потерял управление и вошел в плоский штопор. В процессе падения в результате помпажа произошло самовыключение всех трех двигателей. Самолет разбился в пустынной местности в 68км от п.Учкудук в Навоийской области, Узбекская ССР. При ударе об землю он практически не имел поступательной скорости. Погибли все 200 человек, находившихся на борту.
           Выводы комиссии по расследованию ЛП: причиной катастрофы явилось сваливание самолета в плоский штопор в полете на высоте практического потока с большой полетной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. В данных условиях полета и скоротечно развивающейся катастрофической ситуации экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ, потерял скорость и с пилотированием воздушного судна не справился. Выявлено, что по представлению ОКБ им.Туполева и ГосНИИ ГА полетная масса самолета Ту-154 была увеличена с 70т на высоте 12500м до 86,5т для эшелона 12100м без учета отклонений температур наружного воздуха от стандартных.

11 июля 1985г. катастрофа самолёта Ан-12.
           Самолет перевозил почту. Сбит из ПЗРК "Блоупайп" вскоре после взлета. Ракета попала в двигатель. Начался пожар. Экипаж попытался вернуться в аэропорт, но произошел взрыв топливного бака. Обломки упали в 22км от аэродрома Кандагар, Афганистан. 13 человек погибло.
           Экипажу следовало выполнять набор высоты по спирали. Он, не набрав безопасной высоты, взял курс на Шинданд, выйдя из охраняемой зоны в районе аэропорта.

12 июля 1985г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Кандагар, Афганистан.
           При заходе на посадку самолет был обстрелян из стрелкового оружия м получил повреждения. При посадке он сошел с ВПП, столкнулся с препятствием и загорелся. Экипаж покинул борт. Военнослужащие с аэродрома принялись тушить огонь, не зная о находившемся на борту грузе боеприпасов. В процессе тушения пожара произошел взрыв боеприпасов. Самолет уничтожен полностью. При тушении пожара на земле погибло 14 человек.

14 июля 1985г. авария самолёта Су-7У, аэродром Будённовск, ЕВВАУЛ, лётчики замкомандира АЭ м-р Шалдохин В.М. и к-н Казаков.
            НПМУ. При выполнении задания в зоне вывели самолёт на срывные режимы, с пилотированием справиться не смогли. Лётчики успешно катапультировались, самолёт столкнулся с землёй и разрушился.
            Причина: ошибка в технике пилотирования.
            Также есть версия, что лётчики выполняли непредусмотренные заданием фигуры сложного пилотажа и не справились с управлением.

[Maestro]

                                                                            1985г. (окончание).

17 июля 1985г. катастрофа вертолёта Ми-6, Хабаровский край, п.Юдома-Крестовская.
           Экипаж должен был выполнить рейс по доставке продуктов и другого малогабаритного груза с площадки Юдома-Крестовская на площадку в горах по заявке заказчика. Загрузка вертолета производилась без должного контроля со стороны экипажа, груз не был закреплен страховочными сетками. По расчетам взлетная масса вертолета составляла 37780кг и в данных условиях позволяла выполнить взлет только в зоне влияния «воздушной подушки». Посадочная площадка Юдома-Крестовская подвержена пылеобразованию, при взлете вертолета ее поверхность создает условия для образования пыльного вихря, что было известно экипажу. Превышение посадочной площадки назначения, 1722м над уровнем моря, не допускало возможности посадки вертолета с данной взлетной массой. Командир вертолета не имел допуска к полетам на площадки с таким превышением, его допуск на производство посадок ограничивался превышением до 1000м.
            Перед вылетом ветер был слабым и для уточнения его направления экипаж произвел пуск ракеты. После отрыва вертолета от земли экипаж на высоте 3–5 м сразу приступил к выполнению левого разворота для выхода на курс, выбранный для взлета и разгона с учетом направления ветра. При этом крен на развороте составлял до 7º. Созданный пыльный вихрь лишил экипаж возможности визуального контакта с земной поверхностью и точного выхода на выбранное направление взлета.
            Развернувшись примерно на 50º левее намеченного курса взлета, КВС безостановочно приступил к разгону вертолета, при этом, пытаясь выйти из пыльного вихря, энергично создал отрицательный угол тангажа - 11º. Увеличив в дальнейшем угол тангажа с одновременным увеличением шага несущего винта, КВС допустил значительное падение оборотов НВ (до 70%), в результате чего вертолет приземлился на колеса основных стоек шасси с последующим касанием и передней стойкой шасси. При движении по земле вертолет ударился колесами основных стоек о лежащий ствол лиственницы и переломил его. Увидев неизбежность столкновения с деревьями высотой 8–12 м, растущими но курсу движения вертолета, КВС вместо прекращения взлета увеличил шаг НВ до максимального значения 13,5º и угол тангажа до 28º, пытаясь оторвать вертолет от земли и перелететь деревья.
           При этом произошло отделение колес вертолета от земли и удар об землю хвостовой пятой и рулевым винтом, в результате которого лопасти винта получили значительные повреждения. У трех из них были оторваны концевые части различной длины. КВС удалось преодолеть препятствие и с поврежденным хвостовым винтом, непрекращающимся левым разворотом и снижением, вертолет продолжал полет береговым склоном вдоль реки. Однако вследствие возникшего аэродинамического и весового дисбаланса произошло отделение от вертолета ХВ с хвостовым редуктором, после чего вертолет с левым вращением и потерей высоты столкнулся со склоном берега, разрушился и сгорел. 6 человек погибло, 1 выжил.
           Причины ЛП. При выполнении взлета с площадки Юдома Крестовая командир вертолета допустил ошибки:
– не зафиксировал устойчивое висение вертолета на необходимой высоте перед началом разгона;
– в процессе разгона в условиях пыльного вихря допустил перетяжеление НВ, просадку вертолета и его непреднамеренное приземление;
– не прекратил своевременно взлет, пытаясь избежать удара лопастями НВ впереди растущих деревьев, допустил удар хвостовой пятой и винтом об землю при создании чрезмерного тангажа, в результате которого произошло разрушение лопастей рулевого винта и его последующее отделение вместе с хвостовым редуктором от вертолета.
           Инструкция по производству полетов на площадку Юдома Крестовая не предусматривает ее пригодность для полетов вертолетов Ми–6. Выводы комиссии по расследованию: ЛП произошло вследствие нарушений и ошибочных действий, допущенных КВС при подготовке к полету и в процессе ыполнения взлета в условиях пыльного вихря.

21 июля 1985г. авария самолета Як-38, ТАКР «Киев», лётчик к-н Лукащук И.Д.

22 июля 1985г. катастрофа самолёта Су-25, летчик ст. л-т Шумихин С.В.
           Самолёт находился над целью почти полчаса и был сбит на 11-м боевом заходе, попав под огонь замаскированной зенитки. Лётчик погиб.

6 августа 1985г. катастрофа самолёта Ту-128, аэродром Братск, КК Тхохов. 
           Столкновение с вертолётом Ми-8 на ВПП при выполнении посадки после облёта. После столкновения самолёт взорвался. Другие подробности неизвестны.

8 августа 1985г. катастрофа самолёта Ан-2.
           Экипаж погиб.       

16 августа 1985г. катастрофа самолёта Су-17УМ, лётчики старший штурман АП м-р Валдаев С.В. и к-н Бондаренко В.Н.
           Столкнулись с водной поверхностью при выполнении полёта на боевое применение на полигоне Рейнике, Приморский край. Экипаж погиб, похоронен в Кронштадте.

23 августа 1985г. катастрофа вертолёта Ми-8 близ Тутека, Узбекская ССР.
           Экипаж выполнял полет на аэрофотосъёмку днем в ПМУ над горным районом. Во время полета экипаж перестал выходить на связь. Организованными поисками вертолет был обнаружен разрушенным и частично сгоревшим. 7 человек погибло.
           Выводы комиссии, расследовавшей АП: отказ двигателей по причине всасывания в газовоздушный тракт посторонних предметов - камней, падавших со склона горы.

30 августа 1985г. авария самолета Ту-22У, КК к-н Панин В.Ф.
           Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км, штиль. Экипаж выполнял вывозной полет ночью в зону на учебном самолете. После выполнения задания в зоне экипаж производил заход с расчетного рубежа с уходом на второй круг по заданию с высоты 200м.
           Проход ДПРМ по высоте и скорости был выполнен без отклонений. Командир корабля доложил руководителю полетов: «404, дальний, проход» — и, получив разрешение, увеличил обороты двигателя до МБФР, установил краны шасси и закрылков на уборку и продолжал снижение по глиссаде для разгона скорости до 450—500км/ч и ухода на второй круг. На высоте 140— 130м при скорости 380км/ч внезапно возникла тряска самолета. Руководитель полетов и его помощник заметили искрение двигателя, проинформировали экипаж: «Искры из двигателя» — и дали команду: «Проверьте работу двигателей».
           Инструктор-летчик взял управление самолетом на себя, по падению оборотов правого двигателя определил отказ и, наблюдая отсутствие роста скорости и падение высоты, принял решение о посадке и выпуске шасси. В момент отказа двигателя шасси находилось в промежуточном положении, что создавало дополнительное сопротивление и препятствовало росту скорости. Время уборки и выпуска шасси при одном работающем двигателе увеличивается вдвое и составляет 30с.
            БПРМ экипаж прошел на высоте 70м и скорости 370км/ч, закрылки убрались полностью. Удерживая самолет от снижения, в ожидании полного выпуска шасси майор Садовников отвернул влево на грунт, угол тангажа составил 12—13°, сработала сигнализация АУАСП. На скорости 320км/ч с гладким крылом и массой 61,2 т самолет дал «просадку», так как находился на минимально допустимой скорости, приземлился на грунт левее БВПП 25м с расчетом 2100м от начала БВПП под углом 4—5° к ее оси.
            После приземления инструктор убрал РУД левого двигателя на «малый газ». Самолет на полувыпущенном шасси пробежал 250м по грунту и вышел на БВПП с последующим сходом за ее пределы на грунт по прямой. На удалении 600м от конца БВПП самолет ударился о бруствер курсового радиомаяка системы СП-68 с разворотом вправо на 20°, а затем о каменный угол здания этого маяка с повреждением при этом носовой части фюзеляжа.
            После остановки самолета штурман обесточил самолет, командир корабля выключил двигатели стоп-кранами, но самолет загорелся от воспламенения горючего, разлившегося из разрушенных баков и систем самолета.
Из-за сильной тряски при движении самолета кресла членов экипажа сорвало с упоров. Экипаж покинул горящий самолет.
            Причиной возникновения помпажа правого двигателя явилось усталостное разрушение лопатки № 16 первой ступени ротора компрессора и последующее повреждение деталей газовоздушного тракта. Причиной аварии явился отказ правого двигателя на глиссаде ухода на второй круг (ниже высоты 150м), что исключало возможность выполнения экипажем дальнейшего полета по заданию, а также возможность нормального расчета и выполнения посадки с выпущенным шасси на БВПП с ходу.

4 сентября 1985г. катастрофа самолета Ту-22М, КК Карповский.
            Экипаж погиб.

22 сентября 1985г. катастрофа самолёта Ан-12, Афганистан.
           Сбит душманами. 26 человек погибло.

25 сентября 1985г. катастрофа самолёта Ан-12.
           Во время полета по маршруту на эшелоне 7500м из-за утечки топлива возник сильный пожар в двигателе №1. Экипаж предпринял экстренное снижение, но ослабленное огнем крыло разрушилось. Отделяемая часть крыла вместе с двигателем №1 отвалилась. Самолет потерял управление и разбился в 31км от аэропорта Харькова. 9 человек погибло.

11 октября 1985г. катастрофа самолёта Як-40.
           Из-за плохих метеоусловий была выполнена посадка на запасном аэродроме Кутаиси, Грузинская ССР. После улучшения погоды рейс был продолжен. После взлета следовало набрать высоту 2400м, но диспетчер дал указание оставаться на высоте 300м из-за присутствия другого самолета, заходившего на посадку в соседнем аэропорту. Як-40, меняя курс по указанию диспетчера, вошел в зону ливня и через 8 минут после взлета на высоте 340м в облаках в 9км правее маршрута и в 47км западнее Кутаиси столкнулся со склоном горы и сгорел. 14 человек погибло.
            В последний момент пилот попытался отвернуть влево и набрать высоту, но было уже поздно. Диспетчер действовал в нарушение существовавших инструкций.

12 октября 1985г. катастрофа самолета Ту-95К, КК Шарнин.
           Экипаж погиб.

12 ноября 1985г. катастрофа самолёта МиГ-21, лётчик генерал-майор Власов Н.А.
           Г-л Власов Н.А. в августе 1985г. был направлен в Афганистан советником командующего ВВС. При выполнении боевого задания самолёт был сбит, лётчик катапультировался вблизи позиций душманов и вёл с ними неравный бой. Последним патроном застрелился. Десантная группа провела операцию и нашла разрубленное тело лётчика.

17 ноября 1985г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Туапсе - Москва одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

25 ноября 1985г. катастрофа самолёта Ан-12БП.
           Экипаж выполнил обычный взлет по прямой, а не по спирали, и летел над занятой противником территорией. Сбит повстанцами из УНИТА из ПЗРК. Ракета попала в двигатель №4. Экипаж начал снижение с горящим двигателем. Через 47 секунд произошло разрушение крыла. Самолет упал в одной из центральных провинций в контролируемом повстанцами районе в 43км от Менонге, Ангола. Погибло 22 человека.
           При попытке добраться до места падения 27 ноября был сбит ангольский вертолет Ми-17. Три советских члена экипажа и 2 ангольских военнослужащих погибли.

4 декабря 1985г. катастрофа самолёта Як-38У, лётчики м-р Хапокныш Н.Н. и п/п-к Оситнянко В.Г.
            Экипаж погиб.

8 декабря 1985г. катастрофа вертолёта Ми-8 близ аэропорта Мильково, Камчатская область.
           ДПМУ. Экипаж выполнял перевозку груза на внешней подвеске. При взлете трос намотался на левую основную опору шасси, что осталось незамеченным экипажем. Во время набора высоты проблема была обнаружена и экипаж попытался сбросить груз, закрепленный ненадлежащим образом. Вертолет потерял управление и столкнулся с землей с большими вертикальной скоростью и углом тангажа. 3 члена экипажа погибли.

19 декабря 1985г. осуществлён захват и угон в Китай самолета Ан-24 2-м пилотом Алимурадовым Ш. рейса Якутск - Чулман - Тахтамыгда - Чита - Иркутск. Жертв нет, бывший пилот осужден.

       Летом 1985г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Су-7Б, аэродром Ейск, ЕВВАУЛ, к-т Воробьёв.
           После взлёта самолёт со снижением при включённом форсаже упал в лиман, курсант погиб.
           Имеет место быть следующая версия. Курсант около получаса находился в самолёте с включённой рацией «на приёме», ожидая команды РП на запуск двигателя при температуре наружного воздуха более 30°. Как следствие – после взлёта могла произойти потеря работоспособности. Самолёт и лётчика не нашли, окончательно причина катастрофы не раскрыта.

          Летом 1985г. (точная дата неизвестна) произошла авария самолёта МиГ-29, аэродром Мачулищи, Белорусская ССР.
          Столкновение с землей при выполнении "тюльпана" в составе четверки истребителей в демонстрационном полете в присутствии министра обороны маршала Соколова С.Л. в ходе учений «Щит-85». Лётчик успешно катапультировался и остался жив.
           Предположительная причина: помпаж двигателя.

          В 1985г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Ту-128 на аэродроме Братск.
         КК - командир АЭ и ШК - начальник штаба АЭ выполняли посадку. Во время посадки с повышенной скоростью произошел обрыв тормозного парашюта. Самолет, не снижая скорости, достиг конца ВПП, оторвался от земли и упал на значительном удалении на крышу трансформаторной подстанции. Экипаж погиб.

[Maestro]

                                                                                       1986г.

6 февраля 1986г. авария самолёта Ан-26Б, аэропорт Саранск.
           После ночного взлета КВС принял красные огни курсового маяка и БПРМ за огни заходящего на посадку встречным курсом самолета. Избегая мнимого столкновения, КВС сделал резкий вираж. Самолет потерял высоту, столкнулся с землей и разрушился.

10 января 1986г. катастрофа самолёта МиГ-25, аэродром Щучин, лётчик к-н Крошин С.
            Лётчик погиб.    

10 февраля 1986г. катастрофа самолёта МиГ-21ПФМ, аэродром Североморск-3, лётчик м-р Щиголь В.К.
            НПМУ. После выхода на привод с МК=172º получил команду: «К 1-му 600». Самолёт столкнулся с землей в районе 1-й рулежки. После столкновения самолет отделился от земли и взорвался в воздухе. Лётчик погиб.
             Вывод комиссии – лётчик перепутал показания высотомера.

17 февраля 1986г. катастрофа самолёта Ил-14М.
            Из-за сильного встречного ветра со скоростью 140км/ч самолет выработал топливо, не успев достигнуть места назначения. В условиях белой мглы экипаж попытался посадить самолет вслепую на ледник Филиппи, но провалился в глубокую трещину в 240км западнее ст.Мирный, Антарктида, в точке с координатами 66º 50' ЮШ, 88º 00' ВД. 6 человек погибло.
   
2 марта 1986г. катастрофа самолёта Ан-24Б, аэропорт Бугульма.
           Экипаж выполнял рейс Москва (Быково) – Чебоксары – Бугульма. Через 1с после выпуска закрылков винт двигателя №1 самопроизвольно перешел в положение флюгирования. Самолет накренился влево и начал разворот в ту же сторону, потерял скорость и столкнулся с землёй в 8км от ВПП. Все находившиеся на борту погибли, 38 человек.
           Причина: отказ микровыключателя датчика автоматического флюгирования (ДАФ) по измерителю крутящего момента (ИКМ).

18 марта 1986г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Эмари (Сууркюль), КК к-н Круль С., ШК л-т Таран А.
            Самолёт столкнулся с водной поверхностью. КК катапультировался на малой высоте с креном, парашют не раскрылся, погиб сразу. Штурман удачно катапультировался, но приземлился на очень тонкий лед, не смог на него выбраться и погиб от холодового шока до прибытия группы ПСС.
            Вероятная причина: отказ МИС в облаках.

25 марта 1986г. катастрофа самолёта Ан-12АП, аэропорт Омск (Северный).
            При заходе на посадку в погодных условиях ниже минимума экипаж снизился ниже ПМВ. Самолет стал приземляться с недолетом, столкнулся с тремя пилонами огней визуальной индикации глиссады, перевернулся и загорелся. 9 человек погибло.

27 марта 1986г. катастрофа самолета Су-17М4, аэродром Екабпилс (Крустпилс), лётчик л-т Баксан В.И.
          При выполнении задания в зоне пилотирования летчик потерял пространственную ориентировку, самолёт вошёл в плоский перевёрнутый штопор и столкнулся с землёй. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
           Лётчик после выполнения задания запросил выход на аэродром посадки и вспомнил, что не выполнил 2 бочки. Добавил оборотов и перевел самолёт в набор. Не разогнав до установленной скорости и не достигнув опорной высоты, начал выполнять первую бочку на высоте 1000м и скорости 680км/ч. При выполнении бочки, при задире, не была выполнена фиксация угла тангажа, при дальнейшем выполнении происходило его увеличение, вывод из первой бочки произведен с перегрузкой 6 единиц, с потерей высоты 800м и скорости. После чего лётчик, не восстановив режима ввода в бочку, всего лишь добавив оборотов и добрав немного высоты, начал выполнять вторую бочку, вывод выполнялся с перегрузкой около 9 единиц с выходом на закритический угол атаки. Столкновение с землей произошло с нулевыми углами крена и тангажа.

3 апреля 1986г. катастрофа самолёта Су-25, лётчик к-н Покатаев Е.
             Самолёт столкнулся с землёй в районе Баграма, Афганистан. Лётчик погиб.

6 апреля 1986г. авария самолёта Су-25, лётчик командир АП п/п-к Руцкой А.В.
             Самолет поражен во время нанесения удара по позициям душманов вблизи пакистанской границы в районе города Хост. Самолет уже был прошит очередью ЗГУ, когда ракета «Ред Ай» попала в воздухозаборник левого двигателя, который остановился, и вызвала помпаж соседнего, а также повредила осколками систему управления.
             Едва державшийся в воздухе штурмовик добила следующая зенитка, летчик успел катапультироваться уже над самой землей. К месту его приземления устремились душманы. Летчика спасли афганские военные. Из-за неудачного приземления лётчик повредил позвоночник, сломал руку и разбил голову.
             Несмотря на запрет врачей, он позже, уже в должности заместителя командующего ВВС 40-й армии, продолжал летать на самолете Су-25, участвуя в боевых действиях в Афганистане.

16 апреля 1986г. авария самолета Як-38У, аэродром Саки, летчик командир отряда м-р Атласов Г.Ф. и инструктор командир АП п-к Юакулин Г.Г.
             ДПМУ. Экипаж выполнял контрольный полет на атаку скоростной цели с фотострельбой. Через 4 мин после взлета, в ходе отработки элементов упражнения, на Н=1500м и V=630 км/ч при выходе ведомого, п/п-ка Рябцева Ю. Н., вперед для обозначения цели путем увеличения скорости, летчик отвлек внимание от выходящего вперед самолета и попал в спутную струю. В создавшейся обстановке экипаж с пилотированием не справился, увеличил перегрузку до 3,6ед (допустимая 2ед) и сорвался в штопор.
             Экипаж на Н=520м, V=320 км\ч и крене 93º при угле кабрирования 42º произвел катапультирование вручную. Автоматика сработала безотказно. Лётчик повреждений не имел, инструктор получил травму. НПСК прибыла к месту падения самолета через 1 час 05 мин после получения команды.
             Причиной ЛП явилась ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в невыдерживании боевого порядка в паре, попадание в спутную струю от впереди летящего самолета и неправильное действие рулями, что привело к срыву самолета в штопор.
 
22 апреля 1986г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Черняховск, КК к-н Жариков В. и ШК ст. л-т Желдаков С.И.
             При выполнении атаки на полигоне Рудники (под Вильнюсом) с ПВМ для пуска НАР С-8 вышли на полигон после наступления сумерек (согласно КБП ФБА данный вид боевого применения в сумерках не предусмотрен), после ввода в пикирование с Н=2500м, летчик увеличил угол пикирования до 28° и создал крен 50° для выполнения атаки цели (которая была не обозначена и не освещена), пуск произвел на недопустимо малой высоте, вывод начал на Н=280 м и V=1200км/ч с перегрузкой 7,3, самолет столкнулся с землей в районе цели, при отходе от земли самолет начал разваливаться, экипаж погиб.

13 мая 1986г. авария самолёта Ту-16К, аэродром Североморск-3, КК к-н Каменев В.М.
            Из-за ошибочных действий летчика на посадке самолет приземлился до ВПП и разрушился. Экипаж невредим.

16 мая 1986г. авария самолета Ту-22М, КК Мурсанков.

17 мая 1986г. катастрофа самолёта Як-40, Тюменская область, ХМАО, близ Ханты-Мансийска.
            Экипаж выполнял контрольный облет после замены передней стойки шасси. На высоте 6000м пилот выполнил ряд левых виражей с креном 25-50º и правых с креном 60º, а затем - бочку правого вращения. В процессе ее выполнения самолет перешел на пикирование с вертикальной скоростью 100м/с. Самолет потерял 1500м высоты и в момент, когда КВС выводил его из пикирования с приборной скоростью 650км/ч, от перегрузки 5,25g разрушилось левое крыло. Оно ударило по килю и он отвалился вместе со стабилизатором. Самолет потерял управление и разбился в пойме реки Обь в 19км от аэропорта. 5 человек погибло.
            Разброс обломков составил 2,5км. Экипаж выполнял маневры, не предусмотренные РЛЭ.

5 июня 1986г. катастрофа самолёта Як-52.
            Столкнулся с землёй и разрушился, 2 человека погибло. Самолёт принадлежал Тбилисскому авэроклубу.

22 июня 1986г. катастрофа самолёта Ту-134А, аэропорт Пенза.
           На скорости 246км/ч в 420м от конца ВПП пилот прервал взлет и перевел двигатели сначала на МГ, а в 115м от конца полосы - на реверс. Причиной этого стало срабатывание табло «Отказ правого двигателя», оказавшееся впоследствии ложным, и недостаточная тяга обоих двигателей. Самолет выкатился, проскочил концевую полосу безопасности длиной 400м, на скорости 120км/ч упал в овраг и раскололся надвое. 1 пассажир погиб.

2 июля 1986г. катастрофа самолёта Ту-134А, Коми АССР, район н.п.Копса Сысольского р-на (райцентр Визинга).
           Через 12 минут после взлета в наборе заданного эшелона на высоте 5600м в кабине экипажа сработала сигнализация «Дым в заднем багажнике». Еще через 4 минуты, находясь на высоте 6700м на удалении 140км от аэропорта Сыктывкар, экипаж доложил диспетчеру службы движения о возврате на аэродром Сыктывкар из-за пожара в заднем багажнике и приступил к экстренному снижению. Через 7 минут после этого экипаж сообщил об интенсивном задымлении пассажирского салона и о намерении выполнить вынужденную посадку на лес, где в это время высота нижней кромки облачности составляла порядка 200м, видимость при дожде – 6км. Еще через 9 минут при посадке на лесной массив примерно в 75км от Сыктывкара в районе н.п.Копса самолет разрушился и полностью сгорел.
           Однозначно причина возникновения пожара в заднем багажном отделении не установлена. Возможной причиной могло быть возгорание запрещенных к перевозке самовоспламеняющегося вещества или жидкости в багаже пассажиров с последующим проникновением горящей жидкости в подпольное пространство или возгорание пропитанной горючей жидкостью изоляции электропроводов в подпольной части заднего багажного отделения. Погибло 54 из 92 человек, находившихся на борту.

3 июля 1986г. авария самолета Ту-128М, аэродром Амдерма, КК замкомандира АЭ Козаченко.
            Экипаж в ходе учений выполнял облет самолета после длительного хранения. Во время взлета после взятия летчиком штурвала на себя для создания взлетного угла произошло заклинивание штурвальной колонки. После отрыва самолета его угол атаки продолжал расти. Экипаж принял решение на катапультирование. Катапультирование произошло в 300-400м от торца ВПП. Экипаж благополучно приводнился на удалении около 1000м от торца ВПП. Командиру удалось выбраться на льдину, а штурман находился в воде до подъема его на спасательный катер. Вертолетов ПСС на аэродроме не оказалось. Сильный ветер, дувший со стороны моря, долгое время мешал спасательным лодкам приблизиться к штурману корабля. Это привело к значительному переохлаждению его организма.
           Точную причину ЛП установить не удалось, поскольку самолет утонул на большой глубине. Наиболее вероятная причина: заклинивание проводки управления вследствие усиленного окисления деталей жесткой проводки, выполненных из магниевого сплава.

[Maestro]

                                                                          1986г. (продолжение).

4 июля 1986г. катастрофа вертолёта Ми-6А, аэропорт Ленск, Якутия.
          Экипаж вертолета произвел взлет с загрузочной площадки аэропорта Ленск для доставки на внешней подвеске трактора ДТ–75 в район пожара №25 по маршруту Ленск – точка с азимутом 300° и удалением 70км – Ленск. На борту вертолета находился летчик-наблюдатель Ленского авиаотделения Якутской авиабазы охраны лесов. Подцепка груза, набор высоты и горизонтальный полет выполнялись без отклонений от правил полетов. Через 32 минуты после взлета экипаж приступил к снижению. С целью осмотра площадки и определения ветра общий шаг НВ был уменьшен с 9° градусов до 4–5°. На 36 минуте полета при снижении КВС обнаружил неисправность в работе системы управления общим шагом несущего винта, проявившуюся ограничением возможности перемещения ручки «шаг-газ», о чем проинформировал членов экипажа по СПУ и дал команду на сброс груза. После сброса груза на 38 минуте полета экипаж доложил диспетчеру подхода аэропорта Ленск о неисправности в системе «шаг-газ». КВС принял решение о выполнении вынужденной посадки на площадку с азимутом 300 градусов и удалением 75км от Ленска, на которую был сброшен трактор. На 40 минуте, в горизонтальном полете на высоте 160м и приборной скорости около 100км/ч, при оборотах НВ – 83% и оборотах турбокомпрессора двигателей – 90% произошло рассоединение управления общим шагом вследствие выпадения пальца из соединения серьги рулевого привода РП–28УШ с рычагом общего шага автомата перекоса.
            Это привело к самопроизвольному переходу общего шага установки лопастей НВ с 6° на максимальный угол, ограниченный упорами, увеличению оборотов турбокомпрессоров двигателей с 90% до 97%. Вертолет при этом перешел в энергичный набор высоты с одновременным увеличением скорости полета. Полет в наборе высоты неуправляемого от ручки общего шага вертолета продолжался непрерывно до 52 минуты. За это время вертолет набрал высоту 3100м, скорость полета составляла 180–240 км/час. Обороты НВ отслеживали самопроизвольные колебания общего шага и составляли около 76%, обороты турбокомпрессоров – 92–96%. КВС принял решение произвести посадку в аэропорту Ленск, о чем доложил диспетчеру подхода. На 53 минуте для обеспечения снижения КВС рычагами раздельного управления уменьшил мощность двигателей. При этом обороты турбокомпрессоров двигателей уменьшились с 95 до 74%, а обороты НВ с 80 до 72%. Это привело к самопроизвольной перекладке общего шага. Угол установки НВ уменьшился от максимального значения до величины примерно 3–4° и вертолет перешел в режим снижения. В дальнейшем, изменяя режим работы двигателей рычагами раздельного управления, экипажу удалось произвести снижение и маневр для захода на посадку на аэродром вылета, в процессе которых вертолет несколько раз самопроизвольно изменял высоту полета. На 68 минуте полета при снижении для производства посадки экипаж, действуя ручкой циклического шага, приступил к гашению скорости, которая к моменту прекращения записи МСРП–12–96 на 70 минуте была уменьшена до 75км/ч. При этом вертикальная скорость снижения составляла 2–3 м/с.
            При подходе к земле на высоте 20м КВС с целью выполнения приземления вертолета на ВПГ1 увеличил режим работы двигателей рычагами раздельного управления: левого – с 73 до 96%, правого – с 76 до 90%. Вследствие увеличения оборотов НВ от возросшей мощности двигателей вновь самопроизвольно увеличился угол установки его лопастей приблизительно с 2 до 12° и вертолет энергично увеличил высоту полета с 20 до 50метров. Последующее за этим быстрое уменьшение КВС режима работы двигателей привело к падению оборотов НВ и перекладке лопастей на минимальный угол, в результате чего вертолет с вертикальной скоростью около 10 м/с столкнулся с землей и разрушился. 2 члена экипажа (штурман и бортмеханик) погибли.
            Выводы комиссии по расследованию: рассоединение управления общим шагом явилось следствием разрушения внутренней лапки стопорной шайбы, приведшего к ослаблению момента затяжки гайки, ее самоотворачиванию с пальца и последующему выпадению пальца и других деталей из соединения. АП не связано с подготовкой экипажа к полету и его действиями в полете.
            Причиной разрушения внутренней лапки стопорной шайбы явились совокупность нарушений, допущенных на заводе ГА при ее изготовлении и монтаже, а также недостатков конструкторской документации и конструкции узла данного соединения
 
12 июля 1986г. авария вертолёта Ми-6А, Тюменская область, ЯНАО, близ аэропорта Харасавей.
            Во время полета из-за ошибок в управлении подачей топлива отключились оба двигателя. Экипаж выполнил вынужденную посадку в режиме авторотации несущего винта на неровной местности. Вертолет получил повреждения и был списан.

13 июля 1986г. катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Ефимов В.В.
            Метеусловия: ДСМУ, перистая облачность 5 баллов, видимость 2-4км. Самолёт выполнял полёт парой в качестве ведущего над Баренцевым морем. На высоте 9900м экипаж с дымлением правого двигателя, с левым креном, энергичным снижением вышел из поля зрения ведомого экипажа. Экипаж погиб.
            Самолет-спасатель на месте падения обнаружил в море два масляных пятна, детали самолета и ЛАС-5М-3 и личные вещи членов экипажа кормовой кабины. Истинной причины катастрофы установить не удалось. Наиболее вероятная: сваливание вблизи практического потолка и останов двигателей. Далее – потеря пространственной ориентировки в облаках со стоящими двигателями.
             Другая версия: пожар двигателя.

28 июля 1986г. (по другим данным 28 июня) катастрофа самолёта Як-38, аэродром Североморск-3, лётчик заместитель командира АЭ м-р Плющев О.Н.
             ДПМУ, при заходе на посадку по вертикали на Н ~30 м в районе 4 РД, самолет резко перешел на снижение, столкнулся с землей и загорелся.
            Летчик, видя что скорость подхода к площадкам недостаточна, перевел сопло ближе к положению 25 от вертикали, т.е. решил "подъехать на сопле". И именно в этот момент произошло разрушение в узле крепления тяги-качалки и под воздействием пружины она полностью ушла вперёд, давая команду на датчики о том, что сопло находится в положении 45 от вертикали. А в таком положении сопла тяга подъемных двигателей уменьшается на 50% и система автоматического катапультирования (СК-ЭМ) отключается.
            В результате этого возник пикирующий момент, убрать который летчику было невозможно. Автоматического катапультирования не произошло, несмотря на то, что выключатель СК-ЭМ на РУДе был включён. Самолет падал 3,2с. За это время летчик успел взять ручку на себя, дать РУД полностью вперед, но пикирующий момент возрос, т.к увеличение тяги происходит только на ПМД (подъемно-маршевый двигатель), тогда летчик полностью убирает РУД и дергает ручки катапультирования, но система не успевает сработать. На V=150км/ч и углом тангажа 41º столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Летчик погиб.
            Его посмертно наградили орденом Красной Звезды.

6 августа 1986г. катастрофа самолета Ан-12, КК Ремезов.
            Столкнулся с землёй в тайге в 27км восточнее Иркутска. Экипаж, 6 человек, погиб.

12 августа 1986г. авария самолета Ту-22У, КК командир отряда м-р Гарченко А.В.
            Метеоусловия: облачность 5 – 8 баллов, верхняя и средняя, видимость 6–10км, ветер переменный, 2–5 м/с. Экипаж выполнял контрольный полет днем по программе облета после 24-месячных регламентных работ. При заходе на посадку вследствие нарушения методики захода и невыполнения карты контрольных докладов экипажем не было полностью выпущено шасси. При установке командиром корабля крана шасси на выпуск экипаж не убедился по горению трех сигнальных ламп выпущенного положения в полном выпуске.
           Командир корабля установил кран шасси нейтрально, что привело к посадке самолета на недовыпущенное шасси и складыванию шасси на пробеге. Посадка произведена с расчетом 350м, на скорости 310км/ч, с перегрузкой 1,3. На удалении 1450м самолет сошел на грунт влево и остановился в 18м от края ВПП на удалении 550м от ее начала под углом 20° к ее оси. Экипаж покинул самолет через аварийные люки.
           Летчик-инструктор п/п-к Воробьев В.В., исправляя ошибки командира корабля в заходе на посадку, не акцентировал внимания на выпуске шасси и действий командира корабля не контролировал. Командир корабля при запросе разрешения на посадку о положении шасси руководителю полетов не доложил.
           Лица ГРП визуальным наблюдением определить неполный выпуск шасси не могли вследствие незначительного отклонения их от нормально выпущенного положения. Наблюдатель за самолетами, заходящими на посадку, доложил по селекторной связи руководителю полетов и его помощнику о выпущенном положении шасси при нахождении самолета на дальности 8км.
           Причина: нарушение летчиком-инструктором и командиром экипажа порядка действий при выпуске шасси, что привело к посадке самолета с не полностью выпущенными шасси.

25 августа 1986г. катастрофа самолёта Ту-95, аэродром Кневичи, КК м-р Столяров С.А.
           Сорвался в штопор и столкнулся с землёй на взлёте при выполнении вылета на воздушную разведку в Тихий океан. Экипаж погиб.

29 августа 1986г. авария самолета Ту-22К, КК к-н Жеребцов В.И.
            Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км, ветер встречный, 2 м/с. Экипаж выполнял тренировочный полет ночью по кругу с заходом на посадку в закрытой кабине. Во втором заходе, на траверзе, летчик в нарушение Инструкции экипажу самолета Ту-22 принял решение на выпуск шасси после третьего разворота, о чем доложил экипажу, но не выпустил их, карту контрольных докладов не прочитал, а экипаж ему об этом не напомнил.
            При выполнении четвертого разворота командир корабля доложил РП: «На четвертом, шасси выпущено, с посадкой, остаток 6 тонн», не проконтролировав по зеленым сигнальным лампочкам их фактический выпуск. При пролете ДПРМ повторно доложил о выпуске шасси и механизации, снова не убедившись в их выпуске по сигнализации. Приземление самолета с убранным шасси произошло с расчетом 650м на скорости 300км/ч, с перегрузкой 1,25, в 10м левее оси БВПП на хвостовую часть с последующим касанием внутренними секциями закрылков, опусканием на гондолы шасси и фюзеляж.
             Посадочная масса – 56,5т, остаток топлива – 6т. Через 1800м после касания БВПП самолет остановился. По команде РП экипаж на пробеге выключил двигатели и обесточил самолет, после остановки покинул самолет через аварийные люки. Экипаж невредим.
             ГРП из-за отсутствия внешней сигнализации выпуск шасси проконтролировать не могла. Самолет получил значительные повреждения нижней части фюзеляжа.
             Причины: недисциплинированность экипажа, выразившаяся в грубом нарушении Инструкции экипажу самолета Ту-22 и карты контрольных докладов. Этот самолет впоследствии поставили в качестве памятника перед въездом в гарнизон Озерное (Житомир).

[Maestro]

                                                                                    1986г. (окончание).

1 сентября 1986г. авария самолёта МиГ-25БН, аэродром Щучин, лётчик л-т Поступной В.
            Выполнил посадку без шасси, самолёт восстановлению не подлежит.

3 сентября 1986г. авария самолета Ту-22М, КК Подчиненнов.

17 сентября 1986г. авария двух самолётов МиГ-21СМТ, аэродром Багерово, лётчики замкомандира АЭ м-р Лобанов Б.В. и старший летчик-инструктор Богатырев В.И.
            НПМУ. Один самолёт садился, второй в это время переруливал ВПП. Лётчики получили серьёзные травмы, но лишь по счастливой случайности остались живы, впоследствии по состоянию здоровья комиссованы. Самолёты разрушились и сгорели.
            Вина частично лежит на РП и м-ре Лобанове, который не проконтролировал заходящий на посадку самолёт и начал выруливание на полосу.

19 сентября 1986г. авария самолёта МиГ-25БН, аэродром Щучин, лётчик Шепелев Г.
           Лётчик выполнял полёт на облёт по программе. На высоте 15700м и приборной скорости 1070км/ч у самолёта неожиданно появилась тряска с резким увеличением левого крена и  возрастанием боковой перегрузки. Лётчик пытался парировать возникший крен, выключил форсажи, самолёт на отклонения ручки не реагировал. Скорость подходила к предельно допустимой при катапультировании и лётчик на высоте 16200м успешно катапультировался. Самолёт упал в поле, на земле жертв и разрушений нет. Лётчик приземлился на лес и был снят вертолётом ПСС.
           Причину установили быстро: разрушение лопатки турбины компрессора левого двигателя, которая вызвала пожар левого, а потом и правого двигателя. Заводской дефект.
           Это катапультирование вошло в историю как одно из самых высотных в мире.

20 сентября 1986г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Киев - Нижневартовск двумя преступниками. При штурме было убито 5 человек.

28 сентября 1986г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Ейск, КК м-р Альшин А.А.
          Экипаж прилетел из Будённовска, высадил курсантов и техников ЕВВАУЛ и торопился вылететь туда вновь за очередной группой военнослужащих, в спешке запускал двигатели на рулении. При взлёте не проконтролировали выход всех двигателей на взлётный режим.
          Сразу после взлета на Н=150м самолет стал крениться вправо, потерял управление и почти вертикально носом вниз рухнул примерно в 1км от ВПП и правее нее рядом со складом боеприпасов. Произошел взрыв и возник сильный пожар. Погибли 4 пассажира и 6 членов экипажа.
          Самолет перевозил боеприпасы для истребителей Су-7, на которых курсанты ЕВВАУЛ выполняли полеты в Буденновске, Ставропольский край. Это были осколочно-фугасно-зажигательные, бронебойно-разрывные и неуправляемые реактивные снаряды.
          По одной из версий, один из элеронов остался заблокированным неотключенным механизмом стопорения. По другой версии, самолет разбился из-за асимметричной тяги. Для парирования крена командир убрал тягу на двигателе №4, в то время, как двигатель №3 так и не вышел на взлетный режим. Двигатель №3 медленно выходил на режим и в предыдущих полетах. Возник сильный крен и разворачивающий момент, который экипаж парировать не смог.
          Комиссия по расследованию причины ЛП считала усилия на рулях для парирования момента, они были свыше 100кг на штурвале и на педалях, однако в акт это заносить не стала.

2 октября 1986г. катастрофа самолёта Су-25, лётчик ст. л-т Баранов А.
           Столкнулся с горой ночью в Афганистане. Лётчик погиб.

3 октября 1986г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Липецк, лётчик замкомандира АЭ м-р Шелыганов П.В.
            При выполнении показа авиатехники столкнулся с землей на нисходящей части петли на режиме полного форсажа в непосредственной близости от КДП. Лётчик погиб. На КДП погибло 9 человек, 54 человека ранено, в т.ч. зам. главного конструктора ОКБ им. А. И. Микояна.
            Причины: вывод самолета на режим обратной реакции по крену при выполнении петли с превышением допустимого угла атаки. Уменьшение угла атаки привело к увеличению тангажа с 40° до 55°, что не позволило вывести его в горизонтальный полет

14 октября 1986г. катастрофа самолёта Л-410М, аэропорт Усть-Мая, Якутия.
            Экипаж выполнял взлет днем в ПМУ с галечной ВПП с МК=240º. Увеличение режима работы двигателей до взлетного проводилось в процессе разбега. После прохождения скорости V1 за 1,8с до достижения скорости V2 началось падение оборотов турбокомпрессора левого двигателя с последующим его самовыключением. Экипаж зафлюгировал винт отказавшего двигателя. Отрыв произошел на скорости 160км/ч. Ввиду совпадения момента обнаружения отказа двигателя с моментом уборки шасси операция по их уборке экипажем была пропущена, в результате чего полет выполнялся с выпущенными шасси. На высоте около 10м самолет рыскнул влево.
            В результате траектория полета приблизилась к препятствиям (деревьям), расположенным вдоль оси ВПП на удалении 80м. В течение 6с после отрыва скорость полета увеличилась до 164км/ч, затем в течение 9с уменьшилась до 120км/ч. Набор высоты продолжился до 40-50м, после чего из-за падения поступательной скорости полет без снижения стал невозможен. Самолет вошел в неуправляемый левый разворот на больших углах атаки над водной поверхностью реки Алдан со снижением с вертикальной скоростью 0,7-1,1м/с и поступательной скоростью, уменьшавшейся от 125 до 90км/ч.
            Попытки экипажа увеличить поступательную скорость приводили к увеличению скорости снижения. На 119 секунде полета в 270м от береговой черты на высоте 5–10м произошло сваливание. Самолет столкнулся с водной поверхностью в левом крене 25–30º и углом наклона траектории до 10° в 700м от ВПП и затонул в течение 2-3 минут. Попытки пассажиров открыть дверь и аварийный люк оказались безуспешными из-за сильного напора воды. Все, 14 человек, погибли.
            Причины: при подготовке к взлету экипаж не отключил центральный электронный блок ограничений (ЦЭБО), который согласно РЛЭ используется только при запуске двигателя и в крейсерском полете. Когда режим работы левого двигателя превысил параметры взлетного, ЦЭБО от сигнала датчика крутящего момента автоматически перевел этот двигатель на режим ниже малого газа. Неуборка шасси при выполнении продолженного взлета с одним неработающим двигателем привела к уменьшению вертикальной скорости набора на первоначальном участке полета и увеличению вертикальной скорости снижения при полете во втором режиме. Шасси не были убраны из-за дефицита времени и занятости экипажа пилотированием в создавшейся сложной обстановке.
            Выводы комиссии по расследованию: причиной ЛП явилась потеря управляемости самолета при продолженном взлете вследствие невыполнения экипажем требований РЛЭ по набору высоты на рекомендованной скорости из-за изменения начальной траектории полета в сторону препятствий в момент выключения левого двигателя. Полет на малой скорости с одним неработающим двигателем и потеря управляемости самолета в путевом и поперечном канале привели к неуправляемому развороту влево, потеря высоты, скорости к сваливанию самолета.Наиболее вероятной причиной самовыключения двигателя явилось невыполнение экипажем требования РЛЭ по выключению ЦЭБО перед выруливанием, что могло привести к его срабатыванию на взлете. АП способствовала неуборка шасси после взлета.
           Анализ происшествий, связанных с отказом двигателей самолетов Л–410 модификаций «MA», «M», «МУ» на первоначальном этапе взлета или ухода на второй круг при заходе на посадку, показывает, что на скоростях полета, рекомендованных для взлета и захода на посадку экипаж, ввиду аэродинамических особенностей самолета, оказывается в условиях крайнего дефицита времени для оценки ситуации и выполнения операций по пилотированию и отказавшему двигателю. На самолете Л–410МУ во взлетной конфигурации из-за возникновения ассиметрии тяги двигателей на скорости полета менее 160км/ч происходит потеря управляемости в связи с недостаточностью полного расхода руля направления для парирования разворачивающего момента.

16 октября 1986г. авария самолета М-4, КК Архипов.

19 октября 1986г. катастрофа самолета Ту-134А, КК Новодран Ю.
            На самолёте находился президент Мозамбика Самора Машел. Экипаж выполнял рейс из Замбии в Мозамбик, однако за 96км до посадки отвернул на 37° вправо и 10 минут спустя столкнулся с горой в провинции Наталь Южно-Африканской Республики. Вместе с президентом погибли 34 пассажира и 5 членов экипажа, в живых остался бортинженер и 8 пассажиров.
            Предположительная причина ЛП – диверсия против президента Машела. Экипаж изменил курс в результате преднамеренного воздействия эффективных наземных радиотехнических средств, расположенных за пределами аэропорта Мапуту, что привело к отклонению самолета от заданного курса и столкновению его с землей на южноафриканской территории.

20 октября 1986г. катастрофа самолёта Ту-134А, аэропорт Кумороч (Куйбышев), КВС Клюев А.
           Самолёт выполнял рейс Свердловск – Грозный с промежуточной посадкой в Куйбышеве. Посадка произошла с перегрузкой 4,8g. Шасси от удара сломались практически сразу. Фюзеляж протащило по ВПП около 300м. При скольжении по бетону самолет стал переворачиваться через правое крыло, затем сошел на грунт, потерял правую плоскость крыла, перевернулся, раскололся надвое и загорелся.
           Из 93 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту самолета в момент катастрофы, впоследствии в живых остались 24 человека, в том числе из 14 детей – лишь один мальчик. Непосредственно в момент катастрофы погибло 53 пассажира и 5 членов экипажа, госпитализировано 28 человек. Впоследствии в больницах скончалось еще 11 человек.
           Сразу же после аварийной посадки на борту самолета вспыхнул пожар. Аварийно-спасательной службой аэропорта и пожарными подразделениями города Куйбышева пожар ликвидирован, спасено 16 человек из числа пассажиров и экипажа, остальные спасшиеся покинули горящий самолет самостоятельно или были вынесены экипажем.
            Правительственная комиссия по расследованию была шокирована полученными сведениями: главным и единственным виновником гибели десятков человек стал КВС, пилот первого класса, Александр Клюев. Суть его служебного проступка, обернувшегося тяжким преступлением, на первый взгляд звучит невероятно.
            Бесстрастная несгораемая проволока «черного ящика» с документальной точностью зафиксировала разговор первого пилота с другими членами экипажа, из которого следовало, что в момент приближения самолета к аэропорту Куйбышев Клюев поспорил с коллегами, что посадит машину на бетонную полосу вслепую, по одним только показаниям приборов. Клюев закрыл обзорные окна кабины металлическими шторками, после чего и выполнял заход на посадку и саму посадку. Второй пилот, штурман и бортинженер не препятствовали его действиям. В расчеты КВС вкралась ошибка, и к полосе самолет подошел со слишком большими вертикальной и горизонтальной скоростями.
            Пролет ВПР также прошел под шторкой. КВС дал команду открыть ее за секунду до касания. Бортмеханик не успел выполнить ее. От сильнейшего (4,8g) удара при касании шасси подломились. Второй пилот, лобовое стекло на рабочем месте которого не было закрыто шторкой, не предпринял никаких мер для ухода на второй круг.
            Произведенные впоследствии расчеты показали, что шасси ударились о взлетно-посадочную полосу с нагрузкой, в несколько раз превышавшую их предел прочности, от чего они сразу же сломались.
            Пилота признали виновным в преступлении, предусмотренном частью 1 статьи 85 УК РСФСР (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта) и приговорили к максимальному сроку, предусмотренному этой статьей – 15 годам лишения свободы. Потом дело было пересмотрено и срок заключения Клюеву сократили до 6 лет. По некоторым данным, после освобождения вплоть до 1994 года он жил в поселке Мехзавод, а затем уехал в Ульяновскую область.

20 ноября 1986г. катастрофа самолёта Су-25, летчик ст. л-т Алешин И.В.
            Погиб в Афганистане.

29 ноября 1986г. катастрофа самолёта Ан-12.
             Самолёт перевозил солдат, только что прибывших из СССР, и был сбит ПЗРК "Стингер" на высоте 6400м в 24км от аэропорта Кабула. 29 человек погибло.
             Самолет уничтожен взрывом сдетонировавшего груза боеприпасов (несколько тонн ракет С-24 и 400кг взрывчатки).

7 декабря 1986г. авария самолёта Ан-26Б, аэропорт Быково (Москва).
            Экипаж, выполнив рейс, совершил посадку в аэропорту "Шереметьево". Затем предстоял короткий перелет в аэропорт "Быково". КВС решил недозаправлять самолет. Полет проходил в условиях сильного встречного ветра. К аэропорту "Быково" Ан-26 подошел с малым остатком топлива. В связи с плохой видимостью в посадке с прямой было отказано. Экипаж выполнил заход по стандартной схеме. На предпосадочной прямой курсом МК=280° топливо полностью закончилось и двигатели остановились. Экипаж выполнил вынужденную посадку в поле с недолетом до ВПП.
            При посадке самолет задел хозяйственную постройку и получил значительные повреждения. Члены экипажа получили травмы.

12 декабря 1986г. катастрофа самолёта Ту-134А, аэропорт Берлин (Шёнефельд), ГДР.
            Самолет заходил на посадку по приборам в тумане на левую из двух параллельных ВПП. Правая полоса была закрыта на ремонт и в этот момент для проверки были включены ее огни, о чем диспетчер на английском языке уведомил заходившие на посадку самолеты. Экипаж Ту-134 из-за слабого знания языка подумал, что им дано указание на посадку на правую ВПП, отключил автопилот и в штурвальном режиме начал доворот на нее. При этом сигнал курсо-глиссадной системы был потерян. Уклонение от глиссады составило 450м вправо и 60м вниз.
            Диспетчер заметил это и повторил указание о посадке на левую ВПП. Экипаж вновь включил автопилот и начал доворот влево. При этом режим работы двигателей изменен не был и вертикальная скорость увеличилась. После пролета высоты принятия решения при отсутствии видимости земли было продолжено снижение. Наконец самолёт задел верхушки деревьев и упал в лес в 3км от ВПП. 72 человек погибли, в т.ч. весь экипаж, 10 пассажиров выжили.
            Согласно РЛЭ, в ходе этого захода экипажу шесть раз следовало начать уход на второй круг, но этого сделано не было.

26 декабря 1986г. катастрофа самолёта Ан-26РТ.
           Самолет-ретранслятор был поражен двумя ракетами из ПЗРК во время полета на высоте 8000м. Самолёт загорелся, произошел самопроизвольный выпуск закрылков и самолет потерял управление. Весь экипаж, кроме бортмеханика, сумел спастись на парашютах. Обломки самолёта упали на землю вблизи Кандагара, Афганистан.

27 декабря 1986г. катастрофа самолёта Ан-30 близ Кабула, Афганистан.
           Сбит душманами. Воможно, речь идёт о катастрофе, произошедшей накануне, 26 декабря.

         апрель 1986г. (точная дата неизвестна) авария самолёта Су-25, лётчик к-н Осипов К.
            После попадания из ДШК на самолете возник пожар. Летчик сумел потушить его и дотянуть до Хоста, Афганистан. Получивший серьёзные повреждения при посадке на грунтовую полосу самолёт впоследствии был списан.

          август 1986г. (точная дата неизвестна) авария самолёта Су-7Б, аэродром Ейск, ЕВВАУЛ, к-т 4-го курса Тунко И.
           ДПМУ. Перед отрывом на скорости более 300км/ч курсант выключил двигатель, самолёт столкнулся с домиком БПРМ левой плоскостью, затем самолёт по инерции протащило ещё около 300м, разрушился на несколько частей и сгорел возле городского кладбища. Удар был такой силы, что кабина отделилась от фюзеляжа на 17м.
           Курсант в шоке выбрался из кабины, не отсоединяя карабин НАЗа, а просто оторвав его от комбинезона, и чудом остался жив, получив при этом несколько ожогов. Во время пожара самолёта начали рваться снаряды к пушке НР-30, которые повредили автобусную остановку с людьми, находившуюся неподалеку, и не позволили своевременно затушить пожар наземной поисковой команде. БПРМ получил серьёзные повреждения, 2 солдата, находившиеся там во время аварии, не пострадали.
           Причина: курсанту показалось, что погасла СЛ «Створки закрыты». Он посчитал это за отказ двигателя и принял решение на прекращение взлёта уже после отрыва ПК с нормально работающим двигателем.    

         В 1986г. (точная дата неизвестна) произошла авария самолёта Су-25, лётчик п/п-к  Смирнов А.Г.
           Летчик выполнял боевой вылет с аэродрома Шинданд в 40км от границы СССР, и с территории Ирана по самолету была выпущена ракета "земля-воздух", которая попала в крыло. Возник пожар, загорелись тяги управления (это было слабое место у ранних штурмовиков, впоследствии их заменили на тяги из жаропрочной стали). Самолет стал неуправляемым, начал вращаться по крену, и летчик принял решение катапультироваться. Его эвакуировали вертолетом.
          По оценке летчика, его подбили с ПЗРК "Блоупайп".

          В 1986г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Кубинка, лётчик Ильин С.
           Столкнулся с землей при возвращении ведомым с полигона после практической отработки средств вооружения по наземным целям. Лётчик погиб.

          В 1986г. (точная дата неизвестна) в аэропорту Уфы военнослужащими внутренних войск был захвачен самолёт Ту-134 с пассажирами. Путём переговоров преступники сдались, жертв нет.

          В 1986г. (точная дата неизвестна) террорист Зосимов угнал в Иран самолёт Ан-2. Террорист впоследствии был возвращён в СССР. Жертв нет.

[Maestro]

                                                                              1987г.

1 января 1987г. катастрофа самолёта Су-17УМ.
           Экипаж погиб.

6 января 1987г. авария самолёта Ан-12, КК командир АЭ п/п-к Кухарев Н.В.
           ДПМУ. Экипаж выполнял поиск потерпевшего бедствие самолёта на удалении 1120км от аэродрома вылета Укурей. При остатке топлива 6000кг экипаж запросил аэродром посадки. Получил разрешение следовать на аэродром Домна, но по фактическому остатку топлива КК расчёт полёта не уточнил. Решение о возврате принял на удалении 105км от Улан-Удэ, действовал непоследовательно, об аварийном остатке топлива не доложил, внеочередную посадку не запросил. АРК настроил на аэр. Восточный, а манёвр для захода на посадку на аэродром МГА Мухино не запросил, команду на 3-й разворот от ГП аэр. Мухино не выполнил, вышел на схему аэр. Восточный, шасси и закрылки выпустил преждевременно, на посадочный курс вышел на удалении 17км. На удалении 8км от начала ВПП из-за полной выработки топлива выключились все двигатели, самолет приземлился в 4170м от начала ВПП, получил значительные повреждения. Экипаж невредим.
          Причина: недисциплинированность членов экипажа выразившаяся в невыполнении своих функциональных обязанностей согласно Инструкции экипажу самолёта АН-12 при подготовке и выполнении полёта.

7 января 1987г. катастрофа самолёта МиГ-21УМ, аэродром Саки, лётчики Мавлявеев и Хоменко.
            Экипаж погиб.

15 января 1987г. авария самолета Ту-128М, аэродром Нарьян-Мар, КК м-р Козаченко И.А.
            Экипаж производил посадку на оперативный аэродром после выполнения разведки погоды. Во время выполнения посадки резко ухудшились погодные условия - появилась поземка. В этих условиях командир корабля допустил ошибку в пилотировании - произвел высокое выравнивание и посадку на правую сторону ВПП. После касания ВПП и короткого пробега по ней самолет сошел с ВПП и остановился. Экипаж невридим.
            Самолет получил значительные повреждения и ремонту не подлежал.

16 января 1987г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Ташкент.
            Рейс Ташкент – Шахрибяз. При взлете, после отрыва и уборки шасси, на высоте 15-20м произошло резкое кренение самолета влево. С левым креном более 70° самолет на расстоянии 13,5м от левого края ВПП столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж и пассажиры погибли.
             Взлет Як-40 производился вслед за взлетом самолета Ил-76 с интервалом (по докладам экипажей) в 1мин 15с. Инструкцией по производству полетов на аэродроме Ташкент-Южный между последовательными взлетами всех типов воздушных судов предусмотрен интервал в 1 минуту, необоснованно установленный без учета требований НППГА-85.
            Движение самолета по крену с угловой скоростью 18-20 рад/сек с отклонениями на парирование крена элеронами соответствует кренению самолета с угловой скоростью 27°/с с неотклоненными элеронами, что могло быть вызвано только внешним возмущающим моментом от спутного следа самолета Ил-76.
            Катастрофа самолета Як-40 произошла в результате воздействия на него мощного внешнего возмущения от спутного следа самолета Ил-76. Экипаж и пассажиры, 9 человек, погибли.

21 января 1987г. катастрофа самолёта Су-25, летчик ст. л-т Павлюков К.Г.
            Пара Су-25 взлетала в аэродрома Баграм на прикрытие самолета Ил-76. Ведомый самолет во время набора высоты был сбит ракетой ПЗРК. Летчик катапультировался на высоте 250м. При снижении на парашюте получил несколько ранений. Превозмогая боль, лётчик после приземления принял неравный бой с душманами в течение часа, которые попытались его захватить. Израсходовав патроны, лётчик подорвал себя и душманов гранатой. В этом бою лётчику удалось уничтожить более 20 душманов.
          Указом Председателя Президиума Верховного Совета СССР от 27 сентября 1987г. старшему лейтенанту Павлюкову К.Г. присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно). Лётчик – выпускник Барнаульского ВВАУЛ-83г. Его бюст установлен в БВВАУЛ в 1990г.

27 января 1987г. авария самолета Ту-128УТ, аэродром Омск (Северный).
             Во время посадки самолета на удалении от точки касания около 1000м произошло складывание левой основной стойки шасси. В результате этого самолет сошел с ВПП, повредив левую плоскость крыла и сломав носовую стойку шасси. Экипаж не пострадал.

29 января 1987г. авария самолета Ту-22М, КК Смирнов.

5 февраля 1987г. катастрофа самолёта Су-25, летчик командир звена к-н Бурак М.М.
            Сбит в Афганистане душманами. Лётчик погиб.

10 февраля 1987г. авария самолета М-4, КК Коваленко.

6 марта 1987г. катастрофа самолёта Ан-26.
            Экипаж не сделал предусмотренный правый разворот к точке четвертого разворота и проследовал  с прежним курсом. Диспетчер не убедился в выполнении команды. Когда самолет отклонился от воздушной трассы, он на 2 минуты вышел из зоны диспетчерского контроля. Диспетчер обнаружил уклонение от схемы и дал указание на отворот вправо, но ответа не последовало. Радиосвязь в горном районе была неустойчивой. В горизонтальном полете самолёт столкнулся с горой на высоте 2370м в 22м от ее вершины в 56км от аэропорта Алма-Ата. 9 человек погибли.

9 марта 1987г. авария самолёта Су-24, аэродром Ханабад, КК л-т Иваника В. и ШК п/п-к Меркурьев.
           Лётчик выполнял 3 вывозной полёт по программе переучивания. При уходе на второй круг самолёт загорелся, экипаж благополучно катапультировался.
           Причина: заводской дефект одной из форсунок в камере сгорания.

13 марта 1987г. авария самолёта Ан-22, аэропорт Аддис-Аббеба, Эфиопия.
             При посадке в грозу и без подсветки полосы была совершена грубая посадка (посадочная скорость 265км/ч, перегрузка 2.35ед), разрушена одна из левых основных стоек шасси, повреждены обтекатель шасси и крыло. После восстановления дальнейшая эксплуатация машины была признана нецелесообразной и 30 сентября машину перегнали своим ходом в Монино, где он стал экспонатом музея ВВС.

19 марта 1987г. катастрофа вертолёта Ка-252ТБ, КВ м-р Блатцев Ю.И.
             Столкнулся с надстройками корабля при взлете. Экипаж погиб.

25 марта 1987г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Шпротава, Польша, КК к-н Семенов и ШК ст. л-т Терентьев.
             ДСМУ, ЛТУ полка. Самолёт при полёте на боевое применение на полигоне Виттшток столкнулся с землёй. Экипаж погиб.
            Предположительная причина: экипаж перепутал высоту на 1000м по СВС. КК перед самым столкновением начал уменьшать Vy снижения.

2 апреля 1987г. (по другим данным 28 апреля) катастрофа 2-х самолётов Ил-76МД, аэродром Джанкой, командиры кораблей м-р Костур Н.С. и м-р Пахомов В.Н.
            Экипажи выполняли полёт в группе ночью в ПМУ. Для сбора группы в боевой порядок «отряд в змейке» после взлета был предусмотрен левый разворот на 90º с набором высоты 1200м, разгон до 450км/ч, полет в точку начала сбора за фиксированное время и дальнейший сбор разворотом на 180º с набором эшелонов 1500-1650-1800м. Первый ведомый экипаж следовал в точку начала разворота в 1км правее ЛВП со скоростью 455км/ч и набрал 1260м после команды "сбор" в течение 40с, выполнил набор высоты 1710м (вместо 1650м) со скоростью 460км/ч и на 5с раньше расчётного времени (через 52 сек. вместо 57 сек.) начал выполнять разворот для сбора.
            В ходе разворота ошибку в определении момента начала разворота не исправил и выполнил разворот с креном 20º в течение 58с. В дальнейшем допустил снижение до высоты 1500м, разгон скорости до 480км/ч. В результате он догнал ведущего. Самолеты столкнулись, взорвались в воздухе и упали в залив Сиваш. Оба экипажа, 16 человек, погибли.
             За 14с до столкновения сработал речевой информатор «опасное сближение», однако никаких мер экипаж не предпринял. РП опасного сближения с-тов не заметил, аппаратуру отображения вторичной информации для контроля за режимом полета в боевом порядке не использовал. Командир эскадрильи подполковник Гонеев Р.Х., находившийся на замыкающем самолете, от обязанностей ком. группы самоустранился, действия подчиненных экипажей не контролировал и мер к предотвращению столкновения самолётов не принял.
             Грубое нарушение экипажем ведомого полетного задания. Плохая организация, руководство и управление полетами.
 
17 апреля 1987г. катастрофа самолёта Су-15УМ, лётчик-испытатель Чечулин А.В. и инструктор Герой Советского Союза заслуженный лётчик-испытатель Лойчиков В.И.
             Экипаж выполнял полёт по программе ШЛИ на набор сверхзвукового статического потолка. На высоте 11000м и скорости свыше 1000км/ч (число М около 2) произошёл отказ управления. Самолёт перешёл на снижение с интенсивным кренением. Экипаж катапультировался. При катапультировании лётчики получили тяжелейшие травмы и переломы, у Чечулина сорвало ЗШ. Через несколько часов лётчик скончался в госпитале, инструктор остался жив.       
 
21 апреля 1987г. авария самолета Ту-22М, КК Копылов.

21 апреля 1987г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Липецк, лётчики м-р Новоселов В.И. и м-р Захаров Е.И.
            В аварийной ситуации уводили самолет от с.Колыбельское Чаплыгинского района Липецкой области. Высоты для катапультирования не хватило, экипаж погиб. Лётчики награждены орденами Красной Звезды (посмертно).

29 апреля 1987г. катастрофа самолёта МиГ-23М, аэродром Кремово, лётчик ст. л-т Канатников Е.М.
            Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.

27 мая 1987г. осуществлён угон в Швецию самолета Ан-2 вторым пилотом P.C. Свистуновым. Жертв нет.

28 мая 1987г. поломка самолёта Су-25, лётчик замкомандира АЭ по политчасти м-р Рыбаков А.Н.
            Лётчик выполнял задание парой вместе с командиром АЭ Стрепетовым Г.Г. Самолет ведомого был поражен ракетой ПЗРК. Осколки разбитого фонаря рассекли лицо летчика. С залитым кровью лицом лётчик по командам ведущего привел Су-25 на аэродром Кабула и посадил его на грунт на фюзеляж.
            Самолет был восстановлен. За этот вылет лётчик был представлен к ордену Боевого Красного Знамени.

28 мая 1987г. катастрофа самолета Ту-22Р, КК командир отряда м-р Емельянович В.В.
             Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 450 – 500м, видимость 6 – 8км, заряды снега. Экипаж должен был выполнять воздушную визуальную разведку днем парой на истинной высоте 450м и скорости 600км/ч. При входе в зону поиска лётчик, вопреки заданию, снизился до истинной высоты 200м. Ведомый экипаж по его команде занял истинную высоту 500м. В процессе поиска лётчик допускал снижение до высоты 150м, о чем свидетельствовало срабатывание сигнализатора опасной высоты.
           Экипаж, закончив выполнение задания согласно поставленной задаче, принял необоснованное решение на выполнение дополнительных заходов в зоне поиска. Выходя из района поиска экипаж попал в снежный заряд. При переходе от визуального полета к приборному летчик упустил контроль за режимом полета, так как отвлек внимание на переговоры с ведомым экипажем. Самолет с правым креном около 40° перешел на снижение с вертикальной скоростью до 15 м/с.
           За 5,5 секунды до первого столкновения с деревьями летчик предпринял попытку вывести самолет из снижения, взяв штурвал на себя, до срабатывания АДУ, и отклонил элероны для вывода из крена до 19°. Самолет с высоты 70 – 80м начал выходить из крена с угловой скоростью до 16°/с и из снижения с максимальной перегрузкой до 2,7 на скорости по прибору 685км/ч. Однако на высоте 10 – 12м и с углом снижения 2 – 3° самолет столкнулся с деревьями. В дальнейшем на высоте 1м снижение самолета прекратилось. На удалении 450метров от первого столкновения в наборе высоты с углом тангажа около 2° самолет столкнулся с лесным массивом, что сопровождалось разрушением силовых элементов конструкции, возникновением пожара и беспорядочным падением. Экипаж погиб.
                Причина: грубое нарушение экипажем заданного режима полета, самовольное снижение на высоту менее безопасной и потеря контроля за высотой полета при попадании самолета в снежный заряд.

[Maestro]

                                                              1987г. (окончание).

1 июня 1987г. катастрофа самолета Су-17УМ, аэродром Чкаловск, летчик л-т Халтурин В.В. и инструктор к-н Ковалев П.В.
           ДСМУ. Экипаж выполнял вывозной полет в зону на малой высоте над морем на простой пилотаж. На 12мин полета пропала отметка от самолета на экране РЛС и прекратилась связь с экипажем. Направленные в район пилотажной зоны авиационные и морские аварийно-спасательные силы обнаружили на плаву обломки самолета и мелкие части специального снаряжения летчиков.
            На основании анализа данных наземных средств объективного контроля и уровня подготовки экипажа установлено, что при выполнении полетного задания экипаж попал в облака, с пилотированием не справился, упустил контроль за высотой. Самолет на удалении 38км от береговой черты столкнулся с водной поверхностью. Экипаж погиб.
            Истинную причину установить не имелось возможности из-за отсутствия самолета и бортовых средств ОК. Наиболее вероятной причиной явилась ошибка летчика в технике пилотирования.

4 июня 1987г. авария вертолёта Ми-8Т.
            Экипаж выполнял полет из аэропорта Ванавара на буровую №39. При посадке на площадку буровой КВ выполнял снижение по траектории выше оптимальной, что могло привести к перелету и приземлению за пределами площадки. На высоте 20-30м и при удалении от посадочной площадки 30-40м КВС применил энергичное гашение скорости снижения вертолета и поступательной скорости, что не обеспечивало возможности его зависания. В результате вертолет, опускаясь в стороне от посадочной площадки, хвостовой балкой задел тракторные сани, стоявшие рядом с площадкой, упал на правый бок и сгорел в 40км от п.Ванавара, Красноярский край.
            В нарушение НПП ГА-85 КВ не прекратил снижение и не начал уход на второй круг.

8 июня 1987г. авария самолета Як-38У, аэродром Пристань, лётчик замкомандира АЭ м-р Анкудимов Ю.Е., инструктор - замкомандира АП по политчасти м-р Красовский В.Н.
            ДПМУ. Экипаж выполнял вывозной полет в зону на сложный пилотаж. Через 11мин после взлета при выполнении фигур сложного пилотажа  на Н=3500м и V=600км/ч произвел ввод самолета в пикирование с углом 45° двумя полубочками. На выводе из второй полубочки допустил увеличение угла пикирования до 50°. Стремясь уменьшить угол пикирования, не устраннив крен, который достиг 60-70°, летчик взял ручку управления на себя, в результате чего самолет вышел на режим сваливания. Летчик выход на режим сваливания постановкой ручки управления в нейтральное положение не предотвратил. Инструктор в управление самолетом своевременно не вмешался, в дальнейшем с выводом самолета из сложного положения не справился и катапультировал экипаж.
            Катапультирование производилось на Н=1800м, V=350км/ч при угле пикирования 50°и креном 60°. Автоматика системы спасения сработала по штатной схеме. Экипаж невредим.
            Причины: грубая ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в некоординированном выполнении полубочки и выводе самолета на режим сваливания; несвоевременное вмешательство инструктора и неумение его вывести самолет из сложного положения. Главная причина АП - плохая летно-методическая подготовка инструктора.

15 июня 1987г. авария самолёта МиГ-27Д, аэродром Степь.

17 июня 1987г. авария самолёта Бе-12, гидроаэродром Донузлав, КК командир АЭ п/п-к Валеев Ш.Ш.
            При посадке вследствие неправильных действий летчика на пробеге самолет перевернулся через плоскость и затонул. Экипаж не пострадал.
            Это была последняя потеря в авиационных происшествиях самолета Бе-12.

19 июня 1987г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Бердянск.
            При посадке в сильный ливень порыв попутного ветра приподнял уже почти коснувшийся ВПП самолет и понес его над ней. Касание произошло лишь в 1500м от торца ВПП на скорости 208км/ч (на 20км/ч выше рекомендуемой). Экипаж попытался погасить скорость, а когда это не вышло, взлететь. При этом, дав двигателям полный газ, они не выключили реверс и самолет не смог набрать высоту.
          Попытка взлета была начата в 220м от конца ВПП после пробега 780м и прекращена на удалении 450м за концом полосы. Самолет выкатился на 1075 м, в том числе на 95м за пределы аэродрома. При движении он сломал стойку шасси, ударился крылом о будку, сбил два дерева, потеряв правое крыло, и пересек шоссе. Затем он перевернулся через левое крыло, сломав его, остановился в поле и загорелся. Из 29 человек, находившихся на борту, 8 погибло.
          Погода была ниже установленного минимума и аэропорт следовало закрыть и направить борт на запасной аэродром. После посадки экипаж не использовал все средства для торможения на мокрой ВПП.

24 июня 1987г. катастрофа вертолёта Ми-26, аэродром Миха-Цхакая, Грузинская ССР.
              Экипаж выполнял перевозку личного состава и технического имущества 283 иад для обеспечения пусков УР Х-23. Через 20 минут после взлета во время полета на высоте 3300м произошло разрушение подшипника вала привода хвостового винта. Вертолет перешел в неуправляемое снижение и столкнулся с землёй близ посадочной площадки Оли.
              Штурман, бортмеханик и борттехник выпрыгнули с парашютами, но двое первых погибли, попав под вращающийся винт. На месте падения погиб один ребенок, второй ребенок получил сильные ожоги. Всего погибло 18 человек.

6 июля 1987г. авария самолета Ту-22Р, КК командир отряда к-н Белошкурский В.В.
              Метеоусловия: малооблачно, видимость 6—10 км, ветер слева под 20°, 3 м/с. Экипаж выполнял перелет днем с оперативного аэродрома Борисполь на базовый аэродром Нежин. В целях выработки топлива до нормальной посадочной массы экипаж выполнил четыре захода на посадку в закрытой кабине. В предпоследнем заходе на посадку после открытия шторок на высоте 120м и уходе на второй круг по команде штурмана корабля «Шасси, закрылки» командир корабля кратковременно дал импульс на уборку шасси, что было достаточно для снятия их с замков выпущенного положения. В дальнейшем, выполняя полет по кругу с заходом на посадку в открытой кабине, летчик трижды докладывал руководителю полетов и дважды экипажу о выпуске шасси и горении зеленых сигнальных ламп выпушенного положения шасси, не убедившись в его практическом выпуске.
             Приземление самолета произведено на недовыпущенных шасси на БВПП с расчетом 400м, на скорости 320км/ч и с перегрузкой 1,3. В ходе движения на БВПП правая стойка шасси складывалась быстрее. Командир, поняв это, дал правую ногу для схода на грунт. Самолет с полностью убранным шасси на удалении 1050м под углом 20° сошел на грунт и на расстоянии 1450м от начала БВПП, в 110 м правее ее оси, остановился. Экипаж самостоятельно через аварийные люки покинул самолет.
           Причина: недисциплинированность командира корабля, выразившаяся в невыполнении требований инструкции экипажу и Курса боевой подготовки, что привело к неграмотным действиям летчика с арматурой кабины и посадке самолета с недовыпущенным шасси.

12 июля 1987г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Кандагар.
            Подбит после посадки, столкнулся с РЛС и загорелся. 3 человека погибли.

20 июля 1987г. катастрофа самолёта Су-25, летчик ст. л-т Палтусов В.А.
            При взлете самолёт был обстрелян из ДШК, был пробит трубопровод кислородной системы питания летчика, и он потерял сознание после набора высоты. Неуправляемый самолет столкнулся с землёй, лётчик погиб.
            Су-25 имел негерметичную кабину, а полеты выполнялись на высоте выше 7000м и лётчики использовали кислородные маски. Одна из версий - отказ кислородной системы.

25 июля 1987г. катастрофа и авария двух самолётов Су-24, аэродром Жагань (Польша, СГВ), лётчики КЭ п/п-к Кравченко С.В. (ведущий) и КЭ л-т Брицын (ведомый), штурман л-т Зайцев.
            При сборе звена на догоне ведомый на повышенной скорости столкнулся с самолётом ведущего. Удар пришёлся нижней частью фюзеляжа в район двигателей. Самолёт ведущего загорелся, экипаж благополучно катапультировался. Экипаж ведомого самолёта средствами спасения не воспользовался и погиб.

28 июля 1987г. авария самолёта Су-25, лётчик м-р Объедков А.И.
            Восьмерка Су-25 должна была нанести БШУ по каравану с оружием. Лётчик снизился, чтобы рассмотреть караван, тут же по нему был произведен пуск, ракета попала в правый двигатель. Произошло короткое замыкание, и вышел тормозной парашют. Вся группа внимательно следила за куполом парашюта. Она создала круг и стала прикрывать его, думая, что лётчик катапультировался. А потом, разобравшись, что его нет под куполом, сообщили на аэродром о его гибели, и вся группа вернулась в Баграм.
            Минут через 40 лётчик позвонил и доложил, что благополучно произвел посадку в Кабуле. Когда ракета попала в правый двигатель, то элементами разрушенных лопаток турбины ему резануло по правому борту, где находится гидроузел и электроузел. В результате произошло короткое замыкание, начался пожар, и горящая жидкость под давлением, как автоген, резала металл. Дыра выгорела где-то 1,5х1,5м, т.е. весь правый борт был огромной дырой. Тяги управления рулем высоты держались всего на 5мм куске, почти сгорев.
            Лётчик не смог потушить пожар, он то затихал, то разгорался вновь. От короткого замыкания у самолета вышли шасси, но летчик этого не видел и приготовился к посадке без шасси. Левый двигатель работал, а от него работает тормозная система.
            Перед посадкой летчик отключил двигатель, так положено при посадке без шасси согласно инструкции, чтобы не захватить грунт в двигатели, и Су-25 понесло через весь аэродром. Тормозить нечем - двигатель выключен. Летчику повезло, что самолет попал правой стойкой в окоп, его развернуло и он остановился в самом конце полосы, за которой начиналось минное поле.

3 августа 1987г. катастрофа самолёта МиГ-21, аэродром Маркулешты, лётчик л-т Емельянчик С.
             Лётчик выполнял полёт на перехват учебной цели в составе пары. При полёте парой вошёл в облака, потерял ведущего и столкнулся с землёй. Лётчик погиб.
             Причина: потеря пространственной ориентировки. Лётчик по болезни отстал по программе подготовки на 3-й класс от графика, утверждённого Командующим ВВС округа, и решением командира полка форсировал подготовку. Лётчик выполнял пятый полёт в лётную смену по сложному виду подготовки, хотя по действующим нормативным документам допускалось выполнение не более 3-х полётов в лётную смену на продвижение по программе КБП.  Поэтому полёт в составе пары в качестве ведомого выполнялся в условиях, несоответствующих уровню натренированности и фактической погоде.
             Накануне вылета у него родилась дочь.

13 сентября 1987г. катастрофа самолёта Су-25, летчик командир звена ст. л-т Земляков В.Н.
           Сбит в Афганистане, лётчик погиб.

13 сентября 1987г. катастрофа самолёта Ан-26 .
           Сбит в Афганистане. 15 человек погибло.

22 сентября 1987г. авария самолета Як-38М, аэродром Пристань, летчик - начальник разведки полка м-р Колобов В.Н.
             ДПМУ. Лётчик выполнял зачетный полет на атаки морских целей с простых видов маневра. Через 13мин после взлета при выполнении стрельбы из пушек по морской цели в зоне ответственности РП не полигоне лётчик произвел вывод самолета из пикирования и перевел его в набор высоты. При угле кабрирования 15-20° на самолете началось самопроизвольное увеличение перегрузки и угла кабрирования с последующим сваливанием на крыло, переворотом и переходом в неуправляемый полет.
            На действия летчика органами управления самолет не реагировал. Лётчик, ощутив самопроизвольное увеличение перегрузки и угла кабрирования, отдачей ручки от себя попытался вернуть самолет в нормальный режим, но сделать этого не сумел. В перевернутом положении, осознав потерю управляемости самолета, летчик принял решение на его покидание. Выбрал момент, когда самолет сделал полный оборот вокруг продольной оси и катапультировался. Автоматика средств спасения сработала безотказно. Самолет в перевернутом положении, близкому к горизонтальному, столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул.
            Причина ЛП: потеря управляяемости самолета из-за рассоединения тяги системы продольного управления вследствие грубого нарушения технологии их сборки ИТС полка (в болтовом соединении тяги руля высоты с качалкой не был установлен контрольный шплинт). Отсутствие должного контроля со стороны руководящего состава ИАС.

19 октября 1987г. катастрофа самолёта Ан-12БК, аэропорт  Комсомольск-на-Амуре.
            При взлете с покрытой снегом ВПП заводского аэродрома ночью в условиях сильного попутного ветра и мокрого снегопада оторвался от ВПП в 500м от ее конца с трех точек одновременно. Пролетев торец ВПП, в 19м после него, Ан-12 стойками шасси задел антенну РЛС, находившуюся на возвышении и упал на землю. Проскользив по грунту, самолет столкнулся с автогаражом для тяжелой аэродромной техники и взорвался. Все 9 человек, находившихся на борту, погибли.
           Причина: самолёт был перегружен на 5 тонн.

21 октября 1987г. катастрофа самолёта Ан-12., аэродром Кабул.
           При взлете ночью самолёт Ан-12 столкнулся на ВПП с вертолетом Ми-24. Экипаж вертолета получил разрешение на взлет с середины полосы с контрольным висением. Сразу после этого экипаж Ан-12, стоявшего на исполнительном старте, также запросил разрешения на взлет. Борта имели похожие по звучанию позывные и руководитель полетов принял этот доклад за повторный запрос от экипажа Ми-24, вновь подтвердив свое решение: «Я же вам дал взлёт».
           Экипаж Ан-12 посчитал, что оно относится к ним, и начал разбег. В последний момент он увидел вертолет и попытался поднять самолет в воздух на недостаточной для взлета скорости. Ан-12 задел хвостовой винт вертолета, рухнул на ВПП и взорвался. Экипаж и пассажиры, 16 человек, погибли. Выжил только воздушный стрелок.
           Экипаж вертолета не пострадал.

22 октября 1987г. катастрофа самолёта Ан-26, аэродром Джелалабад, Афганистан.
            При заходе на посадку в районе 3 разворота был сбит, перевернулся и в перевернутом положении под углом около 60° столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

7 ноября 1987г. катастрофа вертолёта Ми-6А, КВС Лебедев А.А.
            Днем в ПМУ при взлете с грузом на внешней подвеске вертолет перешел в неуправляемое вращение и столкнулся с землей близ п.Тумнин, Хабаровский край. Экипаж погиб.
           Причина - рассоединение хвостового вала трансмиссии вследствие грубейших нарушений технологии замены хвостового вала трансмиссии инженерно-техническим составом и неудовлетворительной организацией работ по периодическому техническому обслуживанию и замене агрегатов на данном вертолете со стороны АТБ.
           Было установлено, что из-за халатного отношения к своим обязанностям авиамеханик, проводивший работы, вместо 12 болтов фланцевого стыка у опоры №8 хвостового вала установил только 3. Контроль за выполненной работы со стороны техника-бригадира и инженера ОТК не проводился.

21 декабря 1987г. катастрофа самолёта Ан-26, аэродром Кабул, КК м-р Ковалёв В.А.
           Был поражен ракетой ПЗРК "Стингер" через 3 минуты после взлета на втором витке набора высоты по спирали. Ракета попала в левый двигатель, когда самолет находился на высоте 1200м. Командир экипажа управлял объятым пламенем самолетом до тех пор, пока все члены экипажа не покинули борт с парашютами, и отвернул падающий самолет в сторону от жилых построек. Затем он также выпрыгнул, но погиб из-за малой высоты. Ан-26 упал в зеленой зоне в 2км от аэродрома.
           Самолет возвращался в СССР, доставив командующего группой советских войск в ДРА.

24 декабря 1987г. катастрофа самолёта Ту-95К, аэродром Моздок, КК м-р Бугаев А.П.         
            НУМП. Экипаж выполнял тренировочный полёт по кругу. После набора высоты круга при полёте от второго к третьему развороту на высоте 400м старший техник самолёта доложил КК о срабатывании сигнализации обледенения самолёта и по его команде включил противообледенительную систему двигателей и винтов. При этом за несколько секунд выключились 3, 2 и 4 двигатели с автоматическим флюгированием их винтов. КК доложил о случившемся РП и приказал экипажу покинуть самолёт. Пять членов экипажа покинули самолёт и благополучно приземлились на парашютах. КК и ПКК пилотировали самолёт с одним работающим внешним двигателем.
          Выпустив шасси и включив посадочные фары, они пытались выполнить вынужденную посадку вне аэродрома. Приземление произошло на вспаханное поле с большой вертикальной скоростью на основные стойки шасси с последующим разрушением самолёта. Крайними самолет покидала кормовая кабина (КОУ и начальник связи АЭ). У них возникла проблема при открытии люка. Последним покинул самолёт начсвязи АЭ на высоте примерно 80-100м. Открытие парашюта у него практически совпало с приземлением, при ударе об пахоту он немного повредил позвоночник, но остался жив.
           КК и ПКК погибли на рабочих местах. ШК обнаружен мёртвым в 30м от передней гермокабины.

[Maestro]

                                                                  1988г.

6 января 1988г. авария вертолёта Ми-6, КВ замкомандира по политчасти м-р Ефимов С.А.
           ДПМУ. После взлета в составе пары возник пожар двигателя. На высоте 50м экипаж услышал хлопок в районе левого двигателя, высветилось табло «Пожар левого двигателя» и произошло срабатывание баллонов автоматической очереди пожаротушения. В грузовую кабину начал поступать дым из редукторного отсека.
           Экипаж, сохраняя выдержку и самообладание, правильно оценив сложившуюся обстановку и действуя в строгом соответствии с требованиями Инструкции, выключил левый двигатель, привел в действие ручную очередь пожаротушения. О случившемся доложил руководителю полётов и, выполнив заход по кратчайшему пути, произвел посадку на ВПП по-самолетному при одном работающем двигателе. Слаженность действий экипажа, четкое им руководство командиром позволили за 35 секунд ликвидировать пожар и благополучно завершить полёт.
           Причина пожара: усталостное разрушение выхлопной трубы по сварному шву.

18 января 1988г. катастрофа самолёта Ту-154, аэропорт Красноводск, КВС Чураев.
           Из-за неопытных действий по управлению рулем высоты со стороны второго пилота, пилотировавшего самолет во время посадки и не имевшего достаточных для этого навыков, тангаж перед касанием достиг величины 5,8º  на пикирование, а вертикальная скорость 9м/с. Взятие штурвала на себя «до упора» не смогло предотвратить грубую посадку с перегрузкой 4,8g.
           От удара фюзеляж разрушился в хвостовой части по шпангоутам № 49-54 и в носовой части по шпангоутам № 12-14. При движении самолета по ИВПП хвостовая часть с двигателями отделилась от передней части фюзеляжа и остановилась на левой боковой полосе безопасности на расстоянии 874м от входного торца ВПП, левее ее оси на 58м под углом 45° к курсу посадки. Передняя часть фюзеляжа с центропланом и крылом остановилась под углом 180° к курсу посадки на расстоянии 780м от торца и 67м левее оси ВПП. На борту находилось 143 человека. Серьезные травмы получили 2 члена экипажа и 7 пассажиров, незначительные - 4 члена экипажа и 3 пассажира. 11 пассажиров, находившихся на пассажирских креслах (24-26 ряд) в районе 45-54 шпангоута, погибли.
            Часть пассажиров получила телесные повреждения (тяжелые черепно-мозговые трамвы) непосредственно при разрушении фюзеляжа о его деформированную верхнюю часть, другие пассажиры погибли из-за множественных переломов костей скелета и разрыва внутренних органов в результате падения на землю с высоты при отделении хвостовой части самолета на большой поступательной скорости.
           На самолете разрушены передняя и правая опора шасси, левая ОЧК и узлы крепления правого двигателя. В результате разрушения и последующего отделения хвостовой части самолета, при его движении по ВПП 11

22 января 1988г. авария самолёта Ан-12, КК ст. л-т Фрейдин А.Г.
            Во время предполетной подготовки допущена поломка самолета. С целью очистки стоянки от снега КК вырулил на 4м вперед, ст. техник установил две колодки под левую тележку и стянул их тросами, и две под правую тележку и так же стянул их тросами. Затем экипаж выпустил закрылки на 35º и приступил к пробе двигателей в нарушение требований Инструкции экипажу.
            На режиме работы двигателей: внешние ≥42º по УПРТ, внутренние 84º по УПРТ самолет "вспух" и начал движение. Автомат юза КК самостоятельно выключил перед выруливанием. В момент страгивания экипаж растерялся, РУД до 0º по УПРТ не убрал, тормозами и рулежным управлением не воспользовался. КК, видя, что самолет, набирая скорость, выкатится на грунт, команду на останов двигателей гидроостановом не дал.
            Ст. борттехник выключил двигатели стопкраном только после выкатывания на грунт (50м от места стоянки). Самолет, прорулив 105м, сойдя с МРД на грунт, попал правой стойкой в дренажный колодец, сломал ногу и остановился через 3м, повредив при этом винт 4СУ и правую ОЧК. В процессе движения тросовые стяжки колодок лопнули. КК не принял экстренных мер по остановке самолета. Экипаж не пострадал.

24 января 1988г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Нижневартовск, Тюменская область.
            После выполнения взлета экипаж вместо выключения и уборки фар ошибочно выключил пожарные краны двигателей (их рукоятки находятся неподалеку). Обнаружив ошибку, экипаж попытался запустить двигатели в полете, но удалось вывести на режим только двигатель №2, два других остановились.
            Самолет с одним работающим двигателем полого снижался. Подобрать подходящую площадку для вынужденной посадки в ночное время не удалось. Самолёт столкнулся с мачтой ЛЭП в 3км от аэропорта и разрушился. Из 31 находившихся на борту людей, в живых осталось четверо.
            Из-за неудовлетворительного планирования аварийно-спасательных работ место катастрофы нашли только через 9 часов после катастрофы, несмотря на небольшую удаленность от аэропорта прямо по курсу взлета. Часть людей погибла в момент разрушения самолета, часть - замерзла ночью при температуре -35º.

2 февраля 1988г. катастрофа вертолёта Ми-4А.     
            На снижении при заходе на посадку в районе реки Куда-Малая днем в ПМУ произошел отказ продольного управления. Вертолет перешел в неуправляемое снижение, столкнулся со склоном горы в 53км восточнее п.Муи, Читинская область, и полностью разрушился. 8 человек погибло.

8 февраля 1988г. авария самолёта Су-24М, КК к-н Емельянов С.Ф. и ШК ст. л-т Малеев Г.Э.
            НПМУ. При выполнении взлета с аэродрома в Монголии, летчик допустил уклонение от оси ВПП, команду РП о прекращении взлета не выполнил, самолет сошел на грунт. РП принял отсвет режима двигателей на ПФ в снежной пыли за признаки пожара и дал команду на катапультирование. Экипаж успешно катапультировался.
           Самолет, пробежав 2500м, остановился после самовыключения двигателей.

13 февраля 1988г. катастрофа вертолёта Ми-2.
           Вертолет выполнял транспортно-связной полет с вахтовой бригадой по маршруту Ефремовка – Мелеховка в Харьковской области, Украинская ССР. Перед вылетом пилот получил по телефону следующий прогноз погоды: ветер 140 град - 5 м/с, видимость - 800м, туман, морось, 10 баллов слоистой облачности, ниж. кромка - 80м, в облаках и осадках сильное обледенение.
           Прогноз не соответствовал выполению полетов по ПВП. Однако пилот, в нарушении НПП ГА-85, принял решение на выполение полета в соответствии с фактической погодой. Через 3-5 минут после взлета пилот попал в условия, исключающие визуальный полет. В процессе разворота на обратный курс пилот допустил снижение вертолета с вертикальной скоростью до 7м/с с уменьшением поступательной скорости до 70км/ч. Вертолет столкнулся с землей в 3км западнее д.Ефремовка и разрушился. 5 человек погибло, двое выжили.

19 февраля 1988г. авария самолёта Су-17М2, аэродром Луцк, лётчик командир АД п-к Чава Н.Н.
           При доразведке погоды ночью при УМП выполнял проход с уходом от БПРМ с убранными шасси и закрылками. Неожиданно изменил решение и произвёл посадку без шасси. Лётчик катапультировался после жёсткого приземления на ВПП и остался жив. 

26 февраля 1988г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Елизово, КК к-н Ефремов К.В.
            При снижении с эшелона 9600м КК ошибочно установил РУДы обоих двигателей ниже проходной защёлки МГ, вследствие чего двигатели остановились. Попытки запуска не увенчались успехом. Было принято решение посадки самолёта в воду Авачинской бухты у побережья Камчатки. Температура воздуха в месте трагедии была ночью - 17,4º и воды +4º.
           Приводнились успешно. Оператор, доставая аварийную станцию, упал в воду, замерз и, выскользнув из ЛАС-5, утонул. ПКК замерз, ШКК застрелился от холода, ВСР и КОУ не смогли открыть аварийный люк и утонули вместе с самолетом, в живых остался лишь КК, который продержался на ЛАС-5 всю ночь с 17-30 до 08-00. Случайно всплывшая рядом в нарушение инструкции подводная лодка К-430 заметила и подобрала КК. Командира подлодки за спасение лётчика наградили медалью «За спасение утопающего». Тела двух членов экипажа были подняты, троих не нашли.

27 февраля 1988г. катастрофа самолёта Ту-134А, аэропорт Сургут.
            При заходе на посадку ночью в ПМУ экипаж запросил разрешения на посадку по кратчайшему пути с курсом посадки, обратным рабочему. РП дал разрешение и предложил экипажу заход на посадку по посадочному радиолокатору. Погода на разрешенном курсе не измерялась. Курсоглиссадная система и приводные радиомаяки не были вклчены. В процессе захода самолет вошел в зону приземного тумана. Несмотря на отсутствие визуального контакта с землей, КВС выполнил пролет ВПР и продолжил снижение. Второй пилот не вмешался в опасную ситуацию.
            На высоте 40-50м КВС отвлекся от пилотирования по приборам для восстановления контакта с наземными ориентирами. Самолет прошел торец ВПП на высоте 38м и 60м левее нее под углом. В последний момент на малой высоте КВС начал запоздалый уход на второй круг. Самолет грубо приземлился (перегрузка 4,6-4,8g) на грунтовую полосу в 130м левее ВПП, потерял правое крыло и двигатель №2, перевернулся, проскользил в таком положении около 300м и загорелся. Из 51 человека, находившихся на борту, погибло 20.

[Maestro]

                                                                         1988г. (продолжение).

1 марта 1988г. катастрофа вертолёта Ка-29, аэродром Донское, КВ командир АП п-к Ткаченко В.В. и ШВ старший штурман АП п/п-к Тякин П.Н.
          НСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет на предельно малой высоте с отработкой висения над морем. В процессе выполнения задания при отработке зависания над морем летчик не смог погасить скорость и сбалансировать вертолет. В последующем, исправляя ошибку в условиях ночи, близости водной поверхности и при отсутствии видимости естественного горизонта, КВ допустил несоответствие режимов техники пилотирования и управления двигателями. Это привело к попаданию вертолета в режим “вихревого кольца”, выйти из которого экипаж не смог. Столкнувшись с водной поверхностью, вертолет затонул. Командир вертолета после приводнения покинул вертолет и был подобран силами АСС невредимым, а штурман покинуть вертолет не смог и погиб.

1 марта 1988г. авария самолёта Ан-12БП, аэродром Луэна, Ангола, КК к-н Георгиев Ю.Н.
           Метеоусловия: день, облачность 8 баллов, Ннго=2800, видимость 10км, слабый дождь, штиль, t=+19ºС, Наэр=1330 м, Gпос= 56 т, на ВПП лужи. При заходе на посадку по укороченной схеме с МГС экипаж превысил скорость прохода порога ВПП на 20км/ч (280 км\ч), для Gпос.= 56т, V=260км/ч. Это привело к посадке самолёта с Lприз=1100м от начала ВПП.
            В дальнейшем неграмотное исправление ошибки: интенсивное торможение на мокрой, покрытой лужами ВПП, с выключенным автоматом юза и резкая работа рулями привели к неравномерному торможению левой и правой тележек шасси Самолёт в начале пробега незначительно уклонился влево (5м), а затем его резко повело вправо от оси ВПП, отклонения педалей и применение аварийного торможения оказались неэффективными.
            На удалении 2100м от начала ВПП самолёт сошёл вправо на грунт под углом 15º на 10м. Экипажу удалось плавно развернуть самолёт влево для выхода на ВПП, но на пробеге по мокрому грунту, по неподготовленной БПБ правая тележка шасси, попав в лужу в месте сочленяя грунта и асфальтированной РД (порог 20-25см) подломилась. Самолёт правой консолью крыла, а затем винтом 4СУ задел грунт, пробежал в таком положении 60м, развернулся на 15º вправо и остановился. Экипаж не пострадал.
           У самолёта повреждены: правая стойка шасси, правая консоль, 30 шпангоут, 4 двигатель.

4 марта 1988г. авария самолёта Ан-12БП, КК ст. л-т Коновалов А.Н.
           Метеоусловия: ДПМУ, безоблачно, видимость 10км, ветер 2-3м/с справа под 90º. Экипаж выполнял тренировочный полёт по кругу по упр. № 113 КБП-ВТА-85г. Заход на посадку выполнил без отклонений по высоте, скорости и направлению. Проход порога ВПП выполнил на высоте 2,8м. На выдерживании командир экипажа не создал самолёту посадочное положение, что привело к грубому приземлению с перегрузкой 2,2 по МСРП-12. На пробеге разрушилась основная стойка шасси, что привело к развороту самолета и сходу его на грунт. Самолет имеет повреждения. Экипаж не пострадал.

8 марта 1988г. произошёл захват самолета Ту-154 рейса Иркутск - Курган - Ленинград семьей Овечкиных из 11 человек, требовавших посадить самолет в Лондоне. Преступники сумели пронести оружие в музыкальных инструментах. После посадки на аэродроме под Ленинградом был произведен штурм самолёта, во время которого погибло 4 преступника и 5 пассажиров, 19 ранено. Этот случай лёг в основу сюжета фильма Д. Евстигнеева "Мама" с Н. Мордюковой в главной роли.

14 марта 1988г. катастрофа самолёта МиГ-21Р, аэродром Карши, летчик командир АЭ м-р Шевченко Г.И.
           НПМУ. Лётчик выполнял полёт по упражнению «Поиск РЯС на ТП». Лётчик не мог обнаружить цель на полигоне, выполнив 2 захода. На третьем заходе, сосредоточив всё внимание на поиске цели, упустил контроль за высотой. Ошибку заметил поздно, предпринял попытку вывода, самолёт столкнулся с землёй вблизи Талимарджанского водохранилища. Лётчик погиб.

30 марта 1988г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Фрунзе - Москва одним преступником. Бандит захвачен, жертв нет.

5 апреля 1988г. авария вертолёта Ми-24Р, КВ к-н Магалицкий Р.А.
          НПМУ. В зоне при выходе из режима самовращения несущего винта на высоте 700м летчик не полностью ввел правую коррекцию двигателей, что привело к снижению частоты вращения несущего винта, отключению генераторов переменного тока и потребителей, питающихся от них (перекачивающих топливных насосов, курсовой системы, автопилота, подсвета приборов).
           Только на высоте 50м летчик вывел вертолет из режима СНВ, включил ПО-750. В наборе высоты речевая информация выдала команду "Аварийный остаток топлива", и через 2мин полета при остатке топлива 60 — 70л летчик произвел вынужденную посадку. В процессе посадки повреждены лопасти несущего винта.
           Причина: летчик, не включивший перекачивающие топливные насосы.

14 апреля 1988г. авария самолёта МиГ-25РБ, лётчик Жежеря А.А.
           НСМУ. Летчик произвел посадку правее оси ВПП 10м со скольжением и последующим отделением до 0,2м. Допущенное отклонение заметил поздно, упустил контроль за направлением пробега. Самолет сошел на грунт и получил повреждения (выведен из строя двигатель и повреждена передняя стойка шасси). Лётчик невредим.

14 апреля 1988г. авария самолета МиГ-25РБ.

19 апреля 1988г. катастрофа самолёта Л-410УВП.
             Экипаж допустил значительное отклонение от установленной трассы. Снижение в облаках было продолжено, несмотря на отсутствие видимости земли. Самолёт столкнулся с горой во время снижения в облаках с высоты 3600м при сильной метели в условиях ограниченной видимости в 74км от п.Багдарин, Бурятская АССР. Погибло 17 человек.
            Причина: экипаж не располагал метеопрогнозом. Также имело место неудовлетворительная штурманская подготовка.
   
20 апреля 1988г. катастрофа самолёта Ан-26РТ, аэродром Чкаловский, Московская область, КВС командир АЭ п/п-к Мельников С.Н.
            Целью тренировочного полета была отработка взлета и посадки в ночных условиях без использования прожекторов и фар. После посадки экипаж принял решение на выполнение незапланированного взлета с конвейера и с этой целью резко переместил РУД с 0° по УПРТ. Перед отрывом самолета произошло флюгирование винта правого двигателя, что экипаж своевременно не определил и продолжил взлет.
           Обнаружив самовыключение двигателя на высоте 70м и скорости 200км/ч, экипаж выполнил три неграмотные попытки запуска вспомогательной силовой установки. Вопреки здравой логике и требованиям РЛЭ, запуск правого двигателя экипаж начал производить на недопустимо малой высоте и скорости. Самолет вышел на срывной режим, задел крышу двухэтажного дачного дома, упал в небольшой пруд на удалении 15км от аэродрома Чкаловский у с.Кудиново Ногинского районе, разрушился и частично сгорел. 6 человек погибло.

27 апреля 1988г. поломка самолета Су-17МЗ, л-т Коновалов И.А.
           При заходе на посадку днем в ПМУ допустил потерю скорости над ДПРМ менее установленной, команды руководителя полетов своевременно не выполнил. Самолет приземлился с большим углом атаки с повышенной вертикальной скоростью и касанием хвостовой частью фюзеляжа БВПП. Самолёт получил незначительные повреждения.
           Причина: выпуск в полет слабо обученного и не подготовленного к исправлению ошибки на посадке летчика.

27 апреля 1988г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Стрый, Львовская область, КК замкомандира АЭ м-р Двоскин Ю.А.
            При возвращении с маршрута командир экипажа приступил к снижению с открытыми створками грузолюка, с высоты 9850м, не выключив автопилот (АП-6Е). В процессе снижения для увеличения вертикальной скорости в нарушение требований Инструкции экипажу самолета Ту-16 пользовался триммером руля высоты.
            На высоте 9300м КК отключил АП-6Е. Последовало энергичное предельное отклонение руля высоты на пикирование с тянущими усилиями на штурвале более 200кг и создание отрицательной перегрузки 0,8. Находясь в состоянии невесомости, летчики преодолеть создавшиеся нагрузки и вывести самолет из снижения не смогли.
            Возникший реверс элеронов вызвал вращение самолета с нарастанием угловой скорости до 22° в секунду. Самолет, продолжая снижение с увеличением поступательной и вертикальной скорости, вышел за пределы допустимых эксплуатационных ограничений и полностью потерял управление и на вертикальной скорости 240м/с с углом, близким к 90° столкнулся с землей вблизи г.Ходоров Львовской области и полностью разрушился. Экипаж из-за больших знакопеременных перегрузок и скоротечности аварийной ситуации воспользоваться средствами спасения не смог, хотя люки помощника командира корабля и радиста были сброшены, и погиб.

16 мая 1988г. катастрофа вертолета Ка-27, аэродром Североморск-3, КВ л-т Николайчук Ю.В.
          ДСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет в облаках. При выполнении полетного задания на Н=600м штурман вертолета к-н Быков А.В. доложил о занятии заданного эшелона и предупредил летчика: «Не уменьшай скорость». Летчик отдал ручку управления от себя для уменьшения угла тангажа вертолета, при этом произошло увеличение скорости полета с V=170 км/ч до V=175 км/ч.
           В дальнейшем, несмотря на увеличение угла пикирования, скорость не возрастала. Летчик продолжал увеличивать угол тангажа, наблюдая за указателем скорости, при этом упустил контроль за углом тангажа и креном, тем самым вывел вертолет в режим, превышающий летные ограничения. Вертолет столкнулся с землей и разрушился. Экипаж погиб.
           Непосредственной причиной ЛП явился вывод вертолета за пределы летных ограничений, что привело к схлестыванию лопастей несущих винтов в воздухе. Главной причиной ЛП является несовершенство измерения и индикации скорости полета вертолета при угловых пространственных эволюциях, приведших к ошибочным действиям ленчика в пилотировании вертолета и выводу его за пределы установленных летных ограничений.

16 мая 1988г. катастрофа самолета Су-17М4Р, лётчик л-т Пищик Ю.П.
          Летчик после выхода на полигон для разведки войск “противника” в сумерках приступил по команде РП на полигоне к снижению до высоты 800м на курсе, обратном боевому. На траверзе цели обнаружил ее и продолжал вести наблюдение, отвлекшись от пилотирования самолета. Самолет начал снижаться с одновременным увеличением крена и угла пикирования.
          В создавшейся обстановке летчик несвоевременно определил пространственное положение самолета и катапультировался, но из-за недостатка высоты погиб при ударе о землю. Самолет столкнулся с землей и взорвался.
         Главные причины ЛП: выпуск в полет летчика со слабыми навыками в пилотировании самолета ночью и плохое управление полетом. Ошибка летчика выразилась в отвлечении внимания от пилотирования самолета на визуальный поиск цели, непреднамеренной потере высоты и позднем начале вывода из пикирования.

24 мая 1988г. катастрофа самолета Су-17МЗ, лётчик начальник ВОТП АП п/п-к Зузлов В.А.
           ДПМУ. Летчик не выдержал параметры пуска двух ракет С-25, что привело к попаданию их осколков в самолет и остановке двигателя. Лётчик, вопреки требованиям РЛЭ, принял решение запустить двигатель на малой высоте. Самолет ударился о землю, летчик погиб.
           Руководитель полетов на полигоне мог предотвратить катастрофу, если бы своевременно заметил отклонение, оценил его влияние на безопасность полета и запретил атаку наземной цели.

[Maestro]

                                                                              1988г. (продолжение).

1 июня 1988г. авария самолёта Су-27, аэродром Килп-Явр, лётчик к-н Швецов.

4 июня 1988г. авария самолета Як-38, аэродром Саки, летчик командир отряда м-р Василющенко В.А.
             ДПМУ. Лётчик выполнял полет на висение после устранения неисправности, выявленной в предыдущем полете. После отрыва самолета на Н=2,5м произошел выброс пламени из отсека подъемных двигателей. В момент резкого опускания носа самолета произошло автоматическое катапультирование летчика.
             Самолет с углом пикирования 20º столкнулся с поверхностью взлетной площадки. Автоматическое катапультирование от системы СК-ЭМ сработало штатно. После катапультирования летчик приземлился в точку падения самолета на раскаленную площадку и получил ожоги различной степени.
             Причины: неудовлетворительная организация и плохое руководство полетами, выразившиеся в выпуске в полет самолета в метеоусловиях, не соответствующих требованиям РЛЭ (наличие ветра со скоростью не менее 3м/с), что привело к попаданию горячих газов на вход подъемных двигателей и их самовыключению.

7 июня 1988г., аэродром Кандагар, Афганистан.
          В результате обстрела аэродрома душманами полностью сгорел самолёт Су-25. При этом погиб часовой. Один из самолетов также загорелся, его успели потушить. Разлет висевших под крылом 6 НАР С-24 длился около 40 минут.

9 июня 1988г. катастрофа самолёта Ан-2Р, Тюменская область, 15км от а/п Тобольска.
           В горизонтальном полете столкнулся с ограждением смотровой площадки трубы ТЭЦ на высоте 191м в 15км от аэропорта Тобольска, упал на землю и загорелся. 2 человека погибли.

12 июня 1988г. авария самолета Як-38У, ТАКР «Баку», летчик командир отряда м-р Свиташев В.А. и инструктор  замкомандира АП п/п-к Руденко Н.П.
            ДПМУ. Экипаж выполнял вывозной полет с коротким разбегом. В процессе взлета на 10с от начала разбега, после схода с обреза с палубы, на V=180 км/ч самолет начал резко снижаться.
            При сходе самолета с обреза палубы и начале его просадки с увеличением угла тангажа летчик первоначально отдал ручку управления самолетом от себя с последующим взятием ее на себя. Инструктор, видя, что самолет снижается и не реагирует на максимальные обороты и взятую ручку на себя, принял решение на катапультирование. Руководитель полетов, наблюдая просадку самолета и увеличение угла тангажа, также дал команду на катапультирование. На Н=7,5м от поверхности воды летчики катапультировались от ручных приводов. Система спасения сработала штатно на Н=7,5м, V=200 км\ч, с углом тангажа 30º. Летчики невредимы.
             Причиной АП явилась ошибка летчика в эксплуатации авиационной техники при взлете с коротким разбегом, выразившаяся в непреднамеренном переводе реактивного сопла ПМД в положение «Горизонт», что привело к потере подъемной силы и сваливанию самолета.

12 июня 1988г. авария самолёта Ан-2ТП.
             Самолет выполнял полет по МВЛ на север Ровенской области. Прогноз погоды за три часа до вылета был следующим: фронтальные грозы, шквалы, ливневой дождь, кучево-дождевая и разорвано-дождевая облачность, нижняя кромка облаков составляла 250м.
             При подготовке к полету ни дежурный синоптик, ни РП не заострили внимание КВС на сложную метеорологическую обстановку. Экипаж произвел взлет и набрал высоту 150м. Через 2мин диспетчер подхода сообщил экипажу о грозовом очаге в 10км от Александрии. КВС никак не отреагировал на сообщение и продолжил полет прежним курсом. Вскоре самолет вошел в грозовой фронт. В условиях ливня примерно через 10мин после взлета произошло выключение двигателя. Самолет стал терять высоту.
             На предельно малой высоте двигатель вновь заработал, но, при попытке перейти в набор, опять отказал. Экипаж совершил вынужденную посадку на лес близ п.Александрия, Ровенская область, Украинская ССР. Самолет проделал просеку длиной около 50м, получив значительные повреждения. Члены экипажа и пассажиры получили ранения различной степени тяжести.
             Причины: неудовлетворительное планирование полета со стороны руководства эскадрильи и членов экипажа, малый опыт полетов у КВС: налет в качестве командира - 139 часов.
             Причиной отказа двигателя АШ-62ИР стало его охлаждение потоками дождевой воды, попавшими в моторный отсек через своевременно не закрытые створки капота. Причной повторного отказа двигателя стало резкое перемещение РУДа на увеличение режима.

14 июня 1988г. катастрофа самолёта Миг-23М, аэродром Стрый, лётчик к-н Лукаш В.
            Лётчик выполнял перелёт на авиаремзавод. После взлёта на Н=300м начался пожар в двигателе, самолёт стал неуправляемым и на Н=500м лётчик успешно катапультировался при крене около 90°. Самолёт упал на село, разрушил 3 дома, погибло 2 подростка.
            Причина: столкновение с птицей, повреждение лопаток, пожар и разрушение двигателя, приведшее к потере управляемости.

14 июня 1988г. катастрофа самолёта Л-29, Кинель-Черкасский УАЦ, к-т Тюлюбаев.
             При выполнении пилотажа в зоне на малой высоте самолёт столкнулся с землёй в районе водохранилища Кутулук и разрушился. Курсант погиб.
             Предположительная причина: невыдерживание полётного задания вследствие личной недисциплинированности.

17 июня 1988г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй близ г.Иваново, 2 человека погибли.

20 июня 1988г. авария самолёта Су-24МР, аэродром Шаталово.
           ДСМУ. При заходе на посадку не вышла основная стойка шасси. Экипаж успешно катапультировался.
           Причина: заклинивание ролика замка убранного положения шасси из-за отказа гидросистемы.

21 июня 1988г. катастрофа самолета МиГ-21БИС, курсант Борисоглебского ВВАУЛ.
           ДПМУ. Выполняя второй самостоятельный полет по кругу, на посадке летчик допустил высокое выравнивание с последующим взмыванием до 10м. В процессе взмывания летчик потерял скорость, самолет вышел на большие углы атаки и свалился на крыло. При ударе о землю самолет разрушился, летчик погиб.
           Причина: недостаточная подготовка курсанта к исправлению отклонений на посадке.
           Частное определение комиссии по разбору: инструкторский состав учебных полков ВУЗ ВВС при обучении курсантов и летчиков посадке проявляет необоснованную поспешность в оценке возможностей обучаемых и допускает их к самостоятельным полетам со слабыми навыками в технике пилотирования.

22 июня 1988г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Очаков, летчики п/п-к Дягтерёв А.И. и м-р Коротков.
           ДПМУ. Экипаж выполнял полет для проведения воздушной разведки погоды и облета РТС. Через 11с после отрыва на Н=200м экипаж доложил об останове двигателя. РП дважды дал команду на катапультирование. На дальнейшие его запросы экипаж не отвечал.
           Комиссия по расследованию установила, что через 37с после взлета, в наборе высоты на Н=200м произошёл отказ двигателя и падение оборотов с 106% до режима малого газа (55,5%) в течение 17с. Затем, за 7с обороты упали до 19% (обороты авторотации) и летчики доложили об отказе двигателя.
           Ввиду нахождения самолета над городом Очаков и во избежание его падения на городские постройки при катапультировании, экипаж средствами спасения не воспользовался и принял решение на запуск двигателя с одновременным отворотом от города.
           В процессе запуска обороты увеличились до 43% и зависли, ротор высокого давления на обороты малого газа не вышел. В дальнейшем экипаж принял решение на вынужденную посадку на воду. На Н=20-30м произвел сброс фонарей кабины. При попытке выполнения маневра для предотвращения столкновения с баржей, которая находилась на расстоянии 500-600м по курсу посадки, самолет левой плоскостью коснулся водной поверхности, разрушился и затонул на глубине 8м, летчики погибли.
           Причиной ЛП явился отказ двигателя, выразившийся в падении оборотов до режима малого газа из-за отказа регулятора температуры РТ12-9. Причиной отказа РТ12-9 явилось межвитковое замыкание выходной обмотки трансформатора статического преобразователя ПТС-3 из-за электрохимической коррозии в процессе эксплуатации.

23 июня 1988г., аэродром Кабул, Афганистан.
           В результате обстрела душманами аэродрома полностью сгорели 8 самолётов Су-25. Ещё 2 самолёта получили серьезные повреждения, но были восстановлены.

20 июля 1988г. катастрофа самолёта Ту-22М, КК Лесняк.
           Экипаж погиб.

24 июня 1988г. катастрофа самолёта Ан-26.
           Сбит душманами в Афганистане, самолёт столкнулся с землёй близ авиабазы Баграм. Экипаж погиб.

13 июля 1988г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Остров, КК командир отряда м-р Ефимов В.В.
            ДСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту на максимальную продолжительность группой в качестве ведущего второй пары. Через 56мин после взлета над морем в ГП на Н=9900м, в зоне ответственности Мурманского РЦ ЕС УВД, самолёт с дымлением правого двигателя, с левым креном и энергичным снижением вышел из поля зрения ведомого экипажа. Ведомый пары, к-н Козубенко В.Ф., через 2мин доложил ведущему группы и продолжал полет.
            Ведущий группы, п/п-к Спиридонов В.П., получив информацию, неоднократно пытался связаться с экипажем м-ра Ефимова. Указания старшего группы, полковника Чечельницкого В.В., о возвращении в точку потери связи не выполнил, нанес на карту место падения самолета, сообщил о случившемся на Мурманский и Архангельский РЦ ЕС УВД.
            Старший группы, п-к Чечельницкий В.В., направил самолет-спасатель с двумя КАС-150 в район предполагаемого падения и руководил его действиями. В районе падения обнаружено 2 масляных пятна, отдельные детали самолета, лодка ЛАС-5М-3 и личные вещи членов экипажа кормовой кабины.
            Истинная причина не установлена из-за отсутствия объекта исследования, бортовых средств ОК. Наиболее вероятной причиной ЛП явилась ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в потере скорости при полете на высоте, близкой к практическому потолку. Это привело к сваливанию самолета и остановке его двигателей. Также рассматривалась версия о пожаре одного из двигателей.

21 июля 1988г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Черняховск, КК л-т Мельниченко В. и ШК л-т Чижов И.Ю.
            Самолёт столкнулся с чайкой на предельно малой высоте на полигоне Руднинкяй (под Вильнюсом) на скорости более 1000км/ч. Удар пришелся на створку фонаря штурмана. Фонарь раскололся, штурман от удара погиб. Летчик катапультировал мёртвого штурмана и катапультировался сам. Летчик остался жив.

[Maestro]

                                                                         1988г. (продолжение).

4 августа 1988г. авария самолёта Су-25, лётчик замкомандующего ВВС 40-й ОА п-к Руцкой А.В.
           При нанесении удара восьмеркой Су-25 под прикрытием четверки МиГ-23 вблизи границы с Пакистаном в районе города Хост самолет Руцкого А.В. был сбит двумя ракетами AIM-9L "Сайдвиндер", выпущенными с пакистанского истребителя F-16A. Летчик катапультировался.
           Самолет упал на пакистанской территории. Летчик попал в пакистанский плен и впоследствии был обменян. Указом Председателя Президиума Верховного Совета СССР от 8 декабря 1988г. п-ку Руцкому А.В. присвоено звание Героя Советского Союза. Это было второе за 2 года катапультирование Руцкого А.В. в Афганистане.

8 августа 1988г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Мончегорск, КК м-р Кудрявцев В. и ШК к-н Кравченко А.
           При полете над морем произошел отказ одной из систем. Только благодаря выдержке и самообладанию летчики посадили горящий самолет на своем аэродроме. КК был награжден орденом Боевого Красного Знамени, штурман – орденом Красной Звезды

8 августа 1988г. катастрофа самолёта Ан-12., аэродром Ейск.
           Экипаж перевозил офицеров и прапорщиков из Батайска в Ейск на партконференцию. При заходе на посадку с прямой произошёл поочередный отказ всех двигателей. Самолёт столкнулся с водной поверхностью в нескольких км от ВПП и затонул на глубине около 3-х метров, частично разрушившись. 28 человек погибло.
           Большинство погибших отравилось парами керосина, люди захлебнулись в грузовой кабине, не сумев вовремя открыть аварийный люк.
           Причина: вода в топливе.

8 августа 1988г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Николаевка, Алма-Атинская область, КК к-н Никитин и ШК к-н Юдин В.А.
           При выполнении захода на посадку под шторкой при уходе на второй круг от ДПРМ самолет столкнулся с землёй, недолетая до БПРМ 300м при скорости V=360км/час, угол атаки 10°, обороты 82-85% при вертикальной скорости 12м/с около села Николаевка, Алма-Атинской области. Экипаж погиб.
          Наиболее вероятная причина: неправильное распределение внимания на глиссаде. Экипаж продолжал снижаться под шторкой, хотя доложил об уходе на второй круг.

11 августа 1988г. авария вертолёта Ка-27, ТАКР «Баку», КВ замкомандира АП п/п-к Сандаков В.С.
          НПМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту на визуальный и радиолокационный поиск подводной лодки. Через 18 мин после взлета на удалении 30км от корабля на Н=900м и V=100 км/ч экипаж почувствовал запах гари и начал осмотр своей и грузовой кабины. Обнаружил нагрев верхней части фюзеляжа в районе правого двигателя.
          На удалении 45км от корабля температура масла в правом двигателе увеличилась до 150ºС. На удалении 19км экипаж перешел под управление РП и с его разрешения занял Н=300м. На 35 минуте полета экипаж обнаружил скачки стрелки указателя температуры выходных газов правого двигателя до 1000º С и более. Через минуту летчик выключил правый двигатель, поставив РУД в положение «За автомат до упора», но не проконтролировал режим его работы.
          После выключения двигателя обороты НВ упали до 85%. Для восстановления оборотов НВ в заданных пределах командир экипажа пять раз перемещал ручку общего шага. Вертикальная скорость вертолета не уменьшилась. На удалении 1,5км от корабля и Н=15-20м командир экипажа доложил РП о принятии решения на приводнение, раскрыл баллонеты и на 39 минуте с момента взлета приводнился. Система баллонет сработала штатно и экипаж покинул вертолет через сброшенные двери. Экипаж невредим.
           Непосредственная причина: невозможность выполнения горизонтального полета в данных атмосферных условиях и при данном полетном весе вертолета из-за дефицита мощности левого двигателя при выключенном летчиком правом двигателе по причине его неисправности.

16 августа 1988г. катастрофа самолета Су-17М, аэродром Чкаловск, лётчик командир звена к-н Мартынович Н.И.
            ДПМУ. Лётчик выполнял зачетный полет по маршруту на средней высоте над морем на бомбометание и стрельбу из пушек с атакой цели со сложных видов маневра.
По прибытии на полигон «Папес», с разрешения РП, летчик приступил к построению маневра для бомбометания. В первом заходе сбросил одну бомбу, во втором – две. После выполнения второго бомбометания приступил к выполнению атаки после выполнения «горки» для стрельбы из пушек.
            Из-за ошибки в построении маневра допустил сближение с целью менее расчетного. При вводе самолета в пикирование летчик доложил: «Холостой» и начал строить повторный маневр без должного анализа допущенных ошибок и причин срыва атаки при выполнении четвертого захода. Находясь в верхней точке горки (V=550 км/ч, Н=750м) ввод в пикирование осуществил с превышением допустимой перегрузки (7.0-7.5 ед.), что привело к сваливанию самолета в штопор. Самолёт с переменными кренами и углами тангажа столкнулся с водной поверхностью. В условиях дефицита времени летчик не сумел грамотно оценить обстановку, средствами спасенья не воспользовался и погиб.
             РП на полигоне к-н Черных В.М. имел недостаточный опыт в руководстве полетами, за правильностью построения летчиком схемы захода не следил, ошибку в технике пилотирования заметил поздно, своевременную помощь летчику не оказал.

18 августа 1988г. катастрофа самолёта Су-26М.
            Лётчик погиб.

26 августа 1988г. катастрофа самолёта Ан-2П.
            Экипаж выполнял аэровизуальный полет по заявке Ленского бассейнового территориального управления по регулированию использования и охране вод, с целью определения источников загрязнения вод по маршруту Маган – Жатай – Сангар – Жиганск – Джарджан – Булун – Тикси – Маган. Экипаж произвел взлет днем в ПМУ в аэропорту Жиганск и направился в район реки Джарджан. На борту находилось два представителя заказчика. Взлетная масса и центровка ВС не выходили за установленные пределы. Воздушная и метеорологическая обстановка не препятствовали выполнению полета.
            Полет выполнялся над рекой Лена на высоте 100м со снижениями до 50м для осмотра проходящих судов. На обратном пути в аэропорт Жиганск удалении от него 70км КВС дал указание второму пилоту произвести предварительный расчет полета по маршруту Жиганск – Сангар, тем самым полностью отключив его внимание от контроля за пространственным положением ВС и выдерживанием заданной высоты.
            Выполняя указание КВС, второй пилот в дальнейшем занимался только оформлением полетной документации. В последние минуты полет проходил на высоте не более 60м. Затем КВС, не меняя режима работы двигателя, перевел самолет в набор высоты с вертикальной скоростью 0,5м/с, после чего отвлекся от пилотирования, наклонившись ко второму пилоту с целью контроля его работы. В момент наклона КВС непроизвольно отклонил штурвал вперед и вправо. Самолет перешел на снижение и, имея правый крен и незначительный угол пикирования, столкнулся с водной поверхностью реки Лена, близ н.п.Кыстатыам, Якутская АССР, ударившись затем об дно. Экипаж и находившийся в кабине служебный пассажир выбрались наружу через разбитый фонарь. Пассажир, находившийся в салоне, не смог открыть дверь и утонул вместе с самолетом.
            Основной причиной катастрофы самолета явилась непроизвольная отдача штурвала на снижение вследствие отвлечения внимания КВС от пилотирования на предельно малой высоте, что привело к столкновению самолета с водной поверхностью.

26 августа 1988г. катастрофа самолёта Л-410М.
             Экипаж выполнял заказной рейс по заявке Заполярной ГРЭС (п.Куйга) по маршруту Батагай – Маган – Ленск – Киренск – Иркутск. При установлении связи с диспетчером подхода аэропорта Иркутск экипаж не доложил о приеме информации аэронавигационной службы (АТИС), а диспетчер не потребовал от экипажа прослушать ее и доложить об этом. После пролета ДПРМ борт был передан диспетчеру круга, который также не потребовал доклада о получении информации АТИС. На эшелоне перехода, в СМУ, в нарушение НПП ГА–85, экипаж не произвел установку давления на барометрических высотомерах на давление аэродрома и не доложил об установке давления аэродрома диспетчеру.
             В результате показания отличались от истинной высоты на 510м. По команде диспетчера круга экипаж продолжил снижение до 900м, выполнил третий разворот, занял 700м и продолжил полет к четвертому развороту, доложив об этом диспетчеру. Через 2с после доклада самолет задел верхушки деревьев. Экипаж дал двигателям взлетный режим, но через 114м произошло лобовое столкновение со стволом дерева диаметром 35см. Самолет, снижаясь по прямолинейной траектории и продолжая сталкиваться с деревьями, разбился и частично сгорел в 312м от точки первого столкновения с препятствиями. Все, находившиеся на борту, 4 человека погибли.     
            Катастрофа произошла в 21км от аэропорта с превышением над его уровнем в 190м. На момент катастрофы продолжительность работы экипажа составляла 15 часов 26 минут.

27 августа 1988г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Кабул.
            Экипаж погиб.

29 августа 1988г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Нивенское, лётчики к-н Коржов М.С. и к-н Рымарь А.И.
            При взлете в двигателе произошел обрыв лопатки турбины, пожар и отказ управления. По курсу взлета находился поселок Владимирово. Экипаж до последнего уводил самолет от поселка и перед столкновением с землёй предпринял попытку катапультирования, но из-за дефицита времени не успел (сошли только фонари кабин) Самолет столкнулся с землей в 100м от жилых домов. Экипаж погиб.
           За мужество и отвагу, проявленные при выполнении воинского долга Указом Президиума Верховного Совета СССР от 30 января 1989 года к-н Коржов М.С. и к-н Рымарь А.И. награждены орденами Красного Знамени (посмертно).

31 августа 1988г. катастрофа самолёта Су-24, КК Коновалов В.В.
           ДПМУ. Экипаж выполнял полёт звеном на полигон. На БК у ведомого 2-й пары отказал РПО и он принял решение выполнить БМ визуально, копируя действия по своему ведущему. При выполнении атаки ведущий вывел звено на Н=160м (вместо 400м), ведущий 2-ой пары вышел на Н=50м, ведомый 2-ой пары столкнулся с водной поверхностью. Экипаж ведомого 2-й пары погиб.

[Maestro]

                                                                            1988г. (продолжение).

1 сентября 1988г. (по другим данным 1 августа) катастрофа самолёта Ан-12ППС, аэродром Приволжский.
            ДПМУ. Упал между ДПРМ и БПРМ. Экипаж и пассажиры погибли.

12 сентября 1988г. катастрофа вертолёта Ка-27, аэродром Кульбакино, КВ вертолета к-н Горяев А.Г.
            НПМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет под шторкой с выполнением заходов по траекториям с автономным зависанием над водой в зоне на предельно малых высотах. Через 25 мин после взлета перед зависанием на Н=135м и V=140 км/ч произошло увеличение оборотов левого двигателя и рост оборотов НВ. На 8с летчик сбросил общий шаг, взял ручку управления на себя, погасив V до 120км/ч. Через 12с обороты НВ достигли 108 %, произошло автоматическое выключение правого двигателя и рост оборотов левого двигателя до нормальных. На 18с обороты левого двигателя вышли на взлетный режим.
            В процессе развития аварийной ситуации Vу увеличилась до 4м/с и РП на корабле, подполковник Загуляев А.А., обнаружив энергичное снижение вертолета, трижды выдал летчику команду: “Не снижаться”. На 25 сек на Н=60м и V=69 км/ч летчик взял общий шаг на себя для вывода вертолета в горизонтальный полет, при этом обороты НВ начали падать. На Н=50м летчик отдал ручку управления от себя для разгона скорости, обороты НВ продолжали падать и сработала сигнализация предельных режимов. Летчик сбросил общий шаг до сброса сигнала. Вертолет, продолжая снижаться с Vу=4 м/сек и с разгоном Vпр до 125км/ч, столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул. Через 15 мин на борт катера был поднят штурман вертолета ст. л-т Томилин В.В. в удовлетворительном состоянии. Командир вертолета и старший инструктор-штурман п-к Подчасов О.С. погибли.           
            Причиной летного происшествия явилось самовыключение правого двигателя вследствие разрушения внешнего гибкого вала привода регулятора частоты вращения свободной турбины из-за усталостного разрушения кожуха, хомутов и кронштейнов его крепления. Разрушение кожуха и узлов его крепления произошло вследствие недоступной их прочности в реальных условиях нагрузки (КПН).
            Вертолет поднят аварийно-спасательной службой ЧФ.

21 сентября 1988г. катастрофа самолёта Ан-2ТП, Хабаровский край,.
           Следуя по ПВП на высоте 1200м экипаж вошел в облачность, безопасный эшелон по ППП не занял. Не сумев обнаружить пункт назначения, экипаж занял высоту 1350м для возврата в пункт вылета, но через 5мин полета перешел на снижение, в процессе которого на высоте 1090м самолет столкнулся со склоном горы в 120км от аэропорта Нелькан произошла и в 10км восточнее посадочной площадки Айыкам, Хабаровский край, полностью разрушился и частично сгорел. Экипаж, 2 человека, погиб.

22 сентября 1988г. катастрофа самолета Як-38У, аэродром Пристань, летчик - командир отряда м-р Белик Ю.В. и инструктор замкомандира АЭ м-р Кононов А.Н.
            ДПМУ. Экипаж выполнял контрольный полет в зону на простой и сложный пилотаж на предельно малой высоте. Перед выполнением второго пикирования РП, уточнив остаток топлива на самолете, дал команду на прекращение задания. Однако летчики команду РП не выполнили и продолжали выполнение задания. Инструктор в процессе ввода самолета в пикирование и в процессе пикирования вел переговоры с РП и за действиями обучаемого летчика не следил, контроля за высотой не осуществлял. Лётчик ввод в пикирование с углом 30˚ произвел на Н=1250м вместо расчетной Н=2100м.
            Прямолинейный участок пикирования с Н=700м до Н=320м выполнял с углом 24º в течение 7с, не предпринимая действий по выводу самолета в горизонтальный полет на Нбез. Инструктор несоответствие угла пикирования заметил несвоевременно, вывод самолета начал поздно, на Н=320м с перегрузкой сначала 4,8ед, затем увеличив до 6ед, превысил значение максимальной эксплуатационной перегрузки. В процессе вывода самолета из пикирования на Н=200м самолет вышел на режим сваливания, с левым креном 10º и углом тангажа +4º столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул на глубине 70м. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб.

22 сентября 1988г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Кульбакино, летчик – зам. командира АЭ по политчасти м-р Юзвишин С.А.
            НПМУ. Лётчик выполнял полет по маршруту на средних высотах с выполнением бомбометания по цели, освещенной на земле. Через 34мин полета, в зоне ответственности РП на полигоне, на Н=600м и V=750км/ч после доклада летчика: «На втором развороте»  связь прекратилась. На запросы РП на полигоне и экипажей в воздухе летчик не отвечал.
             По данным средств объективного контроля установлено, что за 37с до столкновения с водной поверхностью летчик ввел самолет в разворот для выхода на боевой курс. За 17с до столкновения, при левом крене 88º и перегрузке 2.5ед., перевел самолет на снижение с углом тангажа 4º для занятия высоты 300м. Без изменения угла тангажа самолет пересек заданную высоту. За 1 сек до столкновения летчик взял ручку управления самолетом на себя с увеличением перегрузки до 3,45ед., однако вывести самолет в горизонтальный полет не успел. Самолет столкнулся с водной поверхностью на V=850 км/ч. Летчик средства спасения не использовал и погиб. 

26 сентября 1988г. авария самолёта Су-24МР, аэродром Шаталово.
             При грубой посадке сломались основные стойки шасси, самолет сгорел. Экипаж невредим.

27 сентября 1988г. катастрофа самолёта Ан-8.
              Во время крейсерского полета в одном из двигателей самолета из-за разрушения топливопровода или иного узла (точных данных на этот счет нет) начался пожар. Очаг возгорания находился вне района установки пожарных датчиков, и аварийный сигнал на пульте бортмеханика не загорелся. Топливо вытекало и частично сгорало, двигатель стал работать неустойчиво. Экипаж уменьшил режим работы двигателя и стал наблюдать за параметрами, пытаясь определить причину такого странного его поведения.
             Через некоторое время пожар распространился по мотогондоле, сработала сигнализация, была введена в действие система пожаротушения. К этому времени бортмеханик, осмотревший двигатель через боковой иллюминатор, обнаружил выбивающееся наружу пламя. Применение оставшихся очередей системы пожаротушения эффекта не дало, температура в очаге возгорания достигла критических величин.
              Попытка экипажа сбить пламя, выполняя маневр скольжения, привела лишь к обратному результату – из-за увеличения количества поступавшего воздуха температура еще более повысилась, начался титановый пожар. Плоскость крыла в районе установки двигателя от воздействия высокотемпературного пламени прогорела насквозь и разрушилась. Потерявший управление самолет на большой скорости и с большим креном столкнулся с лесным массивом в 2км восточнее п.Сосенский близ г.Козельск Калужской области. 5 членов экипажа погибли.

28 сентября 1988г. катастрофа самолёта Су-24, КК лётчик-испытатель Романенко П.С.
             В испытательном полете произошло разрушение носовой части Су-24. Экипаж погиб, других подробностей нет.

4 октября 1988г. катастрофа самолёта Ан-12БП.
             При заходе на посадку на горный аэродром в темное время суток экипаж выбрал курс, предназначенный для визуального захода. Самолет снижался с избыточными воздушной и вертикальной скоростями. В 6км от ДПРМ экипаж намеренно дезинформировал диспетчера о его пролете и в нарушение схемы приступил к левому развороту. Достоверность доклада диспетчер не определил и разрешил снижение.
             На высоте 700м экипаж начал четвертый разворот. Намеренное отклонение от установленной схемы привело к опасному сближению с землей и срабатыванию ССОС. Сигнализация была отключена, никаких мер не принято, и вскоре самолет столкнулся с горой на высоте 537м над уровнем аэродрома в 25км от н.п.Батагай, Якутская ССР. Экипаж, 6 человек, погиб.
             Диспетчер не контролировал соблюдение экипажем схемы захода на посадку.

20 октября 1988г. авария самолета Як-38, аэродром Пристань, летчик командир АЭ п/п-к Нефедов В.П.
            ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет на перехват воздушной цели. При выполнении первого виража с креном 45º на Н=180м в зоне пилотирования над морем командир услышал хлопок в районе двигателя, на приборной доске загорелось световое табло «Отказ генератора переменного тока».
           Летчик доложил об этом РП и прекратил выполнение задания. Предпринятая попытка встречного запуска двигателя оказалась безуспешной и лётчик на Н=980м, при V=420 км/ч катапультировался. Самолет столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул на глубине около 70м.
           Причиной ЛП явился отказ двигателя в полете по неустановленной причине.

27 октября 1988г. авария самолёта Су-25, аэродром Баграм.
         При посадке до полосы самолёт снес все три стойки шасси, проскользил на брюхе несколько сот метров и остановился, стесав фюзеляж по самую бронекабину. Летчик не пострадал, самолёт восстановлению не подлежит.

[Maestro]

                                                                             1988г. (окончание).

2 ноября 1988г. авария вертолёта Ка-27ПЛ, аэродром Новонежино, КВ ст. л-т Кузнецов А.С.
           НПМУ. Экипаж выполнял контрольный полёт в зону на практический потолок. Закончив задание и следуя по «большой коробочке» от второго к третьему развороту со снижением до высоты 1200м, экипаж допустил уклонение от маршрута полёта на 13км вправо. Группа руководства полётами и экипаж этого не заметили. При выполнении третьего разворота со снижением до высоты 600м экипаж, по требованию РП, обозначил себя включением посадочных фар, и в их луче прямо перед собой увидел склон горы, покрытый деревьями. Энергично взяв ручку управления вертолётом и «шаг-газ» на себя, экипаж произвёл вынужденное приземление перед собой.
           После приземления произошло опрокидывание вертолёта на левый борт. Экипаж выключил двигатели, закрыл пожарные краны и благополучно покинул борт. Вынужденное приземление произошло на 29мин полёта на удалении 21км от КТА аэродрома на склон г.Литовка высотой 1279м. Члены экипажа имели незначительные телесные повреждения и благополучно добрались до своего аэродрома почти через трое суток после аварии, вертолёт восстановлению не подлежал.

15 ноября 1988г. катастрофа самолёта МиГ-23МЛД, аэродром Купино, летчик начальник ВОТП АП м-р Кириллов С.М.
            Лётчик выполнял полет на предельно малой высоте. В процессе выполнения задания на высоте 50м пропала метка в пилотажной зоне, на запросы с земли и с воздуха ретранслирующих экипажей не отвечал.
            Было установлено, что в процессе выполнения правого виража с креном 30 градусов лётчик допустил снижение менее установленной минимальной высоты 50м, в результате чего произошло столкновение с лесопосадкой (превышение лесопосадки относительно аэродрома 30м, высота деревьев около 5м с правым креном около 15º.
После столкновения с лесопосадкой самолет перешел в плавный набор высоты и на расстоянии около 300м столкнулся с проводами высоковольтной ЛЭП, еще через 800м со снижением самолет столкнулся с землей, опять отрикошетил и через 300 - 400м, рассыпаясь на лету, упал в озеро. Летчик средствами спасениями не воспользовался и погиб.
            Комиссия по расследованию признала виновным в ЛП лётчика, обвинив его в невыдерживании параметров полёта и отходе от установленного упражнением задании. Но сослуживцы полка, в котором служил лётчик, проведя собственное расследование, придерживаются другого мнения. Они предположили, что имело место попадание птицы в тракт воздухозаборника и его разрушение.
            При первых признаках отказа двигателя летчик переключил внимание внутрь кабины и упустил контроль за высотой, т.к. снижение до столкновения происходило с вертикальной скоростью 1-2м/с, а когда летчик перенес взгляд на землю и увидел ситуацию, предшествующую столкновению, начал переводить самолёт в набор высоты, что как раз совпало со столкновением с лесопосадкой, а через 1,5с, что соответствует при скорости 850км/ч (240м/с) дистанции в 350-400м произошло столкновение с линией ЛЭП. По словам судмедэксперта, именно тогда летчик был травмирован током и потерял работоспособность, но скорее всего, был ещё жив. Далее через 3,5с повторное столкновение самолета с землей, во время которого летчик получил травмы, не совместимые с жизнью.

16 ноября 1988г. авария самолета Ту-95, КК Лопаткин.

19 ноября 1988г. авария самолёта Ил-76МД, аэродром Рогачёво, Новая Земля.
          Метеоусловия: облачность 6-9 баллов, верхняя, средняя, видимость 6-10км, заряды снега, видимость 1,5-2км. Самолет перевозил груз продуктов. На борту находились также три пассажира – офицер и его семья. При выполнении захода на посадку ночью на высоте 50м и скорости 276км/ч после прохода БПРМ в световом ореоле от включенных посадочных фар в снежном заряде командир корабля, получив ошибочную информацию штурмана о проходе порога ВПП, выполнил посадку правее осевой линии 5м с перегрузкой 1,85g. После отделения повторное приземление произошло через 160м с перегрузкой 1,8g. В процессе пробега по КПБ самолёт правыми основными ногами шасси столкнулся с прожектором АПМ-90 (на шасси а/м ЗИЛ-130), опустился на правое полукрыло и остановился в 3м от начала ВПП и правее её оси на 22м, в результате чего получил значительные повреждения. Экипаж и пассажиры не пострадали. Солдат срочной службы, находившийся в автомашине, успел ее покинуть до столкновения.

1 декабря 1988г. в г.Орджоникидзе произошёл захват заложников бандой Якшиянца в количестве 4 человек. Бандиты сумели захватить автобус со школьниками и, прибыв в аэропорт Минеральные Воды, потребовали предоставления оружия, нескольких миллионов долларов и самолета для вылета в Израиль. Требования были удовлетворены. На самолета Ил-76 террористы вылетели в Израиль и сдались израильским властям. Впоследствии все преступники были выданы Советскому Союзу. Никто не пострадал.

7 декабря 1988г. катастрофа самолёта Л-410УВП, аэропорт Кодинск, Красноярский край.
            Столкнулся с землей в 4750м от ВПП и в 735м левее ее оси с креном 48º на левое крыло на траектории с наклоном 24º во время третьего разворота. Четверо из 10 человек, находившихся на борту, выжили. Экипаж погиб.
            На радиовысотомере не была задана предельно малая высота. Маяк дальнего привода не использовался.

11 декабря 1988г. катастрофа самолёта Ил-76МД, КК к-н Брилёв Н.П.
            Метеоусловия: облачность 7-8 балл. Ннко=3000м, видимость - 5км, сумерки перед рассветом. Экипаж выполнял перевозку личного состава и грузов полка гражданской обороны с аэродрома Насосный на аэродром Ленинакан ночью в сложных метеоусловиях по упражнению №391 КБП-ВТА-85г. На 56-й мин полёта на высоте 5400м и скорости 400км/ч самолёт вошёл в воздушное пространство аэропорта Ленинакан и по указанию диспетчера подхода экипаж приступил к снижению.
           При пересечении высоты 3300м экипаж доложил диспетчеру подхода и по его указанию перешёл на связь с диспетчером круга. Диспетчер круга подтвердил место самолета и разрешил дальнейшее снижение по давлению 634мм.рт.ст. с курсом 240º до высоты 1100м. ПКК, который вёл внешнюю связь, подтвердил принятое давление 634мм.рт.ст., но экипажу это давление не доложил. Через 3 минуты командир корабля дал команду по СПУ: «Давление 734, отсчёт 2700м» и продолжил снижение до высоты 1100м. Продолжая снижение до 1100м при показаниях высотомера 1425м произошло столкновение самолёта со склоном горы. Погибли 9 членов экипажа и 60 военных, призванных из запаса для ликвидации последствий землетрясения в Армении 7 декабря 1988 года. В живых остался лишь один пассажир, спавший в кузове перевозимого грузовика на матрасах.

12 декабря 1988г. авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Степь.

18 декабря 1988г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Ханабад, КК ст. л-т Шостенко В.В. и ШК к-н Черницов А.
           При выполнении посадки с боковым ветром до 15 м/с лётчик не выдержал направление пробега, самолёт сошёл на грунт и попал колесом в сливной колодец. От удара сломалась правая основная стойка шасси, пробившая фюзеляж и баки. Самолёт, проскользив на фюзеляже несколько сот метров, остановился и загорелся. Лётчик успел выбраться из лежавшего самолета и остался жив. Штурману пришлось прыгать в море огня. Подбежавшие сослуживцы шинелями сбили с него пламя, но через несколько часов он умер в госпитале.

19 декабря 1988г. (по другим данным 19 ноября) авария самолёта Ил-76МД, аэродром Рогачёво, КК к-н Меркулов А.А.
           НСМУ. Штурман ошибочно принял огни подхода за огни ВПП и дал команду о проходе порога ВПП. Самолет приземлился на снег в 790м от торца, отделился, пролетел еще 160м, правой стойкой столкнулся с прожектором. Правые основные стойки вошли в фюзеляж. Экипаж и 2 сопровождающих невредимы. Самолет востановлению не подлежит.

20 декабря 1988г. авария самолета Як-38, лётчик п/п-к Нефедов В.П.

20 декабря 1988г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Семипалатинск, КК к-н Титов А. и инструктор замкомандира АП п/п-к Дашкин Р.
            Инструктор провозил лётчика и на 4000м показал ему парашютирование до 2000м. Вывод начал переворотом, не хватило высоты вывода, с амолёт столкнулся с землёй. Экипаж погиб.
            Причина: инструктор упустил контроль за высотой при выполнении нисходящего манёвра.

[Maestro]

                                                                                          1989г.

7 января 1989г. (по другим данным 23 января 1989г.) катастрофа самолёта Су-25, летчик ст. л-т Гордиенко Б.В.
          Самолет сбит в ходе операции «Тайфун», проводившейся на севере страны, в районе п.Пагман вблизи Кабула. Лётчик погиб.
          В ходе расследования высказывалась версия, что летчик не пристегнул шланг кислородной маски к прибору КП (такие случаи были неоднократно) и при полете на большой высоте началось кислородное голодание.
          Это был последний Су-25, потерянный в Афганистане.

11 января 1989г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Громово, КК п-к Шульга Г.И. и ШК п-к Гладкий В.
          ДСМУ. При заходе на посадку на глиссаде сработала сигнализация «пожар двигателя». Летчик выключил двигатель, на котором сработала сигнализация о пожаре, и ушел на 2-й круг. При повторном заходе на посадку самолет шел ниже глиссады с тенденцией недолета до ВПП. Пытаясь увеличить скорость полета, летчик добавил обороты работающему двигателю, но скорость возрастала недостаточно быстро вследствие большого остатка топлива. КК принимает решение на уборку закрылков в надежде разогнать скорость.
           Сразу после уборки закрылков на малой скорости и больших углах атаки и скольжении (из-за одного работающего двигателя) самолет попадает в сваливание. Экипаж катапультировался, но из-за малой высоты и крена под 90° погиб, ударившись о деревья.
           Причины: ложное срабатывание сигнализации о пожаре двигателя. Лётчик, не разобравшись, выключил исправный двигатель и убрал закрылки, ошибочно считая, что их уборка уменьшит лобовое сопротивление.

13 января 1989г. авария самолёта Ан-12Б, аэропорт Свердловск (Кольцово).
           Экипаж выполнял грузовой рейс по маршруту Свердловск – Харьков. После взлета в грузовой кабине над входной дверью возникло интенсивное искрение, которое затем прекратилось. Убедившись в отсутствии очага пожара, экипаж продолжал набор высоты. Через 1мин 25с после отрыва при установке рычагов управления двигателями в положение номинального режима, двигатели № 3 и № 4 продолжали работать на взлетном режиме. Экипаж принял решение возвратиться на аэродром вылета.
          При заходе на посадку был зафлюгирован воздушный винт двигателя № 4, что позволило сбалансировать самолет по курсу и крену. Перед приземлением командир необоснованно установил рычаги управления двигателями в положение "земной малый газ", что привело к увеличению разворачивающего момента, так как взлетный режим двигателя № 3 не изменился. Самолет коснулся ВПП в районе посадочных знаков, отделился от ее поверхности, а при повторном приземлении ударялся правой консолью крыла о ВПП, загорелся и сошел на правую ВПП. Второй пилот и штурман получили травмы.
          Аварийно-спасательные и пожарные расчеты аэропорта не смогли ликвидировать пожар и самолет полностью сгорел.
         Причины ЛП:
- отказ системы управления двигателей № 3 и№ 4 вследствие пережигания их тросов из-за короткого замыкания, вызванного посторонним предметом - скрученной проволокой;
- ошибочные действия экипажа по управлению режимами работ двигателей, допущенные на заключительном этапе вынужденной посадки с несимметричной тягой вследствие недостаточной профессиональной подготовки экипажа, высокого психофизиологического напряжения экипажа и неопределенности ситуация при отсутствии рекомендаций в РЛЭ самолета Ан-12.
         Наиболее вероятно проволока была внесена на заводе № 412 ГА при ремонте, после которого самолет налетал 5час 41мин.

20 января 1989г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Архангельск – Одесса одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

21 января 1989г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24, рейс Ивано-Франковск – Киев одним преступником. Преступник был обезврежен и ранен при захвате, пассажиры не пострадали.

7 февраля 1989г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Россь, лётчик командир АП п-к Дроздов С.И.
          На высоте около 2000м лётчик почувствовал неуправляемые нарастающие поперечные броски. Лётчик успешно катапультировался.
          Причина: обрыв одного киля вследствие некачественного ремонта трещины в основании киля.

7 февраля 1989г. катастрофа самолёта МиГ-29УБ, аэродром Кубинка.
          ДСМУ. Из-за потери контроля высоты экипажем в ходе учебного воздушного боя при выполнении бочки на малой высоте самолёт столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

9 февраля 1989г. авария самолета Ан-12, КК Трубинин.

14 февраля 1989г. катастрофа самолёта Ту-22М2, КК Карпенко.
          Экипаж погиб.

14 февраля 1989г. ОПЛП, самолёт МиГ-31, аэродром Громово, КК Мамчич С. и ШК Буянов К.
           На взлете при отрыве от земли остановились все генераторы тока - 2 переменного и 2 постоянного. Все системы самолета, за исключением аварийных, отказали. Экипаж катапультироваться отказался. Набрав высоту и слив топливо, экипаж совершил посадку с первого захода. При касании земли все генераторы заработали.
         Причина отказа установлена не была. Самолет в дальнейшем эксплуатировался без подобных эксцессов.
         Экипаж получил правительственные награды.

18 февраля 1989г. катастрофа самолёта Як-52.
         Столкнулся с землёй близ г.Ялуторовск, 1 человек погиб. Самолёт принадлежал Тюменскому аэроклубу.

27 февраля 1989г. катастрофа вертолёта Ми-24.
         Экипаж погиб.   

28 февраля1989г. катастрофа двух самолётов МиГ-21УМ, аэродром Учарал, летчики: замкомандира АП п/п-к Баландин А.С., командир АЭ м-р Виноградов А.В., замкомандира АП п/п-к Кращенко Н.П. и начальник ВОТП м-р Ивченко Н.
          Выполнялся учебный маневренный воздушный бой между слоями облачности пары МиГ-21УМ против одиночного самолета МиГ-21бБИС в зоне пилотажа на удалении 10 - 20км от аэродрома. На маневре "Винт" пара вошла в облака, а когда вышли под облака в районе одиночной горы Улькен-Сайкан, то оказалось, что нижний край в этом районе был значительно ниже, чем в районе аэродрома, и высоты для вывода не хватило. Оба самолета столкнулись с горой, на которую легла облачность, лётчики погибли.

2 марта 1989г. катастрофа самолёта МиГ-25РУ, аэродром Бжег, лётчики л-т Зиголенко А. и инструктор к-н Гринник В.
             Лётчик выполнял 8-й полёт на этом типе. Экипаж выполнял полёт в зону на простой пилотаж. На 16мин полета, выведя РУДы на "максимал", лётчик энергично ввел самолет в правый боевой разворот. Однако маневр выполнялся поспешно и несогласованно с ростом оборотов двигателей. Самолёт не успел разогнаться и, вместо набора высоты, стал интенсивно терять скорость и валиться вниз. За 12 секунд скорость упала с 780 до 405км/ч, самолет стал неустойчив и, находясь в вираже, начал скользить на правое крыло, грозя сваливанием.
            Лётчик допускает следующую ошибку: пытаясь парировать тангаж и крен самолета, взял ручку на себя и дал ее влево до упора, элероны встали в крайнее положение. Самолет вышел на критический режим. Скорость еще больше упала, а углы атаки и скольжения превысили допустимые значения. Вдобавок летчик резко дал левую ногу, рассчитывая погасить скольжение отклонением рулей и самолёт на высоте 5200м при скорости 300км/ч (что намного ниже скорости, необходимой для горизонтального полета на этой высоте) свалился в штопор с перегрузкой 1,9ед.
           Тем не менее, положение не было критичным - при умелом управлении самолет нормально штопорил, а запас высоты и времени позволял вывести машину из пусть и непреднамеренного штопора (Инструкция летчику самолета МиГ-25РУ требовала покидать самолет при потере управления на высоте не менее 4000м). С помощью инструктора летчик предпринял необходимые действия: поставил рули "по штопору", а затем перевел их в околонейтральное положение. Однако самолет не прекращал вращения, так как ручка не была отдана вперед.
         Напротив - летчик продолжал тянуть ее на себя, отклонив стабилизатор на угол 29°, близкий к предельному. МиГ-25РУ продолжал штопорить, быстро теряя высоту и разгоняясь до 330-350км/ч. Убедившись, что командами положение уже не исправить, инструктор вмешался в управление. За 25 секунд до падения он приказал летчику приготовиться к катапультированию, а сам продолжал попытки вывести самолет из штопора. Поняв, что вывести из штопора не удастся, доложил РП, и на высоте 480м с вертикальной скоростью снижения 110 м/с, экипаж катапультировался. Экипаж погиб.
          Система аварийного покидания и автоматика кресел сработали безотказно. Первым в принудительном режиме от сигнала ручек кресла инструктора был катапультирован Зиголенко, следом через секунду вышло кресло Гриника. Механизмы КМ-1 продолжали штатно работать, успев раскрыть парашютные системы. Купол парашюта Зиголенко наполнился в 40 — 50м над землей, но это случилось прямо во вспышке взрыва упавшего самолета, испепелившего парашют. У инструктора купол парашюта наполнился в момент удара его тела о землю.
           Самолет, находясь в левом штопоре, после катапультирования экипажа, задрал нос и ударился о землю на скорости 200 — 210км/ч. Фюзеляж тридцатитонной машины при ударе полностью разрушился и был охвачен огнем. Двигатели при падении разлетелись на три части, их компрессоры, камеры сгорания с турбинами и сопла ушли в землю среди обломков самолета. Двигатели продолжали работать и в штопоре до самого столкновения с землей, об этом говорили повреждения лопаток компрессоров и турбин загнувшиеся при погружении в грунт в сторону обратную вращению.
            Для спасения необходимо было иметь в запасе хотя бы 550м высоты (по инструкции летчику МиГ-25РУ минимально безопасная высота катапультирования на снижении должна составлять не менее пятикратного значения вертикальной скорости). Экипажу не хватило только одной секунды.
            Расследование катастрофы осложнило то, что все средства объективного контроля пострадали при падении и оказались в огне. Но бортовой самописец К9—51Б все же сохранил содержимое, позволившее восстановить картину полета и действия экипажа.

3 марта 1989г. авария самолёта МиГ-27Д, аэродром Степь.

4 марта 1989г. катастрофа самолёта МиГ-23М, аэродром Колобжег, лётчик начальник Политотдела ИАД п-к Скуридин Н.Е.
            На взлёте ночью почувствовал толчок с последующим падением оборотов после выключения форсажа. По команде РП успешно катапультировался. После этого обороты восстановились, самолёт набрал высоту практического потолка на крыле 16°, около 12000м, пролетел более 700км и упал на жилой дом на окраине Брюсселя. На земле погиб 1 человек.
            Впоследствии выяснилось, что на 41с полета произошло резкое падение оборотов (установить причину не удалось, так как основную часть оборудования не вернули). В таком состоянии двигатель находился 15с, потом обороты вновь возросли. В это время летчик уже катапультировался. Далее обороты двигателя увеличились до максимальных, а через 20с вновь упали. Автоматика их опять повысила. Вскоре параметры работы двигателя пришли в норму и удерживались до окончания выработки топлива из баков.
             Действия лётчика признаны правильными.

13 марта 1989г. катастрофа самолёта Ан-26.
             При выполнении полёта над морем самолёт столкнулся с крупной птицей, которая пробила лобовое стекло. Пилот на мгновение потерял работоспособность. Самолет-лаборатория накренился и задел крылом поверхность Азовского моря. Погибло 6 человек.
              Полет выполнялся в рамках испытаний прицельной системы в темное время суток и на малой высоте.

18 марта 1989г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Кировабад, КК к-н Савин С. и ШК п/п-к Малашкин.
               Экипаж выполнял полёт ночью по маршруту на полигон с МВК (с огибанием рельефа). Самолёт столкнулся с горой, экипаж погиб.
               Причина: ошибка в считывании высоты по высотомеру.

30 марта 1989г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Воронеж – Баку одним преступником. Преступник обезврежен, жертв нет.

[Maestro]

                                                                              1989г. (продолжение).

19 апреля 1989г. авария вертолёта Ка-25, БПК «Адмирал Исаченков», КВ к-н Гиматдинов Р.В.
          ДСМУ. Экипаж выполнял пятый тренировочный полет с корабля на «ходу» по «большой коробочке». После выполнения 3-го разворота летчик довернул в сторону корабля на Н=80-100м. После доворота снизился до Н=20-30м. На удалении 800-900м от корабля продолжил дальнейшее снижение до Н=2-5м. Некоторое время находился в горизонтальном полете, а затем, зацепившись передними колесами за водную поверхность, вертолет скапотировал по направлению полета. Вертолет затонул. Экипаж спасен катером БПК, жив, имеет травмы конечностей.
          Причинами ЛП явились:
- неудовлетворительная организация полетов с БПК,
- личная недисциплинированность командира вертолета.

1 мая 1989г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
          С борта самолета разбрасывались листовки во время празднования 1 мая. Сделав первый проход над площадью, где проходила демонстрация, экипаж, по-видимому, решил, что из-за сильного ветра листовки снесет в сторону, и на втором заходе пилот снизился ниже минимально безопасной высоты. Во время разворота с избыточным креном на низкой высоте в условиях порывистого ветра самолет задел верхушки деревьев, упал на землю в п.Сеченово Горьковской области и загорелся. 5 человек погибло.
          При падении был поврежден и полностью сгорел деревянный торговый ларёк. Сопутствующий фактор - в крови пилотов был обнаружен алкоголь.

13 мая 1989г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй близ г.Арсеньев Приморского края и разрушился, 2 человека погибли.

20 мая 1989г. осуществлён перелёт в Турцию с аэродрома Михацхакая из дежурного звена на самолёте МиГ-29, лётчик к-н Зуев М.
           Зуев усыпил бдительность летчиков дежурного звена, перерезал телефонные кабели, ранил часового и, взлетев, попытался обстрелять стоянку полка из пушки, но безуспешно, сработала блокировка пушки. Посадка была произведена на одном из турецких аэродромов. Самолет был возвращен, а летчик-террорист получил политическое убежище в США.

2 июня 1989г. катастрофа самолёта Ту-22М, аэродром Дягилево, КК Кузьмин.
           Экипаж переучивался в ЦБП Дягилево (Рязань). При выполнении тренировочного полёта из-за неграмотных действий с арматурой кабины произошла остановка двигателей. Экипаж катапультировался благополучно, но штурман при посадке повредил руку, запутавшись стропами за дерево. До приезда команды ПСС штурман не смог самостоятельно освободиться от строп, рука была пережата и кровоснабжение в ней было нарушено. В госпитале провели несколько операций, руку пришлось ампутировать, причём дважды, из-за начавшейся гангрены, но это не помогло, через несколько дней он скончался.       

8 июня 1989г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Ле-Бурже (пригород Парижа, Франция), лётчик-испытатель Квочур А.Н.
           При завершении демонстрационного полета на авиасалоне во время горизонтального прохода над ВПП на предельно малой скорости, 180км/ч и высоте 160м, из-за отказа правого двигателя и мгновенно возникшего разворачивающего момента самолёт потерял управление и столкнулся с землёй. Лётчик успел катапультироваться на высоте 92м с жестким приземлением, купол парашюта успел полностью наполниться только благодаря взрывной волне при падении самолета, но вертикальная скорость приземления была повышенной.
           По официальной версии причина ЛП: помпаж двигателя из-за попадания в воздухозаборник птицы, приведший к сильному разворачивающему моменту, который не удалось парировать рулями из-за малой скорости.

6 июля 1989г. авария самолёта Ил-14М.
           Экипаж вылетел для проведения ледовой разведки в Чукотском море. Через 4 минуты после взлета на высоте около 100м произошел отказ левого, а затем и правого двигателя. Экипаж совершил вынужденную посадку на мелководную лагуну Акатан близ аэропорта Мыс Шмидта, Чукотский АО. Самолет остановился на отмели в 200м от берега, где глубина составляла не более 0,5м, и получил значительные повреждения. Экипаж отделался легкими травмами.

8 июля 1989г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Камрань, Вьетнам.
            Во время захода на посадку в Хошимине при нижней кромке облаков 50м в условиях тропического ливня самолет оказался на 300м левее ВПП, но КК не стал уходить на второй круг, а решил довернуть вправо, продолжив снижение.
            В результате самолёт задел дренажный колодец правой стойкой шасси, потеряв ее, а затем винтом СУ №4 ударился о ВПП. Винт автоматически зафлюгировался. Экипаж ушел на запасной аэродром - Камрань. При посадке, пролетая торец ВПП, экипаж зафлюгировал винт СУ №1. Самолет начал уходить влево. После попытки парировать уклонение самолёт приземлился на левую боковую полосу безопасности за серединой ВПП и начал скользить по песчаному грунту. От удара об дренажные колодцы снесло оставшиеся стойки шасси и носовой фонарь.
            Затем фюзеляж расклололся надвое после столкновения с песчаной дюной. После этого самолет проскользил через рулежку, остановился и загорелся. На борту находился груз кондиционеров и матрасов, который при ударе сместился и заблокировал гермокабину, в которой находились пассажиры. Не сумев выбраться, большинство из них погибло от дыма. Погибло 32 человека, трое, в т.ч. КВС, выжили.

12 июля 1989г. авария самолёта Ту-16, аэродром Хороль, КК к-н Волков В.Н.
           ДСМУ, УМП. Экипаж, во время захода на посадку, допустил отклонение по V и Н: при проходе ДПРМ, высота +30м, скорость +30км/ч, БПРМ, высота +50м, скорость +40км/ч. Произвел высокое выравнивание, в процессе которого потерял визуальный контакт с землей из-за ливневых осадков в полосе выравнивания. Посадку произвел с расчетом 700м на V=300 км/ч, с перегрузкой 1,8ед. с последующим отделением от ВПП и повторным приземлением на V=290 км/ч с перегрузкой 2,1ед. с опережением на переднюю стойку.
          Неграмотно исправляя ошибку, командир отдал штурвал от себя, в результате чего третье приземление произошло на V=260 км/ с перегрузкой 3,6 ед. (прогрессирующий “козел”) с опережением на переднюю стойку шасси, после чего передняя стойка сложилась. Штурман корабля покинул рабочее место поле второго отделения. Команду РП о выпуске тормозного парашюта экипаж не выполнил, торможение осуществлял неэффективно. Самолет на дальности 2450м от начала ВПП сошел на грунт. Двигаясь по грунту передней стойкой ударился о рельс-форму и, пробежав 500м по грунту, остановился в 3500м от начала ВПП и правее 90м от правой кромки полосы. Перед сходом с полосы экипаж обесточил самолет и пытался выключить двигатели, которые не выключились до конца пробега. После остановки самолета экипаж закрыл пожарные краны. Экипаж покинул самолет. Самолет получил значительные повреждения и восстановлению не подлежит.

19 июля 1989г. катастрофа самолёта Ан-26, КВС Борисов Е.
            Экипаж выполнял полет днем в СМУ с целью ледовой разведки над акваторией Восточно-Сибирского моря. Задание выполнялось в процессе полета галсами от берега в море и обратно. При выходе из последнего галса, в развороте курса 180° на курс 270° за 9° до выхода на заданный курс самолет столкнулся с каменистым склоном сопки на высоте 145м над уровнем моря в районе мыса Кибера близ острова Шалаурова, в 80км от Певека, и разбился на берегу моря. Самолёт разрушился и сгорел. Все 10 человек, находившихся на борту, погибли.
            За 10мин до катастрофы неустановленный член экипажа покинул кабину. После этого началось рассогласование во взаимодействии членов экипажа, которое в дальнейшем привело к ошибке в оценке местоположения самолета. За 47 секунд до катастрофы по команде штурмана на удалении 1,2км от берега на высоте 100м был начат правый разворот, что при данном удалении вело к неизбежному столкновению с берегом высотой до 170м. По инструкции разворот надо было выполнять на удалении не менее 10км от берега. В дальнейшем экипаж опасность ситуации не распознал и никаких мер для предотвращения столкновения не принял.

20 июля 1989г. авария самолёта Як-38, аэродром Пристань, летчик начальник штаба АЭ м-р Николаев А.А.
          ДСМУ. Первый полет в первом часу летной смены, лётчик выполнял тренировочный полет в зону в облаках. Через 8 мин после взлета, выполняя правый вираж в зоне с креном 45° на Н=2400м и V=680 км/ч, летчик ввел самолет в левый вираж с креном 55°. На выводе из левого виража летчик уменьшил крен до 10°, затем, усомнившись в правильности показаний КПП-72 и не проконтролировав положение самолета по дублирующим приборам, повернул самолет вокруг продольной оси влево до крена 185° с одновременным увеличением угла пикирования до 45°. Для прекращения снижения летчик в данном положении взял РУС на себя, чем усугубил аварийную ситуацию.
           Продолжая снижаться, самолет вышел из облаков. Восстановив пространственную ориентировку, летчик пытался вывести самолет из пикирования. Убедившись в малом запасе высоты, не достаточной для вывода из пикирования, летчик на Н=350м и V=500км/ч в правом крене 60° катапультировался. Самолет столкнулся с сопкой, взорвался и сгорел. Летчик обнаружен и эвакуирован через 38мин, невредим.
          Причиной ЛП явился выпуск в полет неподготовленного летчика со слабой натренированностью к полетам в облаках и потеря летчиком пространственной ориентировки в облаках.

22 июля 1989г. катастрофа вертолёта Ка-27ПС, аэродром Сухая Речка, КВ ст. л-т Шевченко С.С., инструктор м-р Золотухин В.Ф.
          ДПМУ. Экипаж выполнял перегонку вертолета с аэродромаСухая речка на аэродром Новонежино. Через 12 мин после взлета, экипаж, проявив недисциплинированность, самовольно изменил маршрут, снизился над автодорогой на высоту менее безопасной (23м) в результате чего столкнулся с деревом, обрубив верхушку несущим винтом на V=220 км/ч, затем, продолжая полет вдоль дороги и обрубая верхушки деревьев с правой стороны, пытался уйти в левую сторону. Выполняя маневр, вертолет просел и задел левой киль-шайбой встречный автобус. Далее вертолет уклонился вправо и столкнулся с металлической фермой высотой 6м, потерял управление и, упав на легковой автомобиль «Москвич», идущий в попутном направлении, взорвался. Вертолет и автомобиль сгорели.
Экипаж вертолета и пассажиры автомобиля погибли (мужчина, женщина и двое детей).
          Причиной катастрофы явились:
1. Личная недисциплинированность инструктора майора Золотухина В.Ф., который вечером накануне вылета употреблял спиртные напитки, а при выполнении задания преднамеренно нарушил режим полета.
2. Неудовлетворительная организация полетов.
3. Неудовлетворительное медицинское обеспечение полетов.

26 июля 1989г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          Экипаж возвращался в аэропорт базирования после перевозки вахтовой бригады на морские буровые в районе Анапы. В горизонтальном полете днем в ПМУ через 20 минут после взлета при пересечении горного хребта произошло разрушение главного редуктора ВР-8А, отключение двигателей, гидронасосов и генератора переменного тока. Вертолет потерял управление и упал в лес на склоне горы Большая Чара в 41км от аэропорта Сочи (Адлер). При столкновении с деревьями и со склоном Ми-8 полностью разрушился и сгорел. 5 погибших, 3 пассажира выжили, получив травмы различной степени тяжести.

27 июля 1989г. катастрофа самолёта Су-24М, КК ст. л-т Бурский В.И. и ШК м-р Васильев В.В.
          ДПМУ. Экипаж выполнял полет в зону на ПМВ. После выполнения пикирования и выводе на Н = 550м, летчик ввел самолет в разворот с креном 62° и одновременным снижением до Н = 200м, в процессе которого экипаж обнаружил, что маневрирует на крыле 16° и начал перекладку крыла в 45°, при этом контроль за высотой не вел. Последующие энергичные действия по выводу в ГП результатов не дали. С перегрузкой 4,7ед, V = 870км/ч, креном 18° и тангажом 1° самолет столкнулся с земной поверхностью. Экипаж погиб.

28 июля 1989г. авария самолёта Ту-134А.
           Метеоусловия: видимость 3000м, дымка. Самолёт совершал перелет с военного аэродрома на гражданский аэропорт Мухино. Расстояние между аэропортами 25км. В связи с малым расстоянием экипаж выполнял полет не по схеме. Согласно объяснительным КВС и 2-го пилота ДПРМ экипаж прошёл на Н=260м V=280км/ч. КВС: "На запрос РП о видимости полосы ответил, что полосу не наблюдал. После доклада РП о том, что он тоже не наблюдает, крикнул: "Уходим на второй".
           В этот момент, взглянув вперед, КВС увидел темную поверхность, одним движением взял штурвал на себя (МСРП РВ с -13° на +14°) и в этот момент произошел удар о землю. Самолет сел за 300м от торца ВПП справа (от оси ВПП 33м по левой стойке), перегрузка 2,65, касание произошло обеими тележками практически одновременно. Далее самолёт катится прямо 89м, затем левая тележка наезжает на кочку высотой 30 - 40см, самолет подкидывает, создаётся правый крен, происходит касание правой плоскости о грунт. Плоскость отламывается по центроплану, начинается пожар и самолёт переворачивается. Дальше, двигаясь вперед и вправо и продолжая гореть, самолет разрушается. Экипаж из 5-ти человек эвакуируется через правую форточку. Все это произошло на глазах изумленных американских наблюдателей, которых самолет должен был принять на свой борт.

10 августа 1989г. катастрофа самолёта Ил-76МД, аэродром Кречевицы, КК ст. л-т Заставнюк В.Ф.
           Экипаж выполнял полет на десантирование в составе АЭ в боевом порядке «поток отряда» ведомым второй пары. После «тактического» десантирования с экипажем пропала связь. После прохода площадки приземления в момент уборки механизации крыла и увеличения скорости полёта самолёт резко перешёл в набор высоты с 940м до 1300м с Vу=25-27 м/с и углом тангажа до +26° с последующим переходом на пикирование с углом тангажа до 55° и Vу= 47-25м/с. Самолёт c левым креном 20° и углом тангажа -8° столкнулся с землёй в районе новгородских населенных пунктов Рогавка и Глухая Кересть в 32км от аэродрома. Экипаж, 7 человек, погиб.
            Причины: по району была грозовая деятельность, экипажи при полете по маршруту обходили очаги гроз, не вышли ни на один ППМ, ни на площадку десантирования, частичная потеря работоспособности экипажем в результате воздействия мощного грозового разряда на самолет, что привело к несвоевременному вмешательству в управление. В последний момент кто-то из пилотов начал приходить в себя и попытался вывести самолет из пикирования, но было уже поздно. РП должен был отменить полеты из-за грозы.

19 августа 1989г. (по другим данным 19 августа 1990г.) катастрофа самолета МиГ-31, КК м-р Кудрявцев В. и ШК к-н Кравченко А.
          В ходе тактического учения с боевой стрельбой на полигоне Сары-Шаган самолёт, находившийся на высоте 15км, был сбит ракетой Р-33, пущенной с другого МиГ-31, летящего на высоте 4 км, по радиоуправляемой мишени. Летчик погиб сразу, штурману отсекло осколками несколько пальцев, но несмотря на это, он сумел дернуть ручки и катапультировать себя и погибшего командира.
          В соответствии с техническими характеристиками ракеты Р-33 стрельба считалась возможной, если превышение цели над стреляющим самолетом составляло не более 6 км.

23 августа 1989г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Очаков, лётчик л-т Миронов В.
          При выполнении полёта на боевое применение самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.

[Maestro]

                                                                             1989г. (окончание).

25 сентября 1989г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Диди-Шираки, КК ст. л-т Алфёров И.В., ШК л-т Уразманов Р.С.
           НПМУ. В процессе разбега на V = 200км/ч произошло нештатное открытие ОЧФ штурмана из-за КПН системы управления фонарем. Части фонаря попали в правый двигатель, что вызвало искрение и выброс пламени. Доклад летчика о шуме в кабине РП принял как дым в кабине, неправильно оценил ситуацию без дополнительного запроса и подал команду на катапультирование.
           Летчик убрал обороты до МГ и, пытаясь катапультироваться, отпускал РУС, что привело к затягиванию самолета на пикирование до 23 град. (триммер был отработан на пикирование). Летчик предпринял 8 попыток катапультирования. При выполнении очередной попытки катапультироваться самолёт столкнулся с землей, экипаж погиб.
           При вытягивании рукояток катапультирования сработал притяг и светофильтр ЗШ, однако при срыве ОЧФ штурмана воздушная чека на К-36 штурмана осталась, что не позволяло привести в действие систему катапультирования (чека должна была разблокировать кардан механизма блокировки КСМУ - энергодатчик, обеспечивающий катапультирование, ввод спасательного парашюта и отделение кресла от человека).

28 сентября 1989г. катастрофа самолёта Ан-32.
           Самолёт принадлежал МАПу. Экипаж перевозил груз ракет для проведения регламентных работ на завод в Москву. На борту также находились 4 лётчика Мукачевского ИАП, летевшие в Академию.
           В результате отказа автопилота во время полета по маршруту на высоте 7500м внезапно начал развиваться нарастающий крен, на который экипаж своевременно не отреагировал. Самолет вошел в штопор, начал разрушаться еще в воздухе из-за превышения расчетных нагрузок и упал в болото в 15км от с.Семёновка Черниговской области, Украинская ССР. 9 человек погибло.
           При столкновении с землёй сдетонировали ракеты. На месте падения самолёта был кратер глубиной 7м.

2 октября 1989г. авария вертолёта Ми-8, аэродром Приозерск, КВ к-н Бодьнов А.С.
           ДПМУ. Экипаж выполнял специальное задание по закрытию района полигона.
Через один час полета КВ самовольно изменил полетное задание, выполняя маневр на недопустимой малой высоте, с управлением вертолета не справился, зацепился несущим винтом за землю. В результате потери управляемости вертолет ударился о землю, разрушился и сгорел. Командир вертолета и бортовой техник покинули вертолет через сдвижные блистера кабины экипажа. Летчик-штурман и пассажиры покинули вертолет через входную дверь. Два пассажира получили ожоги от 40% до 50% поверхности кожи тела, живы. Все остальные невредимы.
           Причиной аварии явилась личная недисциплинированность командира вертолета, самовольно изменившего полетное задание с целью производства охоты.

12 октября 1989г. катастрофа 2-х самолётов: Ан-12 и Су-24, аэродром Кировабад
           При выруливании на исполнительный старт командир экипажа Су-24 проскочил ВПП и занял магистральную РД с другой стороны, не обратив внимания на синие ОРД. Ошибка не была обнаружена, несмотря на различные сигнальные огни на РД и ВПП и отличие в их направлениях на 7º. С КДП этого не заметили, т.к. он находился в 1,5км от этого старта, а помощник РП на старте засуетился только после того, как взревел форсаж двигателей. Командир в процессе разбега передал на КДП: "Уберите автобус с полосы." Рядом с автобусом находился Ан-12. Взлет не был прекращен скорее всего потому, что командир расчитывал безопасно разминуться с Ан-12. Штурман катапультировался, не успев произнести и звука для доклада.
            Су-24 через 500м разбега зацепил крылом пустой автобус, срезав левой консолью как ножом крышу автобуса точно по оконным стойкам (в автобусе никого не было), столкнулся с Ан-12 «лоб в лоб». Оба самолета сгорели. Погибли 4 человека на Ан-12, 1 на Су-24 и 2 наземных техника. Три члена экипажа Ан-12 в момент катастрофы находились вне самолета и остались живы.

18 октября 1989г. катастрофа самолёта Ил-76, аэродром Насосная, КК п-к Калмыков А.И.
            НПМУ. Экипаж перевозил личный состав и технику дивизии ВДВ, участвовавшей в подавлении беспорядков на межнациональной почве в Баку. Через 6 минут после взлета ночью на высоте 1600м разрушился, загорелся и через полторы минуты отвалился двигатель №1. Его осколки пробили топливный бак, что привело к сильному пожару. Экипаж попытался вернуться на аэродром вылета. Катастрофическое развитие пожара привело к разрушению левого крыла. Самолет потерял управление и упал в Каспийское море в 1,5км от берега через 11 минут после начала пожара на предпосадочной прямой в 5250м от торца ВПП с МК = 165º. Погибли 9 членов экипажа и 48 военнослужащих ВДВ.
           Причиной разрушения двигателя послужило разрушение межвального подшипника, после чего произошел обрыв вала турбины низкого давления из-за его интенсивного нагрева в результате трения маслоуплотнительной втулки по поверхности вала.

20 октября 1989г. катастрофа самолёта Ил-76, КВС Моткин.
           Самолет выполнял учебно-тренировочный рейс, совмещенный с завозом в г.Ленинакан гуманитарного груза для постадавших от катастрофического землетрясения 1988г. При выполнении захода в ааэропорту Ленинакан экипаж ошибся при установке на приборах давления аэродрома на эшелоне перехода 3000м (вместо значения 636мм.рт.ст., переданного диспетчером, было установлено 736). Это привело к завышению показаний высотомеров на 1100м.
           Во время снижения, после срабатывания системы предупреждения об опасном сближении в землей (ССОС) в районе третьего разворота, экипаж, в нарушение РЛЭ, не перешел немедленно в набор высоты. Сигнал ССОС звучал 19 секунд. Самолет столкнулся с земной поверхностью в нескольких километрах от полосы а/п Ленинакан, разрушился и сгорел. Погибли все 15 человек, находившиеся на борту.
          КВС-инструктор выполнял полет на горный аэродром Ленинакан впервые, для исполнявшего обязанности второго пилота-стажера это вообще был первый полет на Ил-76.

26 октября 1989г. катастрофа самолёта Ан-26.
          Погода: облачность и сильный ветер. На борту находились военнослужащие и члены их семей. Пилот получил разрешение на снижение по ПВП. Войдя в облака, продолжил снижение. При снижении с 5400м самолет начал уклоняться влево от глиссады и столкнулся со склоном горы Ааг (высота 2310м) с уклоном 70º на высоте 1500м в 35км севернее г.Петропавловск-Камчатский. 37 человек погибло.     

23 ноября 1989г. катастрофа самолёта Ту-22М2, аэродром Каменный Ручей, КК м-р Зерцалов В.И.
          Столкнулся с водной поверхностью в Татарском проливе при выполнении маршрутного полета. Экипаж погиб.
          Два члена экипажа катапультировались, но погибли в ледяной воде до прилета спасательного вертолета. Остальные подробности неизвестны.
          Предположительная причина ЛП: отказ управления.

26 ноября 1989г. катастрофа самолёта Ан-24Б, аэропорт Пермь-Советский.
          Метеоусловия: видимость - 2000м, нижний край – 80м, снегопад и дымка. При заходе на посадку самолёт задел верхушки деревьев на высоте 20-25м в 180м от БПРМ. После этого самолет рыскнул вправо, упал на землю в перевернутом положении в 700м от ВПП и в 250м правее ее оси и загорелся. Погибли все 6 членов экипажа и 28 из 36 пассажиров.
          Причина: ошибка экипажа, выразившаяся в неучёте метеусловий при заходе на посадку.

13 декабря 1989г. катастрофа вертолёта Ми-26, КВ лётчик-испытатель п-к Разбегаев А.П.
          Экипаж погиб при выполнении испытательного полета.

30 декабря 1989г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          Экипаж выполнял полет по маршруту Варданис - Геташен. Кроме пассажиров на борту находилось 400кг груза. При прибытии на место назначения с.Геташен, Армянская ССР, экипаж произвел осмотр посадочной площадки и обнаружил, что на ней находится много людей и груз, что не позволяло произвести безопасную посадку. Было принято решение произвести посадку неподалеку на неподготовленную, подобранную с воздуха площадку. После приземления бортмеханик вышел для определения состояния грунта и возможности уменьшения общего шага. После уменьшения шага до 4 градусов вертолет стоял устойчиво. Была произведена высадка пассажиров и выгрузка груза. Сразу после ее завершения вертолет внезапно опрокинулся на левый борт. Ударами лопастей было убито 12 пассажиров вертолета, только что покинувших борт.
           Точная причина не установлена из-за отсутствия записей средств объективного контроля. Вероятной причиной опрокидывания стало:
- пониженная прочность грунта под колесом левой опоры шасси.
- смещение центровки вперед и вверх после высадки пассажиров и выгрузки груза и воздействия на правый борт вертолета ветра.
- неосторожное воздействие экипажа на органы управления на облегченном вертолете.

      В 1989г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта МиГ-21, аэродром Поворино Борисоглебского ВВАУЛ, к-т Кузнецов Э.
                 Курсант погиб при выполнении учебно-тренировочного полёта.
   
       В 1989г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Су-17М4, аэродром Кубинка, лётчик Георгиев А.А.
                 Лётчик погиб.

[Maestro]

                                                                                          1990г.

12 января 1990г. катастрофа самолета Су-27, аэродром Нарьян-Мар, лётчик начальник ОБП и БП авиации дивизии ПВО п/п-к Терёхин В.А.
        При отработке тактических приемов в воздушном бою по уничтожению одиночных самолетов ТА по упражнению 202 КБП АПВО ИОН-86 на 23мин полета и удалении от аэродрома 80км летчик доложил о срабатывании сигнализации "Пожар" правого двигателя. Летчик самостоятельно выключил двигатель и применил систему пожаротушения, сигнализация о пожаре продолжала высвечиваться.
        РП команду летчику на проверку наличия пожара по дополнительным признакам не дал, восприняв срабатывание пожара на самолете как ложное. Самолет был выведен на ПК на высоте 600м и скорости 600км/ч. На удалении 18км сработала сигнализация об отказе 1 и 2 подканалов СДУ и падения давления во 2-й гидросистеме.
        Из-за перегруженности внимания на удалении 16км летчик потерял контроль за скоростью полета, которая составила 290км/ч (вместо 400-380км/ч). Для исправления ошибки летчик включил режим "МАКСИМАЛ" левого двигателя, что привело к возникновению энергичного скольжения и непроизвольному кренению в сторону выключенного двигателя.
        Вероятно, летчик потерял пространственную ориентировку. Самолет с высоты 470м выполнил правую некоординированную бочку с одновременным увеличением угла тангажа на пикирование до 56°. На выводе из бочки самолет столкнулся с ледовой поверхностью озера при левом крене 37,8° и углах тангажа - 47°. Летчик погиб.
        Причинами ЛП явились:
- ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в потере контроля за режимом полета на посадочном курсе, а в дальнейшем и за пространственным положением самолета;
- низкая натренированность летчика в самостоятельных полетах по приборам;
срабатывание системы сигнализации "Пожар" (ложное), что усложнило действия летчика;
- отсутствие помощи летчику со стороны РП.

12 января 1990г. ОПЛП, самолёт МиГ-23, аэродром Ак-Тепе.
         При перехвате в ППС произошло столкновение 2-х самолётов МиГ-23. Лётчики сумели произвести посадку на повреждённых самолётах на своём аэродроме. Других подробностей нет.

13 января 1990г. катастрофа самолёта Ту-134А.
          Через 22 минуты после взлета из Тюмени на высоте 10600м сработала сигнализация «Дым в заднем багажном отсеке». Экипаж начал экстренное снижение для посадки в аэропорту Свердловска и доложил о пожаре. На высоте 1800м экипаж доложил о пожаре в обоих двигателях, затем отказали оба авиагоризонта и курсовая система. Не зная своего местоположения, экипаж предпринял вынужденную посадку на заснеженное поле с выпущенными шасси в 49км от аэропорта «Кольцово» и в 3км восточнее г.Первоуральск, Свердловская область.
          Перед посадкой правый двигатель был выключен. После касания самолет пробежал по полю 148м и взмыл в воздух. Шасси при этом начали разрушаться. Второе касание обоими стойками шасси и левым крылом произошло через 104м. Ещё через 44м пробега самолёт снова взлетел и коснулся в третий раз земли через 180м. При этом самолет столкнулся с трубой оросительной системы, потерял правое крыло и правую стойку шасси. Перевернувшись, проскользил через лесополосу и остановился в 1028м от точки первого касания. Фюзеляж полностью разрушился. На борту находился 71 человек, погибло 24 человека, еще трое позже умерли в больницах от травм.     
          Задымление произошло из-за короткого замыкания проводов под полом багажного отсека (нарушение изоляции). Горение прекратилось сразу после полного обесточивания самолета, произошедшего непосредственно перед первым касанием земли.

30 января 1990г. катастрофа самолёта Ан-2, Сахалинская область, Оха.
          Самолет Южно-Сахалинского аэроклуба ДОСААФ с парашютистами на борту на высоте около 50м сразу после взлёта перешел на снижение с левым креном и столкнулся с землей. Погибли трое парашютистов (в том числе двое несовершеннолетних). Остальные, находившиеся на борту, получили различные травмы.
     
1 февраля 1990г. катастрофа самолёта Ил-76МД, аэродром Паневежис, КК ст.л-т Куклев О.В., инструктор м-р Панкратов.
          Метеоусловия: ДУМП, облачность 10 баллов, Ннго=150-180м, видимость 1500м.
Экипаж выполнял тренировочный полёт по кругу с уходом на 2-ой круг. На 14мин полёта на этапе набора высоты после ухода на 2-й круг и входа в облака на высоте 70м самолёт внезапно потерял управление и упал в лес в 3700м от ВПП в районе первого разворота и в 400м левее ее оси с вертикальной скоростью 40м/с и горизонтальной скоростью 510км/ч, полностью разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
          Столкновение самолета с землей произошло с углом тангажа 0-6º, правым креном до 7º, левым сносом до 8º. Угол наклона траектории на конечном участке составил 36-38º. К моменту столкновения стабилизатор находился в положении +2º (полностью на пикирование). Электромеханизм триммера руля высоты сработал полностью на пикирование. Загрузочное устройство руля высоты в обнуленном положении (загрузка отсутствовала ). Режим работы двигателей: внутренних больше 96%, внешних больше 92%. Восстановлению управления экипажу помешали низкая высота и большие перегрузки. В самый последний момент экипажу удалось выровнять самолет по тангажу.
          Из-за разрушения МСРП-64 истинная причина не установлена. Вероятная причина: попадание самолёта в малоисследованную область полётов при околонулевых (отрицательных) перегрузках, где, как показали дополнительные лётные испытания, возможны самопроизвольные отключения АРМ-62 в продольном канале, замедление скорости вращения по тангажу, возникновение у лётчиков иллюзий кабрирования с потерей пространственного положения. Сочетание указанных факторов привело к крутому снижению с большой вертикальной скоростью. Из-за недостатка высоты лётчики вывести самолёт не смогли.
   
1 февраля 1990г. катастрофа самолёта Ан-2ТП.
         Попадание в метеоусловия ниже метеоминимума КВС, который продолжил пилотирование по ПВП и отклонился от линии маршрута. Самолёт столкнулся с радиомачтой на сопке при заходе на посадку в тумане близ п.Вождорма Архангельской области. 4 человека погибли.
 
6 февраля 1990г. авария самолёта Су-25, аэродром Поставы.
          Летчик на 8мин полета доложил об отказе преобразователя. Прекратил задание по команде РП и выполнил заход на посадку. На пробеге с поднятым колесом летчик доложил о том, что самолет уклоняется влево. Самолет уклонился влево на 12м от оси полосы. Для предотвращения уклонения влево летчик дал правую ногу. Самолет юзом пошел вправо, развернулся на 20-30º, пересек осевую линию, сошел на грунт, продолжая разворачиваться вправо. После схода на грунт прошел юзом еще 150-200м и остановился. Летчик тормозной парашют не выпускал. На самолете сломана передняя и левая основная стойки шасси, повреждено левое полукрыло.
          Причина - несоизмеримые действия органами управления на пробеге. После ремонта самолет не летал, был списан и передан в Кобринский ПАРМ, далее - в Военную Академию в качестве учебного пособия.

8 февраля 1990г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Талаги, КК командир отряда к-н Ермоленко А.И. и инструктор командир АЭ п/п-к Корнеев В.Б.
          НСМУ. Экипаж выполнял задание по упражнению 53 КБП АПВО ИДД-86 «Вывозной полет в зону с заходом на посадку по дублирующим приборам с использованием радиопеленгатора». После выполнения задания при заходе на посадку подход к ВПП и приземление КК выполнил на повышенной скорости. В результате на пробеге при выпуске ТП на скорости 350км/ч (вместо допустимой 330км/ч) один купол оборвался, а второй перехлестнулся и погас. Экипаж по команде РП отключил один двигатель и предпринял энергичные меры для остановки самолета, однако при боковом ветре 8м/с на мокрой ВПП сохранить направление пробега по оси ВПП не смог. За 300м до конца полосы под углом 35° самолет сошел на грунт и столкнулся с площадкой под прожектор из бетонных плит. Экипаж невредим.
           Причины:
- неграмотное использование летчиком тормозных посадочных устройств самолета при посадке на мокрую БВПП с повышенной скоростью;
- нарушение мер безопасности по установке прожектора на позицию, несопряженную с поверхностью летного поля, что при столкновении с ней привело к разрушению самолета при сходе его с БВПП.             
           Из-за полученных серьезных повреждений элементов конструкции планера самолет восстановлению не подлежит.

16 февраля 1990г. авария самолёта МиГ-23, аэродром Домбаровский.
           Грубая посадка, повреждение фюзеляжа. Лётчик невредим.

26 февраля 1990г. авария самолета МиГ-23МЛД, аэродром Арциз, лётчик ст. л-т Первозванский О. В.
          ДПМУ. После перебазирования полка летчик выполнял полеты на новом для него аэродроме только в сложных метеоусловиях. В данный летный день командир полка принимает решение при видимости 7-8км заходить на посадку с круга. Командир звена и командир АЭ не учли, что летчик ни разу не выполнял заход на посадку с круга на данном аэродроме, наземных ориентиров для построения маневра захода на посадку не знал и использованию пилотажно-навигационных приборов не научен. В результате летчик дважды выполнил 3-й разворот при боковом уклонении 6км (вместо заданного 8-10км), в четвертый разворот вводил с опозданием и выводил из него правее ВПП 1500 и 700м.
          ГРП во главе со штатным РП помощи летчику в выполнении первых двух заходов на посадку не оказала, более того, инициатива летчика была подавлена грубостью руководителя полетов в самом начале. Летчик, выполнив снижение от 4-го к первому развороту, трижды докладывал: «на первом 600». РП все это время молчал и только после третьего доклада ответил: «Будешь сдавать зачет по радиообмену».
          В третьем заходе ГРП приступила к активному управлению летчиком. В результате он был выведен в створ ВПП до ДПРМ, но из-за полной выработки топлива на удалении 3,5км от ВПП на самолете остановился двигатель. Летчик катапультировался.
          Причиной аварии является выпуск в полет неподготовленного к полетам на данном аэродроме летчика и непринятие должных мер ГРП по оказанию помощи экипажу в выполнении захода на посадку.

15 марта 1990г. авария вертолёта Ми-8Т, КВ к-н Костиков Ю.А.
           При выполнении задания по перевозке груза и почты с аэродрома Алыкель на аэродром Диксон экипаж выполнял полет по маршруту при наличии 5-8 балльной облачности с нижним краем 400-600м, видимости 2-Зкм, в условиях метели с выпадением снега. Через 50мин полета погода на высоте полета 600м ухудшилась, видимость уменьшилась до 500м, полет был продолжен.
           Через час полета экипаж усомнился в правильности выдерживания маршрута и для восстановления ориентировки, в нарушение ст. 230 НПП-88г, командир принимает решение снизиться под облака. При снижении ниже минимально безопасной высоты в условиях крайне ограниченной видимости вертолет с Vy = 3 м/с столкнулся с земной поверхностью, повредив переднюю стойку, фюзеляж и несущий винт. Экипаж невредим.
           Причина: недисциплинированность крмандира вертолёта.

20 марта 1990г. катастрофа самолета МиГ-25ПД, аэродром Хотилово, лётчик ст. л-т Бабаханов К.А.
           Метеоусловия: ДСМУ, нижний край облачности 300м, видимость Зкм, дождь. Летчик выполнял задание по упражнению 19 КБП АПВО ИДД-86 «Воздушный бой со скоростной высотной неманеврирующей целью при сближении на пересекающихся курсах». При заходе на посадку в условиях значительного ухудшения погоды на удалении 4км он доложил о проходе ДПРС и наблюдении полосы, приняв за нее створ, маркированный огнями подхода, и за 800м до ВПП произвел посадку на два основных колеса.
           Однако, поняв, что допустил ошибку, взял ручку «на себя» и увеличил обороты двигателя. Самолет отошел от земли, но запаса энергии не хватило дотянуть до ВПП. За 300м до полосы на больших углах атаки самолет грубо столкнулся с основанием бруствера водной преграды, разрушился и загорелся. Летчик погиб.
            Причинами ЛП явились:
- посадка самолета на грунт до концевой полосы безопасности с последующим его разрушением вследствие восприятия летчиком огней подхода за огни ВПП;
- потеря управления экипажем лицами ГРП на предпосадочном планировании самолета и непринятие ими мер по предотвращению непреднамеренной посадки.

[Maestro]

                                                                                1990г. (продолжение).

20 марта 1990г. катастрофа вертолёта Ми-26Т, Иркутская область, близ Киренска.
         Экипаж вертолета Ми–26 выполнял полеты по заявке Преображенской нефтегазоразведочной экспедиции. Заявкой предусматривалось выполнение полета по маршруту Надеждинск – Чечуйск – Буровая №36 с грузом на внешней подвеске. На борту находилось 7 членов экипажа и 2 служебных пассажира.
         Полет до буровой проходил нормально. Экипаж приступил к зависанию над площадкой для укладки груза и последующей посадки. После укладки и отцепки груза в процессе подготовки к посадке, вертолет начал самопроизвольно переходить на пикирование с угловой скоростью около 1°/с. Пытаясь парировать это отклонение, командир вертолета отклонил ручку управления «на себя» на 35мм за 5с, однако адекватной реакции вертолета не последовало. Находясь в непосредственной близости от препятствий, не имея возможности удержать вертолет от опускания носа, командир экипажа принял обоснованное решение уйти на второй круг, увеличив общий шаг. Вертолет перешел в разгон с одновременным набором высоты.
          Парируя дальнейшее увеличение тангажа на пикирование, командир вертолета отклонил ручку управления «на себя», при этом почувствовал, что она встала на какой–то промежуточный упор. В результате отклонения ручки тангаж увеличился до 13° на кабрирование, а затем, после отдачи ручки «от себя», уменьшился до 7°. В процессе этих колебательных движений высота полета увеличилась до 130метров, а скорость до 145км/ч. Оценив ситуацию и предполагая наличие неисправности в системе управления, экипаж принял решение зайти на посадку с правым разворотом и произвести приземление с пробегом на Буровой №36. Это решение свидетельствует об адекватной оценке экипажем сложившейся ситуации, поскольку посадка «по самолетному» требует значительно меньших отклонений продольного управления по сравнению с посадкой «по-вертолетному».
           В процессе дальнейшего полета с правым разворотом на скорости 140–150км/ч и высоте около 130м, вертолет продолжал совершать слабозатухающие колебательные движения по тангажу с тенденцией увеличения средних углов на пикирование, которые экипажу не удавалось парировать. На этом этапе полета экипаж продолжал анализировать возможные причины сложившейся ситуации. При этом факт нарушения продольной управляемости ассоциировался у членов экипажа с неисправностью основной гидросистемы, как наиболее часто встречающимся отказом системы управления на вертолетах.
           В результате этого KBС и пилот–инструктор приняли согласованное решение о переходе на дублирующую систему в случае необходимости. Затем экипаж прекратил набор высоты и с уменьшением общего шага НВ приступил к снижению со средней вертикальной скоростью 4м/с и плавным увеличением приборной скорости до 185км/ч. На данном участке полета по прежнему не удавалось сбалансировать вертолет по тангажу, причем амплитуда колебаний начала возрастать с резким увеличением тенденции к переходу на пикирование.
           Через 10с после начала снижения пилот–инструктор дал команду перейти на дублирующую гидросистему, что было выполнено практически мгновенно, однако не дало эффекта – колебания по тангажу с возрастающей амплитудой продолжались. Через 2с после перехода на дублирующую гидросистему вертолет резко, с угловой скоростью около 10°/с, перешел на пикирование с увеличением скорости. Экипаж практически мгновенно отклонил ручку управления «на себя», однако это не прекратило снижение вертолета, поскольку тарелка автомата перекоса перемещалась с темпом, значительно меньшим потребного. За 3 сек до столкновения с землей ручка управления зафиксировалась в положении примерно 48мм «на себя» от среднего положения.
           Расчеты свидетельствуют, что при этом усилия на ручке достигли 120кг. Через 1мин 10с после возникновения ненормальной работы управления и через 7с после перехода на дублирующую гидросистему вертолет столкнулся с землей с углом тангажа около 30° на пикирование и правым креном 10° при скорости 250км/ч. Все, находившиеся на борту, погибли.
          Причиной ЛП вертолета явилось нарушение продольной управляемости, что привело к столкновению вертолета с землей. Нарушение управляемости явилось следствием попадания постороннего предмета во внутреннюю полость гидроусилителя продольного управления, что привело к нарушению работы его распределительных золотников и не позволило восстановить работу продольного управления после перехода на дублирующую гидросистему. Попадание винта М5/12 во внутреннюю полость комбинированного агрегата управления КАУ–140 обусловлено его конструктивным несовершенством, заключающимся в отсутствии защиты внутренних емкостей от попадания посторонних предметов.

24 марта 1990г. катастрофа самолёта МиГ-23МЛД, аэродром Буревестник, лётчик замкомандира АП п/п-к Бодяк А.В.
           ДПМУ. Летчик выполнял задание по упражнению 102 КБП АПВО ИОН-86 «Полет в зону на сложный пилотаж». На 15-й минуте полета радиолокационная проводка самолета и радиосвязь с лётчиком прекратилась.
           Экипаж вертолета Ми-8Т место падения самолета в воду обнаружил на удалении 28км от аэродрома и 7км от береговой черты. Летчик погиб.
           Истинную причину ЛП установить не удалось из-за падения самолета в акваторию Охотского моря на большую глубину.

24 марта 1990г. авария самолёта Ан-2Р, Иркутская область, близ Киренска.
           Через 17мин после взлета экипаж заметил падение давления топлива и принял решение произвести посадку в аэропорту вылета. В процессе выполнения разворота двигатель отказал полностью. При выполнении вынужденной посадку на тайгу самолет разрушился. Экипаж получил травмы.
           Наиболее вероятной причиной отказа двигателя стало возникновение калильного зажигания смеси (проектно-конструктивный недостаток карбюраторных авиадвигателей).

27 марта 1990г. катастрофа самолёта Ил-76МД, аэродром Кабул.
           Когда самолет находился на высоте 5400м, диспетчер распорядился прекратить заход на посадку. Шасси и закрылки были убраны, но, тем не менее, самолёт продолжил снижение, затем потерял скорость, начал крениться и, наконец, в перевернутом положении рухнул в горах в 4км от аэродрома. Самолет доставлял груз топлива в своих баках. Управлял самолетом гражданский экипаж Иркутского ОАО. В составе экипажа находились инженеры Ташкентского ОАО. Погибло 9 человек.
           Причину ЛП установить не удалось.

28 марта 1990г. авария вертолёта Ми-8Т, Армянская ССР, Шаумяновск.
           При заходе на посадку на вертолетную площадку в процессе гашения вертикальной скорости на посадочной прямой на высоте 30-40м на скорости 50км/ч при удалении 50-60м от края площадки у вертолета возникла нехарактерная тряска с увеличением вертикальной скорости снижения. Чтобы избежать лобового столкновения с насыпью площадки КВС отвернул влево в сторону дороги. Продолжив снижение, вертолет столкнулся с препятствиями, упал на землю и получил значительные разрушения. Экипаж и пассажиры не пострадали. При осмотре на отсеках лопастей и фюзеляже были обнаружены сквозные пулевые отверстия.
          Причиной ЛП явилось преждевременное снижение вертолета в результате падения тяги на заключительном этапе посадки вследствие ухудшения аэродинамических характеристик несущего винта, лопасти которого получили пулевые повреждения от огнестрельного оружия в процессе захода на посадку.

4 апреля 1990г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Мерия, лётчики командир звена к-н Шебет В.Н. и командир АЭ м-р Левахин Е.Н.
           ДСМУ. Лётчик выполнял контрольный полет в зону на простой пилотаж и полет по маршруту на предельно-малой высоте. Полет проходил над морем. На 18мин полета пропала отметка от самолета. Самолёт столкнулся с водой, разрушился и затонул. Экипаж погиб.
           На основании анализа обстоятельств ЛП и доклада очевидцев с танкера «Бургас» сделан вывод, что аварийная ситуация на борту возникла внезапно, протекала скоротечно и не позволила экипажу использовать средства спасения.
           Причина не установлена из-за невозможности обнаружения и подъема затонувшего самолета, отсутствия бортовых СОК. Наиболее вероятными причинами могли быть:
- ошибка экипажа в технике пилотирования, выразившаяся в отвлечении внимания от контроля за высотой полета при выполнении вертикального маневра вне видимости береговой черты над морем;
- частичный или полный отказ авиатехники на нисходящей части маневра;
- потеря работоспособности экипажа в результате разрушения остекления фонаря кабины при столкновении с птицей.

11 апреля 1990г. катастрофа самолета Су-15УМ, аэродром Бесовец, лётчики начальник авиации, замкомандира 54 корпуса ПВО по авиации п-к Барановский И. А и командир АП п-к Весельницкий В.И. .
           Экипаж выполнял задание по упражнению 302 КБП АПВО ИОН-86 «Контрольный полет в зону для отработки техники пилотирования и захода на посадку по дублирующим приборам». В зоне на 23мин полета экипаж с высоты 2250м на скорости 600км/ч выполнил незапланированный заданием нисходящий маневр (по типу переворота), в процессе которого разогнал скорость до 900км/ч. На нисходящей траектории, оценив дефицит высоты, экипаж пытался вывести самолет из пикирования полным взятием РУС на себя, создав перегрузку 8,7ед, однако высоты для вывода не хватило, и самолет с углом 15-20° и незначительным левым креном на скорости 530км/ч столкнулся с земной поверхностью, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
           Причиной ЛП явилась недисциплинированность экипажа, проявившаяся в выполнении непредусмотренного заданием нисходящего маневра, что привело к столкновению самолета с землей.

12 апреля 1990г. авария вертолёта Ми-8Т.
        Экипаж выполнял ночной санитарный рейс для эвакуации больного из отдаленного поселка. На борту находился врач. При выполнении контрольного захода со стороны моря на освещенную фарами автомобилей площадку экипаж допустил преждевременное непреднамеренное снижение и с недолетом 350м до посадочной площадки вертолет столкнулся с ледовой поверхностью залива близ н.п.Вывенки, Корякский АО, и получил значительные повреждения. Врач получил тяжелые травмы, а члены экипажа легкие.
        Причиной ЛП явилось возникновение эффекта иллюзий у экипажа при заходе на посадочную площадку ночью с направления, не имеющего световых ориентиров, а также отсутствие четких указаний КВС о предельной высоте снижения, что создало неоднозначное понимание у членов экипажа окончательного решения о производстве посадки и привело к снижению до недопустимо малой высоты с приземлением до посадочной площадки.

17 апреля 1990г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Сокол, КК к-н Логвиненко А.Е. и ШК к-н Васильев П.И.
          ДПМУ. Экипаж, выполняя облет самолета после замены агрегата РЭД-3048 правого двигателя, обнаружил повышенный расход топлива. Была предпринята попытка долететь до аэродрома, однако топлива не хватило, и на 38мин полета произошло самовыключение обоих двигателей. Показания расходомера и топливомера при этом были близки к нулю. Экипаж успешно катапультировался.
          Причина: остановка обоих двигателей в полете из-за нештатного включения по неустановленной причине электроцепи аварийного слива топлива, что привело к полной выработке баков.

18 апреля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Вильнюс - Москва одним преступником. Бандит сдался, жертв нет.

24 апреля 1990г. авария самолёта МиГ-29, лётчик к-н Ходак С.Г.
           НСМУ. Летчик выполнял воздушный бой на Н=1000м и перехват неманеврирующей цели на Н=2000м с атакой в ППС с дальнейшим выходом и атакой в ЗПС. Через 32мин после взлета на этапе сближения с целью, в зоне ответственности РДЗ, на Н=1000м и V=700 км/ч пропала отметка самолета-перехватчика на экранах РЛС.
           Командованием АП были организованы поисково-спасательные работы. Через 39мин на связь с КП АП по телефону вышел капитан Ходак и доложил, что, в процессе сближения с целью, почувствовал удар с правой стороны самолета и потерю управления, после чего катапультировался. Самолет сгорел.
            Комиссия установила – летчик при сближении с целью упустил контроль за высотой полета, отвлек внимание от приборов при визуальном поиске цели в момент выхода из облаков. Самолет на снижении без крена зацепился правой консолью крыла за крышу зерносушилки на Н=15м, пролетел 1300м столкнулся с землей и сгорел.
            Заключение о причинах ЛП:
- нарушение в организации и руководстве полетов выразившееся в выпуске в полет неподготовленного летчика, а также нарушение со стороны РДЗ порядка управления самолетом-перехватчиком;
- ошибка летчика в технике пилотирования .

16 мая 1990г. катастрофа самолёта МиГ-21БИС, аэродром Учарал, лётчик л-т Ткаченко Ю.К.
             ДПМУ. Летчик выполнял задание по упражнению 5 КБП АПВО ИОН-86 «Полет в зону на простой пилотаж на средней высоте». На 19мин полета при выходе из зоны в направлении аэродрома на удалении 65км в азимуте 65° радиолокационная отметка и радиосвязь с экипажем прекратились.
             Поисковые работы с использованием самолетов и вертолетов ПСС, наземных поисково-спасательных команд в период с 16 мая по 26 июня результатов не дали. Летчик и самолет не найдены.
             Вероятная причина: самолёт упал в озеро Алаколь и затонул.

17 мая 1990г. катастрофа самолёта МиГ-23М, аэродром Домбаровский, лётчик л-т Кулешов В.М.
            ДПМУ. Летчик выполнял задание по упражнению 7 КБП АПВО ИОН-86 «Полет по маршруту». При заходе на посадку планирование осуществлял выше глиссады на повышенной скорости. Приземление произвел на скорости 335км/ч без выравнивания с перегрузкой 2,3ед, резко опустил носовое колесо, что привело к отделению самолета от ВПП на 2м. Летчик выпустил тормозной парашют, но после того, как по команде РП включил режим "Максимал", сбросил его. Самолет повторно ударился о ВПП и отделился на высоту 5-10м. Летчик включил режим "Полный форсаж", однако самолет вышел на закритические углы атаки, стал неуправляемым и столкнулся с землей. Летчик погиб.
           Причинами ЛП являются:
- выпуск в полет летчика, не имеющего достаточных навыков в выполнении посадки, что привело к ошибке в пилотировании самолета, посадке на повышенной скорости.
- неправильные действия руководителя полетов по оказанию своевременной помощи летчику по исправлению допущенной ошибки при выполнении посадки.

18 мая 1990г. авария самолета МиГ-23М, аэродром 10-й Участок, лётчик начальник штаба АЭ капитан Цуканов Г.А.
            Летчик выполнял задание по упражнению 80 КБП АПВО ИОН-86 «Воздушный бой в облаках на средней высоте». На 14мин полета на Н = 9000м летчик обнаружил срабатывание сигнализации "Насос 3 бака", через 5-7с – "Насос 1 бака", начал разворачиваться на точку, проверил включение насосов и после этого доложил РП о случившемся. Через 18с сработала сигнализация "Расходный бак" и начала мигать лампа СОРЦ, спустя 1 мин 45 с произошло падение оборотов до 25-30% с последующим самовыключением двигателя. Летчик дважды безуспешно пытался его запустить и на Н = 2400м успешно катапультировался.
            Причиной ЛП явилась остановка двигателя в полете из-за преждевременной' выработки топлива. Вероятными причинами могли быть: недозаправка топливом при подготовке самолета к полету или отказ в работе топливной системы самолета. Ввиду отсутствия объективных данных и значительных разрушений части элементов конструкции установить истинную причину не представилось возможным.

[Maestro]

                                                                             1990г. (продолжение).

21 мая 1990г. катастрофа самолёта Ту-22М3, аэродром Октябрьское, КК к-н Захаревич Ю.И.
            НПМУ. Экипаж выполнял полет в зону по программе подготовки помощника командира корабля. При отходе от аэродрома в зону на 7мин полета на Д=35км от аэродрома и на Н=3300м, в режиме горизонтального полета, экипаж услышал хлопок с толчком сзади в районе правого двигателя с последующим срабатыванием сигнализации о пожаре в левой и правой мотогондоле и ухудшении управляемости самолетом.
            КК выключил правый двигатель, применил систему пожаротушения, доложил РП. Из-за потери управляемости принял решение на катапультирование. РП дал команду на катапультирование, после чего экипаж катапультировался.
            Три члена экипажа невредимы. Штурман экипажа погиб из-за повреждения парашютной системы осколками разрушающегося самолета. Самолет взорвался в воздухе, обломки упали в районе н.п.Зуя.
            Причиной ЛП явилось нелокализованное усталостное разрушение в полете переднего рефлектора первой ступени турбины правого двигателя НК-25, что привело к возникновению пожара, выводу из строя управления самолетом, разрушение планера и его систем.

21 мая 1990г. авария вертолёта Ми-6А, Тюменская область, ХМАО, близ Нефтеюганска.
            Экипаж выполнял полеты по обслуживанию Горно-Правдинской нефтегазоразведочной экспедиции. Заданием предусматривалась перевозка груза массой 6000кг на внешней подвеске с площадки Р-105 на площадку Р-110. После подцепки груза, фактический вес которого оказался 6400 кг, экипаж выполнил контрольное висение в зоне влияния "воздушной подушки". Взлетная масса вертолета составила 38314 кг, что превышало максимально допустимую (рассчитанную без учета влияния воздушной подушки) на 1514кг.
            КВС без информирования экипажа о принятом решении приступил к разгону скорости вдоль просеки. По курсу движения вертолета на удалении 234м от места взлета имелось препятствие - ЛЭП с высотой опор 41м. В процессе разгона скорости перегруженный вертолет начал произвольно снижаться вдоль склона холма. С целью предотвратить столкновение с проводами ЛЭП, КВС начал отворот в сторону без сброса груза. Вертолет столкнулся с проводами лопастями обоих винтов. В результате произошло разрушение лопастей хвостового винта с отделением винта с редуктором и частью концевой балки. Вертолет потерял управляемость, упал на заболоченную местность, разрушился и сгорел. КВС и бортмеханик получили тяжелые травмы, остальные - легкие.
            Причиной ЛП явилась потеря путевой управляемости вследствие столкновения вертолета с проводами ЛЭП при сочетании следующих факторов:
- превышения максимально допустимой взлетной массы
- неправильного выбора метода взлета в зоне влияния "воздушной подушки" без учета рельефа местности и препятствий в направлении взлета
- неудовлетворительного взаимодействия между членами экипажа и низкого уровня дисциплины.    

24 мая 1990г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Комсомольский.
          Посадка была произведена грубо, разрушились стойки шасси, экипаж невредим.  

25 мая 1990г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Маркулешты, лётчик п/п-к Гидик.
           ДПМУ. Летчик выполнял тренировочный полет на совершенствование ТП сложного пилотажа на малой высоте. Отработав, согласно заданию, вертикальные фигуры сложного пилотажа, летчик приступил к выполнению левого виража на максимальном режиме работы двигателей на Н=600-700км/ч с креном 75-86° и перегрузкой 3,6-5,2g. На конечном этапе выполнения виража, из-за несоответствия крена 80-86°, для выполнения виража в горизонтальной плоскости по тяге, самолет начал незначительное снижение (уменьшение угла тангажа от +3°  до – 5°).
           Летчик отклонением РУС уменьшил крен до 60°, угол тангажа увеличился до 6°. Дальнейшее увеличение тангажа летчик парировал увеличением крена. При крене 92-94° летчик дает РУС на вывод, но крен продолжает увеличиваться до 132°. В дальнейшем, при действиях рулями управления летчиком на вывод самолета, происходит увеличение углов атаки (до 30°) и тангажа. Самолет перешел в крутую спираль и столкнулся с землей. Лётчик погиб.
           Кратковременная потеря поперечной управляемости самолета при выводе из глубокого крена привела к непреднамеренному выводу самолета летчиком на закритические углы атаки, проявлению обратной реакции самолета по крену и глубокой спирали, на вывод из которой летчику не хватило высоты.
           Причина: ошибка летчика в технике пилотирования.

25 мая 1990г. авария самолёта МиГ-25ПД, аэродром Летнеозёрск, лётчик ст. л-т Ибрагимов П.П.
            ДСМУ. При заходе на посадку по самолету прошел разряд статического электричества. Летчик доложил об отказе указателя скорости. На аварийный ПВД не перешел. РП помощи ему не оказал, самолет-лидер не выслал. Молодой летчик был предоставлен самому себе. Выполнял заход на повышенной скорости. Самолет приземлился с перелетом 2050м, выкатился за пределы ВПП, столкнулся с препятствием и получил значительные повреждения. Лётчик не пострадал.

31 мая 1990г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Капетнарий, Грузинская ССР, КК лётчик-испытатель п/п-к Полухин С.А. и ШК п/п-к Кетов В.Н.
             Экипаж проводил летные испытания на расширение боевых возможностей: выполнение полетов с боевым применением в горах с огибанием рельефа местности в директорном (ручном) и автоматическом (САУ) режиме. Сразу после взлета самолет перевернулся и столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

2 июня 1990г. авария самолёта Ан-24Б, аэропорт Кенкияк.   
            Экипаж выполнял рейс Краснодар (Пашковская) – Астрахань - Кенкияк.
Выполнив визуальный заход на посадку, экипаж совершил касание с избыточными посадочной и вертикальной скоростями. Самолет вошел в прогрессирующий «козёл». После трех прыжков передняя опора шасси подломилась. Самолет выкатился с ВПП на 83м. В районе передней опоры шасси возникло возгорание. Распространившееся пламя впоследствии полностью уничтожило самолет. Самолёт перевозил вахтовых рабочих, из которых при грубой посадке никто не пострадал.

4 июня 1990г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром Кубинка, лётчик Кириллов С.
             Столкнулся с землёй, лётчик погиб.

9 июня 1990г. осуществлён захват и угон в Стокгольм, Швеция, самолета ТУ-154 рейса Минск – Мурманск одним преступником (Д.Семенов). Жертв нет.

11 июня 1990г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
            КВС совершил вылет на оперативную точку без разрешения органов УВД, без прогноза погоды и без второго пилота на два часа раньше указанного второму пилоту времени вылета. Прибыв на оперативный аэродром совхоза «Земницкий», КВС приступил к обработке полей жидкими удобрениями. На место второго пилота он посадил авиатехника. В третьем полете после обработки участка КВС выполнил эволюции над н.п.Клетско-Почтовский, затем резко перевел самолет в набор высоты с увеличением режима работы двигателя. Самолет потерял скорость и свалился на крыло, затем перешел на крутое снижение, столкнулся с землей близ н.п.Клетско-Почтовский, Серафимовичский р-н, Волгоградская область, разрушился и сгорел. 2 человека погибли.
           Экспертиза установила наличие алкоголя у КВС и авиатехника.

12 июня 1990г. авария самолёта Ил-76МД близ Кабула, Афганистан.
           Самолет ВТА СССР был формально передан в Узбекское УГА для выполнения полетов в Афганистан после вывода советских войск из этой страны. Управлял самолетом гражданский экипаж. При снижении на высоте 7700м в 70км от Кабула над хребтом Пагман самолет был поражен ПЗРК "Стингер" в левый борт впереди двери. Был вырван кусок обшивки площадью около 3 м2. Оба левых двигателя отказали. Через 8мин после начала аварийной ситуации экипажу удалось совершить вынужденную посадку на брюхо и без выпуска механизации крыла на грунтовую ВПП.

14 июня 1990г. авария самолёта МиГ-23М, аэродром Мериа, летчик л-т Бояров Ю.И.
             ДПМУ. После взлета с аэродрома летчик в составе пары вышел на полигон “Кулеви” и выполнил пуск НАР. На Н=800м и V=850 км/ч на пикировании РП полигона за 1-2с до пуска НАР обнаружил шлейф белого дыма за самолетом лейтенанта Боярова. После вывода из пикирования летчик доложил о падении давления масла в двигателе до нуля.
              По команде РП полигона лётчик прекратил задание и пошел на аэродром, установил крыло 16°, обороты двигателя 80%, Н=1800м. В районе 3-го разворота на V=550км/ч и Н=1200м доложил об остановке двигателя. По команде РП аэродрома летчик успешно катапультировался.
             Самолет затонул в море на глубине 100м и не найден. Остановка двигателя в полете наиболее вероятна вследствие масляного голодания и последующего заклинивания. Установить истинную причину падения давления масла в двигателе и его остановку не представилось возможным из-за отсутствия объекта исследования .
             Наиболее вероятными причинами являются:
- обрыв шпильки крепления крышки масляного фильтра тонкой очистки.
- отказ нагнетающей секции блока масляных насосов.

18 июня 1990г. осуществлён угон в Турцию самолета Ан-2 из аэропорта Измаил пилотом В.Лапиным. Жертв нет.

19 июня 1990г. осуществлён захват и угон в Финляндию самолета Ту-134 рейса Рига - Мурманск одним преступником (О. Козлов). Жертв нет

21 июня 1990г. авария самолёта Су-15ТМ, аэродром Краматорск, летчик ст. л-т Омельченко И.А.               ДСМУ. Летчики, старшие лейтенанты Омельченко (ведущий) и Овчаров (ведомый) выполняли задание в составе пары. На удалении от аэродрома 25км ведомый при остатке топлива 1200л запросил ведущего произвести роспуск и заход на посадку с прямой. Руководитель полетов дал разрешение, однако не предусмотрел, что за летчиками, выполняющими это нестандартное условие, требуется повышенный контроль.
           Ведущий, получив разрешение на заход, увеличил скорость до 710км/ч с целью обеспечить ведомому дистанцию для посадки, на ДПРМ вышел с убранными шасси на высоте 400м и скорости 540км/ч, с выпущенными на 20° закрылками. Руководитель полетов в этой обстановке не разобрался, на повторный заход его не отправил, чем обеспечил бы нормальные условия для посадки другим заходящим самолетам, а еще раз подтвердил разрешение на посадку, не убедившись, что экипаж к ней готов.
           Летчик после ДПРМ выпустил закрылки полностью, забыв про шасси, но доложил, что шасси и закрылки полностью выпустил, при этом значение скорости явно больше заданного его не насторожило. Грамотного решения об уходе на второй круг не последовало. Лётчик произвел посадку с убранными шасси на БВПП. Самолет после 1450м движения по бетону сошел на грунт. Летчик невредим.
           Наблюдающий за положением шасси и закрылков своевременно не увидел заходивший значительно выше глиссады самолет. Помощник РП на СКП со стороны захода на посадку (РП находился на дальнем старте) наблюдая за посадкой предыдущего самолета, не заметил невыпуска шасси на самолете, который был над дальним приводом.
Большая доля вины за случившегося лежит на группе руководства полетами, особенно на РП, который не смог спрогнозировать развитие данной ситуации и ее предотвращение.

22 июня 1990г. катастрофа самолёта МиГ-29УБ.
           Экипаж погиб.

24 июня 1990г. осуществлён захват и угон в Хельсинки, Финляндия, самолета Ту-134 рейса Таллинн – Львов одним преступником (М.Варфоломеев). Жертв нет.

26 июня 1990г. катастрофа самолёта Ан-2Р, Кировская область, близ н.п.Шурма.
           Экипаж выполнял перелет в аэропорт Киров после окончания АХР. По пути следования в базовый аэропорт экипаж произвел посадку в аэропорту Коксинвай с целью совершения покупок в магазине. После вылета из аэропорта Коксинвай экипаж, находясь в состоянии алкогольного опьянения, выполнил недозволенные эволюции над тракторами в поле и продолжил полет на недопустимо малой высоте. Следуя над пересеченной местностью на предельно малой высоте, экипаж внезапно обнаружил в непосредственной близости группу деревьев высотой до 40м. Для преодоления препятствий КВС резко перевел самолет в набор высоты, установив двигателю взлетный режим и выпустив закрылки на 10º. Самолет набрал высоту 50-60м, потерял скорость, перешел на снижение с левым креном и скольжением, столкнулся с землей, полностью разрушился и сгорел. 3 человека погибло.
            На месте второго пилота в момент ЛП находился авиатехник.

28 июня 1990г. авария самолета Су-15ТМ, аэродром Бесовец, летчик к-н Афанасьев О.М.
           Лётчик был поднят из дежурных сил из готовности № 1. Взлет выполнялся на форсажном режиме. В процессе разбега летчик почувствовал плавное уменьшение тяги двигателей (торможение) и "вспухание" самолета с последующим уменьшением угла подъема носового колеса. Лампочки форсажей обоих двигателей погасли.
           Оценив обстановку, летчик решил продолжать взлет, для чего перевел РУДы в положение "Максимал". За 100-150м до конца ВПП произошел отрыв самолета. После уборки шасси на высоте 10-15м летчик был вынужден увеличить угол набора во избежание возможного столкновения с препятствиями по курсу взлета, что при недостатке тяги привело к уменьшению скорости и выходу самолета на второй режим полета. Убедившись в невозможности продолжения безопасного полета, летчик на высоте 30-40м катапультировался.
          Причина ЛП - ошибочное действие летчика с арматурой кабины. При выпуске закрылков во взлетное положение 20° он допустил непреднамеренное нажатие кнопки выпуска их в посадочное положение 45°. В процессе разбега на скорости более 180км/ч произошло включение УПС (сдува пограничного слоя) с последующим отключением форсажей.

28 июня 1990г. предпринята попытка захвата и угона в Турцию самолета Ту-154 рейса Краснодар - Красноярск одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.

29 июня 1990г. авария самолета МиГ-23М, аэродром Сальск, к-т Деревянко О.С. 
             Курсант выполнял самостоятельный полет по маршруту по упражнению 15 КУЛП БС ПВО-87. На 14мин полета на высоте 5100м и скорости 680км/ч при даче РУД вперед курсант обнаружил самопроизвольное падение оборотов двигателя с 85 до 78%. По команде РП для сохранения скорости курсант перевел самолет на снижение, установил РУД на земной малый газ, включил "Запуск в воздухе", перешел на ручное управление двигателем, обороты установились 67%. При последующем движении РУД на увеличение обороты возрастали до 77%, а затем самопроизвольно уменьшались. Включение аварийного закрытия сопла результатов не дало. На 23мин полета при снижении до высоты 600м курсант по команде РП катапультировался.
              Причиной ЛП является самопроизвольное снижение оборотов из-за отказа топливной автоматики двигателя.

30 июня 1990г. авария самолёта Ил-62М, аэропорт Якутск.
             После приземления самолета в а/п Якутск, по команде КВС «Реверс» бортинженер ошибочно перевел РУР из положения «обратная тяга» в положение «прямая тяга» и увеличил режим работы двигателей № 1 и № 4 практически до взлетного, вследствии чего выход спойлеров заблокировался на углах около 15º, а самолет начал увеличивать скорость движения.
             Допущенную бортинженером ошибку экипаж не распознал, на отсутствие тормозного эффекта после ряда непоследовательных суматошных действий отреагировал применением аварийного торможения и запоздалым уменьшением режима работы двигателей № 1 и № 4 с последующим попарным выключением всех двигателей. На момент выключения всех двигателей скорость составляла 265-270км/ч. До выходной кромки ВПП оставалось 655м, примерно в это время разрушились все внешние авиашины колес основных опор шасси вследствие нарушения экипажем требований РЛЭ по использованию аварийной системы торможения (ручка аварийного торможения была перемещена до упора на скорости более 270км/ч). На скорости 200км/ч самолет выкатился на грунт и через 397м, столкнувшись вне пределов КПБ с препятствиями, разрушился. 6 человек получили телесные повреждения. Общая длина пробега составила более 3300м.

30 июня 1990г. осуществлён захват и угон в Швецию (Стокгольм) самолета Ту-154 рейса 8678 Львов - Ленинград одним преступником (А.Михайленко). Жертв нет.

[Maestro]

                                                                              1990г. (продолжение).

4 июля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Сочи - Ростов одной преступницей (Маевская). Жертв нет.

5 июля 1990г. осуществлён захват и угон в Швецию самолета Ту-154 рейса Ленинград – Львов одним преступником (М. Мокрецов). Жертв нет.

7 июля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Минск – Витебск одним преступником (Шавронский). Бандит обезврежен, жертв нет.

10 июля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Николаев – Мурманск одним преступником (Абхазава). Бандит сдался, жертв нет.

12 июля 1990г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Ейск, ЕВВАУЛ, к-т Мальнев М.
          При выполнении простого пилотажа самолёт упал в Азовское море близ ст.Должанской, разрушился и затонул. Курсант погиб.
          Вероятная причина: курсант перепутал высоту ввода в пикирование.

12 июля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Ленинград – Мурманск двумя преступниками (Лебедев и Кудрявцев). Бандиты обезврежены, жертв нет.

18 июля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Одесса – Сухуми одним преступником (Лата). Бандит обезврежен, жертв нет.

20 июля 1990г. катастрофа вертолёта Ми-14ПС, аэродром Мериа, КВ к-н Портнов П.Г.
            ДПМУ. Экипаж выполнял специальный полет на поиск экипажа самолета Су-24, потерпевшего бедствие в море. Через 1час 15мин после взлета экипаж обнаружил на поверхности воды белое пятно и, с разрешения ведущего, выполнил заход на зависание. В процессе висения произошел рывок влево и вертолет начал самопроизвольно энергично вращаться влево. Попытка летчика остановить вращение (сбросом оси и отдачи ручки управления от себя) результатов не дали.
           Вертолет, на Н=27м, энергично вращаясь влево, за 4-6с выполнил 3-4 полных оборота с угловой скоростью примерно 260º/сек.  На 4-м витке вертолет столкнулся с водой и опрокинулся на правый борт. Через 15-20с вертолет затонул.
           Командир вертолета и правый летчик-штурман покинули вертолет, живы, получили травмы легкой и средней тяжести. Бортовой техник и фельдшер находились в грузовой кабине на рабочих местах у открытой двери и покинуть вертолет своевременно не смогли.
           Истинная причина не установлена из-за затопления вертолета на глубине 1750м. Вероятной причиной ЛП явилось падение тяги рулевого винта в момент зависания, что привело к потере путевой управляемости и самопроизвольному вращению вертолета влево.

23 июля 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Рига – Мурманск двумя преступниками (Кузнецов, Коваленко). Преступники сдались, жертв нет.

23 июля 1990г. катастрофа вертолёта W-3 Sokol.
         Вертолет замыкал группу из трех новых машин, перегонявшихся в аэропорт Тилички для эксплуатации в Корякском ОАО. Маршрут полета был следующим: Кременчуг -Воронеж - Уральск - Орск - Кустанай - Петропавловск - Новосибирск (Северный) - Томск - Ачинск - Братск - Киренск - Олекминск -Якутск (Маган) - Тилички.
         На предпоследнем отрезке пути во время полета на высоте 2000м вдоль русла р.Лены произошло разрушение вертолета в воздухе. Обломки упали на острове Ударник, Якутия, и сгорели. Погибло 5 человек.
         Причины: усталостное разрушение рычага поворота лопасти несущего винта. Максимально допустимый полетный вес составлял 6400кг и был превышен на 800кг. Скорость полета превышала ограничения, указанные в РЛЭ. В результате лопасти НВ работали в режиме постоянного срыва потока. Это привело к превышению расчетных нагрузок на конструкцию НВ примерно в 2-3 раза. Отсутствие соответствующей сигнализации и наличие гасителя вибрации не позволило экипажу распознать ненормальный режим работы НВ. Лопасть, рычаг которой сломался, имела некоторые индивидуальные особенности, которые также сказались на увеличении нагрузки на рычаг.
       
1 августа 1990г. катастрофа самолёта Як-40.
              Экипаж ошибся в определении своего положения и спрямил маршрут, чтобы выполнить заход на посадку в минимальное время из опасений быть обстрелянными с земли. Достигнув разрешенной для снижения высоты 3900м, экипаж самовольно продолжил его. Диспетчер не контролировал полет, а затем разрешил снижение до 3000м. При снижении в облаках в условиях дождя (видимость - 5000м) самолет столкнулся со склоном горы на высоте 2560м (263м ниже вершины) в 22км западнее Степанакерта, Нагорно-Карабахская АО,  Армянская ССР. 46 человек погибло.
   
1 августа 1990г. авария самолёта Ан-2Р в Читинской области, п.Усугли.
          Экипаж выполнял полет по заявке Читинской авиабазы охраны лесов по маршруту Чита – Каштак – Усугли - Тунгокочен. Взлетная масса превышала допустимую на 150-200кг. При взлете с аэродрома Усугли скорость отрыва самолета на рубеже прекращения взлета не была достигнута. В нарушение РЛЭ экипаж взлет продолжил. Фактическая длина разбега составила 400м. Набрав высоту 100м, экипаж приступил к выполнению разворота, в процессе которого самолет начал терять высоту. При выполнении вынужденной посадки в болото самолет разрушился и сгорел.

1 августа 1990г. авария самолёта МиГ-29УБ, лётчик-испытатель Квочур А.Н. и лётчик ВМФ.
          При выполнении контрольного полета на малой высоте самолёт столкнулся с землёй. Лётчики успели катапультироваться.

2 августа 1990г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Ханкала, Ставропольское ВВАУЛШ, курсант 2-го курса Дёмин В.И.
             ДПМУ. Курсант выполнял первый самостоятельный полёт по кругу по Упр. 8 КУЛП УС АПВО-87. При заходе на посадку летчик выпустил закрылки вместо посадочного положения во взлетное. Планирование осуществлял на повышенной скорости. Выполняя посадку, допустил несоразмерные движения РУС, что привело к взмыванию самолета на 3-3,5м и приземлению с перелетом 700м от начала ВПП на скорости 220км/ч (вместо 180км/ч). На пробеге курсант проявил растерянность, не выдержал направление, тормозную систему не использовал, уклонился с ВПП вправо, сошел на грунт и на скорости 180-140км/ч столкнулся со стойкой АТУ-2. Самолет разрушился, летчик от полученных травм скончался.
             Штатный РП м-р Усольцев В.Э., управляя экипажем на посадке, проявил безответственность и профессиональную небрежность. На доклад наблюдающего за положением взлетно-посадочных устройств о том, что закрылки снижающегося самолета во взлетном положении, не отреагировал, повышенную скорость подхода к ВПП определил поздно, действенной помощи курсанту для ухода на второй круг или благополучного завершения посадки не оказал.
             Основными причинами ЛП явились:
- выпуск в полет неподготовленного курсанта, ошибка летчика в эксплуатации авиатехники и неоказание ему помощи в выполнении посадки со стороны штатного руководителя полетов.

9 августа 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ан-2 рейса Долгое – Ливны – Орел одним преступником (Чернявский). Ранен 1 человек.

13 августа 1990г. предпринята попытка захвата самолета Л-410 рейса Пенза – Кострома одним преступником (Никифоров). Бандит сдался, жертв нет.

16 августа 1990г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Чкаловск, летчик командир АП п-к Ермолаев В.И.
           ДПМУ. Летчик выполнял тренировочный полет на стрельбу по наземной цели ракетой Х-25. На 61мин полета, в процессе пикирования с нулевым креном и углом тангажа 14º на Н=750м, Vпр=720 км/ч и Днакл.=3130-3150м на полигоне осуществлен пуск управляемой ракеты Х-25. Через 7с после нажатия боевой кнопки (БК) системой “Тестер 43 сер.2” зарегистрирован вывод самолета из пикирования с нормальной перегрузкой 3,0…3,25 ед. Через 13с после нажатия боевой кнопки, на Н=250м и V=740 км/ч, при неизменном положении РУД зарегистрирован рост газов за турбиной с 480ºС до 760ºС и падение оборотов с 85,5% до 75% с последующим его остановом. Летчик успешно катапультировался.
            Комиссией было установлено, что причиной останова двигателя послужило невыдерживание летчиком параметров маневра при выходе из пикирования после пуска управляемой ракеты (вывод из пикирования осуществлялся с перегрузкой 3,0…3,25 ед, вместо 4 ед, согласно руководства по боевому применению самолета Су-17м3), что привело к непреднамеренному входу самолета в 500м зону разлета осколков и их попаданию в тракт двигателя и его отказу.
           Причинами аварии явились отказ двигателя в полете из-за попадания осколков в проточную его часть вследствие невыдерживания летчиком параметров при выходе из пикирования после пуска управляемой ракеты из-за недостаточной натренированности на данный вид подготовки.

17 августа 1990г. катастрофа вертолёта Ка-32С, Мурманская область, 6км западнее Ловозеро.
          Экипаж выполнял задание по обслуживанию экспедиции геологического института Кольского научного центра – перевозку семи пассажиров с посадочной площадки Рында в аэропорт Кировск. На Н=2400м близ аэродрома Ловозеро экипаж заметил начавшиеся изменения параметров полета - самопроизвольное изменение оборотов двигателей и несущих винтов и курса вправо со снижением поступательной скорости и высоты, которые были восприняты как отказ системы управления вертолетом. Экипаж принял решение на вынужденную посадку в Ловозере. Однако произошло рассоединение кинематического управления верхним несущим винтом, схлестывание и разрушение лопастей несущих винтов. Вертолет упал на землю, разрушился и сгорел на болотистой местности лесотундры. Погибли все, 11 человек.
           Действия экипажа признаны правильными. К трагическому завершению полета привело скоротечное развитие событий. Предположительная причина: уменьшение потребляемой мощности верхним несущим винтом вследствие либо уменьшения общего шага на верхнем винте из-за отказа управления либо прекращение подачи мощности на ВВ из-за поломки в редукторе. Отказ привел к увеличению махового движения лопастей, их схлестыванию и соударению с хвостовой балкой и разрушению вертолета в воздухе.
 
17 августа 1990г. катастрофа вертолёта Ми-8.
        Экипаж выполнял полет по маршруту Теплый Ключ – Хандыга – район п.Тополиного – Теплый Ключ. После посадки в Тополином вертолет, вопреки первоначальному плану полета, был передан в распоряжение совхоза «Томпонский». Администрацией совхоза была организована загрузка вертолета 600кг груза для оленеводческих стойбищ, а также 8 пассажиров. В полете через 30 минут после взлета экипаж встретил метеоусловия ниже установленных требований, обеспечивающих безопасность полетов в горной местности. Полет был продолжен на высоте значительно меньше безопасной в нарушение п.5.4.3 НПП ГА–85.
         За 5с до столкновения КВС, увидев препятствие, взял на себя до упора ручку общего и циклического шага, что привело к перетяжелению НВ и потере высоты. Столкновение вертолета со склоном горы в р-не Хандыги, Якутская АССР, 143км от Теплого Ключа произошло на высоте 1800м. После столкновения вертолет опрокинулся на правый борт и, беспорядочно двигаясь вниз по каменистому склону, полностью разрушился и сгорел. Экипаж и пассажиры, всего 11 человек, погибли.
          Причина ЛП при полете в СМУ обусловлена сочетанием следующих факторов:
    – самовольным принятием КВС решения об изменении задания на полет, без соответствующей предполетной подготовки, без оценки метеоусловий по маршруту полета к месту посадки;
    – решение экипажа продолжать полет при попадании в неудовлетворительные метеоусловия, нарушение при этом безопасной высоты полета;
    – попытка экипажа перелететь через горный перевал и запоздалые действия КВС избежать столкновения со склоном горы в условиях ограниченной возможности для маневра.
       Истинная причина катастрофы не установлена.

18 августа 1990г. катастрофа вертолёта Ми-26Т.
          Груз на внешней подвеске оборвался. В результате возникшей перегрузки выше расчетной произошло разрушение вертолета в воздухе. Обломки вертолёта упали близ с.Польяново, ХМАО, Тюменская область. 5 человек погибло.

19 августа 1990г. осуществлён захват и угон в Пакистан самолета Ту-154 рейса Нерюнгри – Якутск одним преступником (В.А. Евдокимов). Угон самолета осуществлен по маршруту Красноярск – Ташкент - Пакистан. Жертв нет.

23 августа 1990г. авария самолёта Су-24М, КК к-н Венгулов, ШК ст. л-т Митрофанов.
             ДПМУ. При выполнении взлета при взятии РУС на себя на разбеге начался неуправляемый подъем носа самолета, угол атаки достиг 35° при полностью отклоненной РУС от себя, на отклонение РУС самолет не реагировал, самолет оторвался от ВПП с касанием хвостовой частью фюзеляжа за бетон, далее, с нарастанием угла тангажа и угла атаки, самолёт продолжал набор, экипаж по команде РП катапультировался, самолет по достижении Н=400м перешел на снижение и столкнулся с землей.

23 августа 1990г. авария самолёта Ил-20, КК м-р Салицкий В.Ф.
             ДПМУ. Экипаж выполнял плановый контрольный полет по ВТ СССР с посадкой на аэродроме в Николаеве. После запуска двух внутренних двигателей командир экипажа без чтения карты «Перед выруливанием» расстопорил рули, АЗР «Стопорение» выключен не был, и вырулил на предварительный старт.
            На предварительном старте экипаж запустил внешние двигатели и стал читать карту. На вопрос карты «рули, элероны» командир экипажа нажал переключатели «Стопорение» вниз на стопорение рулей, доложив «рули, элероны проверены, зеленые горят, выключить АЗР «Стопорение» (перемещением органов управления фактическое расстопорение рулей не проверил)» и с разрешения РП вырулил на исполнительный старт.
            Инструктор в действия командира не вмешивался и нарушений РЛЭ не предотвратил. В процессе разбега на V=210км/ч КК принял решение на взлет. На V=230км/ч инструктор определил, что рули застопорены, дал команду «Быстро расстопори, быстро». Командир экипажа, пытаясь расстопорить рули, опоздал с принятием решения на прекращение взлета на 5с. Самолет за 250м до конца ВПП пересек осевую линию и начал уклоняться влево.
            Выключение двигателей, основное и аварийное торможение не предотвратило уклонение влево. За 120м до конца ВПП самолет левой тележкой сошел на грунт и вкатился за ее пределы. При движении по неровному грунту наД=450м от конца и 80м слева от оси ВПП самолет разрушился и сгорел. Экипаж вовремя покинул самолет, невредим.

30 августа 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ан-2 рейса Воронеж – Орел одним преступником (Пантелеев). Бандит сдался, жертв нет.

30 августа 1990г. предпринята попытка захвата самолета Як-42 рейса Быково – Воронеж одним преступником (Апицарян). Преступник сдался, жертв нет.

[Maestro]

                                                                           1990г. (продолжение).

2 сентября 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ан-2 рейса Пржевальск – Фрунзе двумя преступниками (Гафаров, Винников). Ранен 1 человек, преступники захвачены.

5 сентября 1990г. авария самолета МиГ-23МЛД, аэродром Постовая, лётчик ст. л-т Приезжев В.В.
           ДПМУ. Летчик, будучи ведущим в составе пары, произвел взлет для выполнения задания по упражнению 32 КБП АПВО ИОН-86. В процессе наведения на цель на высоте 2000м ведомый летчик ст. л-т Нагорный В.А. увидел и доложил ведущему о появлении пламени из сопла самолета ведущего. В этот момент ведущий наблюдал неуправляемый рост оборотов двигателя более 120% (что подтвердилось материалами ОК), мигание лампы СОРЦ и высвечивание лампы "Пожар".
            Получив подтверждение о пожаре от своего ведомого, летчик отключил двигатель, включил систему пожаротушения, развернулся в сторону береговой черты, установил крыло в положение 16°, однако, не будучи полностью уверенным в том, что имеющегося запаса скорости и высоты окажется достаточно для выхода на береговую черту, предпринял две безуспешные попытки запуска двигателя. Выйдя на береговую черту, летчик с высоты 900м благополучно катапультировался. 

6 сентября 1990г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
           Полет по ПВП при отсутствии соответствующих метеоусловий. Самолет в условиях ограниченной видимости при сильном ливневом снеге столкнулся с горой близ Джазатора в Горно-Алтайской АО. 3 человека погибло.

9 сентября 1990г. авария самолёта Як-40, аэропорт Павлодар, Казахстан.
           При подходе к аэропорту экипаж получил указание диспетчера круга об изменении курса со 140° на 115° с целью создания необходимого продольного интервала с другим заходившим на посадку самолетом. Обнаружив визуально этот самолет, заходивший на посадку с прямой, КВС преждевременно приступил к развороту для выхода на предпосадочную прямую с последующим выполнением S-образного маневра с креном 30° для обеспечения продольного интервала.
           Аэродром Павлодар имеет две параллельно расположенные ВПП, грунтовую и искусственную. После пролета ДПРМ КВС запросил разрешения на посадку на ГВПП, но получил ответ «Посадка дополнительно». Перед пролетом БПРМ самолет находился в посадочном положении относительно ИВПП и за пределами зоны допустимых боковых отклонений относительно ГВПП.
           Наблюдая на ИВПП приземлившийся самолет, экипаж вновь запросил разрешение произвести посадку на ГВПП и одновременно выполнил на нее доворот, не получив разрешения диспетчера. После освобождения ИВПП диспетчер разрешил посадку на эту полосу. В этот момент Як-40 находился на удалении 300м от торца ИВПП и в 51м левее ее оси на высоте 50м. Отклонения параметров его полета превышали предельно допустимые для посадки на ИВПП. Однако вместо ухода на второй круг КВС с креном 18° выполнил доворот на ИВПП, в процессе которого самолет пересек торец ИВПП с уклонением вправо от ее оси. Экипаж произвел довыпуск закрылков на угол 35° на высоте 15м при наличии крена. Приземление произошло на правую половину ИВПП на расстоянии 7-10м от ее края с незначительным левым креном и под углом 19° влево относительно ее оси на скорости 205км/ч при вертикальной скорости снижения 2,5м/с с опережением на переднюю опору шасси.
         После первого касания произошло отделение самолета. КВС парировал отклонением руля высоты вниз до 22°. Повторное касание произошло через 30м. Через 2с после второго касания в момент пересечения осевой линии ВПП КВС с целью предотвращения выкатывания влево резко переложил руль в крайнее правое положение, что привело к энергичному развороту самолета вправо с последующим сходом с ВПП вправо и неуправляемому движению в направлении перрона. Во избежание лобового столкновения КВС применил раздельное торможение колес с отворотом влево, что оказалось неэффективным. На скорости 105км/ч самолет левой плоскостью столкнулся с самолетом Як-40, который от удара разрушился на две части. Оба самолета восстановлению не подлежали. Пассажиры и члены экипажа не пострадали.      

14 сентября 1990г. катастрофа самолёта Як-42, аэропорт Кольцово (Свердловск).
         Приз заходе на посадку ночью в условиях дождя, облачности с нижним краем 150м и видимости 4000м экипаж преднамеренно уклонился от схемы захода при пассивности диспетчера. Он сделал отворот влево, чтобы затянуть снижение. Затем, находясь вне схемы захода в 1200м левее глиссады, начал доворот на нее.
         Из-за ряда ошибок в пилотировании самолет приобрел избыточную вертикальную скорость и находился в непосадочном положении ниже глиссады после пролета ДПРМ. Решение об уходе на второй круг принято с опозданием. Як-42 задел деревья на высоте 20м, упал в поле в 1700м от ВПП между ДПРМ и БПРМ и раскололся надвое. Из 128 человек, находившихся на борту, погибло 4.
          Проверяющий, управлявший самолетом, работал вторую ночь подряд.   

18 сентября 1990г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Октябрьское, КК ст. л-т Карпов А.С.
              ДСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту с переменным профилем с заходом на полигон Свободный Порт и выполнением тактической стрельбы по наземным целям. Через 38мин после взлета, в наборе высоты, при отходе от полигона в зоне ответственности РП на полигоне на Н=2500м экипаж ощутил толчок и от одного из членов экипажа задней кабины поступил доклад об отделении предмета от самолета.
              В дальнейшем внешняя и внутренняя связь прекратилась. На борту самолета возник пожар, ликвидировать который не удалось. Командир корабля дал команду на покидание самолета, по которой штурман корабля катапультировался (Н=1800м и V=460 км/ч). Самолет перешел на снижение и с левым креном столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул. Штурман экипажа невредим. Остальные члены экипажа не найдены и факт использования средств спасения не установлен.
             Причиной ЛП явился нелокализованный пожар на самолете. Установить истинную причину возникновения пожара на самолете не представляется возможным из-за отсутствия объекта исследования и бортовых СОК. Наиболее вероятной причиной возникновения пожара могли быть:
- возгорание коммуникаций в районе 35-37 шпангоутов;
- разрушение горячей части левого двигателя.

21 сентября 1990г. авария самолета МиГ-25ПДС, аэродром Насосная, лётчик замкомандира АЭ м-р Рассахатский А.С.
             ДПМУ. Летчик произвел взлет в составе пары (по одному с интервалом 20 с) для выполнения полетного задания по упражнению 246 КБП АПВО ИДД-86 в качестве ведомого. После уборки шасси на высоте 100м произошло высвечивание сигнализации "Расходный бак, остаток 100л".
             Летчик доложил РП, выключил форсажи и приступил к выполнению захода на посадку с круга. После пролета траверза ДПРС высветилась сигнализация "Нет подкачки топлива", а через 27с после этого произошло выключение обоих двигателей. Доложив РП, летчик благополучно катапультировался.
             Причиной явилась остановка двигателей в полете из-за прекращения подачи топлива в расходный бак вследствие потери работоспособности поплавкового клапана системы командного давления топлива. Причина его отказа не установлена из-за отсутствия для исследования необходимых деталей.

24 сентября 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Ленинград – Архангельск одним преступником (Поляков). Бандит захвачен в ходе штурма, жертв нет.

26 сентября 1990г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Мончегорск, КК м-р Щиров В.А. и ШК к-н Астафьев В.К.
          НСМУ. Экипаж произвел взлет для выполнения полетного задания по упражнению 179/202/81 КБП АПВО ИДД-86. После уборки шасси и закрылков на высоте 150м экипаж выполнил правый разворот с креном 52° для доворота на заданный курс отхода в зону. На высоте 900м и скорости 780км/ч при выводе из разворота самолет перешел в левое вращение с угловой скоростью до 93°/с, перегрузкой до 4ед. и снижением с углом тангажа до 45°.
          По траектории снижения самолет за 30с выполнил три оборота вокруг продольной оси. За 2с до столкновения самолета с землей на высоте 250м летчик значительно уменьшил угловую скорость, но из-за малого запаса высоты вывести самолет из сложного положения не смог. Самолет с правым креном и углом 35° на скорости 780км/ч столкнулся с земной поверхностью и разрушился. Экипаж погиб.
          Причиной летного происшествия явились:
- недостаточная натренированность летчика в пилотировании по приборам в полетах ночью в облаках,
- неправильное восприятие им положения самолета, что привело к потере пространственной ориентировки;
- неудовлетворительное взаимодействие в экипаже при возникновении и развитии усложненной ситуации в полете.
           Определить источник неправильного восприятия летчиком положения самолета в пространстве не представилось возможным из-за полного разрушения конструкции кабины и гибели экипажа.

3 октября 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Пермь – Котлас одним преступником (Гаврилов). Бандит обезврежен, жертв нет.

5 октября 1990г. осуществлён захват и угон в Финляндию самолета Як-40 рейса Новгород – Ленинград – Петрозаводск одним преступником (Н. Селиванов). Преступник сдался при штурме, жертв нет.

9 октября 1990г. катастрофа самолёта Су-27.
            Лётчик погиб.       

10 октября 1990г. катастрофа самолёта Ан-8, аэропорт Толмачёво (Новосибирск).
           При заходе на посадку остановились оба двигателя. Самолет разбился и загорелся при вынужденной посадке в поле в 4км от ВПП. Пять членов экипажа, два авиатехника и два сопровождающих груз на борту погибли. 1 человек остался жив.

15 октября 1990г. катастрофа самолёта МиГ-23П, аэродром Приволжский, лётчик ст. л-т Влазнев С.А.
             Летчик, выполняя в зоне снижение до заданного эшелона, упустил контроль за высотой. Самолет столкнулся с землей, лётчик погиб.

18 октября 1990г. авария самолета МиГ-25ПДС, аэродром Летнеозёрск, лётчик командир АЭ п/п-к Красниченко А.А.
            НСМУ. В наборе высоты после взлёта возник пожар. Летчик успешно катапультировался.

23 октября 1990г. катастрофа самолёта Ту-16П, аэродром Октябрьское, КК м-р Чемериский В.Л.
            ДПМУ. При выполнении взлета, за 1с до отрыва самолета, при неизменном РУД произошло самопроизвольное уменьшение оборотов правого двигателя, которое сопровождалось появлением постороннего звука. После отрыва самолета командир корабля уменьшил обороты двигателей до номинального режима с последующей установкой РУД обоих двигателей на малый газ. На Н=30м и V=300 км/ч, после команды командира корабля на уборку шасси, помощник командира корабля обнаружил загорание красной лампочки «ПОЖАР ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ», о чем доложил командиру экипажа. По этой информации командир корабля выключил левый двигатель, нажал кнопку-лампу пожаротушения, дал команду своему помощнику на закрытие пожарного крана левого двигателя и перевел РУД правого двигателя на максимальный, при этом возрастания оборотов не произошло.
            На Н=40м и V=265 км/ч самолет стал парашютировать. Командир корабля принял решение на выполнение посадки перед собой. Приземление произошло на шасси на V=210-215км/ч с углом, близким к критическому (15°) и с перегрузкой 3,85ед с повреждением хвостовой пяты. В процессе движения по грунту, через 90м от места приземления, самолет столкнулся с бетонным ограждением аэродрома, разрушился и сгорел. Пять членов экипажа покинули горящий самолет и остались живы. Штурман погиб.
            Причинами ЛП явились:
1. Отказ правого двигателя из-за усталостного разрушения рабочей лопатки первой ступени турбины, что привело к нарушению газодинамической устойчивости и его самовыключению при переводе командиром экипажа РУД из положения малый газ на максимальный.
2. Недостаточная профессиональная подготовка командира корабля в оценке обстановки в экстремальной ситуации, что привело к поспешным действиям по выключению левого двигателя, при срабатывании сигнализации о пожаре на нем, и выводу самолета на режим парашютирования.

26 октября 1990г. ОПЛП, самолёт МиГ-23П, аэродром Туношна.
           Превышение эксплуатационной перегрузки в полете. Выявлено по материалам СОК.

10 ноября 1990г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Тарту, КК командир АЭ п/п-к Хакимов.
           Экипажу предписывалось перегнать отслуживший свое самолет на базу разделки и утилизации авиационной техники. Сразу после отрыва самолет начинает энергично переворачиваться и с креном более 40°  сталкивается с землёй правее окончания ВПП в лесополосе. Все, кто находился в передней кабине, погибли, КОУ и ВСР остались живы.
           Расследование показало, что произошло разрушение качалки элерона и самолет стал неуправляем.
           Самолёт долгое время находился на базе хранения без эксплуатации. "Коммерсанты" в погонах от МО в поисках лёгкой наживы продавили решение о сдаче в металлолом самолётов, находившихся на базе хранения. Самолёт  готовили к полёту ускоренными темпами, причём отказы различных систем устранялись в день вылета путём простой замены агрегатов с других самолётов без детальной проверки. До этой катастрофы с базы был уже перегнан один самолёт, у которого в полёте произошло несколько серьёзных отказов, лишь по счастливой случайности не приведших к ЛП. После этой катастрофы оставшиеся на базе самолёты Ту-16 были разрезаны и утилизированы на месте.

[Maestro]

                                                                                1990г. (окончание).

12 ноября 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ленинградского УГА одним преступником (Грачев). Бандит захвачен, жертв нет.

15 ноября 1990г. осуществлён захват и угон в Финляндию самолета Ту-134 рейса Ленинград – Москва одним преступником (А. Вилесов). Жертв нет.

16 ноября 1990г. предпринята попытка захвата самолета Эстонского УГА в аэропорту Таллинн одним преступником (Журавлев). Жертв нет

17 ноября 1990г. авария самолёта Ту-154М.
          Самолет выполнял грузовой рейс Базель – Москва. Салон был загружен коробками легковесных товаров, в основном - табачных изделий. При выполнении крейсерского полета на высоте 10600м в задней части самолета возник пожар. Через вентиляционные отверстия дым стал поступать в салон и кабину экипажа, вскоре произошло и возгорание груза.
          После сообщения бортоператора о визуальном обнаружении дыма (сигнализация о пожаре не срабатывала до самой посадки) экипаж отвлекся на выяснение его причин, и начал нормальную процедуру снижения. К экстренному снижению приступили только через несколько минут, после возвращения проверяющего в кабину.
          Разрядка ручных огнетушителей в вентиляционные отверстия, из которых сильнее всего шел дым, не возымела эффекта. Во время снижения распространение пожара продолжилось, кабина экипажа наполнилась густым дымом. Экипаж надел маски, но не переключил на них систему внутрикабинной связи, что затруднило дальнейшее взаимодействие. Для контроля показаний приборов в густом дыму применялось проветривание кабины путем открытия в полете форточек (к тому времени из-за прогорания обшивки фюзеляжа самолет был разгерметизирован).
          После срабатывания сирены ССОС экипаж произвел уменьшение вертикальной скорости, попытка выпустить закрылки не удалась из-за отказа управления. На скорости 370-390 км/час самолет приземлился на болотистое поле в Восточной Чехии между местечками Дубенец и Ноузов, (Чехословакия), при движении по нему столкнулся с двухметровой насыпью дороги и идущей вдоль нее ЛЭП и разрушился. Часть обломков сгорела. Кабину оторвало от фюзеляжа и отбросило в сторону, экипаж получил травмы средней степени тяжести.
          Расследование происшествия было затруднено уничтожением части обломков в пожаре, а также отсуствии записей сигнализации «пожар» на бортовом параметрическом регистраторе (слова членов экипажа о происходивших событиях подтверждали закопченные предметы одежды и детали интерьера кабины). Вероятной причиной возгорания могла быть оставленная включенной электрическая плитка в бортовой кухне (для перевозки груза использовался обычный пассажирский вариант Ту-154).

19 ноября 1990г. катастрофа вертолёта Ми-8Т.         
           Во время горизонтального полета на высоте 1200м вертолет оказался в зоне сильной турбулентности. Внезапно раздался хлопок, началась вибрация, а обороты НВ стали падать. Вертолет перешел в неуправляемое снижение, столкнулся с землей в пустыне Каракумы с правым креном 190° и отрицательным углом тангажа 25-30°  в 90км северо-восточнее Ашхабада, близ Бахардока, и взорвался. КВС был выброшен через остекление кабины, получил тяжелые травмы, но остался жив. Остальные члены экипажа, а также пассажиры, вахтовые рабочие-буровики, 15 человек, погибли.

21 ноября 1990г. авария самолёта Ил-62, аэропорт Якутск (Маган).
            Аэропорт Якутск был закрыт мо метеоусловиям (морозный туман) и рейсы направлялись в аэропорт Маган, полоса которого в зимнее время удлинялась снегом и льдом для приема больших ВС.
            Экипаж, будучи неподготовленным к полетам на заснеженной грунтовой ВПП, при заходе на посадку на запасной аэродром Маган допустил пролет торца ВПП на высоте 22м, что выше установленной величины. Дальнейшее снижение сопровождалось плавным увеличением угла тангажа при средней вертикальной скорости 2,5м/с. Приземление самолета произошло на удалении 1647м от входного торца ГВПП с приборной скоростью 262км/ч и перегрузкой 1,2. Реверс не использовался.
            Значительный перелет обусловлен тем, что режим работы двигателей был снижен до малого газа только непосредственно перед приземлением. Экипаж перелета не зафиксировал. В течение 9с (приблизительно 570м) самолет двигался с поднятой передней опорой шасси. Выпуск спойлеров был начат на удалении 2215м и закончен на удалении 2370м от входного торца ГВПП на скорости 235км/ч, после чего экипаж приступил к торможению. На удалении 3393м от входного торца (за 47м до конца полосы) на скорости 167км/ч были выключены двигатели. Самолет выкатился за пределы КПБ, скатился в овраг и разрушился, столкнувшись с препятствиями ( на удалении 3978м от входного торца ГВПП  и 2331м от точки первого касания). Из находившихся на борту 176 человек 9 пассажиров и 3 члена экипажа получили телесные повреждения.
         После этой аварии полеты ВС 1 и 2 классов в аэропорт Маган были запрещены.

26 ноября 1990г. катастрофа самолёта Ан-12, аэропорт Алма-Ата, Казахская ССР.
            Метеоусловия: дождь, туман. Заход на посадку выполнялся при условиях ниже УМП. Экипаж выполнял заход на посадку днем в СМУ. РП дал указание на уход на второй круг, т.к. положение самолёта относительно глиссады вышло за ограничения. В этот момент самолет столкнулся с землей в 50м от ВПП и разрушился. 8 человек погибло.

28 ноября 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Москва – Сыктывкар одним преступником (Пылев). Жертв нет, преступник обезврежен.

30 ноября 1990г. авария самолёта МиГ-23МЛД, аэродром Постовая, лётчик командир звена м-р Урба Р.С.
            ДПМУ. На высоте 4500м произошла остановка двигателя. После трех безуспешных попыток запуска на высоте 2400м летчик успешно катапультировался.

2 декабря 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Ленинград – Мурманск одним преступником (Герасимов). Жертв нет, бандит сдался.

11 декабря 1990г. предпринята попытка захвата самолета Як-40 рейса Баку – Тбилиси одним преступником (Мурсалов). Жертв нет, преступник захвачен.

12 декабря 1990г. авария самолёта Ан-12.
           Самолет доставлял груз мандаринов в преддверии новогодних праздников. Посадка была запланирована на заводском аэродроме. На высоте 4150м второй пилот по ошибке вместо включения ПОС отключил подачу топлива ко всем четырем двигателям. Двигатели выключились.
           Экипаж изменил курс на ближайший аэропорт Борисполь (Киев), одновременно предпринимая попытки запустить двигатели. Эти попытки не увенчались успехом и самолет стал терять высоту. Дотянуть до аэропорта не удалось. При вынужденной посадке в поле самолет столкнулся с насыпью автомобильной дороги. Фюзеляж раскололся надвое, при этом носовая часть перелетела через дорогу. Также была оторвана левая плоскость крыла. 14 из 17 человек на борту получили ранения.

13 декабря 1990г. авария самолёта Су-24М, аэродром Черняховск, КК к-н Чурсов С.А., ШК ст. л-т Муртазин А.М.
            При заходе на посадку ночью при УМП без видимости ВПП была осуществлена посадка с касанием одним колесом на грунт. При касании стойкой шасси пробило баки, самолет загорелся, пересекая ось ВПП съехал на грунт, ударился об наземный фонарь огней ВПП. Штурман по команде с КДП катапультировал себя и летчика за 1,5 сек до момента переворота самолета. Экипаж остался жив.

20 декабря 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Ростов – Нижневартовск одной преступницей (Жировская). Жертв нет.

21декабря 1990г. катастрофа вертолёта Ми-8Т, КВ к-н Кузьмин Г.Н.
            Выполнив взлет с аэродрома Анадырь с одним пассажиром на борту, экипаж произвел посадку на площадке Горка, не выключая двигателей, принял на борт 12 пассажиров, 500кг груза и произвел взлет. При заходе на посадку на площадку Уэлькаль, при зависании на высоте 10-12м, экипаж попал в поднятое несущим винтом снежное облако, и летчик потерял пространственную ориентировку. Вертолет с углом -5° на пикировании столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Три пассажира погибли, пять получили ожоги различной степени тяжести и госпитализированы.
             Действия летчика в создавшейся ситуации были неграмотными. Решение об уходе из зоны снежного облака принято не было. Кроме этого, командир экипажа, в нарушение полетного задания, требований приказа МО СССР №070 - 1981г., допустил загрузку 12 пассажиров вместо шести и груза весом 500кг, который не был отшвартован, что усугубило исход летного происшествия.
             Причинами летного происшествия явились ошибочные действия командира экипажа при выполнении посадки на припорошенную свежим снегом площадку, что привело к потере летчиком визуального контакта с землей из-за снежного облака, поднятого несущим винтом, и столкновению вертолета с землей, а также нарушение установленного порядка воздушных перевозок личного состава и грузов.

24 декабря 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Москва – Сочи одним преступником (Джугелия). Жертв нет, бандит обезврежен.

30 декабря 1990г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Киев – Рига одним преступником (Малюгин). Жертв нет, преступник захвачен.

       В 1990г. (точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта МиГ-29 на аэродроме Дамгартен, лётчик Плешаков А.
       В ходе вылета по боевой тревоге в составе дежурной группы самолёт столкнулся с землёй в 30км от г.Деммин. Лётчик погиб.
             Причина: потеря работоспособности на большой высоте. Пилот запрашивал снижение и докладывал об ухудшении самочувствия.

[Maestro]

                                                                                         1991г.

8 января 1991г. авария самолёта Су-24, аэродром Тукумс, КК к-н Попов А.В. и ШК к-н Брюховецкий А.
           ДПМУ. Полет на боевую службу с выполнением воздушной разведки судов в нейтральных водах Балтийского моря. Через 40мин после взлета, при полете над морем, на Н=900м и V=800км/ч экипаж обнаружил загорание светового табло «Пожар правого двигателя» и светового табло «Пожар хвоста». Летчик оценил обстановку, убрал РУД правого двигателя на “Стоп”, закрыл пожарный кран, включил систему пожаротушения правого двигателя, увеличил режим работы левого двигателя и начал разворот влево (в сторону берега) с небольшим набором высоты.
           После доклада командира о случившемся ведущему группы экипаж катапультировался в нейтральных водах в 70км восточнее о.Готланд. Самолет столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул на глубине 180м.
           Экипаж был спасен и поднят на борт вертолета ВВС Швеции. Лётчики были представлены министру обороны Швеции, награждены именными часами за мужество и воинскую доблесть и через 2 суток рейсовым самолётом из Стокгольма вылетели в СССР.
            Причиной ЛП явилось возникновение пожара на самолете в районе правого двигателя и хвостовой части. Причину пожара установить не представлялось возможным из-за отсутствия самолета и бортового накопителя полетной информации вследствие падения самолета в море.
            Наиболее вероятными причинами могут быть:
- пожар пускового воспламенителя основной камеры сгорания;
- разрушение корпуса камеры сгорания или коммуникаций самолета.

21 января 1991г. осуществлён захват и угон в Болгарию самолета Ту-154 рейса Ташкент – Грозный - Одесса одним преступником (Г.Ю. Ган). Жертв нет.

23 января 1991г. катастрофа двух самолётов Су-17УМ, аэродром Пристань. Первый экипаж: ст. л-т Белинский В.Н. и инструктор командир звена к-н Кобзарев С.Н. Второй экипаж: ст. л-т Бессонов А.Н. и инструктор – зам. командира АЭ м-р Баландэу А.М.
             ДПМУ. Экипажи выполняли вывозной полет в боевых порядках пары над морем на малой высоте. Через 15мин после взлета, в пилотажной зоне, на экране РЛС КДП пропала отметка от целей. После пропадания отметок на экране РЛС, по команде РП, в зону был выведен возвращавшийся с маршрута самолет командира АП.
             При осмотре с воздуха было обнаружено на воде флюоресцирующее масляное пятно на расстоянии 66км от аэродрома, тела двух летчиков, отдельные детали самолетов, а также облако дыма на Н=1000м. Через 50мин после взлета пары Су-17 (через 35мин после пропадания отметки на экране РЛС), вертолет-спасатель Ми-14ПС прибыл в район падения и на 42мин поиска на его борт были подняты тела старшего лейтенанта Бессонова и майора Баландэу.
            Расследованием установлено: при следовании пары в зону пилотажа на Н=1200м РП дал команду ведущему группы освободить зону через 17мин, т.е. ограничил время полетного задания. По прибытии в зону летчики выполнили упражнение и произвели смену мест в боевом порядке, т.е. ведущим стал самолет старшего лейтенанта Бессонова с инструктором майором Баландэу. В этом боевом порядке летчики выполнили пикирование и горку. При выполнении второго пикирования, наиболее вероятно, произошло столкновение самолета ведомого с самолетом ведущего. В результате столкновения самолеты разрушились, упали в море и затонули. Летчики погибли.
             Истинные причины ЛП установить не представилось возможным из-за отсутствия самолетов, СОК и очевидцев. Наиболее вероятными причинами могли быть:
- низкая натренированность инструкторов;
- несоблюдение методики обучения молодых летчиков.

31 января 1991г. авария самолёта МиГ-23П, аэродром Домбаровский, летчик командир звена к-н Плотников Е.Е.
           ДСМУ. Летчик произвел взлет для выполнения облета самолета на балансировку. На 14мин полета после снижения с высоты 3000м до 1300м в ГП в зоне ответственности РЗП на скорости 1020—1030км/ч после увеличения оборотов двигателя до 100% почувствовал удар в районе двигателя. Началась сильная вибрация с вращением самолета влево, двигатель остановился. Летчик доложил РП о случившемся и по его команде благополучно катапультировался.
           Причиной ЛП явился отказ двигателя в полете из-за разрушения корпуса основной камеры сгорания в зоне сварного шва переднего фланца вследствие наличия сварных трещин из-за некачественного изготовления на АРП.

11 февраля 1991г. авария вертолёта Ка-25ДЦ, ТРКР «Калинин», КВ к-н Новиков В.А.
            НПМУ. Тренировочные полеты с корабля на "ходу". При заходе на посадку, на Н=90м и V=80 км/ч и удалении от корабля 1000м, по причине резкого гашения скорости на предпосадочном планировании чрезмерным взятием ручки циклического шага на себя (при постоянном положении ручки общего шага), командир вертолета создал угол кабрирования 8-12°, упустил контроль за скоростью и высотой, что привело к увеличению скорости вертикального снижения и уменьшению поступательной скорости. В дальнейшем при появлении в поле зрения водной поверхности, за счет более резкого взятия ручки общего шага, командир вертолета затяжелил НВ и создал условия для более благоприятного приводнения вертолета. После приводнения вертолета экипаж покинул его и был подобран плавсредствами ТРКР.
            Причиной ЛП явилась ошибка летчика в технике пилотирования, выразившееся в отвлечении внимания от приборов, неправильному определении скорости сближения с кораблем, что привело к раннему гашению скорости полета вертолета с неконтролируемой потерей высоты.

13 февраля 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Тбилиси – Москва одним преступником (Хведилидзе). Бандит обезврежен, жертв нет.

24 февраля 1991г. (по другим данным 26 февраля 1991г.) катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй близ Уфы и разрушился, 1 человек погиб, второй член экипажа травмирован.

4 марта 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Котлас – Ленинград одним преступником (Дубовцев). Бандит сдался, жертв нет.

13 марта 1991г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Хатанга, КК командир АП п/п-к Мишин И.А. и старший инспектор-летчик ОБП п-к Фищенко В.С.
           ДПМУ. Экипаж выполнял полет на воздушную разведку погоды. Проявив недисциплинированность, после прохода над ВПП в зоне ответственности руководителя зоны посадки на высоте около 30м и скорости 970км/ч, экипаж ввел самолет в левый боевой разворот с последующим вращением вокруг продольной оси на форсажном режиме работы двигателей. В процессе выполнения сложного маневра экипаж допустил ошибку в технике пилотирования, что привело к переходу самолета в нисходящий маневр с нарастанием скорости до 1090км/ч. Пытаясь избежать столкновения с землей, летчики, продолжая вращать самолет вокруг продольной оси, отклонили рули полностью "на себя". На высоте 25м, при скорости снижения 18м/с и перегрузке более 6,8ед, произошло разрушение самолета с последующим столкновением с землей. Экипаж погиб.
           Особенность самолета МиГ-31 заключается в том, что с ростом скорости полета уменьшается угол отклонения элеронов, а при увеличении угла атаки, из-за «затенения» крылом, уменьшается эффективность «ножниц» стабилизатора, следовательно, уменьшается поперечная управляемость самолета. Это и привело к замедленному вращению самолета вокруг продольной оси и переходу его на нисходящую траекторию в положении «вверх колесами».
           Для исключения попадания в подобную ситуацию летчики должны были знать эту особенность. Летчики из-за своей излишней уверенности вошли в область околозвуковых скоростей в непосредственной близости от земли, где стали проявляться особенности управления самолета, с которыми они раньше не встречались. Самолет МиГ-31 в аналогичных условиях не испытывался. Вывод самолета из создавшегося положения был возможен уменьшением угла атаки (отдать ручку управления «от себя») при положении самолета в перевернутом положении "вверх колесами", а для ускорения вращения вокруг продольной оси самолета следовало отклонить педаль для вывода из крена.
           Причинами летного происшествия явились:
- разрушение конструкции самолета вследствие превышения экипажем максимально допустимой перегрузки по условиям прочности планера;
- неучет экипажем условий пилотирования в области трансзвуковых скоростей у земли.

14 марта 1991г. предпринята попытка захвата самолета Як-42 в аэропорту Домодедово. В ходе переговоров преступник сдался, жертв нет.

18 марта 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ил-86 рейса Внуково – Новосибирск одним преступником (Володин). Бандит обезврежен, жертв нет.

23 марта 1991г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, аэропорт Навои, Узбекистан.
          Самолёт совершил посадку в 710м после торца ВПП, выкатился на 317м, столкнулся со штабелем железобетонных плит высотой 2м, разрушился и загорелся. Из 63 человек, находившихся на борту, погибло 34, в т.ч. экипаж полностью.
   
28 марта 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Архангельск – Калининград одним преступником (Кузнецов). Преступник схвачен, жертв нет.

14 апреля 1991г. предпринята попытка захвата самолета Як-42 рейса из Краснодара одним преступником (Юркин). Жертв нет.

16 апреля 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 в аэропорту Внуково одним преступником (Матаев). Бандит обезврежен, жертв нет.

17 апреля 1991г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Сууркюль, КК ст. л-т Босый А.Н. и ШК Хисматулин И.Л.
           НСМУ. Экипаж выполнял зачетный полет на проверку готовности пары к боевым действиям. Через 2мин 57с после взлета на самолете произошел отказ МИС-II без автоматического перехода на резервную систему (СКВ-2). В течении 8с летчик пилотировал самолет по ложным показаниям КПП.
           Обнаружив неадекватную реакцию самолета на отклонение РУС по вариометру и указателю высоты, летчик переключил переключатель “МИС-СКВ”- “СКВ-БРУ” в положение “СКВ-БРУ” и отклонил РУС на вывод самолета из сложного положения, но ввиду недостаточной высоты – самолёт вышел под облака на высоте 800м с креном 120° и углом тангажа 45° - столкнулся с землей в Харьюмааском районе. Экипаж погиб.
           Причинами ЛП явились: отказ МИС-II и несрабатывание автоматического переключения основных ПНП летчика от отказавшей системы МИС на резервную систему СКВ, что, при наличии ложной информации на них, привело к созданию летчиком сложного перевернутого положения самолета, для выхода из которого не хватило высоты.

18 апреля 1991г. предпринята попытка захвата самолета в аэропорту Минеральные Воды одним преступником (Оганесян). Бандит схвачен, жертв нет.

22 апреля 1991г. катастрофа самолёта МиГ-21УМ, аэродром Кант, летчики командир АЭ п/п-к Гусаров В.В. и курсант-слушатель из Лаоса.
           После взлета на форсаже оборвалась лопатка турбины на Н = 100 - 150м. Начался пожар, прогорела тяга управления стабилизатором. Экипаж поздно принял решение на катапультирование, при столкновении с землей оба лётчика погибли.

29 апреля 1991г. авария самолёта Л-39, аэродром Светлоград, СВВАУЛШ, курсант 3 курса Пушкарёв С.Г.
            Курсант выполнял полетное задание по упражнению 14 КБП УС ПВО-87: «Полет по маршруту на визуальную ориентировку». На 39мин полета при заходе на посадку при полете от первого ко второму развороту, в зоне ответственности РБЗ, на высоте 600м и скорости 350км/ч после прохода ДПРС на самолете сработала сигнализация "ТВГ-700". Обороты двигателя упали до 47%. Курсант доложил о случившемся руководителю полетов и по его команде на высоте 420м и скорости 330км/ч благополучно катапультировался.
            Причиной ЛП явился отказ двигателя из-за попадания птицы в его проточную часть.

29 апреля 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Барнаул – Москва одним преступником (Козырев). Жертв нет.

[Maestro]

                                                                            1991г. (продолжение).

7 мая 1991г. авария самолёта Су-15ТМ, аэродром Подужемье, летчик командир АП п-к Сергиенко Ю.А.
            ДСМУ. После выполнения полетного задания по упражнению 12 КБП А ПВО ИОН-86: «Полет на разгон и набор практического потолка» летчик производил заход на посадку с прямой. На высоте 1000м и удалении 30км при выпуске шасси передняя стойка шасси не вышла, давление в гидросистеме было нормальным. Летчик доложил о случившемся РП. Несколько попыток выпуска шасси результатов не дали. По решению командира соединения посадка с невыпущенной передней стойкой была запрещена. В зону вынужденного покидания был поднят поисково-спасательный вертолет. При остатке топлива 300кг летчик благополучно катапультировался.
           Причиной невыхода передней стойки является нераскрытие створок ниши шасси, предположительно вследствие разрегулировки механизма управления створками.

10 мая 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Ленинград – Рига одним преступником (Таратынов). Жертв нет.

16 мая 1991г. катастрофа самолёта Ан-8, аэропорт Иркутск.
          Бортинженер, занимавший место второго пилота, ошибочно зафлюгировал левый винт на предпосадочной прямой. Самолет с креном 70º ударился о землю между ДПРМ и БПРМ, разрушился и загорелся. Все, находившиеся на борту, 10 человек, погибли.
 
18 мая 1991г. катастрофа вертолёта Ми-8Т, КВ командир вертолета к-н Костяков Ю.А.
          ДСМУ. Экипаж выполнял задание по перевозке личного состава радиолокационных рот по маршруту Диксон—Минино—Эклипс—Челюскин. На вертолетной площадке Эклипс, расположенной в 407км северо-восточнее аэродрома Диксон, из-за неисправности наземного топливного насоса произошла задержка с заправкой вертолета и решением командира экипажа перелет был перенесен на 20 мая. В дальнейшем, вследствие личной недисциплинированности, КВ на неподготовленном вертолете (с неснятыми чехлами ПВД и невключенным радиовысотомером) в состоянии алкогольного опьянения произвел взлет.
           Выполняя полет на высоте 10-15м в условиях безориентирной заснеженной местности, на 95с полета с плавным снижением в развороте с левым креном 10° и поступательной скоростью 150км/ч вертолет столкнулся с землей и разрушился. КВ и бортовой техник погибли, пассажир, находившийся на рабочем месте летчика-штурмана, получил травмы средней тяжести и госпитализирован.
           Причинами катастрофы вертолета являются:
- потеря экипажем контроля за высотой полета в условиях безориентирной заснеженной местности, приведшая к столкновению с землей;
- личная недисциплинированность командира экипажа, выразившаяся в выполнении полета на неподготовленном вертолете после употребления спиртных напитков;
- низкое состояние воспитательной работы с летным составом 50 отаэ и недостаточный контроль за экипажами, выполняющими полеты в отрыве от места базирования.
           В ходе расследования катастрофы выявлены упущения руководящего состава авиаэскадрильи в использовании вертолетов, в обучении личного состава и воспитании у него ответственности за безопасное выполнение полетных заданий в отрыве от части.

20 мая 1991г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Чкаловск, летчик командир АП п-к Ермолаев В.И.
           ДСМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет в зону в облаках и на перехват воздушной цели. Через 10мин после взлета, в горизонтальном полете, на этапе наведения в качестве цели на Н=6000м и V=800 км/ч произошел удар в хвостовой части самолета, сопровождавшийся самопроизвольным падением оборотов двигателя. Летчик поставил РУД на площадку малого газа, при этом обороты двигателя упали до 20%. В дальнейшем летчик предпринял 5 безуспешных попыток запуска двигателя и на Н=500м катапультировался. После приводнения был эвакуирован спасательным вертолетом и остался жив. Невредим.
            Причиной ЛП явилось самовыключение двигателя в полете, установить причину самовыключения двигателя из-за отсутствия объекта исследования не представилось возможным.

23 мая 1991г. катастрофа самолёта Ту-154Б-1, аэропорт Пулково.
           Экипаж в районе БПРМ с целью выдерживания глиссады выполнил своеобразную "горку", в результате чего на удалении 800м от ВПП высота изменилась от 40 до 60м. По материалам расследования экипаж в процессе пролета БПРМ принимает решение о посадке и отдает штурвал от себя на 10° с уборкой РУД до 66% по КВД. Вертикальная перегрузка в течение 10с имела значение Пy=0,9ед. Уменьшение режима работы двигателей до 66 % (ниже потребного для полета по глиссаде) вызвало возникновение пикирующего момента, эквивалентного отклонению РВ на 2°.
           Экипаж ощутил опасность на Н=20 м и за 2,5с до приземления отклонил штурвал полностью на себя, одновременно переместив РУДы на упор взлетного режима. Это было сделано слишком поздно и не могло предотвратить неблагополучный исход. Кроме того, установкой РУДов на режим малого газа экипаж лишил себя возможности ухода на 2-й круг, т.к. приемистость двигателей составляет 10-11с.
           Самолет совершил грубую посадку с вертикальной скоростью около 4м/с, передняя стойка шасси подломилась, во время движения по земле фюзеляж начал разрушаться. В этой катастрофе погибло 13 пассажиров и 2 человека на земле.
       
3 июня 1991г. авария самолёта МиГ-23МЛД, аэродром Центральная Угловая, летчик начальник ВОТП АП м-р Иваненко В.Г.
            ДСМУ. Летчик производил взлет для выполнения упражнения 247 КБП А ПВО ИОН-86: «Полет для обозначения одиночной цели авиации противника с тремя подвесными баками». В процессе первой половины разбега на «ПФ» самолет уклонился влево от оси ВПП и через 160м сошел на грунт. Продолжая движение по грунту, и, предвидя опасность столкновения с препятствиями (лесопосадка и овраг), летчик благополучно катапультировался. Самолет разрушился и сгорел.
            Причиной ЛП явилось неодновременное торможение основных колес вследствие несинхронного срабатывания поршней дифференциала У-135 из-за их различной величины давления срабатывания, что при управлении движением самолета в начале разбега привело к его уводу влево и сходу с ВПП. Виновник ЛП АРП, выполнившее некачественный ремонт агрегата У-135.

7 июня 1991г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Вязьма, лётчик начальник УАЦ п-к Быков Ю.Д.
            При выполнении полётного задания самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.
            Это была первая катастрофа в истории Вяземского УАЦ.

13 июня 1991г. произошла попытка захвата самолета Ту-154 рейса Ростов – Внуково одним преступником (Дадастанов). Жертв нет.

17 июня 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154М рейса Краснодар – Красноярск одним преступником (Мокренко). Преступник сдался, жертв нет.

25 июня 1991г. катастрофа самолёта Як-38, аэродром Саки, лётчик Лукащук.
           Лётчик погиб.

25 июня 1991г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Вещево, летчик м-р Спехов А.Г.
           ДПМУ. Лётчик выполнял полет на полигон на атаку морской цели со сложных видов маневра. На взлете через 29с после начала разбега в зоне ответственности РП на Н=15м и V=380 км/ч на самолете произошел отказ двигателя с возникновением пожара в хвостовой части самолета. Летчик, обнаружив отказ двигателя и загорание лампы «Пожар хвоста», успешно катапультировался.
           Причиной ЛП явилось недостаточная конструктивная жаростойкость материала рабочих лопаток второй ступени двигателя, что привело к их разрушению с последующим помпажом двигателя и пожаром хвостовой части самолета (КПН

27 июня 1991г. авария самолёта МиГ-21БИС, аэродром Учарал, летчик л-т Столбовский В.В.
            ДПМУ. Летчик выполнял полет в зону на простой пилотаж по упражнению 5 КБП А ПВО ИОН-86. При выполнении боевого разворота во второй его половине в результате ошибки летчика была потеряна скорость, что привело к срыву самолета в штопор. Летчик катапультировался.           
            Причиной летного происшествия явились: ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в выводе самолета на режим сваливания, отсутствие контроля за углами атаки, перегрузкой и скоростью самолета.

28 июня 1991г. катастрофа самолёта МиГ-21ПФМ, летчик к-н Календжан С.М.
             ДПМУ. Выполнялся перегон авиатехники по маршруту Львов – Сары-Шаган. При взлете ведомым в составе пары с промежуточного аэродрома Краматорск на высоте 40-60м летчик доложил о срыве фонаря. РП подал команду на перевод самолета в набор высоты. Летчик выполнил ее, однако в последующем самолет начал снижение с левым креном и в перевернутом положении с углом 20-25° на скорости 480км/ч, удалении 6км от ВПП по курсу взлета столкнулся с землей и разрушился. На команды руководителя полетов катапультироваться летчик не реагировал и погиб.
             Причина ЛП - несоблюдение экипажем технологии подготовки кабины самолета, выразившееся в неполном контроле за закрытием фонаря перед вылетом и приведшее к его срыву на взлете, а из-за травмирования летчика – к потере его работоспособности в полете. Причиной незакрытия замков фонаря кабины является неполное проштыривание его петель по причине утыкания штыря правого переднего замка в кромку прорези петли из-за неудовлетворительной ее подгонки на ремонтном предприятии.

30 июня 1991г. авария вертолета МИ-8МТВ, КВ м-р Щёлоков И.И.
            ДПМУ. Полет выполнялся по предварительной договоренности старшего оперативной группы авиации п-ка Гуляева с сержантом милиции о перевозке его семьи из населённого пункта Хананзах в населённый пункт Мардакарт, за что последний расплатился спиртным. На площадке населённого пункта Мардакарт сержант уговорил командира экипажа о перевозке 15 человек на площадку населённого пункта Нараван за 40 литров коньяка. Полет выполнялся на ПМВ в гористой местности с перепадом высот от 3550м до 1620м, на скорости 240-280км/ч. Превышение площадки н.п.Нараван - 1840м над уровнем моря.
             Заход на площадку КВ решил выполнить сходу и строил его в спешке. После пролета площадки принял решение на повторный заход левым разворотом. Проявил растерянность, продолжал дальнейшее гашение скорости на высоте 20 - 15м с левым креном 17° с полностью отданной левой педалью. После разворота от расчетного курса на угол 40-50° вертолет начал самопроизвольно вращаться влево. Командир отдал ручку управления от себя (тангаж 26° на пикирование), а затем за 8 секунд осуществил перекладку педалей вправо, увеличил рычаг “Шаг-газ” до 13°, попал в пыльное облако. Вертолет сделал 3 оборота и упал на правый борт. Жертв нет.
             Причины аварии:
- старший оперативной группы авиации принял решение на выполнение несанкционированного взлета экипажа для перевозки лиц в корыстных целях с ложными докладом на КП авиации округа;
- командир экипажа самовольно осуществил перевозку гражданских лиц;
- ошибка летчика в технике пилотирования при заходе на площадку с попутно боковым ветром в условиях высоких температур.

1 июля 1991г. катастрофа самолёта Як-52.
             Столкнулся с землёй и разрушился близ г.Новошахтинск Ростовской области, 2 человека погибли.

5 июля 1991г. авария самолёта МиГ-23П, аэродром Туношна, летчик ст. л-т Алюшин В.В.
          ДПМУ. Летчик выполнял полет по комплексному заданию для отработки техники пилотирования в зоне в облаках на малой высоте и воздушного боя на средней высоте с атакой цели в ППС. На 7мин полета на высоте 3500м произошел отказ двигателя. Запустить его не удалось. По команде РП летчик катапультировался. Самолет упал в лесисто-болотистой местности.
          Причиной аварии самолета явился отказ двигателя в полете вследствие попадания постороннего предмета на основе железа. Определить принадлежность постороннего предмета не представилось возможным из-за сильного разрушения элементов силовой установки.

10 июля 1991г. авария самолёта Ту-16, аэродром Геническ, КК замкомандира АЭ по ВПР м-р Санников С.П.
           НПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет в зону в облаках. При заходе на посадку из-за не учета фактических метеоусловий летчик, рано убрав РУД, допустил потерю скорости и произвел посадку самолета в 37м до начала ВПП с опережением на левую стойку шасси. Посадка произошла с перегрузкой 3,7ед. В результате этого произошел надлом фюзеляжа самолета в районе 27-28 шпангоутов. Самолет обесточился и, пробежав 500м по ВПП, сошел на грунт и через 840м остановился. Экипаж покинул самолет через штатные люки, невредимы.
          Причинами АП явились:
- ошибка летчика в технике пилотирования;
- выпуск в полет летчика с утраченными навыками в технике пилотирования;
- неудовлетворительная организация сборов и отсутствие должного контроля за их проведением со стороны руководящего состава боевой подготовки ВВС СФ.

15 июля 1991г. катастрофа самолёта МиГ-23П, аэродром Нижний Тагил, летчик – командир звена капитан Хохлов А.И.
            ДСМУ. Лётчик выполнял полет в зону для отработки оборонительных маневров в процессе ведения ближнего маневренного воздушного боя. При выполнении оборонительного маневра по нисходящей траектории с высоты 1600м и скорости 800-900км/ч на форсаже с перегрузками 3-5ед летчик не оценил условия выполнения предстоящего маневра и выполнил его со снижением с высоты менее заданной. Начала развития аварийной ситуации летчик не заметил, а после попадания в облачность, из-за дефицита времени и малой высоты, предотвратить столкновение с земной поверхностью не смог и погиб.
           Причины ЛП – неграмотное построение маневра для выхода из атаки, неправильное распределение внимания, приведшие к потере высоты и столкновению самолета с землей.

15 июля 1991г. катастрофа самолёта Ан-2ТП, Тюменская область, ХМАО, близ Урая.
          При взлете на самолете появился посторонний шум в районе двигателя, сопровождавшийся выхлопом черного дыма. При выполнении вынужденной посадки в 2км от аэропорта самолет загорелся. Из 9 человек на борту погиб 1 член экипажа.
          Причиной неисправности двигателя явилось усталостное разрушение тяги толкателя клапана выпуска цилиндра № 4 из-за наличия на ее внутренней поверхности коррозионных язв.

17 июля 1991г. авария самолёта Бе-12, КК к-н Туюшев Х.А.
           При выполнении экстренной посадки вследствие отказа одного из двигателей и несогласованных действий экипажа самолёт получил серьёзные повреждения, экипаж невредим.

19 июля 1991г. авария вертолёта Ми-26, аэродром Чирчик, КК ст. л-т Безруков С.В.
           ДПМУ. Экипаж выполнял задание по перевозке груза. На 50мин полета на вертолете в районе генератора правого двигателя возник пожар. Автоматически включенной системой пожаротушения, а также ручным огнетушителем локализовать пожар не удалось. Экипаж произвел вынужденную посадку и покинул горящий вертолет.
           Причина пожара не установлена.

26 июля 1991г. катастрофа вертолета Ми-24В, КВ к-н Крылов А.В.
          НПМУ. Экипаж выполнял задачу в составе пары по плану ЛТУ. Во втором вылете в четвертом часу летной смены ночью вертолет ведомого восьмой пары на третьей минуте полета по кругу перешел на пикирование, с углом тангажа 33° и скоростью268 км/ч. столкнулся с землей, взорвался и сгорел. Экипаж погиб.
          Возможные причины:
- потеря из вида вертолета ведущего по причине отвлечения внимания в процессе разворота при попытке перехода с канала аэродрома на канал полигона с последующими несоразмерными движениями органами управления для восстановления параметров строя;
- поспешные, необоснованные создавшейся обстановкой, действия летчика по визуальному поиску ведущего и несоразмерные действия органами управления при этом, привели к вводу вертолета на большие углы пикирования с потерей летчиками контроля за высотой и скоростью в условиях темной ночи;
- отказ продольного управления.

[Maestro]

                                                                                1991г. (продолжение).

9 августа 1991г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Ахтубинск, КК Заслуженный лётчик-испытатель СССР п-к Горбунов В.М. и ШК к-н Хазов С.П.
         При выполнении испытательного полёта произошло нарушение управляемости – крен, который не убирался. При вынужденной посадке крен достиг критического значения, экипаж «бочками» набрал высоту и успешно катапультировался.
         Причина: уход бустера элерона в крайнее положение.
 
9 августа 1991г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром Саки, лётчик м-р Лелюк В.В.
          НПМУ. Лётчик выполнял полёт по маршруту на малой высоте над морем. После прохода КПМ самолёт столкнулся с водной поверхностью и затонул на большой глубине. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
           Причина катастрофы не выяснена, т.к. самолёт найти не удалось.

12 августа 1991г. катастрофа самолёта МиГ-21, аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Белоус Г.
           Самолёт столкнулся с землёй при выполнении тренировочного полёта для подготовки к авиашоу в честь празднования Дня Воздушного Флота СССР. Лётчик погиб.

14 августа 1991г. авария самолёта Су-17М3, аэродром Чкаловск, летчик ст. л-т Толочко В.Г.
           ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет по маршруту в боевых порядках отряда на БМ и стрельбу из пушек. Через 1мин 46с после взлета на Н=1000м и V=600км/ч в развороте с креном при полете в сомкнутом строю пары правым ведомым в зоне ответственности РП загорелось аварийное табло «Сбрось обороты», при этом они самопроизвольно упали до 60%, а ТВГ возросла до 860°. При перемещении РУД обороты оставались постоянными, температура продолжала возрастать. Ведущий второй пары наблюдал шлейф черного дыма и выхлоп красного пламени за самолетом.
           Летчик доложил о случившемся ведущему пары и РП, вышел из боевого порядка, выполнил разворот с креном 55-60° в сторону аэродрома и перевел самолет на снижение с вертикальной скоростью 15м/с, выдерживая V=450 км/ч. На Н=650м и V=400 км/ч переставил крыло на 30° и выпустил закрылки. Определив невозможность выполнения посадки на аэродром, летчик на Н=150м и V=300км/ч успешно покинул самолет, который с углом наклона траектории 30° и V=280км/ч столкнулся с земной поверхностью и взорвался.
           Причиной ЛП явился отказ двигателя на взлете из-за разрушения лопаток компрессора вследствие попадания в его проточную часть инструмента, оставленного при выполнении работ на авиатехнике. Определить наименование, принадлежность постороннего предмета и обстоятельства его попадания в газо-воздушный тракт не представляется возможным.

14 августа 1991г. авария самолёта МиГ-27К, аэродром Степь.

15 августа 1991г. катастрофа самолёта Ан-26, аэропорт Буревестник, о.Итуруп.
         После взлёта диспетчер дал команду отвернуть влево для освобождения взлёта МиГ-23, хотя по схеме отворот можно выполнять только вправо. В итоге самолёт столкнулся со склоном г.Медвежонок и разрушился. 8 человек погибло.
          Самолёту не хватило около 10м для перелёта горы.

17 августа 1991г. (по другим данным 7 августа 1991г.) катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Учарал, КК к-н Кондратенко А.М.
           НПМУ. Экипаж выполнял полет по маршруту Андижан – Семипалатинск - Толмачево. В процессе полета РЦ ЕС УВД Алма-Ата направил экипаж на запасной аэродром Учарал. При подходе к району аэродрома РДЗ с удаления 60км передал управление экипажем (в отсутствие РБЗ) дежурному по приему и выпуску самолетов, который, не наблюдая самолет радиолокационными средствами, разрешил снижение до 600м в секторе, минимально безопасная высота которого составляет 2310м.
            В нарушение требований Инструкции по производству полетов на данном аэродроме, определяющей заход правой коробочкой, руководитель полетов, проявив безответственность, разрешил заход левой. На удалении 21км южнее аэродрома самолёт столкнулся с горой на высоте 1269м, разрушился и сгорел, 8 членов экипажа и 11 пассажиров погибли.
            Причиной ЛП явилась неудовлетворительная организация перелета, выразившаяся в выпуске экипажа с аэродрома Андижан на незаявленный аэродром Учарал, к посадке на который он не был подготовлен. Неудовлетворительное руководство экипажем на аэродроме Учарал, выдавшееся:
- в выдаче экипажу неполных данных условий для захода на посадку;
- в снижении самолета на высоту ниже минимально безопасной;
- в отсутствии руководителя зоны посадки.

21 августа 1991г. авария самолёта Су-15УТ, аэродром Мариновка, лётчики м-р Аносов А.А. и м-р Ситников В.И.
           ДПМУ. Экипаж выполнял уход на второй круг. При уборке шасси, в момент установки основных стоек на замки, услышал металлический удар в районе передней стойки. При выпуске шасси давление в гидросистеме упало до нуля. При попытке выпустить шасси аварийно давление в пневмосистеме также упало до нуля. По команде РП экипаж катапультировался.
           Причиной аварии самолета явилось усталостное разрушение ушкового болта штока цилиндра уборки и выпуска передней стойки шасси, приведшее к ее невыходу в полете.

21 августа 1991г. авария самолёта МиГ-25ПДС, аэродром Котлас, лётчик начальник штаба АЭ п/п-к Черенков В.А.
          НСМУ. Лётчик, выполнив полет по схеме при минимуме погоды, на посадке после приземления и опускания носового колеса обнаружил необычную вибрацию и увод самолета вправо. С помощью левой педали удержать самолет на полосе не удалось. Под углом 30° самолет сошел с ВПП и столкнулся с бетонной плитой, не сопряженной с летным полем. В результате столкновения самолет получил значительные повреждения.
          Причинами ЛП явились:
- неудовлетворительная организация и проведение полетов, выразившиеся в выполнении полетов с неподготовленного аэродрома из-за отсутствия сопряжения боковой полосы безопасности ВПП с бетонным покрытием внутриаэродромной подъездной дороги для автомашины команды подборки тормозных парашютов.

5 сентября 1991г. авария вертолёта Ми-24П, аэродром Сангачалы, КВ старший инспектор-летчик соединения м-р Франчук В.Г.
          М-р Франчук выполнял полет за инструктора. При снижении на предельно малую высоту летчик в непосредственной близости к земле на нее не смотрел, допустил ошибку, что привело к столкновению вертолета с земной поверхностью.
          Причиной ЛП является ошибка летчика в технике пилотирования и профессиональная деградация м-ра Франчука В.Г.

16 сентября 1991г. катастрофа самолёта Ан-74, аэропорт Ленск, Якутская АССР.
           Сразу после взлета ночью в ПМУ левым крылом задел деревья высотой 20-30м на склоне сопки высотой 133м на удалении 3903м от торца ВПП, столкнулся с землей, разрушился и сгорел. 13 человек погибло.
           Самолет перевозил груз рыбы. Взлетная масса составляла более 42т при максимально допустимой для фактических условий полета 34,5т. Не контролируя должным образом высоту и скорость полета, экипаж преждевременно начал уборку закрылков, в результате чего самолет потерял высоту.

23 сентября 1991г. катастрофа самолёта Ан-12БП, Красноярский край, Таймырский АО, близ Хатанги.
            При заходе на посадку в 5-6км от ВПП закончилось топливо и двигатели остановились. Самолет приземлился в 1450м от ВПП, через 640м движения по грунту столкнулся с кирпичным зданием БПРМ и разрушился. 1 пассажир погиб.

26 сентября 1991г. катастрофа самолёта Ан-26, аэропорт Борисполь (Киев).
            На предпосадочной прямой из-за полной выработки топлива произошло самовыключение двигателей. При вынужденной посадке в поле с недолетом до торца ВПП около 1500м самолет сломал правую опору шасси, получив значительные повреждения крыла и фюзеляжа при скольжении по грунту. Самолет перевозил военнослужащих срочной службы. Погибло 2 члена экипажа.

26 сентября 1991г. катастрофа самолёта Ан-24.
            Самолёт перевозил груз телевизоров и упал в Финский залив через 5мин после взлета из аэропорта Пулково. Погибло 10 человек.
             Причины ЛП неизвестны.

30 сентября 1991г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Саваслейка, КК м-р Шаповалов С.А. и ШК п/п-к Субботин М.В.
            ДПМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет перед предстоящим показом авиационной техники. В нарушение полетного задания взлет выполнен без закрылков. После отрыва и перевода самолета в набор высоты на скорости 390-400км/ч летчик не учел возросшую эффективность стабилизатора, «неприкрытого» закрылками, и привычным движением РУС (по темпу, по величине движения и усилиям) вывел самолет на закритические углы атаки 20°, что привело к его сваливанию.
            Катапультирование экипажа проведено решением штурмана на высоте 120-150м на скорости 410-420км/ч при крене самолета 50-60°. Штурман невредим, командир экипажа погиб из-за недостатка высоты и большой скорости снижения. Самолет столкнулся с землей и разрушился.
           ЛП способствовала неудовлетворительная организация подготовки экипажа к специальному полету со стороны командования 148 ЦБП и ПЛС авиации ПВО и управления полка.

[Maestro]

                                                                                 1991г. (окончание).

1 октября 1991г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэродром Гудаута, Грузинская ССР, КВ к-н Вихров Ю.Д.
           ДПМУ. Выполняя полет на высоте 170м над морем, вертолет столкнулся со стаей птиц. Возник помпаж правого двигателя. Бортовой техник поспешно выключил оба двигателя. Командир экипажа, стремясь дотянуть до берега, для уменьшения вертикальной скорости затяжелил несущий винт. Это привело к потере его энергии и грубому столкновению вертолета с водной поверхностью. Погибли командир экипажа и летчик-штурман.
           Причиной катастрофы явились поспешные действия по выключению обоих двигателей бортовым техником после попадания вертолета в стаю птиц, помпаж и остановка одного из них.

3 октября 1991г. авария самолёта МиГ-25ПУ, аэродром Хотилово, КК командир АЭ п/п-к Миронов А.М. и ст. л-т Аксютик А.М.
           НПМУ. При выполнении взлета в момент отрыва сработала речевая информация "Пожар левого двигателя", а через 17с после отрыва самолета на высоте 150м – "Пожар правого двигателя". По команде руководителя полетов экипаж успешно катапультировался.
           Из-за сильного разрушения самолета причину срабатывания сигнализации установить не представилось возможным.

15 октября 1991г. катастрофа самолёта Л-410, аэродром Петровск, Балашовское ВВАУЛ.
           Несколько самолетов полка проводили ЛТУ. После полета по маршруту планировалась посадка на аэродроме Балашов, но из-за плохой погоды (низкая облачность с рваной кромкой около 150м и очень сильный встречно-боковой ветер) посадку было решено не выполнять. Все борта должны были выйти на ВПП по схеме захода и пройти над ней на высоте не менее 300м. Разбившийся L-410 снизился ниже установленного минимума и прошел над ВПП на низкой высоте. Затем был начат уход на второй круг с уборкой шасси и закрылков. На высоте 200-250м при скорости 250км/ч самолет внезапно стал кабрировать. Он потерял и без того небольшую скорость, свалился на крыло, упал в створе ВПП, разрушился и сгорел. 3 человека погибло.
           Причину, по которой пилот резко взял штурвал на себя, установить не удалось. Возможно, он пытался избежать столкновения со стаей птиц.

18 октября 1991г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Ржев, КК начальник ЛИС АРЗ п/п-к Волков Л.П. и ШК п/п-к Рогачёв В.А.
           ДСМУ. Экипаж выполнял облет самолета после среднего ремонта. При разгоне до скорости М = 2,65 на высоте 17500м со снижением возникло самопроизвольное рыскание самолета по направлению с появлением левого крена до 30°. Попытка летчика устранить скольжение дачей правой ноги привела к возникновению прогрессирующего правого вращения, на отклонение РУС против вращения самолет не реагировал. После двух бочек экипаж катапультировался.
            Выполняя облет самолета на больших числах М, летчик должен знать и помнить, что на М>1,5 самолет МиГ-31 имеет малую путевую устойчивость и склонен к самовращению при возникновении скольжения.

28 октября 1991г. авария самолёта Су-17УМ, лётчики ст. л-т Емельяненко А.Н. и инструктор командир АЭ м-р Черных А.В.
           ДПМУ. Экипаж выполнял контрольный полет в боевых порядках пары на малых высотах над сушей. Через 10с после отрыва самолета от ВПП в наборе высоты без крена на Н=250-320м и V=500-520км/ч летчики ощутили сильный удар с хлопком и падением тяги двигателя. Обороты двигателя уменьшились до 60%, высветилось табло «Температура двигателя велика».
           РП заметил выброс яркого пламени в хвостовой части фюзеляжа на 2-3с длиной 5-6м. Летчики уменьшили угол набора с дальнейшим переводом самолета на снижение и по команде РП предприняли попытку запуска двигателя в воздухе. Двигатель не запустился, после чего с высоты 150-10м летчики успешно катапультировались, предварительно отвернув от н.п.Журавлевка. Самолет упал в поле в 500м от населенного пункта, разрушился и сгорел.
           Причиной АП явился отказ двигателя на взлете из-за разрушения рабочих лопаток ротора турбины в результате самоотворачивания и попадания на вход турбины гаек и болтов крепления силовой трубы к заднему корпусу компрессора. Самоотворачивание гаек произошло из-за недозатяжки их в процессе ремонта двигателя в результате применения штатного торцевого тарировочного ключа № 6447-0987 не обеспечивающего требуемого момента затяжек.

31 октября 1991г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Саваслейка, КК м-р Логинов А.В. и ШК к-н Третьяк М.А.
          НСМУ. Экипаж выполнял полет на разгон самолета. После выполнения взлета в наборе высоты, при работе двигателей на режиме "Полный форсаж", самолет вошел в облака. Летчик форсажи двигателей не отключил и разогнал самолет до скорости около 1000км/ч. Из-за резких движений РУС самолет попал в раскачку. После выхода под облака по нисходящей траектории летчики катапультировались.
          Причинами летного происшествия являются:
- постановка летчику непосильной задачи и психологическая неподготовленность экипажа к выполнению данного полета, что привело к неосознанным, неправильным действиям, приведшим к снижению самолета, которое было воспринято летчиком как отказ управления.

7 ноября 1991г. катастрофа самолёта Як-40.
           Диспетчер дал указание следовать вне трассы на ДПРМ и снижаться сначала до 1800м, а затем до 1050м, несмотря на то что в этом случае самолет направлялся в сторону горного хребта, а также передал экипажу недостоверную информацию о местонахождении самолета. Экипаж не перепроверил ее, и затем, в свою очередь, выдал неверную информацию о пролете ДПРМ. Диспетчер, также не перепроверив ее, дал указание снижаться до 400м. Самолёт столкнулся с горой Кукуртбаш близ Махачкалы на высоте 550м в 23км от аэропорта. 51 человек погиб.
           На борту находилось 13 незарегистрированных пассажиров. Взлетный вес превышал максимальный на 260кг.

9 ноября 1991г. осуществлён захват и угон в Турцию самолета Ту-154 рейса Минеральные Воды – Екатеринбург одним преступником (С. Ситуев). Жертв нет.

12 ноября 1991г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Бобровичи, КК замкомандира АП п/п-к Рассоха Н.М. и ШК м-р Шабуров В.Г.
         Проводились дивизионные ЛТУ. В учениях участвовали входящие в 32-ю дивизию полки Су-24 из Староконстантинова, Бобровичей и Канатово. Дневной вылет прошел очень удачно для всех трех полков.
         НСМУ. Первым по ночному вылету поднялся 953-й полк (Бобровичи). Возглавлял боевой порядок полка экипаж п/п-ка Рассохи. При выполнении полета для бомбометания с малых высот на полигон "Повурский" с БК=274° в облаках на Д=30км Н=1150м летчик доложил: «262, Д=30, снижение по схеме». Получив разрешение от РПП штурман на Д=28км выполнил «привязку» и экипаж приступил к снижению по установленной схеме: Д=20км – Н=600м, Д=10км – Н=400м, Д=5км – Н=200м, с Vy=14м/с. Через 12с летчик увеличил Vy до 23м/с и самолет начал снижение ниже расчетной. На Д=23,5км и Н=730м летчик снова увеличил Vy до 30м/с. На Д=20,5км экипаж доложил «262 - 20» (фактически имея Н=350м, вместо положенных 600). В это же время летчик отклонением РУС на себя уменьшил Vy до 20-25м/с. РПП подтвердил дальность. Экипаж ответил «Понял» (имея Н=150м) и через 2 сек. на Д=18,3 км от цели самолет столкнулся с землей и взорвался. Экипаж погиб.
          Вывод комиссии: на БК утратили контроль за высотой, столкнулись с землей.

13 ноября 1991г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Иркутск - Санкт-Петербург одним преступником (Вечканов). Бандит схвачен, жертв нет.

16 ноября 1991г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Амдерма.
           В самолёте находилось 6 тонн сантехнического оборудования и оборудования связи. Из-за плохой погоды в Воркуте экипаж ушел на запасной аэродром Амдерма. В результате преждевременного снижения в плохую погоду крылом задел склад ракет и столкнулся с землёй. 2 человека выжили, 20 погибло .
           Склад находился на вершине 60-ти метровой сопки и был освещен. Курсоглиссадная система не работала из-за неисправности.       

23 ноября 1991г. авария самолёта Су-25, лётчик м-р Хливненко В.И.
          ДПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет по маршруту на малой высоте. Через 1мин после взлета, при выполнении полета по маршруту над акваторией Японского моря на Н=900м и V=600 км/ч в горизонтальном полете, летчик доложил о сильной тряске самолета, больших колебаниях оборотов левого двигателя и последующем загоранием табло «Пожар».
           Летчик доложил о выключении левого двигателя, закрытии пожарного крана, применении системы пожаротушения на левый двигатель и погасании табло «Пожар». Через 32с произошло повторное загорание табло «Пожар» левого двигателя и интенсивный рост температуры выходящих газов.
           Летчик, действуя в соответствии с требованиями РЛЭ самолета, по команде РП на Н=1800м катапультировался. Летчик невредим, через 1час 49мин после приводнения был поднят на борт вертолета-спасателя Ми-14ПС. После катапультирования летчика самолет столкнулся с водной поверхностью и затонул на глубине 1900м.
           Истинную причину АП из-за отсутствия объекта исследования и бортовых средств объективного контроля установить не представляется возможным. Наиболее вероятной причиной могло быть попадание постороннего предмета с ВПП в двигатель с отрицательными последствиями для газовоздушного тракта, что привело к пожару.

26 ноября 1991г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, аэропорт Бугульма, КВС Гасанов. 
            Экипаж выполнял рейс Нижневартовск – Бугульма. При заходе на посадку ночью в условиях обледенения экипаж не включил противообледенительную систему крыльев и стабилизатора. В результате они покрылись льдом толщиной до 15мм. До входа в глиссаду экипаж довыпустил закрылки до 30º (по РЛЭ в условиях обледенения - не более 10º). В результате в 1700м от ВПП самолет стал резко уклоняться вправо и через 300м вышел за предельнодопустимое уклонение и просел ниже глиссады.
           Экипаж начал уход на второй круг на высоте 60м. Двигатели были переведены на взлетный режим, но закрылки не убраны. Это привело к увеличению отрицательного угла атаки горизонтального стабилизатора до закритических значений и срыву потока с него. Руль высоты перешел в крайнее положение на пикирование. Самолет вошел в срывной режим на малой высоте и под углом 75-80º носом столкнулся с землей в 802м после пролета торца ВПП и в 598м правее нее. Находившиеся на борту 4 члена экипажа и 37 пассажиров погибли.

19 декабря 1991г. авария вертолёта Ми-8Т, аэродром Гудаута, КВ к-н Демченко М.И.
            ДПМУ. При заходе на высокогорную площадку на высоте 2200м на перегруженном вертолете, из-за попадания в зону действия нисходящих потоков воздуха, произошло увеличение вертикальной скорости снижения. Командир экипажа, не предвидя опасность попадания в зону нисходящих потоков воздуха, снижение вертолета предотвратить не смог. Вертолет столкнулся со склоном горы и разрушился. Экипаж и пассажиры чудом не пострадали.
           Причинами летного происшествия явились:
- организационные упущения и нарушения командованием соединения требований НАПСС-90г по подготовке экипажа для ПСР, что привело к выполнению поисково-спасательных полетов экипажем вертолета, не подготовленного для этой задачи в условиях высокогорья;
- недисциплинированность экипажа вертолета, выразившаяся в перевозке излишнего количества пассажиров;
- ошибочные действия командира экипажа, который недостаточно четки знал особенности пилотирования вертолета в горах, приведшие к снижению его при заходе на посадку до уровня площадки и попаданию в зону действия нисходящего потока воздуха.

26 декабря 1991г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Переяславка, КК ст. л-т Калинкин В. и ШК л-т Гнездилов А.
          При отказе ПНС самолёт столкнулся с землёй, экипаж погиб.

[Maestro]

                                                                                        1992г.

21 января 1992г. авария самолета МиГ-23П, аэродром Нижний Тагил, лётчик начальник СЛИ п/п-к Марьин В.Н.
         Летчик выполнял облет самолета после ремонта. На 7мин полета после проверки балансировки самолета над ВПП на Vnp. = 1000км/ч и Н = 1050м при включении режима "Максимал" летчик услышал хлопок и увидел резкое падение оборотов двигателя. Сработала сигнализация "Резерв. сист. двиг." и "Масло". В создавшейся обстановке летчик набрал высоту 2250м, доложил РП и на Н = 1400м благополучно катапультировался.
         Причиной ЛП явился отказ двигателя в полете из-за раскрытия корпуса основной камеры сгорания в правой нижней части, что привело к пожару на самолете.

23 января 1992г. (по другим данным 10 января) катастрофа самолета МиГ-31, аэродром Елизово, КК командир отряда м-р Серганов С.В. и ШК к-н Чесовский А.С.
           ДСМУ. Экипаж выполнял взлет с полной заправкой топлива для выполнения полета по упражнению 305 КБП АПВО ИДД-86 «Контрольный полет для проверки боевого применения». После отрыва на 25с взлета при работе двигателей на режиме "Полный форсаж" самолет стал энергично крениться вправо. Летчик пытался парировать крен полным отклонением РУС влево, однако тенденция увеличения крена возрастала, и тогда он принял решение на катапультирование. 
            Штурман катапультировался на высоте 20-25м при крене 68°, КК - на высоте около 5м и крене 183°. Летчик погиб, штурман получил тяжелую травму позвоночника.
           При расследовании данного ЛП по материалам СОК выявлено, что при выполнении взлета самолет разворачивало вправо. Летчик выдерживал направление отклонением левой педали. Перед отрывом педали были поставлены нейтрально. После отрыва возникшее скольжение самолета не было устранено. На кренение вправо летчик реагировал только полным отклонением ручки управления самолетом. Кроме того, двухсекундное необъяснимое отклонение рулей направления (педалей) вправо привело к глубокому крену на высоте 20-25м.
            Причиной ЛП явилось сочетание факторов, не позволивших летчику устранить скольжение и кренение самолета из-за разнотяговости двигателей вследствие скоротечности ситуации и малой высоты после отрыва. Разнотяговость двигателей возникла из-за невключения режима "Полный форсаж" правого двигателя по причине нарушения электроцепи вследствие некачественной пайки на заводе-изготовителе.

7 февраля 1992г. катастрофа самолёта МиГ-29, лётчик – начальник 4ЦБП ПЛС (Липецк) г-л-м-р Осканов С.С.
         При выходе из облаков на высоте 400м из-за потери пространственной ориентировки в СМУ самолёт столкнулся с землёй близ с.Хворостинка в районе Липецка. Лётчик погиб.
         Предположительная причина: отказ авиагоризонта. Лётчику посмертно присвоено звание Героя России под №1.

11 февраля 1992г. авария самолёта МиГ-23МЛД, аэродром Хвалынка, лётчик командир звена к-н Шудря Н.И..
          При облете самолета после замены двигателя во время прохода над стартом на Н = 1000м, РП, увидя выхлоп пламени и правое вращение самолета, дал команду летчику на катапультирование. На Н = 200м летчик катапультировался .
          Причина: отказ двигателя, происшедший из-за разрушения корпуса камеры сгорания по переднему сварному шву среднего фланца в верхней части, что привело к его самовыключению и возникновению пожара на самолете.

15 февраля 1992г. катастрофа самолёта МиГ-21, лётчик военный советник м-р Вершинин А.Г.
           Самолёт столкнулся с землёй в Алжире. Лётчик погиб.

20 февраля 1992г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэропорт Бованенково.
           Экипаж изменил задание (для отстрела животных), при маневрировании у земли с попутным ветром РВ зацепил землю, в результате чего вертолет потерял управляемость и столкнулся с землёй. От полученных травм скончался бортмеханик. Остальные члены экипажа травмированы.

21 февраля 1992г. катастрофа самолёта МиГ-25РУ, аэродром Щучин, лётчики к-н Ковалевский А. и к-н Степанов А.
         Экипаж выполнял полёт в зону. Самолёт столкнулся с землёй через мин после взлёта. Экипаж погиб.
         Официальная причина ЛП неустановлена, т.к. при ударе о землю самолёт полностью сгорел. Предположительная причина: отказ авиатехники.

26 февраля 1992г. катастрофа вертолёта Ка-27ПС, БПК «Симферополь», КВ командир отряда м-р Сизов П.П.
          НПМУ. Экипаж выполнял контрольный полет с посадкой на корабль на “ходу” с одновременной перевозкой пассажиров. При заходе на посадку после 4 разворота на удалении 1,5км на Н=152м и Vпр=158км/ч экипаж начал снижение по глиссаде, осуществляя торможение перемещением ручки управления по тангажу “на себя” с одновременной установкой РОШ “вниз”. В результате чего угол атаки возрос с +5,3º до 28,3º, Vу увеличилась до 10м/с.
          На команды РП о прекращении снижения и переводе вертолета в горизонт экипаж не реагировал. Вертолет приводнился и затонул. Инструктор – м-р Алексеев, штурман – м-р Горбачев, борттехник к-н Суконин и один пассажир (летчик) покинули вертолет из-под воды и были подобраны на борт БПК. КВ и 6 пассажиров (летчиков) погибли.
          Заключение о причинах ЛП:
- неудовлетворительная организация полетов, выразившаяся в нарушении методики восстановления летного состава с корабля одиночного базирования на “ходу” ночью;
- ошибка летчиков в выдерживании глиссады и несвоевременное вмешательство инструктора, приведшие к непреднамеренному приводнению вертолета;
- систематическое не выделение СФ авианесущих кораблей для обеспечения боевой подготовки вертолетных полков корабельной авиации.

9 марта 1992г. авария самолета Ан-12, аэродром Большое Савино, КК командир отряда п/п-к Громов А.В.
           При выполнении посадки летчик допустил подход к ВПП на повышенной скорости (+30км/ч) с первоначальным касанием передней стойкой шасси. После выполнения трех "козлов" самолет ударился носовой стойкой, которая разрушилась.

11 марта 1992г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Ханабад, КК л-т Чиженко И. и ШК л-т Джололов.
          ДПМУ. При выполнении взлета после отрыва началось левое кренение самолета. На высоте 3 - 5м крен самолета достиг 45°, на высоте 15 - 18м крен составил 80 - 90°. Только после увеличения крена более 90° экипаж выполнил катапультирование (после неоднократного указания РП на катапультирование), однако из-за малой высоты и большого крена столкнулся с землей и погиб.
          Причина – самовыключение форсажа левого двигателя на взлете (разбег) при высвечивании в кабине сигнализации о включении режима ПФ обоих двигателей. После этого ЛП в РЛЭ внесли доклад штурмана и обязательный доклад ПРП о включении ПФ на взлете.

22 марта 1992г. катастрофа самолёта Ан-30.           
           Экипаж выполнял коммерческий полет по перевозке груза из Анадыря в Баку. На 63мин полета днем в ПМУ на эшелоне 5400м в условиях видимости естественного горизонта при включенном автопилоте началась прогрессирующая раскачка самолета по всем трем каналам с возникновением больших углов скольжения и значительных знакопеременных вертикальной и боковой перегрузок.
           Устойчивая регистрация параметров полета на МСРП–12–96 прекратилась через 19с после возникновения этой ситуации. В дальнейшем самолет перешел на снижение с разгоном скорости при вертикальной перегрузке 2g и более. На высоте около 2000м при перегрузке, превышавшей 4g, на скорости более 670км/ч началось разрушение конструкции самолета. Он упал на лед реки в 53км восточнее Нижнеянска, Якутия, полностью разрушился и частично сгорел. 10 человек погибло.
           Причина ЛП невыяснена.

24 марта 1992г. катастрофа двух самолётов МиГ-27 в одну летную смену.
         Командир звена выполнял тактическое бомбометание ночью на полигоне по цели, освещенной на земле. Ввод в пикирование произвел близко от цели с большим креном и углом пикирования 42°. Ошибку в заходе исправлял энергичным перекладыванием крена, высоты для вывода не хватило. Лётчик погиб.
         РП на полигоне ошибки летчика не предотвратил.
         Другой летчик этого же АПИБ при выполнении повторного захода с прямой при Gт=4000л по команде РП с расчетного рубежа был выведен в зону для выработки топлива. После выполнения двух виражей отметка самолета на экране ИКО исчезла, самолет столкнулся с землей. Лётчик погиб.

[Maestro]

                                                                              1992г. (продолжение).

9 апреля 1992г. авария самолета МиГ-25ПДС, аэродром Большое Савино, летчик ст. л-т Скорса П.И.
          ДСМУ. При выполнении захода на посадку после прохода ДПРМ летчик, увидев издалека белую и более контрастную полосу нерастаявшего снега сбоку от ВПП, в процессе дальнейшего снижения так и не осознал, что это не БВПП, допустил уклонение в сторону грунтовой ВПП, ошибочно приняв ее за основную. Он смотрел на белую полосу, но ему не хватило времени для осмысления, так как все его внимание сосредотачивалось на исправлении отклонений по глиссаде и на выполнении команд РП.
          Посадку произвел на скорости 300км/ч на грунтовую полосу в 110м от начала ГВПП и 12м правее БВПП, при этом слева, в поле зрения летчика, был край бетонной полосы и ее ограничительные щиты. При дальнейшем движении самолета по заснеженной части ГВПП произошло разрушение носовой стойки и носовой части самолета.
          Одной из причин ЛП явилась ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в ошибочном восприятии запасной ГВПП как основной.

9 апреля 1992г. авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Сальск, лётчики м-р Павленко П.В. и к-н Чечётка В.Д.
           ДПМУ. Экипаж выполнял облет самолета (по программе облета двигателя).
На высоте 2000м летчики услышали хлопки и удары в районе двигателя, упали обороты до 25%. Получив команду на катапультирование, летчики, отворачивая от находящегося по кypсy полета населенного пункта, запустили двигатель. РП стал заводить самолет на посадку, однако на высоте 700м двигатель вновь остановился. Летчики услышали сильный скрежет, доложили РП, отвернули от населенного пункта и на высоте 410м катапультировались.
           Причиной ЛП явился отказ двигателя в полете из-за попадания на его вход постороннего предмета из углеродистой стали длиной 18мм, диаметром не менее 10мм, что привело к разрушению элементов газовоздушного тракта. Источник появления постороннего предмета на входе в двигатель установить не представилось возможным.

9 апреля 1992г. катастрофа самолёта Як-52, лётчик-испытатель п-к Савченко В.А. и м-р Шевцов Н.И.
            Экипаж погиб при выполнении испытательного полета, самолёт столкнулся с землёй близ н.п.Медвежьи Озёра.

24 апреля 1992г. авария самолёта Су-24, аэродром Мары-2.
            ДПМУ. ЛТУ с перебазированием. При выполнении посадки летчик (воинское звание – генерал) допустил приземление до БВПП. При пробеге самолет попал в траншею, где прокладывался кабель, вследствие чего оставил большую часть стоек шасси в траншее. Самолет на фюзеляже продолжил движение в сторону начала ВПП. В результате полученных повреждений на самолете возник пожар. Штурман катапультировался самостоятельно. После того как самолет достиг БВПП, по команде РП катапультировался летчик.
            Самолёт восстановлению не подлежит.

28 апреля 1992г. катастрофа самолета МиГ-23УБ, аэродром Данилово, лётчики к-н Полукаров В.С. и инструктор помощник командира ИАП по работе с л/с п/п-к Челпанов В.Ю.   
            ДПМУ. Экипаж отрабатывал атаки наземной цели со сложных видов маневра по упражнению 134 КБП А ПВО ИОН-86 с выполнением после атаки противозенитного маневра. После второй атаки летчики начали противозенитный маневр по типу полубочки внутрь разворота с недостаточным уменьшением угла атаки и перегрузки самолета, что привело к "зарыванию" самолета и уменьшению высоты полета. Стремясь прекратить снижение, экипаж энергично и полностью, преодолевая усилия, создаваемые СОУА, взял РУС «на себя», чем вывел самолет на режим сваливания. Самолет "плашмя" столкнулся с землёй, экипаж средствами спасения воспользоваться не успел и погиб.
             Причинами ЛП явились:
- ошибочное действие экипажа, выразившееся в полном взятии ручки управления на себя, что привело к сваливанию самолета на малой высоте;
- неправомерное внесение руководством дивизии изменений в КБП по усложнению выполнения противозенитного маневра при атаках наземной цели, не предусмотренных методикой отработки данных упражнений.

17 мая 1992г. катастрофа самолёта Як-52.
            Столкнулся с землёй в Ленинградской области, 2 человека погибли.

27 мая 1992г. авария самолета МиГ-23МЛД, аэродром Постовая, лётчик п/п-к Шульга В.И.
            ДПМУ. Летчик выполнял задание по упражнению 201/247 КБП А ПВО ИОН-86. При наведении самолета на цель в ППС на Н = 10000м выдалась команда «Перегрев двигателя». Обороты упали до оборотов авторотации. Летчик прекратил задание, поставил крыло в положение 16° и приступил к запуску двигателя, который запустился на Н = 1800м. Через 40с двигатель остановился и летчик повторно запустил его в ручном режиме на Н = 800м. При заходе на посадку на четвертом развороте двигатель вновь остановился. Заклинило ручку управления самолетом. В сложившейся обстановке летчик проявил мужество и хладнокровие. Убедившись, что дальнейший полет невозможен, на высоте 300м катапультировался.
           Причиной аварии самолета явился отказ двигателя из-за повреждения деталей проточной части компрессора, вызванного попаданием в нее хвостовика стопорной лопатки узла перепуска воздуха над 1 ступенью компрессора вследствие усталостного разрушения хвостовика этой лопатки.

7 июня 1992г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Грозный-Москва. Один преступник (Манев) убит. Других подробностей нет.

22 июня 1992г. катастрофа самолёта Ан-12, аэропорт Норильск (Алыкель).
           Экипаж выполнял рейс по маршруту Андижан - Омск - Норильск. По метеоусловиям на заключительном участке маршрута была выполнена посадка на запасном аэродроме Игарка. Затем полет был продолжен до Норильска. Решение о посадке было принято до установления визуального контакта с ВПП. Когда экипаж наконец увидел её огни, оказалось, что самолет находится в 220м от ВПП и в 330м левее ее оси. На высоте 25м был начат уход на второй круг, но самолет коснулся земли левыми плоскостью крыла и опорой шасси, на скорости 200км/ч накренился вправо на 45º, потерял подъемную силу и разбился в 600м правее ВПП за границей аэропорта рядом с его ограждением. 10 человек погибли, 2 выжили.

26 июня 1992г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Вязьма, лётчик Архипов В.Е.
             При отработке нового элемента пилотажа столкнулся с землёй. Лётчик погиб.
             Лётчик входил в состав пилотажной группы "Русь".

28 июня 1992г. катастрофа самолёта Як-52, пилот Сокол С.
             Во время авиашоу, посвященного Дню Омска, произошёл отказ двигателя, при падении самолёт столкнулся со зданием местного Дома печати и разрушился, пилот погиб.
             Пилот - чемпион России по высшему пилотажу.

9 июля 1992г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Борзя, к-н Егоров и ШК л-т Бакин А.Н.
             ДПМУ. Экипаж выполнял полёт в составе группы ведомым второй пары. На 16мин полета при выполнении разворота на ведомых (первая пара) с креном 30º вправо, ведущий (зам. командира АЭ) второй пары потерял первую пару из виду и в целях безопасности предпринял маневр без учета особенностей группового полета: энергично создал крен на ведомого 55º, выпустил ТЩ и уменьшил скорость с 640 до 570км/час.
             Ведомый второй пары во избежание столкновения со своим ведущим выполнил резкий отворот с креном 120º и одновременной уборкой двигателей на МГ, выпустил ТЩ, вследствие чего при угле атаки 35º произошло сваливание самолета. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб при столкновении самолёта с землей.

14 июля 1992г. катастрофа самолёта Ан-12, аэропорт Нахичевань, Азербайджан.
            Экипаж перевозил офицеров российской армии и членов их семей, которые. выводились в Россию из Азербайджана после распада СССР. На скорости 230км/ч произошла уборка всех четырех РУД на 0° по УПРТ. Взлет был прерван. Самолёт выкатился, врезался в железобетонный бруствер, разрушился и загорелся. Выжили КК и 4 пассажира, 29 человек погибло.

24 июля 1992г. катастрофа самолёта Су-27, аэродром Дземга, лётчик к-н Молоканов В.П.
            ДСМУ. Лётчик выполнял полёт по маршруту в составе пары для обозначения цели над акваторией Охотского моря. Полет проходил на высоте 13000м под управлением ПН. Самолет был потерян в районе о.Меньшикова в поле управления ПН "Оха" 24 дивизии ПВО.
            Достоверная информация о месте исчезновения самолета отсутствует. Контроль за режимом полета и точностью выдерживания маршрута штурманом наведения не осуществлялся. Снижение самолета на 6000м ниже установленной заданием высоты и отклонение до 100км от линии заданного пути расчетом ПН своевременно замечены не были, штурман наведения в управление экипажем не вмешался. Все это привело к бесконтрольному полету экипажа, не позволило достоверно определить место исчезновения самолета и в дальнейшем ограничило район поиска.
            Причина ЛП не установлена, так как самолет и летчик не найдены, но можно предположить, что у летчика, судя по характеру ведения им невнятного радиообмена, уклонения от ЛЗП и изменения высоты полета, отказала кислородная система. Однако, ни экипажи в воздухе, ни ОБУ на ПН не обратили на это внимания и не оказали помощи летчику, попавшему в аварийную ситуацию.

24 июля 1992г. катастрофа самолёта Ту-22У, аэродром Зябровка, КК командир АЭ п/п-к Степченков, инструктор п/п-к Оськин В.С.
           Экипаж выполнял полет по кругу с целью восстановления навыков после отпуска (Упр. № 301 КБП ДА). На взлёте загорелось табло: "Пожар левого двигателя" и "Пожар задних баков". Самолет в это время уже находился над окраиной Гомеля . КК выключил левый двигатель, как это и положено по инструкции. В этот момент горел правый двигатель: его разрушающиеся на куски лопатки перебили проводку сигнализации, спровоцировав ее ложное срабатывание. Все попытки экипажа увеличить скорость ни к чему не привели. Скорость не росла, самолёт начал терять высоту. КК сумел отвернуть от города и дал команду на катапультирование членов экипажа. Штурман прыгнул с 450м, КК – с 400м, его парашют раскрылся над верхушками деревьев, инструктор уводил самолёт от нефтехранилища и катапультировался с высоты 320м при минимально безопасной – 350м. Лётчик погиб.
           Причины: а 72-й секунде на высоте 930м и скорости 510км/ч при переводе самолёта в ГП резко упали обороты правого двигателя, произошло его самовыключение из-за разрушения сопла 1-й ступени турбины и обрыва рабочих лопаток, которые разрубили корпус турбины, хвостовую часть фюзеляжа, седьмой топливный бак и корпус левого двигателя. Вспыхнул пожар.
           Разрушение сопла, как показала экспертиза - усталостное. Во время исследования в специальной лаборатории усталостных трещин на лопатках было обнаружено очень много. Во время последнего капитального ремонта (30 ноября 1989г) трещины были обнаружены и заварены. Причина ЛП была в двигателе РД-7М2 второй серии, выпущенном Рыбинским моторостроительным заводом 25 лет назад, 13 ноября 1967г.
           За этот подвиг п/п-к Оськин В.С. удостоен звания Героя России (посмертно) под №10, первым в ДА. Лётчик похоронен 27 июля 1992г. в на кладбище «14-й километр» на Аллее погибших лётчиков Гомельской области Республики Беларусь. Смерть не тронула его лицо и впервые в истории Зябровского полка летчика хоронили в открытом гробу. На его могиле выбита надпись: «Человек — остановись! Здесь покоится Герой, ценою своей жизни спасший жизнь сотен жителей города Гомеля. Почти его память молчанья минутой».
          Сохранилась запись переговоров членов экипажа на МС-61.
17 часов 00 минут 23 секунды.     Первый тревожный сигнал. Лётчик замечает, что температура газов у двигателей отличается: "У правого температура все-таки 600 показывает, а у левого - 500". Это тот самый роковой правый двигатель, который и станет причиной катастрофы.
17 часов 00 минут 47 секунд.     Штурман начал отсчет нарастающей скорости: "150, 200, 250, 300, 320, 340, 360, 380...". Взлет.
17 часов 01 минута 38 секунд.    Высота 900м, скорость 450 км/час.
И вдруг - толчок, крен на правый бок. Загорелось аварийное табло: "Пожар левого двигателя", через секунду - "Пожар задних баков". Самолет уже находился над окраиной Гомеля - Новобелицей.
17 часов 02 минуты 16 секунд.        Командир корабля выключает левый двигатель, как это и положено по инструкции. Но... в этот момент горел правый двигатель: его разрушающиеся на куски лопатки перебили проводку сигнализации, спровоцировав ее ложное срабатывание. Все попытки экипажа увеличить скорость ни к чему не приводят. О пожаре правого двигателя аварийное табло по-прежнему молчит.
17 часов 02 минуты 44 секунды.      Оськин начинает отворачивать самолет от города.
17 часов 02 минуты 49 секунд.       Штурман ведет отсчет высоты и скорости: "Высота 800, 700, скорость 400..."
17 часов 03 минуты 05 секунд.     Оськин понимает, отчего не растет скорость: "Оба (двигатели), по-моему, выключились". Страшную догадку подтвердил штурман: "Нет напряжения на обоих генераторах!" На эту информацию мгновенно откликается Степченков: "Экипажу катапультироваться". Но его останавливает голос старшего на борту п/п-ка Оськина: "Минутку!"
17 часов 03 минуты 12 секунд.        Штурман: "Высота 400, скорость 500". Оськин: "Покинуть я покажу вам где". Город закончился, но впереди был дачный поселок, железнодорожная станция и база горючего с огромными запасами топлива.
17 часов 03 минуты 16 секунд.       Степченков понимает, что тают последние метры спасительной высоты: "Семеныч, катапультируйся, давай, Семеныч..."
17 часов 03 минуты 23 секунды.       Оськин: "Давай, давай, давай, покидай".
          2 члена экипажа катапультировались успешно, инструктору не хватило 1,5с для полного наполнения купола.

[Maestro]

                                                                            1992г. (продолжение).

21 августа 1992г. авария самолёта Ту-22М3, аэродром Веселое, КК м-р Рылин А.А.
            НПМУ. Экипаж выполнял полет по кругу. Через 2мин 36с после взлета по “БК” после второго разворота в горизонтальном полете на Н=500м и V=500 км/ч на самолете сработала РИ-65 “Проверь пожар”, световая сигнализация о пожаре в правом крыле и срабатывании первой автоматической очереди пожаротушения. Загорелось табло “Проверь пожар” на ТОС АБСУ.
            Экипаж доложил РП и применил вторую очередь пожаротушения. Сигнализация вновь сработала, и инструктор применил нейтральный газ в противопожарную систему. Штурман доложил о сильном свечении правого крыла. Экипаж услышал два хлопка с правой стороны, погасло табло “Исправность АБСУ”, загорелось табло “Посадка”. При проверке управления самолета самолет по крену не реагировал. По команде РП командир экипажа принудительно катапультировал экипаж.
           Причиной ЛП явился пожар в нише правой стойки шасси в районе внешнего переднего колеса из-за воспламенения топлива, попавшего на тормозные диски по деталям конструкции ниши правой стойки из разрушенного резинового топливного бака №3.

27 августа 1992г. катастрофа самолёта Ту-134А, КВС Груздев В.
             Взлет, набор высоты и полет по маршруту на высоте 10100м проходил без отклонений, снижение с эшелона выполнялось со средней вертикальной скоростью 10 м/с. В момент события погода характеризовалась сложными метеоусловиями: дымка, морось, восемь октантов 110м, видимость 1200м, видимость на ВПП 1600м. В зону ответственности диспетчера подхода а/п Иваново самолет вошел на высоте 6000м, в то время как ИПП аэродрома предусмотрен проход этой контрольной точки на высотах не более 5400м. По указанию диспетчера экипаж приступил к снижению до высоты 1800м с вертикальной скоростью до 16 м/с. Для захода на посадку с МК 292° высота 1800м была занята на удалении 28км, после чего по команде диспетчера подхода экипаж приступил к снижению до 1500м и был переведен на управление диспетчера посадки.
             Запросив заход по курсоглиссадной системе, в директорном режиме, экипаж получил разрешение на снижение к четвертому развороту. Снижение до эшелона перехода 1200м выполнялось с МК около 20° и вертикальной скоростью 15м/с. Эшелон перехода 1200м (1020м по давлению аэродрома) был занят в районе 3-го разворота на радиальном удалении 17км и боковом 10км. ИПП аэродрома предусматривает занятие к третьему развороту высоты 500м.
              На эшелоне перехода экипаж прекратил снижение, установил давление аэродрома 744мм рт. Ст., при этом на высотомере штурмана осталось давление 760. На скорости 410км/ч экипаж выпустил шасси. Дальнейший полет в течении 1мин происходил на высоте 1020м по давлению аэродрома с МК около 20° при скорости 390км/ч. При этом самолет двигался из района третьего разворота к четвертому.
              За 2км до пересечения линии посадочного курса, находясь на удалении 13км от торца ВПП, на скорости 390км/ч и высоте 1020м экипаж приступил к выполнению четвертого разворота с левым креном до 25° и одновременным переходом на снижение с вертикальной скоростью от 6 до 13 м/с. Разворот выполнялся с убранными закрылками при положении стабилизатора ограничителя. Выход из разворота был закончен на удалении 8600м на высоте 470м при скорости 390км/ч, при этом самолет оказался на 1900м правее линии посадочного курса.
              Для исправления бокового уклонения экипаж начал маневр выхода на посадочный курс с левым креном до 20°. Вертикальная скорость в начале была уменьшена до 6...7м/с, а затем вновь возросла до 12м/с, приборная скорость сохранялась в пределах 380...390 км/ч. На удалении 6км, высоте 260...270м и скорости 380км/ч, находясь правее линии посадочного курса на 1000м, экипаж вывел самолет из крена и в один прием переложил стабилизатор в положение -2,5°. В результате перекладки стабилизатора создалась вертикальная перегрузка 1,35ед и самолет из снижения с вертикальной скоростью 8м/с перешел в набор высоты с вертикальной скоростью 6м/с. Парируя перебалансировку самолета, КВС отклонил штурвал "от себя", в результате чего самолет вновь перешел на снижение с вертикальной скоростью 10...14м/с.
              На удалении 4500м, при боковом уклонении 100м вправо, высоте 180м и скорости 360км/ч КВС предпринял энергичную попытку вывести самолет на посадочный курс, для чего ввел его в левый разворот с креном до 35°. Разворот выполнялся некоординированно, с увеличением вертикальной скорости до 15...16м/с. Дальний привод был пройден на высоте 170м (210м по схеме) и 50м левее посадочного курса. На высоте 120...130м, при удалении 3700м, находясь в 130м левее линии посадочного курса, КВС начал выводить самолет из крена, не уменьшая вертикальной скорости снижения, на высоте 60м при правом крене 10° резко отклонил штурвал «на себя», практически до половины хода колонки. В результате реализовалась вертикальная перегрузка 1,55ед, что привело к уменьшению вертикальной скорости снижения до 6 м/с.
             На удалении 2962м от торца ВПП на скорости 370км/ч произошло столкновение с вершинами деревьев правой плоскостью. В этот момент самолет находился в 60м левее линии пути и двигался с МК=295°. При столкновении с деревьями началось разрушение правой плоскости, в результате чего самолет перевернулся вправо и через 512м столкнулся с землей в 2450м от торца ВПП в районе п.Лебяжий Луг, Ивановская область. Погибло 84 человека. На земле был поврежден 2-х этажный кирпичный жилой дом и несколько нежилых построек.
            Изучение состояния остатков ВС на месте происшествия, записей бортовых самописцев показали, что отказов и неисправностей авиационной техники, взрыва и пожара в воздухе не было. В процессе снижения и захода на посадку взаимодействие в экипаже было нарушено, члены экипажа действовали с многочисленными нарушениями технологии работы, крайне пассивно и не оказали необходимой помощи КВС.
            Персонал службы движения аэропорта Иваново действовал с нарушением технологии работы и других руководящих документов. Диспетчер круга и посадки не обеспечил экипаж схемой снижения и захода на этапе полета от 4-го разворота до ДПРМ, им ни разу не была дана информация об имеющихся отклонениях от курса и глиссады.
             В ходе расследования установлено, что контроль за выполнением полетов по средствам объективного контроля в авиапредприятии не соответствует требованиям руководящих документов. КВС имел склонность к авторитарному поведению и не воспринимал помощь от остального экипажа, опыт которых был мал.

28 августа 1992г. катастрофа экраноплана МДЭ-160, гидроаэродром Каспийск, КК м-р Короткин А.В.
           ДПМУ. Экипаж выполнял контрольный подъем после длительной стоянки. Через 6мин после начала движения, в процессе выполнения 2-го разворота, при движении на “экране” на Н=4м и V=370 км/ч произошел “клевок” экраноплана вниз, начались продольные колебания с изменениями по высоте. В дальнейшем экраноплан перешел в энергичный набор, достиг высоты 40-50м и V=250 км/с и после этого перешел на снижение, с углом 1-2° ударился об водную поверхность с энергичным разворотом на 180°. В процессе ударов о воду частично разрушился.
           После приводнения и полной остановки экраноплана экипаж покинул его через аварийный люк. Применили индивидуальные средства спасения, оказали помощь пострадавшим. 1 человек погиб.
           В дальнейшем вертолетом АСС МГА к месту нахождения экипажа был выведен гражданский сухогруз, который доставил экипаж на берег.
          Причину ЛП установить не представляется возможным из-за отсутствия бортовых средств ОК и невозможности эвакуации экраноплана с места нахождения. Наиболее вероятной причиной явился выход экраноплана на внеэкранный, не испытанный режим движения за пределами эксплутационных ограничений. Выход на указанный режим движения наиболее вероятно произошел вследствие допущенной ошибки экипажем в технике пилотирования или отказа техники.

4 сентября 1992г. авария самолёта Ан-12, аэродром Североморск-3.
             ДСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет на перевозку грузов. С начала разбега самолет начал уклоняться вправо. Экипаж, видя уклонение, проявил растерянность, своевременных мер для исправления направления движения и остановки ЛА в пределах ВПП не принял. Самолет продолжал уклоняться вправо, сошел на боковую полосу безопасности, пробежав ее, столкнулся с деревьями и остановился. Экипаж и пассажиры невредимы. Самолёт имеет значительные повреждения.
             Заключение о причинах ЛП:
- выпуск экипажа на выполнение воздушной перевозки пассажиров без соответствующего допуска по данному виду подготовки (НОП).
- нарушение экипажем технологии подготовки кабины ЛА к полету выразившееся в невключении управления передним колесом шасси в положении “взлет – посадка” перед началом разбега.

11 сентября 1992г. катастрофа самолёта Як-52.
             Столкнулся с землёй близ г.Миллерово Ростовской области, 2 человека погибли.

19 сентября 1992г. катастрофа самолёта МиГ 27К, аэродром Степь.
             ДУМП. Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.

9 октября 1992г. авария самолёта Ан-12БП, аэродром Завитинск, КК к-н Гаврилов А.Д.
             Метеоусловия: облачность 6 баллов, верхняя, видимость 10км, ветер 180°, 4 м/с.
Экипаж выполнял тренировочный полёт по перевозке пассажиров и груза днём с аэродрома Буревестник на аэродром Завитинск. Посадка выполнялась через несколько минут после захода солнца. КВС принял решение выполнять посадку без уборки РУД за проходные защёлки до момента приземления. После прохода БПРМ, заметив снижение ниже глиссады, увеличил работу внутренних двигателей.
             Получив информацию РП: "Низко", дополнительно увеличил режим работы внутренних двигателей. КК неправильно оценил высоту выравнивания и, не убедившись в точности расчёта, преждевременно убрал РУД внутренних двигателей на проходную защёлку и на скорости 240км/ч самолет грубо приземлился за 13м до БВПП ( перегрузка 2,7ед по УП-3). При попадании на разрушенный участок КБП правой основной стойкой шасси произошло разрушение элементов конструкции и возгорание магниевых барабанов колёс самолёта. Самолёт остановился на БВПП. Пассажиры и экипаж покинули самолёт. Сгорела центральная часть фюзеляжа и груз.

13 октября 1992г. катастрофа самолёта Ан-124, КК лётчик-испытатель п-к Подсуха В.А.
              Лётчик погиб при выполнении испытательного полета по сертификации самолета. Другие подробности неизвестны.

15 октября 1992г. авария самолета Су-27, аэродром Крымск, к-н Лысенко С.И.
             НПМУ. Находясь в воздухе в зоне дежурства, которая расположена над акваторией Черного моря, на Н=8100м и V=600км/ч, при выполнении виража летчик увидел, что замигала кнопка-лампа третьего подканала СДУ. Летчик нажал ее, пытаясь перезапустить этот подканал, она загорелась постоянно. При повторном нажатии загорелись все четыре кнопки-лампы СДУ. Самолет стало вращать влево по нисходящей траектории с изменением угла тангажа и знакопеременной перегрузкой. На отклонения РУС самолет не реагировал. Включить режим "Жесткая связь" летчик не смог и на Н=6000м катапультировался.
             Причина отказа не определена из-за невозможности подъема самолета со дна моря.

19 октября 1992г. катастрофа самолёта Ан-28.
             В конце разбега самолета с МК=60° по грунтовой ВПП, покрытой слякотью, произошел отказ левого двигателя с флюгированием его воздушного винта. В процессе продолженного взлета с одним работающим двигателем самолет после отрыва с прогрессирующим креном в сторону отказавшего двигателя ушел с курса влево, приближаясь к расположенному вдоль ВПП лесу. После уборки закрылков и увеличения тангажа у кромки леса произошло сваливание самолета и столкновение его с землей на удалении 500м от КПБ близ села Усть-Нем, Усть-Куломский район, Республика Коми, в результате которого самолет разрушился и частично сгорел. 15 человек погибло, 1 выжил.

21 октября 1992г. катастрофа самолёта МиГ-25РУ, аэродром Щучин, лётчики п/п-к Новокрещинов А.П. и к-н Пивовар А.
            Заканчивался этап расформирования 151-го отдельного АП РЭБ. Самолёты МиГ-25 перегонялись на авиаремонтный завод в Барановичи для последующей разделки на металл. Крайняя спарка делала прощальный пилотаж над аэродромом и не смогла вывести самолёт из пикирования. Самолёт врезался в землю в районе д.Давлюдовщина. Лётчики погибли на глазах своих близких.

26 октября 1992г. авария самолета МиГ-31Б, аэродром Правдинск, КК к-н Солодовников А.А. и ШК замкомандира АП п/п-к Коротков Г.Н.
            ДСМУ. На посадке при пробеге после опускания носового колеса через 6с после выпуска тормозного парашюта на V=150 км/ч произошел обрыв тележки левой основной стойки шасси. По команде РП, заметившего искры и дым в районе левой стойки, экипаж отключил двигатели и сумел остановить самолет в пределах ВПП. Самолет получил повреждения от механического воздействия оборвавшейся тележкой, при этом деформированы: левая половина стабилизатора, левая внутренняя часть закрылка, левая сторона фюзеляжа, задний щиток левой основной стойки шасси.
            Причиной ЛП явилось разрушение левой основной стойки шасси из-за разрушения оси, соединяющей тележку и стойку-цилиндр.

29 октября 1992г. катастрофа самолёта Ан-8, аэропорт Чита.
            Самолёт принадлежал Новосибирскому АПО, но был арендован частной авиакомпанией и перевозил японские автомобили и рыбу. Самолёт упал в 1600м от ВПП и столкнулся с земляным валом после остановки левого двигателя из-за нехватки топлива. 13 человек погибло, 1 выжил.

[Maestro]

                                                                              1992г. (окончание).

4 ноября 1992г. осуществлён захват и угон в аэропорт Грозный самолета Як-42 рейса Быково – Махачкала с 54 пассажирами, которые вынудили экипаж самолета отклониться от маршрута и совершить посадку в аэропорту Грозный. Жертв нет.

5 ноября 1992г. катастрофа вертолёта Ми-6.
            Вертолет перевозил личный состав и грузы вертолетного полка, выводимого из Цулукидзе (Грузия) к месту новой дислокации. После дозаправки в аэропорту Адлер экипаж продолжил полет, в ходе которого Ми-6 столкнулся со скалистой вершиной горы в районе села Бужор в 25км юго-восточнее Анапы, потерпел катастрофу и сгорел.
           Единственный выживший член экипажа скончался через 2 дня в госпитале. Всего погиб 31 человек.   

11 ноября 1992г. катастрофа самолета Су-27 , аэродром Гудаута, лётчик к-н Снесарь А.А.
            Для охраны объектов МО РФ на территории Абхазии были сосредоточены силы российских войск различных видов Вооруженных Сил, родов авиации, в том числе авиации ПВО. Начали боевую работу, но при этом в полку не оказалось никакого нормативного документа для четкого определения: кто за что отвечает, каким образом организуются полеты, кто кому какие ставит задачи, как осуществляется управление. Вся организация свелась к переподчинению личного состава командиру гудаутского полка. Пока командир был на месте, он все держал под контролем, во время полетов присутствовал на старте. Но вот его отправили на аэродром Крымск для перегонки самолетов нa аэродром Астрахань. Это оказалось почему-то важнее боевой работы. 3а командира остался начальник штаба полка, который до этого момента организацией полетов практически не занимался. Настоящего опыта в этом деле он не имел, да и не старался приобрести его. Поэтому самолеты поднимались в воздух по любому телефонному звонку, решением кого угодно, минуя командира гудаутского полка.
          В результате непрофессионализма, несобранности, бесконтрольности и безнаказанности была создана атмосфера вседозволенности. Вновь прибывшим летчикам с аэродрома Крымск, для смены пары Су-27, задачу практически никто не поставил, хотя она была специфической. Подготовка свелась к изучению района полетов и к разговору с предшественниками («...как они летали, вы точно так и делайте»). Летчики так и сделали. Заступили на дежурство и стали взлетать, кто бы им не скомандовал.
           В то же время была шифртелеграмма вышестоящего командования, в которой было указано, что подъем истребителей на аэродроме осуществляется командиром полка и задачу они должны выполнять по противовоздушной обороне аэродрома Гудаута, прикрывать морские суда и охранять воздушную границу со стороны сопредельных государств (Турция, Иран). Полеты же выполнялись фактически на прикрытие вертолетов и штурмовиков, т. е. осуществлялась совсем другая задача, a не та, что была поставлена. Даже если изменилась обстановка, необходимо было изменить задачу, грамотно организовать ее выполнение, но это опять же не было сделано.
           Пользуясь вседозволенностью, экипажи, возвращаясь с заданий, как и их предшественники, выполняли незапланированной пилотаж, маневрируя от 50 до 2000м. Делали любые фигуры, кому что в голову приходило. Исполняющий обязанности командира полка начальник штаба знал, что выполняют непредусмотренный, неразрешенный пилотаж над аэродромом, однако мер для пресечения этих нарушений не принял. Даже не имея летного образования, он должен был четко понимать, что пилотаж над ВПП – это нe специальное задание по прикрытию вертолетов, a хулиганство и pacпyщеннocть.
           В ходе расследования ЛП старший группы заявил, что выполнял пилотаж над полосой для выработки топлива, хотя самолет Су-27 оборудован сливом топлива. Нет, причина здесь другая – внутренняя недисциплинированность, безответственность. Глядя на такого старшего, и напарник, капитан Снесарь А.А., решил не отставать. Полетел первый раз, выполнил задачу по прикрытию, попилотировал над ВПП – живой остался. Второй раз полетел – тоже удачно. Ну, а третий раз возвращается он вместе со штурмовиком Су-25 на аэродром в режиме радиомолчания, никто не управляет, ("скрытность обеспечили").
          Выходят на полосу на Н=50 м, Су-25 по малому кpугу на посадку зашел, а капитан Снесарь А.А. с Н=50 м и V=800 км/ч включает полный форсаж и, как ракета, выполняет петлю Нестерова (ранее он всего два полета на пилотаж сделал на "Максимале" от 1000 до 3000м). В верхней точке фигуры, на H=2200 м и Vnp=780 км/ч, форсаж включен. Грамотный, обученный летчик сообразил бы, что при таких условиях нисходящую часть фигуры выполнять опасно, так как на снижении скорость будет возрастать, что приведет к большой потере высоты. Если бы летчик четко представлял себе все это, то завершил бы маневр в верхней точке полубочкой. Однако этого не случилось, верх одержали безграмотность и стремление выставиться, летчик изменил траекторию вниз, позабыв своевременно отлючить форсаж. Только на вертикали, нa H=1400м и Vпp=1050км/ч, он почувствовал опасность и создал перегрузку почти 10g, но было поздно. Самолет столкнулся с водной поверхностью, летчик погиб.
           Безответственным оказался и штатный РП подполковник Дубовик А.А., который не знал фамилий командиров экипажей, их уровня подготовки. Погибшему летчику маневр выполнять не запретил, сидел и равнодушно смотрел, как свершалась недисциплинированность в воздухе. Потом, когда caмолет уже столкнулся с водой, сделал видимость управления экипажами, стал запрашивать позывной, хотя и так было видно, что самолет взорвался.
              
11 ноября 1992г. катастрофа самолёта Ан-22, аэродром Мигалово, КК м-р Мисютин И.П.
           Экипаж выполнял попутную перевозку народно-хозяйственного груза и пассажиров на аэродром Ереван по упр.620 КБП ВТА и ТА-92. Взлёт произвёл с превышением максимального взлетного веса. После выполнения 1 разворота на 4мин полёта на Н=200м и V=345км/ч экипаж, не зная фактического веса самолёта, принял преждевременное решение на уборку закрылков, что привело к просадке самолёта. Пытаясь предотвратить снижение, экипаж вывел самолёт на режим сваливания. Из-за малой высоты полёта вывести его из режима сваливания экипажу не удалось. Самолёт в перевёрнутом положении столкнулся с землёй, разрушился и сгорел, 7 человек экипажа и 26 пассажиров погибли.
          Самолёт выполнял коммерческий рейс Тверь - Ереван. ВТА пыталась любыми путями заработать хоть какие-то деньги, предоставляя свои самолёты для перевозки грузов всевозможных коммерческих фирм. Вес груза, который загружался в самолёт, экипаж мог оценить лишь «на глаз» и по накладным. Никаких взвешиваний не производилось (просто нет никаких весов!).
           Догадываясь, что самолёт перегружен, бортовой инженер слил 10т топлива, больше - нельзя, т.к. не хватило бы до Еревана. Но и это не помогло. По расшифровке МСРП-64, взлётный вес достигал 264т. Самолёт был перегружен почти на 20т. К такому выводу пришли члены комиссии, когда на месте катастрофы взвесили рулоны кожи, которые были загружены в самолёт. В накладных один рулон весил 30кг, а на месте ЛП - 36кг (это учитывая, что он был поджарен в огне).

27 ноября 1992г. авария самолёта Ту-22М2, аэродром Каменный Ручей, КК к-н Махов С.И.
           ДСМУ. При выполнении посадки из-за ошибки летчиков самолёт получил значительные повреждения, экипаж невредим.

27 ноября 1992г. катастрофа самолёта Су-25УБ, аэродром Североморск-3, лётчики штурман АД п/п-к Демьяненко В.В. и старший инспектор-лётчик ВВС СФ п-к Кондратьев А.Н.
          Экипаж выполнял контрольный полет в зону на пилотаж на малой высоте ночью. После выполнения пикирования, в зоне ответственности РП, в начале вывода на скорости 710км/ч с углом тангажа 20,5° и левым креном 5° cамолет столкнулся с землей и разрушился, экипаж погиб.
          Заключение о причинах ЛП:
- несоблюдение экипажем условий безопасного вывода самолета из пикирования с углом 30 град. из-за ошибки летчика в отсчете высоты,
- невыполнение инструктором обязанностей по контролю за действиями обучаемого, приведшее к нарушению мер безопасности (недисциплинированность),
- низкий уровень методической работы по обеспечению безопасного пилотирования самолетов ночью на малых Н в безориентирной местности.

5 декабря 1992г. предпринята попытка захвата самолета рейса Минеральные Воды - Москва одним преступником (Захарьев). Бандит схвачен, жертв нет.

14 декабря 1992г. катастрофа вертолёта Ми-8Т, КВ м-р Евдокимов С.П.
           Экипаж из состава ВВС России выполнял полёт по перевозке пассажиров из г.Ткварчели, Абхазия, во время войны между Грузией и Абхазией. На 12мин полёта на высоте 1700м вертолёт был подбит из ПЗРК "Игла" и загорелся в воздухе. Лётчики сделали всё для спасения пассажиров, но потушить пожар не смогли. Вертолёт столкнулся с землёй и полностью разрушился. Погибли все, находившиеся на борту, точное число неизвестно.
           По неподтверждённой информации - на борту вертолёта находилось более 60 детей, которых собирали из нескольких горных сёл для эвакуации из зоны боевых действий. Грузинская разведка знала об этом и предприняла все меры для выслеживания и уничтожения вертолёта.
           Экипаж проходил службу в 325 ОВП (ст. Егорлыкская Ростовской области).

           В июне 1992г. (точная дата неизвестна) при заправке в аэропорту Братск произошла авария, в которой полностью сгорели два самолета Ту-154. Произошло отсоединение наконечника нижней заправки в процессе перекачки топлива в самолет. В результате чего топливо попало на работающий двигатель насосной станции и воспламенилось.
        Водители топливозаправщика не выключили насос подачи топлива, что привело к распространению горящего топлива не только на заправляемый самолет, но и на стоящий рядом самолет. Жертв среди пассажиров, экипажей и наземных специалистов нет.

[Maestro]

                                                                                        1993г.

18 января 1993г. авария самолёта МиГ-23МЛД, аэродром Буревестник, летчик командир звена к-н Рыбков Л.Н.
          НСМУ. После взлета при отключении форсажа двигателя на H = 600м и Vnp = 600-650км/ч летчик услышал хлопок в районе двигателя и увидел падение его оборотов. Определив самовыключение двигателя, летчик доложил РП и благополучно катапультировался. Самолет столкнулся с землей и разрушился.
           Причиной ЛП явился отказ двигателя в полете из-за снижения газодинамической устойчивости компрессора вследствие деформации рабочих лопаток компрессора низкого давления, вероятнее всего -  из-за примерзания их к статору.

18 января 1993г. авария самолёта Ан-26РТ, аэродром Балашов.
            НСМУ. Экипаж выполнял перегон самолёта на авиаремзавод. К моменту прилета экипажа на аэродром погода на нем и на запасном аэродроме ухудшилась и стала ниже минимума экипажа. В первом заходе экипаж при достижении высоты принятия решения (200м) из облаков не вышел, снизился до высоты 150м, контакта с землей не установил и ушел на второй круг.
           При выполнении повторного захода на посадку экипаж после прихода ДПРМ допустил значительное уклонение самолета вправо относительно ВПП. Оказывая помощь экипажу в исправлении отклонения в заходе на посадку по курсу, РЗП упустил контроль за положением самолета на глиссаде снижения. Экипаж, исправляя допущенное отклонение, снижение самолета на недопустимую высоту заметил поздно, принятыми мерами не смог предотвратить его столкновение с землей. На удалении 1550м от торца ВПП и в 550м правее посадочного курса самолет грубо приземлился и получил значительные повреждения. Экипаж невредим.

3 февраля 1993г. катастрофа самолёта МиГ-29УБ, аэродром Нижний Новгород, лётчик-испытатель Ларионов Б.В. и лётчик-испытатель Мазур А.В.
           После выполнения задания по стандартному приемо-сдаточному профилю экипаж принял решение выполнить несколько косых петель. Во всех трёх фигурах подряд допускается одна и та же ошибка: угол наклона плоскости косой петли на нисходящей части всегда больше, чем на восходящей — каждый вывод с зарыванием, т.е. высота вывода из каждой фигуры всегда меньше высоты ввода, и, соответственно, всё ниже ввод в каждую следующую фигуру. На выводе из третьей петли самолёт столкнулся с землёй. Экипаж погиб.
           Причина: превышение угла наклона на нисходящей (по сравнению с восходящей) части петли, неправильный выбор угла откренивания.
       
9 февраля 1993г. авария самолёта Су-27УБП, аэродром Саваслейка, лётчики начальник штаба АЭ м-р Варенко Л.Б. и командир АЭ п/п-к Ганин В.Б.
        ДУМП. Экипаж выполнял заход на посадку после облета двигателя. По району аэродрома имелись заряды снега с видимостью 1-1,5км, на индикаторах РЛС – сильные засветы от облаков. Экипаж при полете по кругу, видя перед собой темное облако, мер для исключения попадания в него не принял (не спросил у РБЗ о наличии засветов в этом районе, не изменил эшелон полета, не отвернул вправо) и влетел в облако. Перед третьим разворотом в самолет попал разряд молнии, отказал АРК, но АГД, НПП, РСБН и радио продолжали работать. На снижении на Д = 10км произошел временный (на 45с) отказ указателя скорости.
           Экипаж после происшедшего проявил растерянность, вследствие чего совершил непродуманные, примитивные до опасности действия:
- не оценил, что отказало на самолете и как с работающим оборудованием благополучно завершить полет;
- не смог грамотно доложить об отказах и не попросил помощи;
- поспешно принял решение на слив топлива в данных метеоусловиях и в сложившейся ситуации;
- полет выполнял на снижении при углах атаки 3-4° (вместо 8-9°), что соответствовало скорости 350км/ч;
- не проверил работу указателя скорости от аварийного ПВД;
- при обнаружении ВПП на удалении 1500м и восстановившихся показаниях скорости 350км/ч не выполнил уход на второй круг, а произвел посадку на скользкую от мокрого снега ВПП;
- после приземления на скорости 315км/ч не произвел взлет для исправления аварийной ситуации;
- при не выпуске тормозного парашюта торможение вообще не производил;
- за 500м до конца ВПП на скорости 210км/ч кнопку сброса ТП не нажал и не произвел взлет.
            Самолет выкатился за пределы ВПП и получил значительные повреждения. Приведенный перечень неправильных (из-за бездумности) действий экипажа позволяет сделать вывод о неудовлетворительной подготовке командира АЭ к выполнению полета.
             Руководитель полетов подполковник Барбин А.В. в данной ситуации не проявил глубокого мышления, не подумал, что посадка без работающего указателя скорости на скользкую ВПП опасна, не дал команду экипажу переключить указатель скорости на аварийный ПВД и – при недопустимо большой скорости пробега – команду для ухода на второй круг, не предложил самолет-лидер. Кроме того, через 8мин разрешил посадку следующему самолету Су-27, который при невыпуске ТП выкатился, ударил крылом по кабине аварийного тягача и ранил водителя.
             Причинами ЛП явились:
- неправильное принятие решения на производство полетов при неустойчивых метеоусловиях и наличии в районе аэродрома ОЯП;
- проявление растерянности экипажем, в условиях воздействия на самолет и летчиков разряда атмосферного электричества, приведшего к отказам ПНК, АРК и указателя скорости;
- неправильное принятие решения РП на производство посадки самолета на заснеженную, мокрую ВПП;
- невыход тормозного парашюта после посадки на заснеженную, мокрую ВПП, что значительно снизило эффективность торможения.

20 февраля 1993г. осуществлён захват и угон в Швецию (в Стокгольм с промежуточной посадкой в Таллинне) самолета Ту-134 рейса Тюмень - Санкт-Петербург (преступник азербайджанец Т. Мусаев). Жертв нет

25 февраля 1993г. авария самолёта Ан-12БК.
           В полете по кругу при выпуске шасси не сработала сигнализация выпушенного положения правой стойки. Экипаж доложил РП, с использованием кран-балки поставил стойку на замок и произвел посадку, в конце пробега произошел вырыв правой стойки назад, самолет получил значительные повреждения двигателя 4 СУ и правой плоскости крыла. Подлом правой стойки шасси произошел из-за разрушения кронштейна ее крепления вследствие развития имевшейся трещины со следами межкристаллической коррозии. Экипаж и РП действовали грамотно.

10 марта 1993г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Елизово, КК командир АЭ м-р Лютов О.А. и ШК капитан Андреев Л.А.
           НПМУ. На 15мин полета на Н = 11000м и V = 1000км/ч при работе двигателя на режиме "ПФ" экипаж почувствовал удары в хвостовой части фюзеляжа, сработала сигнализация об отказе генератора переменного тока левого двигателя. Летчик перевел РУДы на режим "Максимал", после чего сработала сигнализация о превышении температуры левого двигателя выше допустимой и о пожаре правого двигателя. После перевода РУД правого двигателя на режим "МГ" и последовательно на "Стоп" была включена система пожаротушения. При выполнении разворота экипаж наблюдал интенсивное свечение за самолетом. После срабатывания сигнализации о пожаре левого двигателя экипаж катапультировался.
           Причиной ЛП явился отказ левого двигателя в полете, приведший к возникновению пожара в двигательном отсеке, ликвидировать который принятыми мерами экипаж не смог. Наиболее вероятными причинами отказа двигателя могли быть:
- нарушение работоспособности топливной автоматики из-за засорения топливного фильтра;
- разрушение рабочей лопатки 2-й ступени турбины высокого давления.

17 марта 1993г. авария самолёта Су-15ТМ, аэродром Подужемье, летчик замкомандира АЭ м-р Мигулин И.В.
            ДПМУ. После выполнения задания при заходе на посадку не вышла левая основная стойка шасси. При проходе над стартом РП подтвердил факт невыхода стойки. Летчик пытался выпустить шасси постановкой крана из положения «Убрано» в положение «Выпущено», минуя нейтральное положение. Последующие попытки выпуска стойки созданием знакопеременной перегрузки и аварийно не дали положительных результатов. По команде РП летчик на высоте 3000м успешно катапультировался.
            Причиной ЛП явился невыход левой основной стойки шасси, наиболее вероятно - из-за отказа замка убранного положения левой стойки шасси. Конкретную причину отказа установить не удалось в связи с отсутствием деталей замка.

19 марта 1993г. катастрофа самолёта Су-27, аэродром Гудаута, лётчик Шипко В.А.
            Лётчик вылетел на перехват двух воздушных целей (предположительно пары Су-25 ВВС Грузии), но цели обнаружены не были. При развороте для возвращения на аэродром вылета самолёт был сбит зенитной ракетой. Самолёт столкнулся с землёй в районе с.Шрома, Сухумского р-на. Лётчик поздно воспользовался средствами спасения и погиб.
            Лётчик выполнил 15 боевых вылетов в небе Абхазии.

1 мая 1993г. катастрофа самолёта Як-52.
            Столкнулся с землёй и разрушился близ Волгограда, 1 человек погиб.

9 мая 1993г. катастрофа самолёта Як-52, пилот Данилов А.
            Во время авиашоу в честь празднования 48-й годовщины Победы в Великой Отечественной Войне при выполнении виража самолёт неожиданно загорелся и, разваливаясь на части, потерял управление и упал на толпу зрителей, находившихся на площади г.Нижний Тагил. Погибли 2 пилота и 17 человек на земле, в том числе 8 детей, ранено 75 человек.
           Бывшему исполняющему обязанности начальника нижнетагильского авиаспортивного клуба Федору Бушме предъявлено обвинение по ст. 85 ч. 2 УК России ("Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта"). Следователи считали, что главным виновником трагедии является один из организаторов парада Федор Бушма, по инициативе которого полеты были перенесены из воздушного пространства над акваторией водоема в зону над Театральной площадью, на которой собрались многочисленные зрители. При этом нижний край пилотирования был снижен до 100м при минимально допустимой норме в 200м. В октябре 1994г. Бушма Ф. был осуждён на 6 лет.

9 мая 1993г. катастрофа вертолёта Ми-2.
            Во время празднования 48-й годовщины Победы в Великой Отечественной Войне экипаж вертолёта летал над центром Саранска и разбрасывал поздравительные листовки. Пролетая между зданиями президента Мордовии и правительства республики, зацепился за трос укрепления линии связи, потерял управление и врезался в жилой дом, стоящий на Советской площади. Из 5 человек, находившихся на борту, погибли 2, остальных в тяжелейшем состоянии доставили в реанимацию республиканской больницы.
            На земле лишь по счастливой случайности никто не пострадал.

24 мая 1993г. катастрофа вертолёта Ми-6.
            Экипаж погиб. 
   
1 июня 1993г. авария самолёта МиГ-31.
            ДСМУ. После взлета и разворота на заданный курс летчик доложил об отказе КПП и перешел на пилотирование по ДА-200, пилотируя в облаках по дублирующим приборам, вывел самолет на режим сваливания. Оценив ситуацию: уменьшение высоты полета, неуправляемое движение самолета в облаках, принял решение на катапультирование.
           Причины ЛП:
- неинформированное нарушение работоспособности КПП летчика по крену в облаках;
- развитие сложного положения на неустановившихся режимах и сваливание самолета при выводе из него по дублирующим приборам вследствие восприятия летчиком искаженной информации от ДА-200 о пространственном положении самолета; малая вероятность вывода самолета из сложного положения на переходных режимах в облаках по дублирующему прибору ДА-200;
- нечеткое взаимодействие в экипаже по определению отказа КПП, недостаток опыта полетов по дублирующим приборам на данном типе самолета из-за отсутствия учебно-боевых самолетов.
            Установлено, что в данный полет самолет был выпущен со снятым блоком "Маневр" (по его неисправности), что послужило одной из причин нарушения взаимодействия в экипаже, так как штурман был отвлечен на решение нештатных задач.

3 июня 1993г. авария и катастрофа двух самолётов МиГ-29, аэродром Домна.
          НСМУ. Экипажи отрабатывали атаки воздушной цели на средних и больших высотах. По заданию Н полета цели 5000м, перехватчика – 4000м. Фактически на этапе наведения перехват осуществлялся с набором Н, с превышением V сближения на 140км/ч более допустимой. Информация, выдаваемая ОБУ на борт перехватчика, не соответствовала фактической дальности до цели. После имитации первого пуска УР ОБУ на Д до цели 410м (по МОК) информировал летчика о порядке выхода из атаки. За 2 сек до столкновения летчик доложил об имитации пуска второй УР и в момент начала выхода из атаки столкнулся с целью. Летчик самолета-перехватчика погиб, лётчик самолёта цели катапультировался (по другим данным – наоборот). Обломки самолётов упали в 30км от Читы.
         Причины ЛП:
- нарушения в полку методики подготовки летного состава к выполнению полетов на перехват воздушной цели, приведших к не выдерживанию летчиком заданного режима полета на этапе наведения;
- отсутствие системы и порядка взаимодействия ОБУ, оператора ПРВ и летчика по контролю за высотой полета перехватчика и цели;
- низкий профессионализм ОБУ, выразившийся в неиспользовании РЛ контроля за Н, в ошибочном определении Д перехватчика до цели, что привело к поздней подаче команды на выход из атаки.
          Развитию ситуации в значительной степени способствовало отсутствие на перехватчике учебной ракеты. Летчик не имел полной информации о дальности до цели и команд о выходе из атаки.

24 июня 1993г. авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Домбаровский, лётчики ст. л-т Чернов Л.В. и командир звена м-р Оларь Л.Г.
          НПМУ. Экипаж выполнял полет в зону и по маршруту "под шторкой". На 30мин полета после выполнения прохода над аэродромом и 1 разворота летчик доложил о неуборке шасси и возникновении давящих усилий на РУС. По команде РП летчик отключил САУ и доложил о невозможности снятия усилий на РУС.
          Давление в основной и бустерной гидросистемах было в норме, летчики решили выполнять заход на посадку с круга без выпуска закрылков (во избежание их несинхронного выпуска). Давящие усилия на РУС возрастали, 3-й и 4-й разворот экипаж выполнял визуально с креном 30°. На посадочный курс вышли на Д=3 км и Н=150 м. На Д=2 км и Н=150м экипаж доложил о невозможности безопасного управления самолетом и на Н=120 м катапультировался.
           Наиболее вероятной причиной АП явился отказ в системе механизма триммерного эффекта. Определить истинную причину не представилось возможным из-за отсутствия деталей и агрегатов.

24 июня 1993г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Мары, лётчик командир АЭ п/п-к Макаров Г.
           ДПМУ. При выполнении пилотажа в зоне в верхней точке петли при работе двигателей на "Форсаже" на табло появился сигнал "Пожар левого двигателя". Летчик выключил двигатель и включил систему пожаротушения. Посадку произвел в полосе точного приземления. На пробеге определил невыход тормозного парашюта и отсутствие торможения колес. За 330м до конца ВПП на скорости 248км/ч летчик катапультировался. Самолет прорвал сетку АТУ-2, столкнулся с препятствием, разрушился и сгорел.
           Причина: отказ парашютно-тормозной установки и пневмосистемы основного торможения колес самолета на пробеге вследствие пожара, возникшего в полете в отсеке левого двигателя из-за усталостного разрушения трубопровода подвода топлива высокого давления.

[Maestro]

                                                                           1993г. (продолжение).

3 июля 1993г. авария самолёта Л-39, Барнаульское ВВАУЛ.
          ДПМУ. При выполнении комплекса сложного пилотажа (переворот – боевой разворот) курсант допустил перетягивание ручки управления, вывел самолет на режим сваливания и, приняв его за штопор, на высоте 2800м успешно катапультировался.
          Причины ЛП:
- выпуск в полет неподготовленного курсанта;
- ошибка летчика в технике пилотирования, приведшая к выводу самолета на режим сваливания.

5 июля 1993г. катастрофа самолёта Ил-114, аэродром Жуковский.
             Экипаж должен был выполнить серию из пяти полетов длительностью около 7мин с целью определения шумов на местности. После долгого разбега самолет взлетел с прогрессирующим креном и увеличением угла атаки до кабрирования. На высоте 45м перешел на снижение, столкнулся с землей в 400м от торца ВПП и загорелся. Из 9 человек двое выжили, в т.ч. командир экипажа.
            Сразу после отрыва винт двигателя №2 из-за сбоя в электронном блоке управления самопроизвольно перешел в режим флюгирования, в результате чего произошел выход на срывной режим. Дефицит времени не позволил экипажу оценить вид отказа и его последствия. Катастрофа произошла в первом полете, когда взлетный вес был максимальным. Это был второй прототип Ил-114.
   
8 июля 1993г. катастрофа самолёта Ил-76М, аэродром Кресты (Псков), КК м-р Гудин В.В.
             ПМУ. Экипаж выполнял комплексную задачу по восстановлению навыков в технике пилотирования, по обучению курсантов-стажёров навигации и вывозной программе воздушного стрелка по маршруту применительно к Упр. № 523 КБП ВТА и ТА-92г. На 8мин полёта в процессе занятия эшелона 1200м прекратилась связь с кормовой кабиной, на борту ВС во внутренней и внешней сетях управления появились шумы, которые принятыми мерами экипаж устранить не мог. После прохождения 3-го ППМ из-за неустойчивой связи с экипажем РП принял решение на прекращение задания и дал условия выхода на точку для захода на посадку. При следовании самолета к аэродрому отделились элементы конструкции хвостовой части фюзеляжа.
             На 25мин полета при подходе к аэродрому экипаж обнаружил пожар за гермостворкой, о чём доложил РП и с его разрешения приступил к выполнению экстренного захода на посадку. При подходе к посадочному курсу при работе двигателей 90% самолет был выведен из крена и начал энергично снижаться. На удалении 3400м от торца ВПП левее посадочной оси 480м самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж в составе 8 человек и 3 курсантов-стажеров погиб. Разрушений на месте падения самолета нет.
           Причиной ЛП явилась потеря продольного управления из-за разрушения тяг РВ, вследствие комплексного воздействия на них высоких температур и разорвавшихся боеприпасов в условиях пожара в хвостовой части самолета в воздухе. Определить причину возгорания не представилось возможным из-за уничтожения большинства агрегатов и деталей конструкции и потери информация бортовых СОК в результате воздействия на них пожара в воздухе и на земле.
          По информации, не попавшей в официальный акт расследования, картина ЛП выглядит следующей. После взлета с аэродрома Остров экипаж убрал шасси и механизацию, начав на высоте около 200-300м первый разворот, который проходил над Черехинским полигоном, где в это время у десантников проходили учебные стрельбы. Именно после разворота над стрельбищем у экипажа Ил-76 пропала внутренняя связь с кабиной стрелков, в наушниках и по радио появился характерный звуковой сигнал. Как правило, такое случается после зажатой кнопки радиостанции "на передачу" (и всегда подтверждается "черным ящиком"). Возможно, это была последняя попытка двух стрелков сообщить о трагедии. В тот момент и начался пожар. Причем, начался именно там, где проходили пробитые кем-то с земли взрывоопасные трубопроводы подвода гидросмеси к аварийной двери и кислорода для жизнедеятельности стрелков. Здесь же находились жгуты энергопроводов, связи и ящик боеприпасов для пушки калибра 23мм.
          Было принято решение произвести посадку с прямой на аэродроме Кресты с МК=175º. При заходе с прямой КК не попал на полосу в связи с низкой натренированностью (топлива в полку давали с большими перебоями). КК принял решение заходить повторно с малого круга с обратным стартом и выходом сразу на БПРМ. Первый разворот выполнялся на предельно малой высоте над жилыми кварталами, к третьему развороту удалось набрать 100м. Экипажу практически удалось выйти на посадочный курс, но в 2км от БПРМ в процессе выполнения четвертого разворота самолёт перешёл на пикирование из-за разрушения тяг.
          Так что это было не случайное возгорание, которое, как пытались утверждать, произошло из-за бензиновых пятен на комбинезоне стрелка, а следствие самого настоящего несанкционированного "обстрела" снизу. В корме самолета вышла из строя не только система связи, но и система открытия аварийной двери, через которую можно было спастись на парашютах. Температура внутри была запредельной: после катастрофы удалось обнаружить насквозь прожженное кресло стрелка, сделанное, кстати, из титанового сплава. Несмотря на пожар экипажу удалось увести самолет от города.
           Указом президента России экипаж за мужество и героизм, проявленные при исполнении воинского долга, был награжден орденом Мужества (посмертно).

14 июля 1993г. авария вертолёта Ми-8Т, Сызранское ВВАУЛ.
             ДПМУ. Курсант второго курса выполнял самостоятельный полет на висение. После отделения вертолета от земли при устранении правого крена летчик допустил смещение вертолета назад. Исправляя допущенную ошибку, уменьшил "шаг-газ" несущего винта, взял ручку управления на себя, в результате чего произошло касание вертолета хвостовой опорой о землю с последующим разрушением лопастей хвостового винта. Почувствовав толчок, курсант отвлек внимание от пилотирования, потерял контроль за пространственным положением, что привело к опрокидыванию вертолета на бок. Вертолет получил значительные повреждения.
            Причины аварии:
- резкое увеличение общего шага несущего винта перед отрывом вертолета и несвоевременные, несоразмерные действия летчика органами управления по предотвращению возникших отклонений на висении, приведшие к разрушению хвостовой балки и потере управляемости;  - отсутствие рекомендаций летчику в РЛЭ вертолета Ми-8 по действиям при возникновении опасности вращения после отрыва вертолета от земли.

24 июля 1993г авария 2-х самолётов МиГ-29, авиабаза Фэйрфорд, Великобритания.
           При выполнении двойной петли на встречных курсах из-за нерасчетного сближения в нижней точке в завершении комплекса высшего пилотажа на авиашоу в честь 75-летия британских ВВС произошло столкновение 2-х самолётов, пилотируемых лётчиками-испытателями Тресвятским С. и Бесчастным А. У самолёта Бесчастных произошёл отрыв кабины, у Тресвятского - разрушение консоли крыла. Лётчики благополучно катапультировались и были выписаны из госпиталя через 2 дня. Зрители не пострадали.

2 августа 1993г. катастрофа самолёта Су-25, лётчик ст. л-т Дищегенян А.В.
          Лётчик погиб. Другие подробности неизвестны.

5 августа 1993г. авария самолёта Су-27УБП, аэродром Приволжский, лётчики начальник авиации отдельного корпуса ПВО п-к Захаров Г.В. и старший инспектор-летчик ОБП отдельного корпуса ПВО п/п-к Гомулин В.А.
            ДПМУ. После взлета на высоте 100м экипаж услышал удар в районе двигателей, обороты правого двигателя уменьшились до 78%, остаток топлива на самолете составлял 4100кг. Было принято поспешное решение заходить на посадку с круга и включен слив топлива при работе левого двигателя на режиме "Максимал". Вследствие неучета экипажем конструктивной особенности самолета, отраженной в разделе ограничений РЛЭ и гласящей, что слив топлива допускается на оборотах не более 90%, сливаемое топливо возгорелось. РП, наблюдая за самолетом шлейф пламени, не оценил обстановку и дал команду экипажу на катапультирование, которую командир экипажа немедленно выполнил.
            Информацию другого экипажа о необходимости выключения слива топлива ни инструктор, ни РП не восприняли из-за растерянности. Несмотря на малый опыт эксплуатации самолета Су-27УБП, слив топлива был выключен обучаемым летчиком, но через секунду после этого он был катапультирован. По докладам очевидцев перед катапультированием огонь за самолетом исчез.
             Причинами АП явились:
- отказ правого двигателя в полете вследствие попадания птицы и разрушения элементов газовоздушного тракта;
- растерянность инструктора и его неграмотные действия при отказе одного двигателя;
- поспешные, необдуманные команды РП.

11 августа 1993г. авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Купино, лётчики л-т Анохин Е.А. и п/п-к Туманов В.В.
             ДПМУ. Экипаж, выполняя посадку, допустил приземление с малым углом атаки на скорости 290км/ч, что на 30км/ч больше заданной. Это привело к отделению самолета от ВПП на высоту до одного метра. Повторное касание произошло с Nу = 1,7ед и отделением на высоту до 5-7м. Для ухода на второй круг инструктор вывел обороты двигателя до режима "Максимал", а летчик, по команде РП, в это же время выпустил ТП, который затем сбросил уже по команде инструктора только через 5 секунд. В результате таких несогласованных действий в экипаже самолет вышел на критические углы атаки с потерей скорости до 200 км/ч. Оценив создавшуюся ситуацию, инструктор катапультировал экипаж. Экипаж невредим.
              Причиной АП явились ошибочные действия экипажа в выдерживании режима захода

14 августа 1993г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Санкт-Петербург - Москва одним преступником (Муслимов). Бандит сдался в ходе штурма, жертв нет.

17 августа 1993г. авария самолёта Су-22УМ3, Краснодарское ВВАУЛ.
             ДПМУ. Экипаж выполнял сложный пилотаж в зоне. При вводе в вертикальную фигуру произошел отказ двигателя. Слушатель катапультировал экипаж без предупреждения, в результате чего инструктор при катапультировании получил травмы, самолет столкнулся с землей и разрушился.
            Причина: помпаж силовой установки вследствие разрушения проточной части компрессора. Определить конкретную причину разрушения проточной части компрессора не представляется возможным из-за непоступления на исследование ряда элементов компрессора и значительных повреждений его деталей при столкновении самолета с землей.

20 августа 1993г. авария самолёта Ан-12Б.
            ДПМУ. На 36с разбега, непосредственно перед уборкой шасси, самолет попал в крупную стаю птиц, поднявшихся с пшеничного поля по курсу взлета, что привело к одновременному отказу и автофлюгированию 2-го и 4-го двигателей. Попытка развернуться для посадки на аэродроме вылета с обратным курсом закончилась приземлением перед собой на поле в 9км от аэродрома близ Славгорода, Алтайский край, с убранными шасси и закрылками, в ходе которого от самолета отделилась по порогу грузолюка кормовая часть и возник пожар, приведший к полному уничтожению самолета.
            Четыре члена экипажа получили серьезные телесные повреждения, а КВС, бортмеханик и бортоператор - легкие травмы. Экипаж перевозил груз – 10,8 т негорючей гидрожидкости «Солитон-2» в бочках для АвтоВАЗа. Взлетная масса (60,5 т) и центровка (28,5%) не выходили за установленные пределы.

23 августа 1993г. катастрофа самолёта Ан-12.
           ДПМУ. Экипаж выполнял перелет по маршруту Энгельс – Приволжский. Через 40 минут после взлета, при полете по трассе, в результате ненормальной работы системы электроснабжения самолета, экипаж перешел на аварийный режим ее работы. После чего на самолете произошел последовательный отказ второго и третьего двигателей (на высоте 4800м и скорости 540км/ч) и четвертого (на высоте 4000м и скорости 500км/ч).
            При заходе на посадку на ближайший аэродром Гумрак (Волгоград) остановился первый двигатель (на высоте 1700м и скорости 370км/ч). По оценке экипажа посадка на аэродром в этом случае не обеспечивалась и им было принято решение на посадку вне аэродрома. При выполнении вынужденной посадки на пересеченную местность самолет столкнулся с препятствиями, разрушился и сгорел вблизи Краснослободска, шесть членов экипажа погибли.
             Причиной катастрофы явилось возникновение короткого замыкания силовой распределительной сети постоянного тока, приведшего к разрушению изоляции проводов управления автоматическим флюгированием и подачей на них, вследствие этого, ложных сигналов на флюгирование воздушных винтов и остановку двигателей. Короткое замыкание произошло из-за перетирания изоляции силовых электропроводов по месту установки отбортовочных хомутов или возможного касания им об элементы конструкции фюзеляжа.

25 августа 1993г. авария вертолета Ми-8ППА.
           ДПМУ. При выполнении взлета после отрыва на разгоне скорости на недопустимо малой высоте произошло касание передней стойкой шасси о землю, что привело к развороту вертолета и опрокидыванию его на бок. Вертолет сгорел, экипаж невредим.
       Причины:
      - принятие неграмотного решения РП и командиром вертолета по способу взлета в условиях быстро меняющихся температур и направления ветра;
      - ошибка летчика в технике пилотирования, обусловленная его недостаточной натренированностью в выполнении взлета с предельной массой при воздействии ветра справа;
      - неумелые действия летчика и РП при возникновении опасной ситуации.

25 августа 1993г. катастрофа вертолёта Ми-8.
         Экипаж выполнял задание по аэрофотосъемке местности днем в ПМУ. В ходе полета из-за поломки шестерни главного редуктора произошло падение оборотов НВ с последующим самовыключением обоих двигателей. Экипаж попытался перевести НВ в режим авторотации, но вертолет перешел в неуправляемое снижение, столкнулся с землей в равнинной необитаемой местности восточнее п.Хасын и западнее п.Тахтоямск в 165км северо-восточнее Магадана и полностью разрушился. 10 человек погибло.

26 августа 1993г. катастрофа самолёта Л-410УВП, аэропорт Алдан.
           Взлетная масса превышала допустимую на 623кг. Полет проходил без отклонений. К моменту захода на посадку масса превышала максимально допустимую посадочную на 550кг, а центровка составляла не менее 35,6% САХ, что значительно превышало предельно заднюю (около 400кг багажа общим весом 687кг было размещено в хвосте).
           Экипаж выпустил закрылки на 18º, что потребовало незначительной перебалансировки самолета. Пролет БПРМ был выполнен на режиме малого газа и на скорости полета 200км/ч с вертикальной скоростью 4,8м/с с углом тангажа 6,6º на высоте 68,7м (на 31,3м ниже установленного). Через 8с на скорости 189км/ч на режиме малого газа экипаж приступил к довыпуску закрылков на 42º. Самолет начал интенсивно кабрировать. КВС отклонил руль высоты полностью от себя до упора, удерживая его в этом положении в течение последующих 20с полета. Скорость полета продолжала интенсивно уменьшаться, а кабрирование увеличиваться.
          Экипаж принял решение об уходе на второй круг, перевел двигатели на взлетный режим и убрал шасси и закрылки. Однако угол тангажа продолжил увеличиваться, а скорость падать. Достигнув угла тангажа 42,5º, на скорости 52км/ч самолет свалился на левое крыло. Столкновение с землей произошло с утлом тангажа 5,1º при левом крене 21º с вертикальной скоростью около 12м/с на удалении 273м от входного порога ИВПП и левее оси ВПП 160м. Самолет полностью разрушился. Погибли 24 человека.   

30 августа 1993г. авария самолёта МиГ-29УБ, Краснодарское ВВАУЛ.
           ДПМУ. После ухода на второй круг (имитация захода на посадку с одним работающим двигателем) ПРП увидел пожар левого двигателя и разрушение самолета. По команде РП инструктор и слушатель благополучно катапультировались.
          Причины:
- конструктивно-технологическое несовершенство топливного коллектора основной камеры сгорания двигателя РД-33, приведшее к усталостному разрушению трубопроводов основного и дополнительного контуров коллектора правого двигателя, возникновению нелокализованного пожара в полете, сгоранию тяг и качалок системы управления самолетом и потерей управляемости;
- недостаточно эффективная система сигнализации о пожаре в отсеках двигателей.

[Maestro]

                                                                              1993г. (окончание).

1 сентября 1993г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Владивосток - Екатеринбург одним преступником (Барышников). Преступник схвачен, жертв нет.

15 сентября 1993г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Виттшток, лётчик м-р Стариков Н.
              ДСМУ. Летчик выполнял полет на сложный пилотаж и атаку воздушной цели. На 16мин полета загорелось сигнальное табло "Остаток 550кг" и прошла речевая информация. Летчик прекратил задание, доложил РП. После этого через 30с на "экране" высветился сигнал "Нет подкачки топлива", а еще через 10с произошел последовательный отказ левого и правого двигателей.
          При попытке запуска двигателей обороты возросли до 80% с последующим их падением и повторным самовыключением двигателей. После выхода под облака летчик отвернул самолет от населенного пункта и по команде РП благополучно катапультировался. Самолет столкнулся с землей и разрушился.
          Летчик и лица ГРП в сложившейся обстановке действовали четко и грамотно.
           Причина: полная утечка топлива из баков в полете через штуцер слива топлива правого двигателя вследствие разрушения траверсы пробки штуцера, в результате коррозии и напряжения.

15 сентября 1993г. осуществлён захват и угон в Норвегию (посадка была в аэропорту Осло, с промежуточной посадкой в Киеве) самолета Ту-134 рейса Баку – Пермь тремя преступниками (братья Магамеди и иранский гражданин - все азербайджанцы). Жертв нет.

16 сентября 1993г. катастрофа самолёта Су-25, лётчик начальник СБП АД (фамилия неизвестна).
           ДПМУ. Летчик при выполнении облета средств ПВО над морем в развороте зацепил крылом самолета за воду. Самолет на удалении 1,5км от береговой черты затонул, летчик погиб. Летчик, являясь старшим на аэродроме, спланировал и выполнил полет парой, будучи не слетанным с летчиком авиационного полка, не был подготовлен к полетам на предельно малой высоте над морем.
            Наиболее вероятными причинами катастрофы могли быть:
- ошибка летчика в технике пилотирования при выполнении маневра на предельно-малой высоте из-за недостаточной его натренированности в полетах над морем;
- отказ системы управления самолетом;
- воздействие огневых средств поражения по самолету в зоне межнационального конфликта.
            По неофициально версии - лётчик был сбит из ПЗРК с катера в ходе абхазо-грузинского конфликта.

21 сентября 1993г. катастрофа самолёта Ту-134А, аэропорт Сухуми.
         В ходе вооружённого конфликта при заходе на посадку был сбит ракетой ПЗРК "Стрела-2", выпущенной с катера абхазских вооруженных формирований, потерял управление и упал в море с высоты 300м. Среди пассажиров в основном находились российские и иностранные журналисты. Погибло 27 человек.

22 сентября 1993г. катастрофа самолёта Ту-154Б, аэропорт Сухуми.
         При заходе на посадку сбит ПЗРК абхазскими вооруженными формированиями. При вынужденной посадке столкнулся с ВПП и загорелся. Все, 108 человек, погибли.
         Пассажиры - грузинские полицейские.

23 сентября 1993г. катастрофа самолёта Ту-134, аэропорт Сухуми.
         При посадке на борт самолёта пассажиры, грузинские беженцы, поднимались на борт и попали под обстрел из БМ-21 "Град" абхазских вооруженных формирований. Один из снарядов попал в самолет.  Погиб 1 из членов экипажа.
         Самолёт полностью сгорел.

4 ноября 1993г. катастрофа вертолёта Ми-8МД.
          ДПМУ. Экипаж выполнял перелет с аэродрома Троицк на аэродром Чебеньки. В процессе полета отсчет высоты велся по давлению аэродрома вылета, а не по минимальному приведенному давлению маршрута перелета. После пролета ППМ экипаж с разрешения КП продолжил полет по спрямленному маршруту вне МВЛ на прежней высоте. В процессе полета над холмистой местностью при выдерживании постоянной барометрической высоты истинная высота полета уменьшалась до величины менее безопасной. Сигнализатор «Н опасной» РВ не использовался.
          В условиях ухудшения видимости в сторону солнца и изменившейся подстилающей поверхности из-за появления снежного покрова, при полете на высоте менее безопасной, экипаж допустил ошибку в визуальном определении высоты полета и не смог предотвратить столкновение вертолета с вершиной сопки. От удара о землю вертолет разрушился и сгорел. Все члены экипажа погибли.
          Причины АП:
- невыдерживание экипажем безопасной высоты полета и не использование сигнализатора опасной высоты радиовысотомера;
- ошибка экипажа в визуальном определении «Н» полета в условиях ухудшения видимости на солнце при наличии снежного покрова;
- отсутствие в части единой методики выполнения перелетов на высоте ниже нижнего эшелона.

5 ноября 1993г. катастрофа вертолёта Ми-8Т, аэродром Амдерма-2, КВ м-р Кунгурцев В.Г.
          ДПМУ. Непосредственно перед вылетом командир эскадрильи поставил экипажу новую задачу по доставке трех военнослужащих для заготовки рыбы на озеро Гусиное (Новая Земля). Экипаж, без должной подготовки к полетуи с незаконно взятыми на борт пассажирами, выполнил взлет. Полет выполнялся на Н=200м и V=220 км/ч. На 13мин полета на экране ДРЛ-6 оператор определил пропадание метки от вертолета. В это время экипаж приступил к снижению, в процессе которого занял Н=50м. Через 16мин после взлета экипаж прошел над вездеходом на берегу озера и принял решение на выполнение посадки.
            В процессе разворота на площадку экипаж отвлек внимание на построение захода, контроль за высотой не осуществлял, снижение вертолета не заметил. Вертолет с небольшим правым креном на V=140км/ч столкнулся с ледовой поверхностью озера. Находившиеся на борту люди стали выбираться через разрушенную переднюю часть кабины, которая медленно погружалась в воду. Спастись удалось пятерым, летчик-штурман от полученных травм погиб и погрузился под лед вместе с вертолетом.
           Заключение о причинах АП:
- грубые нарушения установленных порядка и правил организации и производства полетов, воздушных перевозок, выразившихся в постановке командиром овэ новой задачи экипажу по перевозке пассажиров непосредственно перед вылетом без должной к нему подготовки по незаявленному маршруту;
- нарушение экипажем требований руководящих документов по организации подготовки к выполнению полетов, его недостаточная профессиональная подготовка в пилотировании, а так же отсутствие взаимодействия по контролю режима на различных этапах полета.

11 ноября 1993г. авария самолёта МиГ-29УБ, аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Гарнаев А.Ю. и лётчик одной из стран Западной Европы.
          На разбеге вследствие непреднамеренной уборки шасси из-за оставления крана шасси в положении "на уборку" после предыдущего полета произошло столкновение с ВПП. Взлёт был прекращён, оба летчика живы, катапультирования не производилось.

15 ноября 1993г. катастрофа самолёта Ан-124-100.
         При заходе на посадку столкнулся с землёй в 35км к востоку от Кермана (Иран). На борту находились 17 человек. Выживших нет.     

25 ноября 1993г. авария самолета Су-25УБ.
      ДПМУ. Лётчики благополучно катапультировались. Другие подробности ЛП неизвестны.
       Причины:
     - допуск самолета к полету с заправки топлива не соответствующей полетному заданию и с неработающей топливомерной частью системы СТР5-3 из-за нарушения технологии подготовки;
     - принятие инструктором решения на выполнение полета без выяснения причин высвечивания сигнализатора "0.6 ОСТ";
- отсутствие в РЛЭ однозначных указаний по эксплуатации топливной системы и действиям экипажа при высвечивании сигнализатора "0.6 ОСТ" в различных режимах.

20 декабря 1993г. авария самолёта Су-25УБ.
         ПМУ. Экипаж выполнял облет самолета после длительной стоянки. На 20мин полета экипаж заметил на табло мигание лампы "Пожар правого двигателя" и выключил его. Появился сильный шлейф за самолетом, затем высветился сигнал "Пожар левого двигателя". РП дал команду экипажу на катапультирование. Экипаж отвернул самолет от населенного пункта и благополучно катапультировался.

22 декабря 1993г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Бобровичи, КК м-р Матвеев Ю.Н. и замкомандира АП п/п-к Кириченко В.К.
           ДСМУ. При выполнении контрольного полета 2х180º с последующими уходами на второй круг от БПРМ с Н=60-70м, после 1 прохода БПРМ под шторкой, экипаж увеличил обороты до «максимала» и продолжил снижение по глиссаде. Инструктор упустил контроль за режимом полета и, не наблюдая снижения на «Н опасную» из-за закрытого положения его шторки, допустил увеличение вертикальной V до 10-12м/сек. Перед столкновением самолета с землей он был практически выведен в ГП с незначительным левым креном. За 300м до начала ВПП самолет столкнулся с землей. Экипаж погиб.
            ГРП своевременной помощи экипажу при возникновении и развитии особой ситуации не оказала.

26 декабря 1993г. катастрофа самолёта Ан-26Б, аэропорт Гюмри (Ленинакан), КВС Аристархов.
            Экипаж выполнял рейс Краснодар (Пашковская) – Ленинакан (Гюмри). Самолет перевозил два плохо закрепленных автомобиля и бочки с бензином, был перегружен и имел предельно заднюю центровку. Самолет официально выполнял грузовой рейс, однако на борту находился 31 пассажир, из которых только 6 были официально заявлены на рейс. Остальные были самовольно взяты экипажем непосредственно перед взлетом. Экипаж выполнял заход на посадку ночью в тумане (видимость- 600м - ниже минимума КВС).
            Несмотря на отсутствие надежного визуального контакта с ВПП, пилот продолжил снижение ниже ВПП. Затем, при запоздалой попытке попытке уйти на второй круг, самолёт потерял скорость на высоте 5-7м, в 50м в стороне от ВПП задел землю правой плоскостью крыла и с правым креном 60º упал левее ВПП в 2990м от ее входного торца в перевернутом положении и загорелся. Погибли 5 членов экипажа и 30 из 31 пассажиров (по другим данным погибло 45 человек), 1 выжил.
            Причины: ошибка в технике пилотирования, невыдерживание скорости полета, принятие решения о посадке, несмотря на погодные условия ниже минимума, снижение ниже ПМВ при отсутствии надежного визуального контакта с ВПП и запоздалое решение об уходе на второй круг, превышение предельно задней центровки и максимального посадочного веса.

[Maestro]

                                                                                      1994г.

3 января 1994г. катастрофа самолёта Ту-154, аэродром Иркутск.
         При подготовке к взлету двигатель  №2 долгое время не удавалось запустить. Когда же это наконец было сделано, на панели бортинженера загорелась сигнализация "Опасные обороты стартера". Зная об этом факте, экипаж принял решение лететь.
          На высоте 300м сигнализация оповестила о пожаре двигателя  №2. Экипаж выполнил разворот в сторону Иркутска и запросил экстренную посадку. Второй двигатель продолжал гореть, что привело к разрушению расположенных рядом баллонов с гидросмесью. Отказали все гидросистемы самолёта, экипаж утратил способность управлять машиной. Во время набора высоты турбину стартера двигателя №2, не рассчитанную на вращение с такой скоростью, разорвало. Обомки повредили управление двигателем и отсек гидросистем.
            Начался пожар, который был потушен, но попыток управлять самолетом при помощи раздельной тяги двигателей предпринято не было. Через 12мин на скорости 500км/час самолет по касательной приземлился на заснеженное поле, врезался в здание животноводческой фермы, разрушился и сгорел. Погибли 125 человек на борту и 1 на земле (сторож фермы).
       Неисправность воздушного стартера возникла из-за попадания под заслонку постоянного давления элемента конструкции системы кондиционирования воздуха, вероятно, осколка рассекателя воздухо-воздушного радиатора двигателя №2 при его запуске.
      Следственная комиссия установила, что 2-й двигатель на этом самолёте отказывал не в первый раз. Летом 1993 года 2-й двигатель отказал при подлете к Ханьчжоу (Китай). Экипажу пришлось вырабатывать топливо и садиться на аварийную полосу. Экипаж самолёта неоднократно писал послеполётные рекламации, в которых указывали неудовлетворительную работу 2-го двигателя.

19 января 1994г. катастрофа самолёта Ан-22, аэродром Мигалово, КК м-р Кредин А.Я.
           Метеоусловия: облачность 10 баллов, Ннго = 600м, видимость 6км, слабый снег. Накануне, 18 января, экипаж выполнял полёт из Темплина, принимая участие в выводе наших войск из Германии, в Ростов-на-Дону. По метеоусловиям Ростова-на-Дону экипаж произвёл посадку в Твери. РД были настолько обледенелые, что экипаж не смог зарулить на стоянку и оставил самолёт прямо на РД. Ночью продолжал идти сильный снег.
           19 января экипаж продолжил задание и выполнял полёт по маршруту Мигалово – Ростов-на-Дону с посадкой в Воронеже. Взлетный вес - 210т. После взлета и уборки механизации экипаж выполнял первый разворот влево для набора заданного эшелона. В процессе разворота был установлен номинальный режим работы двигателей. На 3мин полета при выводе из 1-го разворота произошло самопроизвольное увеличение левого крена до 50 - 60º . Экипаж энергичным отклонением штурвала пытался вывести самолет в горизонтальный полет. Востановить требуемый режим экипажу не удалось и было принято решение о переходе на сервоуправление, которое так же не дало положительного результата.
           Обратный переход на бустерное управление привел к появлению правого крена и увеличению вертикальной V снижения. В создавшейся аварийной ситуации экипаж предпринял все возможные меры по выводу самолета в горизонтальный полет, но, в виду ее скоротечности, предотвратить столкновение с землей не смог. Самолет столкнулся с землей и полностью разрушился. Пять членов экипажа и два пассажира погибли, 2 человека остались живы.
           На месте падения самолета повреждены плодовый кустарник и сенокосные угодья на площади 4 гектара.
           Предположительно причиной крена стало обледенение крыла. Интересная подробность: членам  комиссии почти доказали, что перед вылетом самолёт был специально обработан противооблединительной жидкостью "Арктика", а потом выяснилось, что по документам в батальоне аэродромного обслуживания её не было уже несколько месяцев.
           Официально причиной катастрофы явилось разрушение в полете тяги бустерного управления левым элероном, которое в сочетании с конструктивным недостатком системы управления привело к нарушению поперечной управляемости, что не позволило экипажу при своевременных и правильных действиях предотвратить столкновение самолета с землей.
           Недостатки, вскрытие при расследовании авиационного проишествия:
- механизм стопорения системы управления элеронами на самолетах Ан-22(1-4 серий) не исключает деформации и разрушения тяг на земле при воздействии ветровой нагрузки;
- конструкция механизма переключения режима управления элеронами на самолетах Ан-22 (1-4 серий) в случае разрушения тяги на участке "Гидроусилитель - механизм переключения в режиме бустерного управления" приводит к нарушению работоспособности системы поперечного управления и передаче шарнирного момента от элеронов и штурвальную колонку;
- нарушение требований Инструкции по воздушным перевозкам (Пр. МО-91г № 205) по планированию перевозок, форме постановки задачи экипажам и контролю за экипажами со стороны КП.
- существующие нормы в НПП-88 по максимальным перерывам в полетах не соответствуют сложившейся обстановке по ежегодному фактическому налету и натренированности экипажей;
- РП и РБЗ в простейшей обстановке контроль за взлетевшим самолетом не осуществляли;
- натренированность в полетах КК низкая. Опыт инструкторских полетов майора Николайчик А.В. небольшой. Проверка с инструкторского сидения по элементам не расписана, методические навыки не оценивались;
- низкое качество контрольных снимков ИКО ДРЛ.

3 февраля 1994г. катастрофа самолёта Ил-38, аэродром Североморск-1, КК м-р Голощапов В.В.
             НСМУ. Экипаж выполнял контрольный полет по системе посадки за шторкой.
На 13мин полета после взлета, при заходе на посадку в зоне ответственности РЗП, в процессе снижения по глиссаде на посадочном курсе над пересеченной местностью самолет после прохода ДПРС уклонился от оси ВПП на 70м вправо. На удалении 1600м до ВПП, приняв освещение территории складов ПЛВ, находящихся правее ВПП 350-500м, за посадочные прожектора и огни ВПП экипаж перешел на визуальное пилотирование, с включенными фарами начал выполнять доворот вправо с увеличением крена до 24º с дальнейшим снижением, готовясь к посадке. В процессе снижения упустил контроль за высотой. Командир экипажа информацию о месте положения ВПП от инструктора и штурмана не получал.
             РЗП, не наблюдая отметки от самолета на фоне помех на экранах ПРЛ, пытался высветить ее ручкой “Усиление”. Через 17с на дальности около 700м доложил о пропадании отметки самолета РП. Руководитель полётов, получив доклад от РЗП, подал команду экипажу об уходе на второй круг. За 3с до столкновения самолета с землей по команде РП экипаж приступил к выполнению ухода на 2-й круг с выводом РУД на “номинал”, но из-за недостатка высоты самолет на V=295 км/ч с правым креном 10º и углом тангажа на кабрирование 5º с курсом 340º столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж из 7 человек погиб.
            Заключение о причинах АП:
- ошибка экипажа в определении места самолета относительно ВПП из-за нарушения установленной методике взаимодействия в экипаже на посадочном курсе;
- наличие ярких посторонних световых ориентиров вблизи торца ВПП, создающих помехи экипажам в визуальном определении направления на ВПП при ограниченной видимости, отсутствия огней импульсной линии и без использования инструментальной системы посадки ПРМГ-5;
- нерешительные действия РЗП при потере самолета на посадочном курсе (НРП).

10 февраля 1994г. катастрофа двух вертолётов Ми-8Т, аэродром Кача, КВ командир звена м-р Ерохин В.И.
            ДПМУ. Выполнялся перелет группой с аэродрома Херсонес на аэродром Кача.
После выполнения полетного задания на показном занятии, в процессе выполнения перелета, при подходе к аэродрому Кача, в зоне ответственности РП, ведущий группы выполнил непредусмотренный заданием маневр – снижение до высоты 50м для прохода над жилым городком и горку с последуюющим роспуском группы и заходом на посадку.
             В процессе выполнения маневра произошло опасное сближение вертолетов второй пары и их столкновение (ведомый, не выдержав место в строю на маневре, сблизился с ведущим). Вертолет ведущего с отрубленной хвостовой балкой, вращаясь влево, столкнулся с землей и взорвался. Экипаж в составе трех человек погиб.
             Ведомый вертолет, падая по типу “падающего листа” столкнулся с землей и также разрушился. Экипаж в составе трех человек погиб.
             РП, наблюдая выход группы, мер по пресечению нарушений не принял.
             Заключение о причинах АП:
- неудовлетворительная организация и отсутствие должного контроля со стороны командования ВВС ЧФ и полка за подготовкой к полетам на показном занятии;
- безрассудное решение ведущего звена на изменение дистанции между вертолетами в группе менее установленных при неподготовленности летчиков к выполнению полета в таком полетном порядке;
- выполнение ведущим группы непредусмотренного полетным заданием маневра, создание при этом условий для опасного сближения вертолетов второй пары, приведшие к их столкновению из-за невыдерживания ведомым безопасного интервала;
- непринятие РП мер по пересечению нарушений, допущенных в зоне его ответственности ведущим группы.

21 февраля 1994г. авария самолёта Л-39, аэродром Тихорецк.
              ДПМУ. Отказ двигателя в полете вследствие возникновения титанового пожара в проточной части компрессора высокого давления, что привело к пожару на самолете. Экипаж успешно катапультировался.
              Определить конкретную причину титанового пожара не представилось возможным.

22 февраля 1994г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Правдинск.
             ДСМУ. На посадке после выпуска ТП самолет начал уклоняться влево с опусканием левой плоскости. Экипаж удержать самолет на ВПП не смог, самолет сошел на грунт и получил значительные повреждения.
             Причиной АП явилось складывание левой основной стойки шасси на пробеге. Конкретную причину складывания стойки определить не удалось.

24 февраля 1994г. катастрофа самолёта Ан-12.
            Экипаж перевозил груз - 13,5т монет, отчеканенных на Петербургском монетном дворе. При заходе на посадку сразу после выпуска закрылков на 35º возникли знакопеременные колебания самолета по тангажу. Затем самолет совершил клевок и столкнулся с землей в 4500м от ВПП близ г.Нальчик, Кабардино-Балкария.13 человек погибли.

2 марта 1994г. авария самолёта МиГ-23П, аэродром Халино.
              ДПМУ. Самовыключение двигателя в полете в результате потери газодинамической устойчивости компрессора вследствие повреждения его элементов лопаткой приставки перепуска воздуха из-за ее усталостного разрушения. Лётчик благополучно катапультировался.

11 марта 1994г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Ахтубинск, КК лётчик-испытатель п-к Горелов В.Н. и ШК п-к Колбаско В.А.
          ДСМУ. Экипаж при  полёте под шторкой столкнулся с землёй на удалении 79км от аэродрома и погиб.
          Предположительная причина: плавающий отказ системы управления.

22 марта 1994г. катастрофа  аэробуса А-300-310.
          Рейс Москва – Гонконг. Во время полета на эшелоне 10100м командир корабля пустил своего 14-летнего сына, летевшего с ним, посидеть в пилотском кресле. Ребенок держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону - что не могло привести к отключению автопилота "пересиливанием". Затем ребёнок приложил к штурвалу усилие в 12-14кг, что привело отключению автопилота по каналу крена.
          Самолет стал заваливаться вправо, входя в нисходящую спираль. При достижении угла крена ~45º, началась тряска при срыве потока. КВС находился за своим креслом, второй пилот - в задней части кабины, снимая командира с сыном на видеокамеру. Возникшие перегрузки не позволили членам экипажа быстро занять свои места и приступить к выводу из спирали.
          Когда наконец это удалось сделать, они почти вывели самолет, но для завершения маневра не хватило всего нескольких сот метров высоты. Самолет столкнулся со склоном сопки и полностью разрушился .в районе г.Междуреченска в 8км южнее п.Майзас, Кемеровская область. Погибли все, находившиеся на борту, 75 человек.

[Maestro]

                                                                              1994г. (окончание).

23 мая 1994г. авария самолёта Л-39, Армавирское ВВАУЛ.
          ДПМУ. При выполнении взлёта произошёл помпаж двигателя. Лётчик катапультировался, самолёт столкнулся с землёй и разрушился.
          Причина: нарушение правил подготовки самолета к повторному вылету, приведшее к попаданию рукоятки крана "Вентиляция костюма" в проточную часть двигателя.

6 июля 1994г. катастрофа самолёта Ан-32П.
          Экипаж погиб.

13 июля 1994г. катастрофа самолёта Ан-26, аэродром Кубинка.
           Бортинженер ВВС России угнал самолет, чтобы покончить жизнь самоубийством. Он кружил около четырех часов в районе аэродрома на высоте от 100 до 600м, после чего горючее закончилось и самолет упал на землю в 12км от ВПП. 1 человек погиб.   

24 июля 1994г. катастрофа вертолёта Ка-27ПС, аэродром Североморск-2, КВ м-р Алтышкин А.Г.
            Экипаж выполнял полет на перевозку хирургической бригады главного госпиталя СФ с аэродрома Североморск-2 на площадку п.Видяево для оказания помощи пострадавшему военнослужащему.
           ДСМУ. Производя взлет из ДС ПСС с аэродрома экипаж выполнял полет на Н=250-300м по Рпр.мин. На 3мин полета обнаружил низкую облачность по кругу, о наличии которой РП не доложил, а при запросе условий полета дал личную информацию об отсутствии опасных явлений погоды. На Д=17-18км от аэродрома (через 7мин полета) вертолет вошел в низкую облачность, о чем экипаж РП не доложил.
           Командир вертолета рекомендацию штурмана вернуться на аэродром вылета проигнорировал, Нбез. полета не занял, указания ОД ВВС СФ о возврате на аэродром при встрече с опасными явлениями погоды не выполнил. Продолжая полет в облаках, КВ неоднократно предпринимал попытки снижения под облака для восстановления визуального контакта с землей.
            На 10мин полета при снижении вне видимости земли вертолет с креном 10º столкнулся с земной поверхностью, опрокинулся на левый борт, разрушился и сгорел. Двое пассажиров после падения вертолета покинули его через аварийный люк и остались живы, госпитализированы. Четыре члена экипажа и один пассажир погибли.
            Заключение о причинах АП:
- нарушения установленного порядка использования ПСС и правил подъема дежурного вертолета со стороны должностных лиц расчетов КП СФ;
- неправильные действия должностных лиц полка и бездействие руководящего состава в оценке обстановки и принятии решения на вылет вертолета из состава ДС;
- непрофессиональные действия командира вертолета и нарушения им установленных мер безопасности при попадании в ОЯП;
- пренебрежение командиром экипажа реальной опасностью продолжения полета в непосредственной близости земли в облаках, связанное с повышением психоэмоциональных реакций, условленное средней степенью опьянения летчика.

5 августа 1994г. катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Бада (Читинская область), КК к-н Сушко А.В.
            Самолёт столкнулся с землёй при заходе на посадку. Находившиеся на борту 39 военнослужащих, 2 члена семьи военнослужащих и экипаж, 6 человек, погибли, всего - 47 человек.
            Причины - снижение экипажа ниже высоты установленного для него метеоминимума без визуального контакта с землёй и грубые ошибки в выдерживании режима полёта на посадочном курсе.
            При расследовании ЛП выявлено:
- нарушения в организации и контроле перелёта, выразившиеся в назначении экипажа, не имевшего юридического права выполнять перевозку пассажиров;
- необоснованное решение старшего начальника выполнять заход на посадку ниже метеоминимума экипажа при наличии опасных явлений погоды;
- руководство неполным составом ГРП и управлении в зоне посадке лицом, не имеющим допуска;
- неудовлетворительное метеообеспечение;
- непрофессиональные действия сокращённого расчёта ГРП при управлении экипажем при заходе на посадку.

27 августа 1994г. авария вертолёта Ми-8Т, аэродром Североморск-2, КВ м-р Лаптев С.Ю.
           ДСМУ. Экипаж выполнял незапланированную посадку у н.п.Чижа. Полет выполнялся на Н =100м и V=160 км/ч. Определив место приземления, командир вертолета понял, что заход на посадку выполняется с перелетом и приступил к энергичному гашению скорости и уменьшению высоты полета увеличением угла тангажа до 11º и уменьшением ОШНВ до 4,2º, что привело к уменьшению поступательной и увеличению вертикальной скорости.
           Для уменьшения Vу КВ увеличил ОШНВ до 11,8º, вследствие чего произошло падение оборотов НВ до 87%. Вертолет с углом тангажа 13º коснулся хвостовым винтом о мягкий грунт и приземлился на основные стойки шасси. Из-за разрушения концевой балки и работы двигателей на повышенном режиме вертолет опрокинулся на правый борт и развернулся на 180º. Экипаж невредим.
            Заключение о причинах АП:
- грубое нарушение установленного порядка и правил выполнения полетного задания, выразившееся в самовольном изменении полетного задания командиром вертолета с целью перевозки незаконно взятого на борт пассажира;
- непрофессиональные действия экипажа, выразившееся в нарушении установленных мер безопасности при заходе на посадку на площадку, ошибке в точке приземления и неграмотном ее исправлении.

6 сентября 1994г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Туношна, лётчики Зарипов Ю. и Костенич А.
           ДПМУ. Экипаж выполнял перегон самолёта на авиаремзавод Ржев для последующей утилизации. Вместо отхода по маршруту экипаж выполнил проход над городком на Н=50м с покачиванием с крыла на крыло. После второго прохода на Н=50м и Vпр=735км/ч экипаж выполнил бочку. В перевернутом положении самолет перешел на снижение, с выводом из которого экипаж не справился. Самолет столкнулся с землей, экипаж погиб.
           Причинами АП явились:
- нарушение полетного задания, выразившееся в выполнении маневра на предельно-малой высоте, с выводом из которого, экипаж не справился;
- непринятие командиром полка и РП мер по предотвращению нарушений полетного задания экипажем.
          Мнение сослуживцев погибших лётчиков дополнило картину: «Все самолеты уже перегнали. Осталась последняя спарка. Костенич ночью вернулся с предыдущего перегона. По какой-то причине надо было срочно перегнать эту спарку. Видимо, никого не нашлось, кроме Костенича и Зарипова (он уже был уволен, ждал приказа). По согласованию с командованием надо было сделать прощальный проход. Прошли над гарнизоном, выскочили на аэродром поперек полосы, на предельно малой и крутанули бочку. Но сделали неграмотно, без задира, в горизонтальном полете, что привело к "зарыванию" и столкновению с землей. Упали на глазах у всех практически по центру летного поля».

9 сентября 1994г. катастрофа самолёта Ту-134, аэродром Жуковский.
            Столкнулся с Ту-22, который должен был «преследовать» и снимать на тепловизор во время испытательного полета. Другие подробности неизвестны.   

26 сентября 1994г. катастрофа самолёта Як-40.
          Самолет выполнял регулярный рейс Красноярск - Тура. Запасным аэродромом была выбрана Ванавара, однако запас топлива был взят без аэронавигационного запаса. Персонал аэропорта Тура (Горный) не обеспечил контроль метеоусловий и не сообщил экипажу Як-40 об их ухудшении до минимума аэродрома. Первая попытка захода на посадку не удалась из-за коротковременного обесточивания ДПРМ, что послужило причиной схода ВС с глиссады. Две другие попытки проводились уже в условиях ниже минимума погоды, и также были безуспешными.
           В сложившихся обстоятельствах КВС принял решение об уходе на запасной аэродром Ванавара, запаса топлива до которого уже не хватало после сделанных трех попыток захода на посадку в Туре. Уход в Байкит, расположенный на 110км ближе не был выполнен из-за существующей в то время практики оплаты наличными за посадку ВС в ряде аэропортов (в т.ч. в Байките).
        При полете к Ванаваре было допущено преждевременное снижение с эшелона. На подходе к аэропорту от прекращения подачи топлива двигатели остановились, экипаж предпринял попытку посадки на реку Чамба шириной 10-12м, однако самолет столкнулся с ее высоким берегом и разрушился близ п.Ванавара. Погибли все находившиеся на борту, 28 человек.   

30 сентября 1994г. катастрофа самолёта Ан-8, аэропорт Чайбух.
         Самолет выполнял грузопассажирский рейс по маршруту Арсеньев - Хабаровск - Чайбуха – мыс Провидения. Груз - 6 тонн овощей и фруктов. При взлете самолёт не смог оторваться от ВПП, выкатился на 2250м и упал в карьер. Из 20 человек, находившихся на борту, погибло 8.
          Перед взлетом руль высоты остался заблокирован механизмом стопорения.

25 октября 1994г. осуществлён захват самолета Як-40 рейса Ашхабад – Махачкала – Ростов. После вылета из Махачкалы преступник, вооруженный самодельным взрывным устройством и угрожая взрывом ВС, вынудил экипаж произвести посадку в аэропорту Махачкала, где потребовал крупную сумму в валюте и вылет в Иран.
            В результате переговоров заложники были выпущены из самолёта. Ночью оставшиеся 3 члена экипажа покинули ВС через форточку пилотской кабины. Во время штурма самолета преступник взорвал себя, значительно повредив ВС. Среди пассажиров и членов экипажа жертв и пострадавших нет.

27 октября 1994г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 в аэропорту Внуково, готовящегося к выполнению рейса по маршруту Москва – Минеральные Воды. Во время посадки пассажиров преступник, воспользовавшись халатностью сотрудников служб аэропорта и членов экипажа, проник в кабину самолета и заявил о захвате самолета с пассажирами. Действиями сотрудников ЛОВДТ Внуково и членов экипажа преступник был обезврежен.

29 октября 1994г. катастрофа самолёта Ан-12, аэропорт Усть-Илимск.
           Экипаж перевозил 12т рыбы и 4 легковых автомобиля. При подлете к ДПРМ самолет внезапно перешёл на снижение и под углом около 50º столкнулся со склоном сопки в 2100м от ВПП. Все погибли, 23 человека.

24 ноября 1994г. осуществлён захват и угон в Эстонию (Таллинн) самолета Ту-134 рейса Сыктывкар – Санкт-Петербург – Минск (преступник Божко). В результате действий эстонских властей пассажиры и члены экипажа освобождены, преступник арестован. Жертв нет.

11 декабря 1994г. в ходе авиаудара были уничтожены 5 самолётов Ту-134 в аэропорту Грозного.

20 декабря 1994г. авария самолёта Су-25УБ, аэродром Краснодар-Центральный, лётчик-испытатель п-к Воронов В.Н. и п/п-к Юртаев В.
            ДПМУ. Экипаж выполнял полёт на проверку работоспособности самолетных систем и порядка выработки топлива для последующего перегона самолёта во Владимировку. На 25мин полёта прошла команда "Пожар правого двигателя". Доложив руководителю полетов, Герою Советского Союза п/п-ку Гончаренко В., летчики запросили посадку по укороченному маршруту.
            При подходе к аэродрому давление во 2-й гидросистеме упало до нуля. Летчики выключили правый двигатель. На высоте 1000м стал заваливаться вправо, в сторону города. Лётчики пытались увести практически неуправляемый самолёт от города. В этот момент сработала сигнализация: "Пожар левого". Лётчики выключили и левый двигатель. Рулём направления удалось слегка изменить траекторию падения самолёта. Лётчики благополучно катапультировались на высоте около 100м. Самолет упал в 200м от города и в 3м от линии электропередач.

[Maestro]

                                                                                      1995г.

20 января 1995г. катастрофа самолёта Л-410УВП, аэропорт Емельяново (Красноярск).
        Двигатель №2 отказал и был зафлюгирован сразу после отрыва. Самолет задел верхушки деревьев в 650м от торца ВПП и в 450м правее ее оси и упал в лес. Погибли 3 человека, из них оба члена экипажа.
        Взлетный вес превышал максимально допустимый на 250кг. Самолет был заправлен некачественным топливом.

21 января 1995г. авария самолёта Су-27УБ, аэродром Североморск-3, летчик командир отряда п/п-к Рыжов Г.Б. и инструктор командир АЭ п/п-к Кожин И.С.
           ДПМУ. Экипаж выполнял комплексное задание: контрольный полет на атаки воздушной цели с радиолокационным и оптическим прицелами, на сложный пилотаж в вертикальной и наклонной плоскостях и в зону на малых высотах. После окончания задания экипаж выполнял заход на посадку в режиме “возврат”. При подходе к траверзу ВПП возникло усложнение условий полета, когда на УСТ высветилась разовая команда “Нет подкачки”.
            В это время параметры полета были следующие: Н=1050м, V=484 км/ч, крен 41°. Экипаж заканчивал выполнение 1-2-го разворота. Обнаружив сигнал “Нет подкачки левого” и проконтролировав остаток топлива, который по расходомеру составил 1100кг, летчик запросил у РП снижение до 600м и заход на посадку с малого круга. Инструктор предупредил летчика о недопущении отрицательных и околонулевых перегрузок. Перед выполнением разворота экипаж выпустил шасси и механизацию крыла в посадочное положение. В дальнейшем, при снижении от 3-го к 4-му развороту (курс 260 град), экипаж обнаружил падение оборотов правого двигателя.
           Усложненная ситуация стала перерастать в аварийную, которая начала развиваться через 2мин, когда произошло самопроизвольное уменьшение оборотов правого двигателя при неизменном положении РУД. Параметры полета: Н=600 м, V=391 км/ч, крен отсутствовал. Летчик перемещением РУД увеличил обороты левого двигателя до 87%, после чего они также самопроизвольно стали уменьшаться. На УСТ начали высвечиваться сигналы: “Обороты правого ниже 90”, “Обороты левого ниже 90”.
          Инструктор доложил РП: “945, похоже, отказ обоих двигателей”, далее “Отказ обоих двигателей, прыгаем” и по команде (инструктора) “Прыжок” и команде РП “Катапультироваться” летчик из передней кабины катапультировал экипаж. В это время самолет имел следующие параметры полета: Н=300 м, V=233 км/ч, перегрузка 1.0, угол тангажа +4,2°, крен левый 1,8°, обороты двигателей – правого 12%, левого 38%. Экипаж невредим.
           Заключение о причинах АП:
- остановка двух двигателей в полете вследствие прекращения подачи топлива из-за отказа блока БКС-2-5 системы СТР7-3А, приведшего к невыработке топлива из бака №4, и отсутствия соответствующей сигнализации вследствие конструктивного недостатка системы СТР7-3А и отсутствии ее резервирования;
- низкая контролепригодность системы СТР7-3А, что не позволило своевременно выявить и устранить неисправность блока БКС-2-5;
- несовершенство эксплутационно-технической и летной документации по эксплуатации топливной системы на земле и в полете, не позволившее техническому и летному составу своевременно распознать отказ блока БКС–2-5.

4 февраля 1995г. катастрофа самолёта Су-25, лётчик командир АЭ п/п-к Баиров Н.У.
             Самолёт сбит при выполнении боевого задания в Чечне, лётчик погиб.

11 февраля 1995г. катастрофа самолёта Ан-70.
           Экипаж выполнял четвертый после постройки испытательный полет вместе с самолетом сопровождения Ан-72В. На высоте 3200м Ан-70, подойдя к Ан-72 справа и сзади, ударил своим килем в его фюзеляж, а затем в обтекатель шасси и правый закрылок. Ан-70 потерял левый горизонтальный стабилизатор вместе с частью киля и в неуправляемом снижении рухнул в лес. Весь экипаж Ан-70, 7 человек, погиб.
          Ан-72 сумел совершить посадку, но впоследствии из-за полученных повреждений был списан, а его кабина использована АНТК в качестве тренажера.

16 марта 1995г. катастрофа самолета Ан-26, аэродром Елизово.
         Метеоусловия: небольшой снегопад, нижняя кромка облаков 500м, видимость - 10км. На борту находилось 4 тонны коммерческого груза. При заходе на посадку столкнулся со склоном сопки высотой 376м в 10км от ВПП при полете к точке третьего разворота. Погибли 9 человек, 1 выжил.
         Причина: преждевременное снижение.

22 марта 1995г. катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Приволжский.
             ДПМУ. При перестроении из правого пеленга в левый экипаж выполнял маневр с превышением 50-100м, с энергичным ростом Ny до 3,5ед, уменьшением Vпр. до 500км/ч и увеличением углов атаки до критических. Сработала СОУА, резким движением РУС на себя самолет был выведен на режим сваливания и сорвался в штопор. При катапультировании инструктор получил легкие травмы, летчик из-за малого запаса высоты погиб.

4 апреля 1995г. авария самолёта Ан-26, аэропорт Палана, Камчатская область.
            При подготовке к взлету экипаж не выполнил растормаживание колес шасси самолета. В процессе взлета самолет не набрал достаточной для отрыва скорости, выкатился на 410м и получил значительные повреждения фюзеляжа и центроплана. Один человек получил ранения.
            Самолет выполнял коммерческие грузоперевозки.

4 мая 1995г. катастрофа самолёта Ан-2.
            При взлете с аэродрома в районе поселка Сибай (Башкирия) столкнулся с землёй. 3 человека погибли.

13 мая 1995г. авария самолёта Су-24, аэродром Ханабад, Узбекистан, КК к-н Соков С. и ШК л-т Зауров Э.Б.
            НПМУ. При заходе на посадку экипаж не выпустил шасси, избыток скорости гасил тормозными щитками, на них же и произвели посадку на ВПП. Самолет загорелся. Экипаж успел покинуть кабину, получив незначительные термические ожоги и остался жив. Самолет сгорел полностью.

29 мая 1995г. катастрофа самолёта М-55.
           Экипаж погиб. 

31 мая 1995г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Сокол.
            ДПМУ. Пожар на самолете в воздухе. Экипаж благополучно катапультировался.
            Наиболее вероятной причиной пожара явилось нарушение герметичности трубопровода активного топлива.

7 июня 1995г. осуществлён захват вертолета Ми-8 в аэропорту Улан-Удэ группой преступников (3 человека, руководитель группы - бывший пилот вертолета А.Ю. Помазкин). В результате переговоров (к месту происшествия доставили мать и жену руководителя преступной группы) Помазкин сдался. Двое других преступников заставили экипаж взлететь и после приземления на окраине города скрылись. Розыскными мерами задержаны органами МВД. Пострадавших нет.

16 июня 1995г. катастрофа самолета Ан-2.
         Столкнулся с землёй в Хабаровском крае. Погибли 12 человек.

22 августа 1995г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Домна, летчик к-н Сипливец А.
          ПМУ. Летчики 120-го истребительного полка готовились принять участие в торжествах по случаю 50-летия окончания второй мировой войны. Полку, несколько лет подряд, лидировавшему в истребительной авиации и имевшему афганский боевой опыт, предстояло продемонстрировать высший пилотаж над Читой. Для отработки слетанности в сомкнутом строю и групповых маневров шестерки истребителей был выбран городской аэродром. 22 августа над ним началась очередная тренировка. Программа предусматривала быструю смену фигур с минимальными временными “зазорами” и выходы из пикирования после очередного “кульбита” на высоте всего 200м с мгновенным началом следующего маневра. На нисходящей части траектории самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.
            По официальной версии столкновение с землей в нескольких метрах от ВПП произошло из-за попадания в спутный след, нарастания крена и резкой потери высоты на вираже при роспуске перед заходом на посадку после тренировочного полета на групповой пилотаж в сомкнутом строю в составе звена 6 истребителей в простых метеоусловиях.
            Со слов сослуживцев, сваливание произошло не из-за попадания в спутный след, а из-за того, что у ведущего на вираже была скорость около 290км/ч и ведомый, чтобы не развалить строй на глазах у командующего Воздушной Армией, вынужден был совершать вираж на минимальной скорости, что и привело к падению самолета.

3 сентября 1995г. катастрофа самолёта МиГ-29.
         Лётчик погиб.       

6 сентября 1995г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Котлас.
            НСМУ. В момент пуска ракеты Р-40Т по САБ экипаж почувствовал толчок в районе левой плоскости, обнаружил энергичное кренение вправо до угла 200° с опусканием носа до угла -60°, что привело к сваливанию самолета в штопор. При катапультировании командир экипажа получил травму позвоночника, штурман невредим. Экипаж подобран в Белом море кораблем "Михаил Фокин".

11 сентября 1995г. катастрофа самолёта МиГ-29, лётчик-испытатель Шапошников С.Н.
          При выполнении нисходящих бочек при отработке стандартного комплекса фигур пилотажа в диапазоне высот 200 - 1200м в ходе полета в рамках подготовки к авиашоу в Йоханесбурге в честь 70-летия ВВС ЮАР столкнулся с землёй в 30м от ограждения завода в районе Луховиц на 3мин из-за резкой потери высоты. Лётчик погиб.

24 сентября 1995г. катастрофа вертолёта Ми-8Т.
         При заходе на посадку в сумерках при погоде ниже минимума КВС столкнулся с поверхностью моря в 15м от береговой черты с недолетом примерно 500м до вертолетной площадки в районе п.Стерлигово, Таймырский АО, и затонул. Все погибли, 15 человек.

15 октября 1995г. катастрофа самолёта Ан-2.
          Столкнулся с землёй в 220км севернее города Салехарда, Тюменская область. Погибли 2 человека.

25 октября 1995г. катастрофа самолета Ан-32, аэропорт Максимовка (Уфа). 
          Выполнив рейс по доставке мясной продукции, самолет перегонялся обратно. На борту находился только легковой автомобиль. При заходе на посадку на аэродром в густом снегопаде задел радиорелейную вышку, упал на землю в 1100м от ВПП и в 180м правее ее оси и загорелся. Погибли 7 человек из 13, находившихся на борту.
          Причина: преждевременное снижение.

7 декабря 1995г. катастрофа самолета Ту-154Б, КВС Сумароков В.
          На высоте 6800м и скорости 525км/ч второй пилот включил АБСУ-154 (автопилот) в режим стабилизации курса и тангажа. Вскоре после его включения самописец регистрирует уход штурвала из нейтрального положения вправо с постепенным отклонением правого элерона на 4° вверх. Автопилот пытается парировать непонятный левый крен самолета. На 8мин полета бортинженер предложил КВС выполнить перекачку топлива для устранения крена и приступил к ручной перекачке топлива.
          Перекачка началась и тут же произошло отклонение элеронов с переменным знаком, то есть с правого на левый крен, при неизменном исходном положении штурвала (под углом более 20° вправо), что говорило о возникновении и плавном нарастании правого кренящего момента. А в конце следующей, девятой минуты полета кто-то (вероятно, второй пилот) путем включения электротриммера уменьшил отклонение штурвала на 7°.  На 13-й минуте самолет закончил набор высоты и занял эшелон 10600м, взяв курс на северо-запад. Самописец все еще регистрирует борьбу автопилота с левым креном. Экипаж спокоен. Признаков тревоги на борту нет.
           Самолёт шел на автопилоте при неизменном положении штурвала, отклоненного вправо на 15—20°. Момент правого кренения парировал рулевой агрегат элеронов. Нагрузка на него плавно возрастала, так как перекачка топлива продолжалась. К тому времени разница в количестве топлива между баками правой и левой плоскостей крыла по показаниям топливомеров стала минимальной в пределах допусков. На это обратил внимание бортинженер: "Так, подкачка выровнялась". Однако перекачка топлива из левой группы баков продолжалась.
           Пятнадцатая минута полета. Левый крен больше себя не проявляет, но зато появляются тревожные признаки парирования автопилотом правого крена. Самописец регистрирует выдвижение штока РА-56, который постепенно перемещает правый элерон из положения "отклонение вверх" в положение "отклонение вниз", на парирование правого крена. Командир и бортинженер уточняют время перекачки.
          Двадцать третья минута. До начала падения лайнера остается немногим более минуты. Автопилот по-прежнему борется с правым креном. Шток РА-56 уже выдвинут до предела, отклонив правый элерон в нижнее положение на 4° (максимальный угол отклонения элеронов при следовании на автопилоте). Автопилот исчерпал свои возможности парировать правое кренение самолета. Экипаж приступает к предпосадочному снижению и начинает замечать крен. В течение следующих двух секунд угловая скорость кренения увеличилась до 2°/с и достигла 45°. Парирование кренящего момента штурвалом в обратную сторону эффекта не дало, самолёт затянуло в крутую нисходящую спираль. Дальнейшие действия экипажа, характеризующиеся хаотическими знакопеременными перемещениями штурвала, свидетельствуют о полной потере летчиками пространственной ориентировки.
         На 26-й минуте полета самолет с вертикальной скоростью около 300м/с и в пикировании под углом около 70°, на скорости более 1000км/ч (по прибору) в перевернутом положении врезался в скальный грунт таежного массива Сихотэ-Алиня, в 200км от Хабаровска, и взорвался. Погибли 90 пассажиров и 8 членов экипажа.
         Причина катастрофы: несимметричная выработка топлива в крыльях. Заключение комиссии по расследованию: "Запаздывание пилотов с вмешательством в управление для парирования интенсивного кренения самолета, отсутствие у них навыков вывода самолета из глубоких спиралей, поскольку в программах подготовки летного состава не предусмотрены соответствующие тренировки, и как следствие, потеря пространственной ориентировки, что лишило их возможно предотвратить авиационное происшествие".
         Самолёт был найден через 12 дней.

9 декабря 1995г. катастрофа вертолёта Ми-8.
        При взлете поднятый винтами вертолета снег дезориентировал экипаж. Вертолет снесло в сторону от вертолетной площадки. Он задел винтом цистерну с ГСМ и упал на землю в п.Волочанка Таймырского АО. 1 человек погиб.

12 декабря 1995г. катастрофа 3-х самолётов Су-27.
            Столкнулись с горой при заходе на посадку у вьетнамской авиабазы Камрань три истребителя Су-27 пилотажной группы "Русские витязи". Четыре летчика погибли.

17 декабря 1995г. катастрофа вертолёта Ми-8.
         Экипаж выполнял санитарный рейс в Сортавалу. Попав в снежный заряд во время полета над Ладожским озером экипаж решил вернуться назад в Петрозаводск. Во время полета на низкой высоте в результате потери пространственной ориентировки экипажем вертолет перешел на снижение, столкнулся с покрытой льдом поверхностью озера и, проломив лед, затонул на глубине 30м в 100м от берега. Погибло 2 члена экипажа из 3.

[Maestro]

                                                                                    1996г.

8 января 1996г. катастрофа самолёта Ан-32, аэропорт Киншаса (Заир).
         Не смог оторваться от ВПП на разбегее, выкатился за пределы аэродрома и врезался в рынок, расположенный по курсу взлёта. По данным гуманитарной организации "Врачи без границ", погибли 350 человек; по данным Международного Красного Креста - 297 человек.
          Причина: самолёт был перегружен.

9 февраля 1996г. авария самолёта Су-25.
          ДПМУ. Лётчик выполнял первый тренировочный полет после переучивания. Посадка была произведена в полосе точного приземления на установленной V и перегрузке с незначительным опережением на правую стойку шасси с правым креном 5° и отклоненной педалью на 1/4 хода. В момент опускания НК произошел разворот самолета на 6-8° вправо. Для исправления возникшего уклонения летчик несоразмерно отклонил левую педаль, что привело к энергичному развороту самолета влево и развитию "юза".
          ПРП, убедившись в касании самолетом ВПП, отвлек внимание на самолет, находящийся на ПК, развития особой ситуации не наблюдал и помощи летчику не оказал. РП, наблюдая уклонение влево, четырежды подал команду "педали нейтрально". При сходе с ВПП на V=208 км/ч летчик по команде РП выключил правый, а через 4с левый двигатели. В дальнейшем средствами торможения не пользовался, ТП не выпустил. Самолет на V=183 км/ч столкнулся с обвалованием РСП-6, разрушился и частично сгорел. Летчик самостоятельно покинул кабину самолета.
           Полетами с молодым летным составом руководили лица ГРП, имеющие недостаточные профессиональные навыки: РП – начальник ЦРП (бывший штурман МГА) стажировал в руководстве полетами командира полка, который допуска к руководству полетами не имел. Своевременных команд на выпуск ТП и выключение двигателей не дал. ПРП был назначен летчик, не летающий на данном типе самолета.
            Причины АП:
- недостаточная профессиональная подготовка лётчика, выразившаяся в поспешных и несоразмерных действиях рулями управления по исправлению отклонений самолета на посадке, приведшая к сходу с ВПП и столкновению с препятствием;
- недостаточно профессиональные действия РП, не сумевшего оказать летчику квалифицированную помощь;
- невыполнение ПРП своих функциональных обязанностей по контролю за самолетом, производящим посадку.

12 февраля 1996г. авария самолёта Миг-23П, аэродром Нижний Тагил, летчик - замкомандира АЭ м-р Горбань А.А.
           ДПМУ. Лётчик выполнял перелёт по маршруту Нижний Тагил – Бобровка. На 22мин полета на Д=312км от аэродрома вылета, в зоне ответственности РЦ Уфа, на Н=8600м и Vпр=560км/ч летчик обнаружил падение оборотов двигателя до 70% с последующим их зависанием. На перемещение РУД в сторону увеличения режима работы двигателя обороты увеличились незначительно.
            Предпринятые действия летчика для восстановления тяги двигателя (аварийное закрытие сопла, переход на ручное управление) к увеличению оборотов не привели. В дальнейшем обороты не превышали 78%, полет осуществлялся с постоянным снижением. На Н=3000м и V=460км/ч, на 31мин полета, двигатель выключился. Летчик предпринял две попытки запуска двигателя в автоматическом и ручном режимах. Двигатель не запустился. Летчик включил сигнал "Бедствие" и на Н=1200м при V=430 км/ч благополучно катапультировался.
           Причина: разрушение элементов насоса-датчика НД-55, что привело к самовыключению двигателя и невозможности его запуска.

13 февраля 1996г. катастрофа вертолёта Ми-6, аэродром Прибылово.
          ДСМУ. В процессе висения вертолета на Н=3-10м образовался снежный вихрь. Из-за ошибок в ТП вертолет сместился за пределы установленной площадки, что привело к увеличению плотности снежного вихря и потере экипажем визуального контакта с землей. Продолжая смещение и разворот вправо, в результате которого изменились условия обтекания несущего винта, вертолет перешел на снижение и на удалении 150м от места висения столкнулся с деревьями с Н=20-25м опрокинулся на левый борт, разрушился и сгорел. РП, продолжая управлять вертолетами, находящимися в воздухе, возникновение и развитие особой ситуации не наблюдал и помощи экипажу не оказал. Два пассажира и один член экипажа покинули горящий вертолет. Четыре члена экипажа погибли.
           Причины АП:
- недостатки в организации полетов (НОП-а), выразившиеся в неудовлетворительной подготовке и размещении площадки для отработки висения вертолетов;
- ошибки экипажа, приведшие к попаданию в снежный вихрь, потере визуального контакта с землей и столкновению;
- недостатки в руководстве полетами, не позволившие оказать помощь экипажу при возникновении особой ситуации в полете (НРП-а).

24 февраля 1996г. авария самолёта Ан-12БП.
           Самолет выполнял транспортный рейс по маршруту Домодедово - Омск - Братск - Якутск. На борту находилось 10990кг неоформленного груза, два авиатехника, которые выполняли техническое обслуживание самолета в транзитных аэропортах, и один представитель заказчика, сопровождавший груз. Взлетная масса самолета и его центровка не выходили за пределы ограничений, установленных РЛЭ Ан-12. Загрузка на самолет неоформленного груза стала возможной из-за отсутствия отлаженной системы контроля в аэропорту Домодедово со стороны специалистов службы организации перевозок.
           При выполнении полета, в процессе снижения с эшелона для захода на посадку, на высоте 1150м в районе третьего и четвертого разворотов произошло последовательное выключение всех четырех двигателей из-за прекращения подачи топлива к ним. Экипаж произвел вынужденную посадку с убранными шасси и закрылками на заснеженное поле в 22км северо-западнее Омска. Самолет получил повреждение силовых элементов, экипаж и пассажиры не пострадали.

4 марта 1996г. авария двух самолётов МиГ-29, аэродром Домна, лётчики м-р Ершов В. и к-н Тяпков А.
           ДПМУ. Экипажи выполняли восстановление утраченных навыков и групповой слетанности парой. При выполнении виража на форсаже самолет ведомого, находясь в правом пеленге, отстал от самолета ведущего на Д>1000м. В дальнейшем, на выводе из горки, ведомый, пытаясь установить заданный полетный порядок, допустил опасное сближение с ведущим и оказался слева от него, не доложив об этом ведущему.
           Ведущий, не наблюдая ведомого и не убедившись в выдерживании им своего места в строю, ввел самолет в левый разворот, в процессе которого произошло столкновение самолетов. Через 3с после столкновения летчики катапультировались из неуправляемых самолетов, летчик ведущего самолета при катапультировании получил травму.
           Лица ГРП пропадание отметок от цели обнаружили лишь через 14 мин после АП.
           Причины АП:
- нарушение требований нормативных документов и не учет снижения предела надежности летного состава из-за многолетнего невыполнения им норм ежегодного налета при определении полетного задания летчикам пары;
- упущения в методической подготовке при освоении групповых полетов, выпуск на сложный пилотаж в составе пары неподготовленных летчиков, что обусловило невыполнение ими обязанностей в групповом полете и ошибочные действия ведомого при возникновении особой ситуации – сближении с ведущим;
- недостатки в работе по предотвращению АП, невыполнение рекомендаций комиссии, проводившей расследование предыдущего АП в этом полку.

5 апреля 1996г. (по другим данным 9 апреля) катастрофа самолёта Ил-76ТД.
            В процессе снижения до высоты 900м к третьему развороту по схеме захода на посадку по кратчайшему расстоянию самолет уклонился вправо от заданного маршрута и, следуя в облаках на высоте 900м, столкнулся со склоном сопки высотой 1190м. Из-за ошибки при вводе в бортовой управляющий вычислительный комплекс координат последнего поворотного пункта маршрута (153º СШ вместо 53º СШ) комплекс утратил возможность выполнять свои функции по обеспечению навигации ВС.
           В дальнейшем экипаж не использовал все средства самолетовождения в результате чего произошло уклонение от заданного маршрута. Служба УВД не вела радиолокационного контроля полета, что не позволило выявить уклонение. О пролете контрольных пунктов экипаж не докладывал, а служба УВД докладов не потребовала. Диспетчер круга разрешил снижение до 900м, а КВС начал его, несмотря на отсутствие информации о местоположении самолета. Бортовое радионавигационное оборудование работало неустойчиво.
           В процессе снижения самолёт вошел в зону сплошной облачности. Высоту 900м экипаж занял в 45км от аэропорта и в 23км правее трассы. Данная высота была ниже минимально безопасной для этого района. В последние три минуты полета четырежды срабатывала ССОС, но ее сигналы были проигнорированы. Самолёт столкнулся с горой в 40км от аэродрома Елизово (Петропавловск-Камчатский). Погибло 20 человек.
           Взлетный вес превышал допустимый на 17т. По документам вес груза (мясные продукты и стиральный порошок) составлял 44т. Взвешивание груза не проводилось. Реальный вес равнялся 57т.

17 апреля 1996г. катастрофа самолёта Су-22.
         Лётчик погиб.   

[Maestro]

                                                                             1996г. (продолжение).

23 мая 1996г. катастрофа самолёта Су-27П, аэродром Барановичи, Беларусь, лётчик п/п-к Карват В.
         Лётчик выполнял задание по упражнению КБП ИА: «Полет в облаках с большими углами крена и тангажа с отработкой тактических приемов воздушного боя в облаках на малых высотах в сложных метеоусловиях ночью». На 8мин полета на высоте 900м и скорости 540км/ч на экране высветился сигнал "Гидро на управление" с одновременным сообщением РИ «Проверь давление1 Гидро».
          Лётчик прекратил выполнение задания и развернулся в сторону аэродрома. Через 29с команда об отказе в 1-й гидросистеме неожиданн снялась, но загорелась СЛ "Два канала СДУ", через 5с сработала СЛ "Демпфер курса". Лётчик нажал на кнопки отказавших каналов, но они не погасли.
          На высоте 600м и скорости 440км/ч самолёт неожиданно задрал нос с одновременным увеличением левого крена. Лётчик немедленно отдал ручку управления по диагонали от себя и отклонением правой педали пытался вывести истребитель в горизонтальное положение, но самолет на действия лётчика не реагировал. Лётчик доложил РП о потере управляемости. РП дал команду на покидание самолёта. Впереди по курсу находилась деревня. За оставшиеся 14с лётчику удалось немного подкорректировать траекторию падения, но воспользоваться средствами спасения он уже не успевал и погиб, столкнувшись с землёй между н.п.Арабовщина и Большое Гатище.
         Причины: потеря управляемости была вследствие возникновения пожара в отсеке левого бокового обтекателя хвостовой части фюзеляжа, который распространялся далее по потоку в сторону хвостового оперения, что привело к отказу системы дистанционного управления СДУ-10С и потере управляемости самолета. Отказ СДУ, проявившийся в резком "уводе" стабилизатора в крайнее положение носком вниз, произошел на участке траектории снижения самолета с углами тангажа 32...35° и левым креном. Развившийся при этом мощный кабрирующий момент "вывел" самолет на большие положительные углы тангажа (до 67°), а суммарный угол поворота на кабрирование составил более 100°.
           В результате интенсивного торможения, сопровождавшегося изменением нормальной перегрузки Nу от -0,5 до +5,8ед, самолет потерял скорость с 440 до 60км/ч и свалился на правое крыло, развив крен до 64° с одновременным опусканием носа. В дальнейшем неуправляемый полет самолета напоминал движение "падающий лист" с боковыми перегрузками Nz=0,03...-0,27ед, вращением вправо относительно вертикальной оси и потерей высоты от 600м до 0м. С вертикальной скоростью снижения около 30м/с, малой поступательной скоростью и небольшим положительным углом падения самолет упал на фюзеляж гондолами двигателей, первоначально коснувшись земли реактивными соплами.
          Причиной возникновения пожара в полете явилось возгорание гидросистемы АМГ-10 вследствие нарушения герметичности ниппельного соединения линии слива 1-й гидросистемы из-за износа его конической поверхности и резьбовой части по механизму фреттинг-коррозии. Протекание процесса фреттинг-коррозии обусловлено недостаточной затяжкой обжимной гайки на заводе-изготовителе. Ускорению процесса износа способствовало использование в ниппельном соединении двух разнородных металлов: стали, из которой выполнена обжимная гайка, и менее прочного алюминиевого сплава, из которого изготовлен штуцер-угольник.
          Воспламенение паров гидросмеси (Твоспл = 290...310°С), попавшей в отсек левого бокового обтекателя, произошло в результате контакта со слабо изолированным трубопроводом отбора воздуха из 7-й ступени компрессора (Твозд > 500°С), используемого для системы кондиционирования кабины и наддува отсеков оборудования после охлаждения в теплообменниках.
          К причинам, сопутствующим летному происшествию, можно отнести следующие:
1. Отсутствие датчиков системы предупреждения о пожаре в отсеке левого бокового обтекателя хвостовой части фюзеляжа, который считался пожаробезопасным. Сигнализация о пожаре левого двигателя сработала только на конечном участке полета (через 2...3 с после доклада летчика: "Самолет неуправляемый"), поскольку датчики-сигнализаторы установлены лишь в отсеках двигателей, т.е. на значительном удалении от очага зарождения пожара.
2. Ложная информация о восстановлении работоспособности 1-й гидросистемы и, как результат, доклад летчика: "Команда убралась, давление восстановилось". В действительности же, давление в 1-й гидросистеме отсутствовало, а электрогидравлические исполнительные устройства СДУ-10С обеспечивались энергией от 2-й гидросистемы (дублирующей).
3. Отсутствие других видимых признаков развития пожара, который распространялся внутри отсека левого бокового обтекателя, постепенно перемещаясь вдоль хвостовой части фюзеляжа и не выходя за ее пределы.
          Анализируя случившееся, необходимо учитывать также и психологию опытного летчика, который в аварийной ситуации, вызванной скоротечными отказами каналов СДУ, действовал в строгом соответствии с Руководством по летной эксплуатации, пытаясь сохранить управляемость самолета (перешел на "жесткую связь"). Даже при переходе аварийной ситуации в катастрофическую (самолет неуправляемый, резкая потеря скорости и высоты, острый дефицит времени) летчик сохранял работоспособность, попыток катапультироваться не предпринимал, пытался спасти дорогостоящую машину или хотя бы увести ее из зоны населенного пункта, о чем свидетельствуют зарегистрированные системой "Тестер" перемещения ручки управления, направленные на стабилизацию самолета на траектории.
           К сведению летного состава, эксплуатирующего самолеты Су-27:
— пожар на борту может быть наиболее вероятной причиной скоротечных отказов четырехкратно резервированных каналов системы дистанционного управления при отсутствии других признаков, указывающих на иную причину;
— в случае пожара, сопровождающегося последовательными отказами каналов СДУ, переход на "жесткую связь" управляемость самолета восстановить не может, так как система управления по-прежнему остается электродистанционной с той лишь разницей, что передаточный коэффициент от ручки управления к стабилизатору становится равным "1".
          За этот подвиг п/п-к Карват В.Н. удостоен звания Герой Беларуси (посмертно).

13 июня 1996г. катастрофа самолёта Ан-2.
          Столкнулся с землёй близ с.Горькая Балка, Ставропольский край. Погибли 2 человека.

17 июня 1996г. катастрофа самолёта Су-27К, аэродром Североморск-3, летчик замкомандира АЭ п/п-к Кузьменко В.А.
           ДСМУ. Лётчик выполнял полёт по Упр. № 114/126/135 КБП КИА – 95: “Зачетный полет на перехват и атаку воздушной цели”, “Полет на сложный пилотаж в наклонной плоскости” и “Тренировочный полет в облаках”. После окончания задания в зоне летчик на Н=3700м выполнил выход в расчетную точку (Д=25 км) и по команде РБЗ приступил к выполнению захода на посадку в режиме “Возврат” и снижению до Н=900м.
           На удалении 14км от аэродрома при снижении для выхода на курс, обратный посадочному, летчик ввел самолет в левый разворот. На Н=2000…1200м, вероятнее всего, из-за возникших сомнений летчика в правильности показаний ИКП-81 полетная ситуация переросла в сложную. Такое предположение основано на анализе материалов бортовых средств ОК полета самолета: до данного момента летчик пилотировал плавными координированными движениями. Ввод в разворот с первоначальным креном около 16º был выполнен двойными движениями РУС с угловой скоростью 4º/сек и через 15с отклонением левой педали на ¼ ее хода крен был увеличен до 50º при положении РУС, близкой к нейтральному.
           Ввод самолета в облачность 1-го яруса с переменными параметрами (уменьшением левого крена с угловой скоростью до 15º/сек, вертикальной скорости снижения от 30м/с до 2м/с и угла тангажа от –7º до –4º и сомнения летчика в показаниях ИКП – 81 повлияли на перерастание сложной ситуации в аварийную. За 17с до столкновения с землей с уменьшением левого крена от 50º до 40º, при Vу=30 м/с на Н=855… 821м и V=580 км/ч ситуация переросла в аварийную.
            При выводе самолета из разворота летчиком были допущены некоординированные отклонения рулей управления при уменьшении левого крена до 0º – отклонение правой педали на более ¼ ее хода, что привело к вращению самолета с угловой скоростью 15…18º/сек и созданию угла правого крена до 52º. В перевернутом положении самолета отклонения РУС в продольном канале и создание нормальной перегрузки до 2,75ед привели к резкому увеличению вертикальной скорости полета самолета (до 130м/с) и интенсивной потере высоты.
           На Н=620м, за 4,6с до столкновения самолета с землей приV=600 км/ч, углах крена +150º и наклона траектории –50º, полетная ситуация переросла в катастрофическую (высота безопасного катапультирования при данных параметрах полета превысила фактическую высоту полета). За 2,8 сек до столкновения летчик, не освобождая РУС по усилиям, включил режим “Приведения к горизонту” ( при углах крена +138º и тангажа –57º), а за 1,1 сек до столкновения после выхода самолета под облака привел в действие систему аварийного покидания. Самолет на V640 км/ч с углами крена +4º и тангажа – 38º при нормальной перегрузке 3,6 ед столкнулся с землей и полностью разрушился. Летчик из-за недостатка высоты погиб.
           Причиной АП явилась потеря летчиком пространственной ориентировки, которая обусловлена:
- появлением, наиболее вероятно, у летчика сомнений в правильности показаний по крену командно – пилотажного индикатора (ИКП-81);
- конструктивным (эргономическим) недостатком пилотажного оборудования самолета Су-27К – отсутствием дублирующего авиагоризонта;
- отсутствием в РЛЭ самолета Су-27к достаточных рекомендаций по использованию ИЛС в процессе пилотирования и по действиям при отказе ИКП-81 или двух ИК-ВК.

12 июля 1996г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Комсомольский-2, КК м-р Емельянов И.В. и ШК командир АЭ п/п-к Супрунов П.Н.
           ДСМУ. Экипаж выполнял вывозной полет в зону и по маршруту на средних и больших высотах. После выполнения задания в зоне на 41мин полета при остатке топлива 4000кг лётчик запросил разрешение для захода на посадку с имитацией отказа одного двигателя. Выход на посадочный курс и снижение были выполнены без отклонений от установленной схемы захода: проход ДПРС на высоте 220м и скорости 410км/ч, БПРС на высоте 80м и скорости 380км/ч.
            В процессе выравнивания возникло усложнение условий полета, выразившееся в проходе самолетом торца ВПП на Н=5м. Перерастание особой ситуации в сложную началось с момента окончания выравнивания самолета на высоте 3м при удалении от начала ВПП 700м. РП, наблюдая значительный перелет самолета, в момент нахождения его на высоте 3м проинформировал об этом экипаж и дважды подал команду об уходе на 2-й круг. Экипаж, выполняя команду РП, до касания самолета ВПП поставили РУД правого двигателя на "Максимал", оставив левый двигатель в задросселированном положении при оборотах "Малый газ".
            Самолет приземлился с перелетом 800м от начала ВПП на скорости 330км/ч с углом тангажа 9,3 º. В дальнейшем в течение 18с движение самолета по ВПП происходило с поднятой передней стойкой шасси с углом тангажа 10º и отклоненной правой педалью на 3/4 ее хода (для выдерживания направления взлета). Отрыв самолета произошел с левой половины ВПП под углом 3º к её оси и в 250м до её торца на скорости 325км/ч с углом тангажа 12,5º. При этом обороты левого двигателя были 62 %, правого – 100 %.
С момента отрыва самолета от ВПП на скорости менее расчетной возникла и начала развиваться аварийная ситуация. Летчик-инструктор из-за малой скорости полета уменьшил угол тангажа до +10º. РП, наблюдая снижение самолета, трижды подал команду на включение форсажного режима работы двигателей. Летчик включил форсаж правого двигателя (через 2с после отрыва самолета от ВПП и за 8с до его столкновения с землей). Полет самолета продолжался на высоте 1м без набора с дальнейшим уклонением влево от оси ВПП.
              В дальнейшем, непосредственно перед столкновением самолета с левой стойкой АТУ высотой 5,5м, экипаж увеличил угол тангажа до +15º, что привело к выходу самолета на режим сваливания и его кренению влево. Самолет на скорости 320км/ч с углами тангажа 15º и крена 6º столкнулся со стойкой АТУ-2М, расположенной на дальности 300м от торца ВПП, повредив при этом переднюю кромку правой консоли крыла, направляющую АПУ-52, нижнюю обшивку крыла перед закрылком и оборвал половину закрылка и 1/3 правой консоли стабилизатора.
              После столкновения самолета с АТУ-2М РП дважды подал экипажу команду на катапультирование. За 4с до столкновения самолета с землей угол крена самолета начал постепенно увеличиваться и достиг 12º. С этого момента начала развиваться катастрофическая ситуация. Через 2с после подачи РП первой команды на покидание самолета (за 2,7с до столкновения с землей) в процессе сваливания самолета на левую консоль крыла на высоте 6м, приборной скорости 310км/ч и перегрузке 1,5ед летчик-инструктор благополучно катапультировался из второй кабины. При этом угол крена составлял – 46º, а тангажа +12,6º.
             Катапультирование летчика из передней кабины произошло за 0,7с до столкновения самолета с землей на высоте 4,2м, приборной скорости 300км/ч, при крене 98º и угле тангажа -22º и закончилось его гибелью. Самолет на удалении 730м от торца ВПП при значениях угла тангажа – 34º и крена – 105º столкнулся с землей, разрушился и частично сгорел.
            Причины АП:
- неготовность летчика к полету на новом типе самолета, вследствие недостатков в методике его переучивания;
- неудовлетворительная летно-методическая подготовка инструктора и недостаточная его личная натренированность в полетах;
- несвоевременные действия РП при возникновении особой ситуации.

13 июля 1996г. авария самолёта Ан-12БК.
              ДПМУ. В процессе разбега возник разворачивающий момент самолета вправо. Самолет сошел с ВПП, попал в глубокую канаву и разрушился. Три члена экипажа получили телесные повреждения.
             Причины:
- ошибка летчика в работе с оборудованием кабины перед взлетом, выразившаяся в неполном утапливании штурвальчика рулежного управления колесами передней ноги шасси для перевода в режим взлетно-посадочного управления, что привело к уводу самолета от оси ВПП под действием гироскопического момента от воздушных винтов и боковой составляющей ветра – 9 м/с;
- позднее принятие решения командиром зкипажа на прекращение взлета,
- бездействие членов экипажа и РП в сложившейся ситуации.

15 июля 1996г. катастрофа вертолёта Ми-6.
          ДПМУ. Экипаж из-за превышения предельнодопустимого взлетного веса вертолета после отрыва и разгона V до 60км/ч (положено 90-100км/ч) не смог набрать высоту, а возникшую повышенную тряску на неустойчивом режиме полёта принял за отказ управления. При развороте для выполнения посадки летчик превысил допустимый крен, в результате чего вертолет перешел на снижение и грубо приземлился, разрушился и сгорел. Погиб один пассажир.
          По результатам расследования установлены недостатки в организации и производстве полетов со стороны должностных лиц полка (превышение взлетного веса вертолета выше предельно допустимого), неготовность командира экипажа к выполнению полета на перевозку грузов и ошибочные действия в усложненной ситуации.
         Командир вертолета, летчик 3-го класса, не допущенный к полетам с предельной взлетной массой, имел перерыв в полетах 52 суток.

16 июля 1996г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Хотилово-2, КК замкомандира АП по ВР п/п-к Ананко В.Ф. и ШК ст. л-т Левченко К.П.
         ДПМУ. После получения разрешения на взлёт КК увеличил обороты двигателей до максимальных и включил форсажный режим. До начала подъема передней стойки шасси разбег самолета происходил без особенностей. Во второй половине разбега, перед отрывом самолета от полосы, возникло усложнение условий полета – началось уклонение самолета влево от оси ВПП. Командир корабля принял решение на прекращение взлета: выключил форсажи обоих двигателей, опустил переднюю стойку шасси, применил средства торможения, выпустил ТП и начал исправлять возникшее уклонение самолета от оси ВПП.
          РП, увидев выключение форсажных режимов двигателей (сначала правого, а через 2-3с – левого) и выпуск ТП, подал команду на прекращение взлета, выключение двигателей и торможение. Вследствие большой скорости движения и малого остатка длины ВПП остановить самолет в ее пределах экипажу не удалось. Это обусловило возникновение и развитие сложной ситуации.
          Аварийная ситуация возникла при выкатывании самолета за пределы ВПП на скорости 250км/ч. РП, наблюдая выкатывание самолета за пределы ВПП, дважды подал команду экипажу на катапультирование. Самолет при движении вне ВПП порвал сетку АТУ. Катастрофическая ситуация возникла при столкновении самолета с препятствием (КРМ ПРМГ), в результате которого самолет перевернулся через правую консоль крыла и загорелся. Летчики средствами спасения не воспользовались. Экипаж и офицер части, находившийся в данное время в районе АТУ, погибли.
           Причина АП: отказ левого двигателя самолета из-за усталостного разрушения шестерни центрального привода, обусловленного возникновением в ее материале переменных напряжений высокого уровня, наиболее вероятно, в результате возбуждения резонансных колебаний.

[Maestro]

                                                                           1996г. (продолжение).

15 августа 1996г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Комсомольский-2, КК м-р Синецкий Я.Я. и ШК к-н Попов П.И.
            НСМУ. Экипаж выполнял полет в зону и по маршруту в облаках на малых высотах и на воздушный бой в облаках на больших, средних и малых высотах. На 32мин полета на высоте 1030м при остатке топлива 6000кг КК доложил об окончании задания и запросил разрешение на выход из зоны в режиме "Возврат". После получения от РБЗ разрешения на выход из зоны в режиме "Возврат" и совмещения захода на посадку указанным способом с выполнением задания по отработке атаки по имитированной воздушной цели при полете из зоны возникло усложнение условий полета, которое продолжалось в течение 48с с дальности 52,5км до аэродрома и при снижении самолета с высоты 1030м до высоты 600м с вертикальной скоростью 17,2м/с.
            Усложнение условий полета заключалось в одновременном выполнении снижения самолета до высоты 600м (для реализации режима "Возврат") с доворотом на курс следования в точку начала второго разворота и отвлечении внимания командира корабля на поиск цели на ППИ, а штурмана – на ввод параметров имитированной цели. Перерастание усложнения условий полета в сложную ситуацию началось с момента снижения самолета на высоту менее безопасной (600м) на удалении от аэродрома в 43,8км.
            Сложная ситуация продолжалась в течение 33,5с. Экипаж продолжал дальнейшее снижение с вертикальной скоростью 17,1м/с с высоты 600м до высоты 25м (до момента столкновения с деревьями). Контроль за высотой полета не осуществлялся вследствие отвлечения внимания на работу с оборудованием кабины для выполнения перехвата имитированной цели. Сигнализация "Опасная высота" не работала из-за невключения командиром корабля радиовысотомера перед вылетом.
            С момента столкновения самолета с деревьями при углах наклона траектории -7º, тангажа -3º и крена  4,2º, поступательной 650км/ч и вертикальной 16,6м/с скоростях, за полторы секунды до столкновения самолета с болотистой поверхностью земли возникла аварийная ситуация. Командир корабля через 0,1с после удара самолета о деревья взял РУС за 0,7с в положение "на себя" (отклонение стабилизатора составило 11,5º при максимальном 30º), что привело к увеличению перегрузки до 5,07ед. Прошли разовые команды "Отказ общей гидросистемы", "Помпаж левого двигателя" и началось интенсивное торможение самолёта с продольной перегрузкой от +0,08 до –0,06ед за период времени от 1,5 до 0,6с до столкновения с рельефом местности (окончание столкновения с деревьями), после чего началось ускоренное движение самолета в течение 0,13 с.
            С момента касания самолета подфюзеляжными гребнями болотистой поверхности земли возникла катастрофическая ситуация. Через 14м после первого касания произошло повторное касание рельефа фюзеляж "внахлёст", после чего началось "глиссирование" самолета по болотистой поверхности с одновременным разрушением конструкции самолёта. Через 107м после первого касания рельефа местности фальшкилями (через 0,5с после касания) было выполнено катапультирование штурмана, а через 250м пробега после этого – катапультирование командира корабля (через 1,3 с). Штурман благополучно приземлился на парашюте, а командир корабля от полученной при катапультировании травмы головы после своего приземления скончался.
           Причины АП:
- нарушение экипажем порядка выполнения задания, совмещение выполнения перехвата ИЦ с этапом снижения при выходе на аэродром посадки и упущение контроля за Н в условиях ночи;
- невключение экипажем перед вылетом РВ-15 (сигнализатора опасной высоты);
- отсутствие РЛК за текущей Н полета с-та на этапе снижения со стороны РБЗ.

29 августа 1996г. катастрофа самолёта Ту-154М, аэродром Лонгьир, Шпицберген.
         Заход на посадку с МК=283º. Если садиться на аэродром с МК=103º (а самолеты здесь в подавляющем большинстве случаев приземляются именно так), риск сводится к минимуму. Именно поэтому российский экипаж запросил разрешение на посадку со стороны широкого и удобного Ис-Фиорда. Однако попутный ветер (5 – 7 м/сек) дул со стороны моря. К тому же норвежский диспетчер в этот момент руководил посадкой небольшого самолета с VIP-персоной на борту.
         Поэтому российскому лайнеру предложили приземляться с западной стороны, с обратным курсом. Это в корне меняло ситуацию: курс 283º, заданный Ту-154, означал, что большой и груженый самолет должен пролететь над окутанными туманом горами, снизиться в узкой лощине, обогнуть очередную возвышенность и перед самой посадкой взять на 20º левее. Маневр этот хоть и сложен, но для опытных пилотов при хорошей видимости и четко работающей наземной аппаратуре вполне выполним. Однако день был облачный, к тому же на аэродроме Лонгьир нет радиолокационных станций. Ни одной – ни обзорной, ни посадочной, хотя они обязательны для любого аэродрома, особенно горного. Нет даже РСБН, которая позволяет диспетчеру помочь экипажу посадить самолет.
           Связь с самолетом пропала в 10.07 по местному времени. "Черные ящики" зафиксировали сообщение: "борт" прошел первый привод, затем второй и лег на курс 155º, это подтверждал последний доклад. Затем короткий спор экипажа: где находится самолет? Первый пилот утверждал, что надо доворачивать левее, и интересовался: "Ты точно знаешь, где мы?" Штурман утверждал, что надо доворачивать вправо. Наконец решили - штурман прав. А через несколько секунд последний крик: "Горы!" На этом запись обрывается.
         В 10.24 раздался взрыв: самолет задел левым крылом и стойкой шасси за край плато Операфьеллет, в 10км от аэродрома. Лайнер разлетелся на части. Погиб 141 человек: 130 пассажиров и 11 членов экипажа.
        По мнению специалистов, чтобы избежать столкновения с горой, самолету не хватило буквально 15м высоты. Хвостовая часть (именно в ней размещаются три турбореактивных двигателя) соскользнула с 900-метровой высоты по склону горы. Скольжение большого куска фюзеляжа вызвало снежную лавину, которая накрыла его почти целиком. Носовая часть перевернулась и легла на плато.
       Во время поисково-спасательной операции между норвежцами и русскими произошёл конфликт, наших спасателей, вопреки всем международным правилам, не хотели допускать к месту кпадения авиалайнера. Для оценки работы радиотехнических наземных устройств аэродрома Лонгьир норвежцы опросили пилотов трех своих авиакомпаний, которые выполняют регулярные полеты на этот аэродром. Ни один из 140 норвежских летчиков, осуществивших 740 заходов на посадку, не сказал, что испытывал какие-либо затруднения, связанные с работой наземных устройств.
          Вывод: российский Ту-154М разбился из-за плохой погоды. Вину за катастрофу целиком возложили на российский экипаж, что неудивительно, учитывая политическую ситуацию в России на тот момент.

4 сентября 1996г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
           ДПМУ. Экипаж выполнял специальный полет по маршруту Чита – площадка Конда – Телемба – Чита на высотах ниже зоны радиолокационной видимости. На борту в качестве пассажиров находились командующий и начальник штаба объединения, начальник ЗЦ ЕС УВД.
          При полёте у подножия горы Н=1617м на высоте ниже минимально допустимой вертолет, наиболее вероятно, попал в слой с повышенной турбулентностью воздуха. Это привело к его просадке и столкновению лопастью несущего винта с кроной лиственницы Н=16м. В результате разрушения несущего винта вертолет с левым вращением и правым креном столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Члены экипажа и пассажиры погибли.
          Причины АП:
- применение вертолета командованием воздушной армии для выполнения задач, не связанных с боевой подготовкой объединения и исполнением своих прямых должностных обязанностей;
- выполнение полета на высоте ниже, предусмотренной полетным заданием;
- не учет особенностей пилотирования вертолета в горной местности и, наиболее вероятно, его попадание в слой с повышенной турбулентностью воздуха, условия пилотирования в котором для экипажа оказались непреодолимыми.

5 сентября 1996г. авария самолёта Су-27УБ.
         При взлёте с конвейера после перевода РУД в положение "Максимал" за 2с до отрыва от ВПП из-за разнотяга двигателей возник разворачивающий момент вправо, который был парирован летчиком. Отрыв самолета произошел на V=230км/ч при угле атаки 13° с отклоненной на 1/2 хода левой педалью. Сложная ситуация возникла при выходе левого двигателя на максимальный режим и отказе в работе правого и перешла в аварийную сразу после отрыва самолета и перевода его в набор Н. Отказ двигателя на приборах не индицировался – обороты двигателей были практически одинаковые, разница в температуре – около 80°.
           С переходом в набор Н скорость стала падать, угол атаки достиг 14-17°. Для парирования разворачивающего момента отклонение левой педали достигло 90% ее хода, отклонение РУС против крена – максимального значения. Скорость полета упала до 220км/ч. Наблюдая развитие опасной ситуации, РП подал своевременную команду на катапультирование. Экипаж благополучно катапультировался.
          Причины АП:
- выпуск в полет самолета с неисправным двигателем, что явилось следствием недостатков в организации ОК для оценки работоспособности АТ;
- отказ правого двигателя из-за неисправности агрегата НР-31В, обусловленный нарушением технологии его производства, а также малой информативностью проявившегося отказа;
выполнение взлета на пониженном учебно-боевом максимальном режиме работы двигателей вместо определенного РЛЭ, боевого максимального режима;
- отрыв на малой скорости при выполнении взлета с "конвейера";
- непринятие инструктором мер для исправления допущенных летчиком отклонений;
- неготовность экипажа к действиям при возникновении особой ситуации – отказе дв-ля на разбеге, что обусловлено недостатками в нормативно-методическом обеспечении и в летно-методической подготовке, а также недостаточной летной натренированностью членов экипажа.

26 сентября 1996г. авария самолёта МиГ-31Б, аэродром Правдинск, КК м-р Иванов В.Б. и ШК ст. л-т Орягин Д.А.
         НСМУ. Экипаж выполнял полет на воздушный бой в облаках на средних и больших высотах. На 20мин полета на высоте 2700м и приборной скорости 830км/ч возникло усложнение условий полета. В процессе наведения в переднюю полусферу для атаки воздушной цели в прямолинейном горизонтальном полете экипаж услышал хлопок снизу в передней части самолета и почувствовал незначительный кабрирующий момент. В дальнейшем экипаж, убедившись в работоспособности АТ, продолжал выполнение перехвата (данные признаки и обмен информацией в течение 30с по СПУ не позволили экипажу определить самопроизвольный выпуск ТП в полете). Экипаж о происшедшем ГРП не доложил.
            После окончания задания экипаж был выведен в район аэродрома для захода на посадку в режиме "Возврат". На планировании после прохода БПРС, исправляя раннее снижение самолета "подтягиванием" (уменьшением угла планирования и увеличением оборотов двигателя с 82,5 % до 87 %), командир корабля допустил выход на ВПП на высоте 4-5м и произвел посадку правее оси ВПП с перелетом полосы точного приземления в 150-170м на скорости 340км/ч.
           В момент приземления самолета возникла сложная ситуация. На пробеге самолета при поднятой передней стойке шасси командир корабли предпринял три попытки выпуска ТП. Определив невыход ТП, лётчик опустил за 2с переднюю стойку шасси и приступил к торможению основным способом, невыход ТП и выполнение пробега с уклонением вправо от оси ВПП значительно повысили психофизиологическую нагрузку на лётчика. В результате этого летчик закрылки не убрал, РП о произошедшем не доложил.
            РП, наблюдая открытый контейнер ТП при выходе самолета с освещенной части ВПП, воспринял это как его выпуск, и, не имея в дальнейшем информации о развитии особой ситуации, продолжал руководить другими экипажами, заходящими на посадку. На 7с пробега для обеспечение выхода самолета на ось ВПП командир корабля на скорости 250-270км/ч отклонил левую педаль на 2/3 её хода, через 1с – правую практически полностью, а затем установил их около нейтрального положения.
           Далее, усомнившись в достаточной эффективности основных тормозов для остановки в пределах ВПП, применил аварийное торможение на удалении 1532м от ее начала, что привело к разрушению пневматика заднего колеса правой основной стойки шасси, а через 1,5с – пневматика заднего колеса левой основной стойки шасси. На 17с пробега лётчик без доклада РП отключил правый двигатель. Перед выходом самолета на ось ВПП он несоразмерно полностью отклонил правую педаль. В результате этого самолет за 4с развернулся вправо на угол более 8-10°, что привело к перерастанию сложной ситуации в аварийную.
         На 24с пробега при развороте самолета вправо на угол более 10° командир корабля, наблюдая энергичный разворот самолета, отклонил левую педаль полностью, продолжая торможение аварийным способом. Однако разворачивающий момент вправо превысил момент, возникший от отклонения колес передней стойки шасси влево (так как МРК находился на малых углах), и самолет со скольжением 39° на левую плоскость крыла под углом 18° к оси ВПП сошел вправо на грунт на удалении 2211м от начала ВПП. При движении по грунту самолет развернулся влево и остановился под углом 40° к оси ВПП на удалении 2272м от начала ВПП и правее её в 22м. Экипаж выключил левый двигатель, доложил РП о выкатывании с ВПП, обесточил самолет и покинул его самостоятельно. Экипаж невредим.
            РП из-за скоротечности развития особой ситуации и отсутствия информации оказать помощь экипажу не мог. Самолет при движении по грунту получил значительные повреждения.
          Причины АП:
- самопроизвольный, нераспознанный экипажем выпуск и обрыв ТП в полете, что исключило его использование при выполнении посадки.
- причина самопроизвольного выпуска не установлена;
- неготовность экипажа правильно оценить ситуацию при проявлении в полете признаков самопроизвольного выпуска и обрыва ТП, не информирование РП о проявлении этих признаков;
- недостаточная подготовка лётчика к действиям при возникновении особой ситуации на пробеге в связи с отсутствием ТП;
- упущения в контроле со стороны РП за выполнением посадки и движением с-та на ВПП после приземления.

[Maestro]

                                                                                  1996г. (окончание).

3 октября 1996г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
         НПМУ. Экипаж выполнял перелет с аэродрома Моздок на аэродром Ханкала. В результате столкновения с землей вертолет разрушился и сгорел. 3 члена экипажа и 4 пассажира погибли.
         Причины:
- грубые нарушения требований руководящих документов, регламентирующих правила полетов и организацию воздушных перевозок на ВС различных ведомств, выполняющих полеты в Чечне;
- незаконное использование вертолета из состава дежурных сил ПСО для выполнения задач, не связанных с его предназначением;
- неудовлетворительное непосредственное управления перелетом, исключение из процесса организации перелета аэродромно-диспетчерской службы, не прохождение информации о вылете вертолета с аэродрома Моздок, отсутствие РЛК за полетом вертолета;
- нечеткие действия РП аэродрома Ханкала, неоказание помощи экипажу при потере навигационной ориентировки;
- недисциплинированность экипажа, выразившаяся в нарушении режима труда и отдыха и приведшая к потере навигационной ориентировки и упущению контроля за высотой полета.

8 октября 1996г. катастрофа самолёта Ан-124 «Руслан», аэропорт Кезелле, Турин (Италия).
          Длина ВПП аэропорта Турина в связи с ремонтными работами была уменьшена с 3300м до 2350м (входной торец перенесен на 950м дальше), о чем было известно экипажу. Также в связи с ремонтными работами курсоглиссадная система работала только в режиме курсового маяка. Погодные условия были плохими, но превышали минимум аэропорта – видимость на ВПП – 1500м в условиях низкой облачности и небольшого дождя. В кабине находились два КВС, один из которых выполнял обязанности второго пилота.
           После выхода из облаков самолет прошел торец ВПП раньше, чем ожидал экипаж, и на высоте большей расчетной. Полагая, что оставшейся длины ВПП не хватит для безопасной посадки, второй пилот начал настаивать на уходе на второй круг, в то время как КВС принял решение о посадке. Самолет со снижением пролетал над ВПП. Наконец второй пилот переубедил КВС и в тот момент, когда между колесами шасси и поверхностью ВПП оставалось не более метра, КВС начал уход на второй круг.
           Однако вследствие конструктивных недостатков системы управления двигателями, а также первоначальной ошибки КВС в схеме действий по выводу двигателей на режим, лишь один двигатель вышел на взлетный режим. Самолет не смог набрать высоту. Примерно в 1км от ВПП он задел деревья на высоте 25м над уровнем аэродрома. Затем он задел крышу двухэтажного дома в городке Сан-Франческо-аль-Кампо, упал на землю, столкнулся носом со зданием фермы и загорелся. Погибли 2 члена экипажа и 2 человека на земле.
           Самолет перегонялся в Турин, чтобы забрать несколько автомобилей «Феррари» и доставить их в Бруней. Самолет принадлежал авиакомпании "Аякс", но эксплуатировался "Аэрофлотом".
           Причины:
- плохое взаимодействие и недостаточная подготовка экипажа
- плохое планирование захода на посадку, запоздалое решение об уходе на второй круг
- конструктивные недостатки системы управления двигателями.

17 октября 1996г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154М рейса Москва – Мальта – Лагос после вылета из аэропорта Мальта гражданином Нигерии, вооруженным ножом, с требованием изменить курс и следовать в Алжир. Действиями экипажа и с помощью сотрудников охраны преступник был разоружен и связан. По прибытии в аэропорт Лагос преступник сдан нигерийским властям.

26 октября 1996г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Ханты-Мансийск.
         НСМУ. При заходе на посадку во время снегопада (видимость 1400м, нижняя кромка облаков - 200м) экипаж принял огни освещения вертолетной площадки, находившейся на 950м ближе и на 160м левее ВПП, за посадочные и совершил туда посадку. При этом самолет врезался в три вертолета Ми-8Т той же авиакомпании. Первые два вертолета разрушены, третий потерял хвостовую балку. Из 37 человек, находившихся на борту, погибло 5.
         У самолёта разрушена носовая часть и оторвана левая плоскость крыла.

12 ноября 1996г. катастрофа 2-х самолётов, аэропорт Дели, Индия.
         После взлета из аэропорта Боинг-747 Саудовской авиакомпании столкнулся с Ил-76 компании «Казахские авиалинии», заходившим на посадку. Погибли 372 человека.

14 ноября 1996г. катастрофа самолёта Ан-2Т.
          Экипаж выполнял рейс по маршруту Кослан – Важгорт – Пучкома – Чупрово – Важгорт - Б.Пысса – Кослан (Коми АССР). Перед вылетом из Важгорта на Б.Пыссу КВС получил по телефону от синоптиков из Кослана нелетный прогноз об ухудшении метеоусловий по маршруту (понижение высоты нижней границы облаков до 100м, снегопад, обледенение в осадках), однако проигнорировал его и принял решение о продолжении рейса до конечного аэропорта.
           После 20-минутной стоянки в аэропорту Б.Пысса в условиях мокрого ливневого снега экипаж с 13-ю пассажирами на борту произвел взлет с закрылками, выпущенными на 35° при боковом ветре 6м/с слева под 70-80°. После разбега 380м КВС оторвал самолет и, борясь со сносом вправо левым креном, приступил к набору высоты, смещаясь в сторону лесного массива, пересекаемого оврагом. Затем набор прекратился, с нарастающим левым креном самолет в снижении пересек ось ВПП, упал в лес, разрушился и сгорел. Все пассажиры и КВС погибли, 14 человек, второй пилот получил серьезные телесные повреждения.

27 ноября 1996г. катастрофа самолёта Ил-76МД, аэродром Абакан.
         НСМУ. Экипаж выполнял коммерческий рейс по маршруту Раменское – Абакан – Елизово. После выполнения взлета с аэродрома Абакан с массой, превышающей максимально допустимую, экипаж доложил о выполнении разворота на маршрут следования, после чего связь с ним прекратилась. Экипаж выполнял полет по прямой с набором Н. Диспетчер ПК при уклонении самолета от схемы выхода не предпринял необходимых мер для возвращения экипажа на заданный маршрут. В процессе набора трижды срабатывала сигнализация опасной скорости сближения самолета с землей, однако это не насторожило экипаж.
         При повторном срабатывании ССОС Н по радиовысотомеру уменьшилась до 10м, однако это, вероятнее всего, замечено не было, а снятие сигнала через 3с воспринялось экипажем как снятие опасности вообще. При проведении ПСР самолет обнаружен на Д=13,4км от аэродрома на склоне сопки, имеющей превышение относительно аэродрома 337м близ р.Туба. Экипаж и пассажиры погибли (23 человека).
          В ходе расследования АП выявлено:
- экипаж самолета о наличии естественного препятствия по курсу взлета не знал ввиду отсутствия соответствующей информации в сборниках АНИ;
- уборка механизации крыла из-за превышения максимальной взлетной массы самолета и начала его разворота на курс следования были затянуты до Д=13 км от торца ВПП при заданном значении 4км;
- экипаж при подготовке к вылету руководствовался не дальностью начала разворота в соответствии с масштабом схемы выхода, а указанием достижения высоты 200 м;
- диспетчер круга аэродрома Абакан не предпринял мер по своевременному возвращению самолета на заданную схему выхода из района аэродрома.
           Причины АП:
- упущения должностных лиц аэродрома Абакан в соблюдении установленных порядка и правил организации полетов, выразившееся в невнесении в сборники АНИ данных о препятствиях в "поверхности взлета", что не позволило экипажу произвести необходимые расчеты для пролета над препятствием или принять другие меры по уклонению от него, а диспетчером службы движения – предотвратить столкновение;
- нарушение в соблюдении установленных порядка и правил выполнения п-тов, выразившиеся в не выдерживании установленной схемы выхода из-за превышения максимальной взлетной массы ВС;
- упущения в соблюдении установленных порядка и правил в УВД в аэропорту Абакан, выразившиеся в непринятии мер по своевременному возвращению на линию пути ВС при уклонении его от установленной схемы выхода.

10 декабря 1996г. катастрофа самолёта МиГ-25ПУ, аэродром Мончегорск, КК начальник ВОТП АП п/п-к Ёлкин В.П. и ШК п/п-к Плавуцкий Ю.Ю.
         ДСМУ (светлое время суток в условиях полярной ночи). Экипаж выполнял перегон самолёта с аэродрома Мончегорск на аэродром Котлас. Начало взлета происходило без особенностей. Командир экипажа первоначальное незначительное отклонение от оси ВПП устранял отклонением руля направления. На 10с, почувствовав резкий разворот и уклонение самолета вправо, экипаж, пытаясь удержать самолет в пределах ВПП, принял решение на прекращение взлета. Такое поведение самолета явилось следствием разрушения правой стойки шасси. Самолет сошел с ВПП на грунт на режиме работы двигателей "ПФ", отключить который перемещением РУД командир экипажа не смог.
           ГРП своевременно определила начало развития аварийной ситуации. ПРП, а затем РП, подали команду на отключение форсажа и катапультирование экипажа. При дальнейшем движении по грунту самолет, столкнувшись с препятствиями, получил значительные разрушения конструкции и частично сгорел.
           Примерно за 1с до полного разрушения конструкции самолета экипаж привел в действие систему аварийного покидания. Сброс фонарей кабин произошел штатно. Но из-за разрушения конструкции самолета и, как следствие, нарушения кинематики приведения в действие средств спасения не были обеспечены начальная скорость выхода и безопасная траектория движения кресла летчика из 1-й кабины, что привело к его гибели. Система катапультирования 2-й кабины не сработала. В результате столкновения с препятствиями штурман экипажа получил компрессионный перелом позвоночника.
         Причина АП: разрушение правой стойки шасси по среднему узлу, что привело к сходу самолета с ВПП и его столкновению с естественными препятствиями на местности. Приведенные в действие САПС, из-за разрушения самолета, не обеспечили безопасность покидания летчиками.

17 декабря 1996г. катастрофа самолёта Ан-12БП, аэродром Андреаполь.
           ДСМУ. Экипаж выполнял полет по маршруту Левашово – Андреаполь - Краснодар для доставки технического имущества и ИТС 28-го ИАП на АРЗ г.Краснодара. После взлета с массой, превышающей максимально допустимую на 1,5т, по индикатору ДРЛ лица ГРП наблюдали метку с-та на Д от 5-6км до 7-8км. На запросы ГРП экипаж не отвечал. По метеопрогнозу в районе аэродрома ожидалось обледенение.
           После взлета и уборки шасси экипаж противообледенительной системой крыла не воспользовался. На Д=2-3км от ВПП самолёт попал в снежный заряд. На V=310км/ч борттехник приступил к уборке закрылков. В процессе уборки закрылков скорость полёта увеличилась до 340км/ч, но в результате отклонения штурвала на "себя", для парирования "просадки" самолета, скорость начала уменьшаться.
          Недостатки взаимодействия и взаимоконтроля в экипаже не позволили грамотно оценить опасность ситуации и прекратить уборку закрылков. В момент окончания уборки закрылков началась "раскачка" самолёта по крену (проявляется в результате значительного ухудшения характеристик поперечной управляемости при наличии льда на крыле при полёте с убранной механизацией на V на 20-30км/ч больше V сваливания).
           Командир экипажа энергичным отклонением штурвала пытался парировать кренение, однако из-за изменения шарнирных моментов элеронов (проявляется на V полёта на 50-60км/ч больше скорости сваливания при обледенении крыла) и уменьшения усилий на штурвале отклонил элероны больше, чем нужно, продолжая отклонять его на себя, что привело к перекладыванию самолёта в противоположный крен и падению V<300км/ч.
           Энергичные отклонения штурвала привели к дальнейшей "раскачке" самолета, затягиванию его в прогрессирующий крен и увеличению вертикальной скорости снижения. В последующем самолёт продолжал снижение с кренами до 50°, штурвал "подхватывался" (появление обратных усилий) в крайних правом и левом положениях (перекладка из одного крайнего положения в другое занимала 2-3с). Самолёт с положительными углами тангажа и с большим креном столкнулся с землёй. Все 6 членов экипажа и 11 пассажиров погибли. Среди пассажиров были командующий войсками Ленинградского Военного Округа генерал-полковник Селезнев С. и его жена.
           По неофициальной версии экипаж был вынужден начать взлет в условиях обледенения и с перегрузом под давлением командующего ЛенВО. На борту также, помимо военного груза, находились стройматериалы для его дома, строившегося в Краснодарском крае, а также личный автомобиль.
           В ходе расследования АП выявлено:
- нештатная группа контроля перелетающих экипажей на аэродроме Андреаполь проверку соответствия перевозимого груза и количества пассажиров проводила формально;
- экипаж выполнял взлет с превышением максимальной взлетной массы ВС на 1500кг;
- экипаж нарушил требования ИЛЭ по порядку уборки закрылков при взлете с максимальным взлетным весом (предписано уборку закрылков производить импульсами по 3-6°, с разгоном V до 360км/ч, а фактически по окончании уборки закрылков V достигла только 340км/ч);
- экипаж нарушил порядок использования противообледенительных систем самолета в условиях обледенения.

17 декабря 1996г. катастрофа вертолёта Ми-8МТВ-1, аэродром Малино.
           НСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту в облаках. В процессе полета неоднократно проходила информация от РИ-65 о наличии обледенения, однако экипаж группе руководства полетами не доложил и продолжал выполнение задания. Через 43мин полёта вертолет на Н=600м вошел в зону интенсивных осадков в виде снега. На 50мин полёта после прохождения очередной РИ "Обледенение" произошло самовыключение правого, а через 19с и левого двигателя.
          Из-за провала оборотов НВ прекратили работать генераторы переменного тока и автопилот, значительно ухудшилось освещение указателей приборов. В дальнейшем лётчик сбросил шаг-газ до упора, обороты НВ установились 90%. Вертолет перешел на снижение в режиме самовращения НВ. На 51мин полёта на Н=460м и V=120-140км/ч командир экипажа доложил об отказе обоих двигателей.
          РП дал команду экипажу на выполнение аварийной посадки на режиме самовращения НВ (авторотации), продолжительность его указаний составила 30с, что значительно затруднило взаимодействие в экипаже из-за неразборчивости команд по СПУ. Вертолет с углом пикирования 9° столкнулся с землей. Командир экипажа и борттехник погибли. Штурман обнаружен через 15 часов после АП и в тяжелом состоянии доставлен в госпиталь.
          Причины АП: самовыключение двух двигателей вследствие помпажного срыва из-за попадания в их входные устройства снежно-ледяной массы, образовавшейся на элементах пылезащитных устройств двигателей при полёте в условиях обледенения и ливневого снега, что явилось следствием:
- недостатков в метеообеспечении полетов, фальсификации в сторону упрощения параметров погоды в районе аэродрома Малино и на запасном аэродроме Ступино;
- упущения при анализе и оценке фактической метеообстановки, непринятие необходимых мер безопасности перед началом п-тов и в процессе их выполнения, выпуска в полет экипажа при наличии в районе и на маршруте полета опасных МУ;
- конструктивного недостатка вертолета и низкой эффективности противообледенительной системы входных устройств дв-лей (элементов ПЗУ) и недостатков освещения приборов в кабине при снижении оборотов несущего винта ниже допустимых (КПН-а);
- допуска к полетам зимой в условиях обледенения и интенсивных осадков вертолета, оборудованного пылезащитным устройством с недостаточно эффективной противообледенительной системой;
- невыполнения командиром вертолета ст. 209 ОПП-85 и ИЛЭ, обязывающих его доложить о наличии обледенения РП и выйти из зоны обледенения;
- недостатков методики подготовки экипажей к действиям при отказе двух двигателей и отсутствия рекомендаций по действиям в такой особой ситуации в СМУ ночью.

[Maestro]

                                                                                       1997г.
                                                                            
15 января 1997г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Котлас, КК м-р Стриженников В.И. и ШК к-н Щербанёв Ю.В.
         ДСМУ. Экипаж выполнял полёт на набор практического потолка и разгон максимальной скорости. После взлета, выполнив горизонтальную площадку на Н = 5000м, экипаж перевел самолёт в набор высоты при максимальном режиме работы двигателей с последующим включением режима "Полный форсаж" на Н = 8000м, не выполнив при этом ряд проверок, предусмотренных на этапе полета до ППМ.
          На удалении 200км от аэродрома РБЗ подал экипажу команду на выполнение разворота влево. После доклада «Выполняю» (на 14мин полета), летчик на удалении 220км (Н = 13450м, Vпр = 1025км/ч) приступил к его выполнению. Сложная ситуация протекала до частичной потери работоспособности экипажем на Н=13450м (с началом выполнения им разворота). С этого момента начала развиваться аварийная ситуация. Через 1мин 30с на запрос РДЗ о подтверждении высоты 14000м экипаж не ответил и больше на связь не выходил.
           На 10-15мин полёта, вероятно, произошла потеря работоспособности экипажа. Начало уменьшения радиуса разворота самолёта (по фотоконтролю ИКО РЛС), отсутствие ответов л-ка на запрос РДЗ и уменьшение перегрузки самолёта до единицы (с последующим вращением влево), а также отсутствие управляющих воздействий на РУС, можно квалифицировать как момент полной потери работоспособности экипажа и начало развития катастрофической ситуации.
         Самолёт в дальнейшем самопроизвольно набрал Н=16350м при переменных параметрах крена, тангажа и угловой скорости вращения и, выполнив "бочку", перешел на снижение с увеличением приборной скорости полета, угла пикирования и вращением по крену с переменными угловыми скоростями. В диапазоне высот 12000-7500м, наиболее вероятно, подсознательно среагировав на звуковой сигнал "Опасный режим", летчик отклонением РУС в положение "на себя", создал перегрузку около 5ед и одновременно перевел РУД из положения "Форсаж" в положение "Малый газ".
          При дальнейшем снижении самолёт развернулся влево на угол около 60°, его вертикальная скорость снижения возросла до 300м/с, угол наклона траектории достиг –60…-65°, значения перегрузки возросли до 6,65ед, которые могли привести к деформации планера самолёта (при Ny=7ед возможно разрушение рулевых поверхностей). На 18мин полёта самолёт с углом пикирования около 60° на сверхзвуковой скорости полета 1750км/ч (Vу=400м/с) столкнулся с земной поверхностью на удалении 224км от аэродрома. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб. Жертв и разрушений на месте падения самолёта нет.
            Анализируя МОК и учитывая результаты исследований, проведенных ГНИИИ МО РФ (авиационной и космической медицины), комиссия по расследованию АП пришла к выводу, что нарушение работоспособности экипажа явилось следствием выраженной степени острого кислородного голодания, обусловленного сочетанием воздействия плавной частичной разгерметизации кабины и недостаточной подачи кислорода на дыхание.
            Исходя из этого, можно предположить, что после взлета самолета возникло усложнение условий полета, а, начиная с Н = 6000-8000м, усложнение условий полета переросло в сложную ситуацию. Указанный диапазон высот обусловлен тем, что, начиная с Н = 8000м, экипаж переходит на дыхание чистым кислородом при работе кислородного прибора КП-70 в режиме легочного автомата, а расширение диапазона обусловлено возможным повышением "высоты" в кабине экипажа в результате нештатной работы системы наддува (плавной частичной разгерметизации).
           Согласно проведенных исследований деталей самолёта, на заключительном участке полёта (приблизительно за 18с до его столкновения с землей) возник пожар локального характера, который, вероятно, явился следствием нарушения герметичности топливных баков № 2 и № З или топливных коммуникаций самолета в результате воздействия на его планер нерасчетных нагрузок. Этот момент соответствует сохранению отметки от самолета на экране ИКО РЛС на одном месте около 5мин на дальности 235км от аэродрома. Возможно, произошло разрушение топливной системы самолета с выбросом керосина в воздух.
          Причина АП: потеря работоспособности членов экипажа, наиболее вероятно, в результате острого кислородного голодания, истинную причину возникновения которого установить не представилось возможным вследствие сильного разрушения элементов конструкции самолёта при его столкновении с земной поверхностью.

25 января 1997г. авария самолёта Ан-26, аэропорт Кряж.
        При взлете самолета с заснеженной ВПП в условиях ограниченной видимости (600-800м) с целью перевозки пассажиров экипаж не выдержал направление разбега. Самолет сошел с ВПП, столкнулся со снежным бруствером и получил значительные повреждения.
        Причины аварии:
- выпуск экипажа в полет при наличии опасных явлений погоды на аэродроме взлета и не включенном светосигнальном оборудовании;
- неготовность командира экипажа самостоятельно анализировать метеоусловия, оценивать их соответствие личной подготовке и принимать обоснованное решение на взлет в сложных условиях.

29 января 1997г. авария самолёта Як-40.
           На высоте 1800м самолет вошел в облачность и дальнейшее снижение проходило в облаках. Экипаж осуществлял самолетовождение, не используя комплексно средства навигации, местоположение самолета у органов УВД не запрашивал и при неточной настройке АРК уклонение от линии заданного пути определить не смог. В результате экипаж потерял ориентировку и вышел на высоте 500м не в район 4-го разворота, а в сектор, обратный посадочному на удалении 16км от ВПП, в район локального тумана, образовавшегося в результате парения открытой водной поверхности Енисея.
       О несоответствии фактической погоды экипаж диспетчеру не доложил, и, не имея визуального контакта с наземными ориентирами, приступил к построению маневра для выполнения визуального захода на посадку в секторе взлетного курса. Снизившись ниже минимально безопасной высоты до 350м и не обнаружив ВПП, КВС принял решение о выполнении повторного захода на посадку.
        Установив несоответствие фактической погоды условиям визуального захода на посадку, КВС не принял решение о выполнении захода по приборам. В процессе выполнения повторного захода диспетчер запросил у экипажа нажатие и сообщил ему обратный пеленг 75°. Но ни диспетчер, ни экипаж не смогли по этой информации определить, что ВС находится в противоположном посадочному секторе аэродрома.
        Экипаж продолжил заход и после доклада диспетчеру о готовности к посадке получил разрешение: "Посадку разрешаю, обратный 75". КВС в нарушение требований п. 7.6.15 НПП ГА-85 не имея визуального контакта с наземными ориентирами, допустил снижение ВС ниже ВПР, решение об уходе на второй круг принял поздно, в результате чего самолет столкнулся с поверхностью земли в точке, превышающей КТА аэродрома на 73м на удалении 17,5км от ВПП аэропорта Шушенское, Красноярский край, и левее 1,3км линии курса взлета. Воздушное судно получило значительные повреждения, члены экипажа и пассажиры не пострадали.
           Экипаж воздушного судна при настройке радиокомпаса (АРК) на БПРМ Шушенское в нарушение требований раздела 4.5.1 РЛЭ Як-40 позывные привода четко не прослушал, в результате чего настройка радиокомпаса была выполнена неточно. При этом на показания АРК, по заключению комиссии, могло оказать влияние воздействие постороннего источника. Комиссией установлено, что АРК был исправен, БПРМ включен.

21 февраля 1997г. катастрофа самолёта МиГ-21БИС, лётчик - командир АЭ (фамилия неизвестна).
            ДПМУ. Летчик выполнял специальное задание в комплексе с отработкой ТП в зоне на малых и предельно малых высотах. После доклада летчика о занятии зоны радиолокационная отметка от самолета пропала. Самолёт столкнулся с землёй, лётчик погиб.
            Причины АП:
- низкая профессиональная подготовка лиц ГРП и неправильное распределение обязанностей между ними в зонах ответственности по управлению экипажем в пилотажной зоне, что не позволило предотвратить снижение самолета на Н, менее установленную заданием;
- неиспользование летчиком всего комплекса самолетного оборудования для предотвращения столкновения самолета с землёй;
- ошибка летчика в контроле за Н полета, вызванная неучетом особенностей пилотирования на предельно малых Н в условиях слабой контрастности подстилающей поверхности при снежном покрове и яркой освещенности.

18 марта 1997г. катастрофа самолёта Ан-24РВ.
         Рейс Ставрополь (Шпаковское) – Трабзон. Во время крейсерского полета на высоте 6000м произошло разрушение фюзеляжа самолета в районе туалетной кабины, приведшее к отделению хвостовой части и неконтролируемому падению самолета. Все, находившиеся на борту, погибли, 44 пассажира и 6 членов экипажа.
      Расследованием установлено что фюзеляж самолета имел глубокие очаги коррозии, возникшие во время эксплуатации в странах Африки, и незамеченные при техническом обслуживании и ремонте самолета. Местами обшивка истончилась до 1мм, силовые элементы потеряли более половины своего сечения. Все это привело к тому, что в условиях повышенной нагрузки фюзеляж разрушился в полете.

3 апреля 1997г. катастрофа вертолёта Ми-8Т2.
          Экипаж выполнял санитарное задание по маршруту аэропорт Бахаревка - площадка "Компрессорная" (район г.Очер) – н.п.Губаха. Кроме экипажа на борту вертолета находилось три врача и 50кг служебного груза.
          Прогноз погоды по маршруту полета и пунктам посадки предусматривал видимость 10км, кучево - дождевую облачность высотой 300м, временами видимость 3000м, ливневый снег, дождь. Прогнозируемая погода соответствовала минимуму командира вертолета, имевшего допуск к полетам по особым правилам визуальных полетов 100 x 1000м днем, и не препятствовала выполнению задания.
         Через 32 минуты полета экипаж вертолета встретил погодные условия, не соответствующие минимуму командира. В соответствии с требованиями пп. 5.4.12 НПП ГА-85 в данной ситуации командир вертолета должен был вернуться на аэродром вылета или произвести посадку на запасном аэродроме. Командир вертолета принял решение продолжить полет, не отреагировав на предложение второго пилота развернуться на 180° градусов.
         Ввиду ограниченной видимости, вероятно, имея сомнения в возможности обнаружения площадки "Компрессорная", экипаж решил произвести не предусмотренную планом полета посадку на стадионе города Очер. После приземления на стадион и высадки одного врача экипаж продолжил полет. При наборе высоты экипаж начал разворот для выхода на линию пути Очер - населенный пункт Губаха. В процессе выхода на линию пути экипаж вертолета не учел, что по курсу полета на удалении 3,5км от стадиона располагается мачта радиопередающей станции (РПС) высотой 253м.
         Погодные условия, исключающие выполнение визуального полета, не дали возможности КВ своевременно обнаружить препятствие. В результате через 5мин после взлета на высоте около 230метров (300метров от уровня стадиона) вертолет столкнулся с мачтой РПС. При столкновении вертолет частично разрушился, загорелся и упал в 350м от мачты в 3,5км северо-восточнее Очера, Пермская область. Все 5 человек, находившихся на борту, погибли.

4 апреля 1997г. авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Сальск, к-т 4-го курса Симонов Д.И. и лётчик-инструктор ст. л-т Мелешкин С.П.
         ДПМУ. Экипаж выполнял полёт по Упр.4 КУЛП: "Вывозной полет в зону на простой пилотаж". Расчёт на посадку от ДПРМ и посадку выполнял лётчик-инструктор методом показа. После прохода ДПРМ на Д=3-3,5км от ВПП из-за расположения заходящего солнца в створе ВПП значительно ухудшилась видимость через перископ кабины инструктора, который продолжил выполнение захода по приборам и боковым ориентирам. По докладам лиц ГРП приземление было произведено без отклонений. На пробеге произошло отделение на Н=1м. РП дал команду на выпуск ТП, которую экипаж выполнил. Из-за бокового ветра (4-6м/с) после выпуска ТП произошёл разворот самолета влево.
           Инструктор, для предотвращения схода самолета на грунт, принял решение об уходе на второй круг и включил полный форсаж. Курсант сбросил ТП. В последующих 2-х заходах из-за ухудшения видимости на ПК вследствие расположения солнца в створе ВПП и высокой психофизиологической напряжённости инструктор допускал на посадке приземления с прогрессирующими двойными отделениями от ВПП (во 2-м заходе –до Н=4-5м, в 3-м до Н=6-7м), большой перегрузкой, касаниями ВПП элементами конструкции самолета и по командам РП уходил на 2-й круг.
           Об ухудшении видимости на ПК экипаж доложил РП при 2-м заходе. РП из-за малого остатка топлива, искажённой информации об истинном направлении ветра и отсутствия на с-те ТП принимал решения о повторном заводе экипажа на посадку с тем же ПК. После 3-го захода (остаток – 150л) инструктор принял решение о выходе в зону вынужденного покидания. После остановки двигателя из-за полной выработки топлива экипаж благополучно катапультировался.
           Причины АП: неподготовленность командира полка и РП к учёту опасного фактора-влияния солнца при заходе на посадку, приведшая к попаданию лётчика-инструктора в условия, не соответствующие уровню его подготовки.

17 июня 1997г. катастрофа самолёта Ан-2Р.
          Экипаж выполнял перегон самолёта для ремонта на Шахтинский АРЗ. Через 10мин после взлета из-за отказа двигателя начал терять высоту, столкнулся с ЛЭП и упал на землю близ Тулы. Из 7 человек погибло 4.
          Причина отказа: внутреннее разрушение двигателя.

[Maestro]

                                                                             1997г. (окончание).

1 июля 1997г. катастрофа вертолёта Ми-8МТВ-1.
          ДПМУ. Экипаж выполнял перевозку пассажиров с аэродрома Ростов (Центральный) на площадку Новоминская и обратно. Через 6мин полета после взлета с площадки Новоминская на Н=300 м произошел отрыв части 1-ой лопасти НВ. В результате возникшей разбалансировки НВ появилась сильная тряска, вибрация вертолета, что привело к разрушению остальных лопастей НВ и отделению хвостовой балки. Вертолет столкнулся с землей, взорвался и сгорел. Экипаж и 5 пассажиров погибли.
          Установлено, что разрушение 1-ой лопасти НВ в районе стыка ее 13-го и 14-го хвостовых сотовых отсеков началось по наружной поверхности нижней полки лонжерона от повреждения размером 3,75х1,65мм и глубиной 1,31мм, образовавшегося в результате кратковременного локального нагрева с расплавлением материала лонжерона и образованием раковины. Развитие усталостной трещины и последующее разрушение лопасти происходило в течение 105-115 циклов эксплуатационных нагружений несущей системы в полётах и опробованиях силовой установки на земле.

18 августа 1997г. катастрофа самолёта Бе-103, аэродром Жуковский, лётчик-испытатель Ульянов В.Н.
           Столкнулся с землёй в 30м от ВПП во время выполнения фигур высшего пилотажа за день до открытия авиасалона МАКС-97, не хватило высоты для вывода. Лётчик погиб.
          Это был первый опытный образец самолёта.     

29 августа 1997г. авария вертолёта Ми-8МТ.
           ДПМУ. На 5мин полета, Нист=600 м и V=180-200км/ч появилась разность в оборотах двигателей, достигшая 18%. КВ установил V=130км/ч, доложил РП о неисправности СУ и принятии решения о выполнении посадки на площадке вылета с обратным курсом, а также перевел вертолет на снижение с Vу=3-4 м/с для захода на посадку. Экипаж работающий двигатель на форсажный режим работы не вывел, в процессе выполнения захода упущен контроль за Н и V полета, расчет выполнялся с недолетом в 30-40м.
             В целях избежания столкновения с крутым склоном края площадки командир экипажа отвернул вертолет влево на 30-40°. Вертолет с большой Vy и углом тангажа 15-17° ударился колесами шасси, хвостовой пятой и лопастями РВ о землю и опрокинулся на правый борт. Экипаж невредим.
            Причины АП: выпуск в полет вертолета с неисправной системой автоматического регулирования правого двигателя, что явилось следствием недостатка анализа работоспособности АТ и непринятия мер по устранению неисправности автоматики, выявленной по материалам объективного контроля предыдущих полетов.

18 сентября 1997г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           При выполнении внепланового полёта к таежному озеру Син-Тур (Урал) столкнулся с водной поверхностью и затонул. В результате аварии 10 человек погибли, 4 получили ранения.

26 сентября 1997г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Хотилово-2, КК замкомандира АП по ВР м-р Мугинов Р. К. и ШК (за инструктора) замкомандира АП по ЛП п/п-к Кургузов С.В. 
           ДСМУ. Экипаж выполнял контрольный полет в облаках с заходом на посадку в СМУ с инструкторского сиденья, с ДПР. На 11мин полета на удалении 29км от аэродрома в зоне ответственности РБЗ возникла сложная ситуация. В пилотажной зоне при выполнении доразведки погоды с целью определения вертикального разреза облачности в наборе высоты на Н = 1500м и Vпр = 900км/ч при включении форсажного режима работы двигателей сработали световая и речевая информация о пожаре правого двигателя.
            После выключения форсажного режима работы двигателей и уборки оборотов правого двигателя на "Малый газ" сигнализация о пожаре не снялась. Командир экипажа выключил правый двигатель и применил систему его пожаротушения. О случившемся доложил РП и начал маневр для захода на посадку. Из-за наличия большого остатка топлива (более 10т при расчетном посадочном остатке топлива 3,7т) командир экипажа принял решение о выполнении прохода над аэродромом для осмотра самолета с земли лицами ГРП, так как световая сигнализация о пожаре правого двигателя не снялась и начала периодически срабатывать световая и речевая информация о пожаре левого двигателя.
            При пролете самолета над аэродромом на высоте 400м экипаж получил информацию от РП о наличии огня в районе левого двигателя. Особая ситуация переросла в аварийную. Понимая необходимость покидания самолета в данной ситуации, командир экипажа, тем не менее, предпринял попытку запуска правого двигателя (предполагая, что на нем было ложное срабатывание сигнализации о пожаре) для последующего отключения левого, применения системы его пожаротушения и захода на посадку с одним работающим правым двигателем. При выполнении 1-го разворота экипаж почувствовал тряску, вибрацию, необычное поведение самолета и, определив, что правый двигатель не запускается, принял решение на покидание самолета. По команде РП экипаж катапультировался. Один член экипажа при катапультировании получил травму.
Самолет столкнулся с земной поверхностью в болотистой местности близ п.Борисовский Вышневолоцкого района, Тверская область, и уничтожен в очаге возникшего в результате его падения пожара.
            Причина АП:
- возникновение локального пожара в отсеке правого двигателя из-за негерметичности фланцевого соединения трубопроводов магистрали подвода активного топлива от ДЦН-76М правого двигателя к ГТН-7 топливных баков вследствие неустановки в это соединение резинового уплотнительного кольца при выполнении среднего ремонта самолета на ремонтном заводе или при замене двигателя в войсковой части.
             АП обусловлено также неготовностью экипажа к выполнению контрольного полета после замены двигателя и к действиям при возникновении особой ситуации – при проявлении признаков пожара в отсеке двигателя.

1 октября 1997г. катастрофа самолёта Су-27УБ, аэродром Килп-Явр, лётчики ВРИО командира АП п/п-к Семенов В.П. и командир АЭ п/п-к Евсюгин В.А.
          ДСМУ. Экипаж выполнял доразведку погоды и принял решение на проведение ВРП при наличии очагов тумана в непосредственной близости от ВПП. Через 8мин после взлета самолета-разведчика аэродром был закрыт туманом, горизонтальная видимость в котором составила около 700м.
           На 14мин полета в процессе первого прохода для проверки работоспособности РТС аэродрома и оценки метеорологических условий на посадочном курсе экипаж обнаружил ВПП на дальности 500м. При отходе на маршрут разведки погоды на 16мин полета летчик доложил фальсифицированные метеоусловия в районе аэродрома, в том числе на посадочном курсе: «2-3 балла облачности приподнятого тумана, дымка, видимость 1500м».
           Получив с КП объединения информацию о закрытии одного из запасных аэродромов, начальник штаба полка воспринял ее как информацию о закрытии всех запасных аэродромов. Искаженную информацию довел до РП. РП передал информацию экипажу, возвратил его с маршрута разведки погоды и, не уточнив метеоусловия на других запасных аэродромах, принял решение на посадку самолета на базовом аэродроме.
            На посадочном курсе до удаления 1700м до ВПП экипаж выдерживал режим полета на глиссаде снижения без существенных отклонений. В дальнейшем, не установив визуальный контакт с наземными ориентирами и ВПП, продолжал снижение ниже высоты принятия решения. Остаток топлива (более 4000кг) позволял экипажу уйти на 2-й круг и находиться в зоне ожидания продолжительное время.
            РП в сложившейся особой ситуации команду экипажу об уходе на 2-ой круг не дал, а РЗП не пресек снижение самолета ниже глиссады и выход его за зону допустимых отклонений. Экипаж упустил контроль за высотой полета и допустил увеличение вертикальной скорости снижения до 8м/с. На удалении 500м до ВПП самолет столкнулся с водной поверхностью озера. Экипаж погиб.
            Причины АП:
- недостаточный анализ метеообстановки руководящими должностными лицами объединения и соединения авиации ПВО, сокрытие наличия опасных явлений погоды в районе аэродрома ВРИО командира полка и начальником метеослужбы полка при запросе разрешения на проведение ВРП;
- невыполнение экипажем установленного порядка действий при попадании в МУ ниже своего минимума, а также недостатки взаимодействия в экипаже, приведшие к потере контроля за Н полёта;
- бездействие штатного РП в создавшейся особой ситуации и непрофессиональные действия РЗП по управлению и контролю за самолетом на посадочном курсе.

14 октября 1997г. катастрофа самолёта М-12«Касатик», аэродром Самара-Безымянка, летчики-испытатели Положенцев А.В. и п-к Одинцов А.П.
         Вместо запланированных полётов по кругу Положенцев А.В. выполнял вертикальные маневры на недопустимо малой высоте с большими кренами и потерей скорости, что привело к столкновению самолёта с землёй в режиме отвесного пикирования. В результате столкновения оба находящихся на борту человека погибли.
        Причина: недисциплинированность. Комиссией, расследовавшей данное АП, были выявлены недостатки, свидетельствующие о низком уровне дисциплины среди части личного состава СОФЛА. По аналогичной причине в СОФЛА уже была катастрофа самолёта СВС «Дракон» в районе с.Большая Глушица, в которой также погибли два человека.
        Положенцев А.В. являлся председателем Лётно-методической комиссии Самарской областной ФЛА, Одинцов А.П. - заместителем начальника военного представительства по лётно-испытательной работе.   

22 октября 1997г. катастрофа вертолёта Ка-27ПС.
         НСМУ. Экипаж выполнял перевозку ГРП с полигона на базовый аэродром. Через 1,5мин после взлета вертолет столкнулся с земной поверхностью. Экипаж и три пассажира погибли.
          Причиной АП явилась потеря летчиком пространственной ориентировки при отсутствии видимости световых ориентиров, что привело к попаданию вертолета в сложное положение, с выводом из которого летчик не справился.
          Потеря пространственной ориентировки стала возможной в результате:
- появления у летчика, наиболее вероятно, иллюзии левого кренения, которая возникла от вращения проблескового маяка МСЛ-3 при попадании в снежный заряд ночью;
- эргономического несовершенства пилотажного оборудования вертолета Ка-27ПС, связанного с принципом прямой индикации ("с вертолета на землю") и приводящего к значительному затруднению определения пространственного положения воздушного судна;
- недостаточной натренированности командира экипажа в полетах ночью по приборам и слабых навыков пилотирования по дублирующим приборам.

6 декабря 1997г. катастрофа самолёта Ан-124, аэродром Иркутск, КК командир отряда п/п-к Федоров В.А.
          ДПМУ. Экипаж, в соответствии с распоряжением Правительства РФ от 23 апреля 1997г., выполнял задачу по перевозке из России во Вьетнам 2-х самолетов Су-27УБК по маршруту Иркутск-2 – Кневичи – Фанранг (Вьетнам). На борту находились 15 членов экипажа и 8 пассажиров. Расчетная взлетная масса 350,5 т.
          Взлет был выполнен без отклонений. Отрыв самолета произошёл в расчетной точке на удалении 1600м от начала разбега (за 600-700м конца ВПП). Через 3с после отрыва на Н = 5м системой Тестер-М зарегестрирована разовая команда "Срезка топлива до 0.7 НОМ режима 4-ой СУ" и произошёл останов 3-ей МДУ. Через 6с после начала останова 3-ей МДУ на Н = 22м произошел останов 2-й МДУ, с поледующим отказом через 2 секунды на Н = 29м 1-ой МДУ.
          РП, наблюдая выброс пламени из левой СУ, проинформировал экипаж. Пытаясь удержать самолет в воздухе, экипаж вывел самолет на критические углы атаки. На 21с после отрыва на Н = 64м зарегестрирована разовая команда "Угол атаки больше допустимого". Самолет с Н = 66м перешёл на снижение и с левым креном около 30° на малой поступательной скорости столкнулся с жилыми постройками на удалении 1535м от ВПП через 35 секунд после отрыва. Все, находившиеся на борту, погибли, 23 человека. На земле погибло 48 человек, в т.ч. 2 ребёнка из детсада задохнулись в дыму из-за возникшего на месте падения самолёта пожара, 34 травмированы. Общее число погибших – 71 человек. Разрушен 4-х этажный дом, значительные повреждения получили ещё 3 дома. За неделю до катастрофы в поселке отключили газ, что позволило избежать больших жертв и разрушений.
          Причиной ЛП явилось последовательное выключение трех маршевых двигательных установок на этапе взлета и набора Н, вызванное:
- помпажём 3-ей и 1-ой МДУ из-за неблагоприятного сочетания конструктивного недостатка компрессора высокого давления двигателей Д-18Т первой серии (невозможность сохранения в допустимых пределах радиальных зазоров между ротором и статором на взлетных режимах из-за значительной разности их теплоинерциальности) и других факторов (наиболее вероятно, неравномерная выработка специального покрытия статора КВД, появление скосов потока воздуха на входе в двигатель);
- срабатыванием электроклапана останова МКТ-163 2-ой МДУ. Причину срабатывания клапана определить не удалось.

10 декабря 1997г. осуществлён захват самолета Ил-62М во время рейса Магадан -  Норильск – Москва (Тодиков Г.Г.). Через час после посадки в аэропорту Шереметьево-1 бандит обезврежен сотрудниками Управления "А" Департамента по борьбе с терроризмом ФСБ России. Жертв нет.

11 декабря 1997г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэропорт Нарьян-Мар.
           При посадке столкнулись военный самолет Ан-12 и санитарный вертолет Ми-8. Ан-12 был зафрахтован нарьян-марской коммерческой фирмой и перевозил товары народного потребления. Самолет и вертолет одновременно садились в аэропорту, но их действиями руководили разные авиадиспетчеры - гражданские и военные, и работали они на разных каналах связи.
           Так как видимость в аэропорту ухудшалась, то экипажу самолета предложили пролететь над полем без посадки. Но летчики увидели взлетно-посадочную полосу и сообщили, что могут сесть на нее без проблем. В следующую минуту в эфире прозвучало слово "посадка" - это доложили о своем приземлении летчики Ми-8. Экипаж Ан-12 принял слово на свой счет, приземлился и врезался в вертолет. При столкновении погибли все пассажиры Ми-8. А двое летчиков Ан-12 получили ранения, причем одному оторвало ноги. В результате данной катастрофы погибло 8 человек, 2 было искалечено.
           Причиной катастрофы, как установило расследование, послужила несогласованность действий экипажа Ан-12 и трех диспетчеров.

[Maestro]

                                                                                   1998г.

17 февраля 1998г. самолет Ту-154 со 170 пассажирами и 6 членами экипажа, выполнявший рейс Краснодар – Самара, из-за сложных метеоусловий совершил вынужденную посадку в аэропорту г.Ульяновска. Через 5 часов в здании аэровокзала неизвестный (как впоследствии оказалось – Шурыгин И.) угрожая ножом, захватил в качестве заложницы одну из пассажирок указанного рейса и потребовал предоставить самолет со штурманом для вылета в Израиль. В процессе переговоров, проводимых с ним сотрудниками правоохранительных органов, нападавший был обезврежен группой захвата УФСБ-УВД. Жертв нет.

21 марта 1998г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй в Раменском районе Московской области, 2 человека погибли.

10 июня 1998г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Остров, КК замкомандира АП гв. п/п-к Толмачев С.И. и ШК штурман АП гв. м-р Писарьков В.В.
           ДПМУ. Экипаж гв. п/п-ка Толмачева С.И., возглавлявшего группу перегонки самолетов с аэродрома Черняховск на аэродром Остров для передачи авиатехники МА ЧФ на аэродром Гвардейское, Крым, выполнял перелет первым с проведением доразведки погоды по маршруту полета и в районе аэродрома промежуточной посадки. После выхода на аэродром летчик доложил о большом остатке топлива и запросил проход по глиссаде снижения с целью его выработки.
           РП дал разрешение на выполнение прохода, не установив экипажу минимальную высоту снижения. Экипаж выполнил снижение до БПРМ с разгоном V = 900км/ч. РП при снижении самолета на Н = 100м дал команду на его вывод в горизонт. Продолжая снижение, командир экипажа включил форсажи обоих двигателей и на Н = 30 - 50м увеличил V до 952км/ч. РП и его помощник, наблюдая начало непредусмотренного полетным заданием маневра, выполнение его не запретили.
          Над КТА летчик резко, с перегрузкой 6,26ед за 2,5с ввел самолет в горку с углом тангажа 47º. Самолет вышел на критические углы атаки 21,5º (при двух подвесных топливных баках по 3000л ограничение по углу атаки составляет 17º и по перегрузке – 3 ед). Не уменьшая угла отклонения РУС, летчик выполнил полубочку для приведения самолета к горизонту на Н = 600м. Находясь в перевернутом положении на Н = 1000м и V = 700км/ч, летчик энергичным движением РУС на себя вывел самолет на закритические углы атаки более 32º, что привело к потере поперечной управляемости.
          В дальнейшем, не уменьшая тянущих усилий на РУС, командир экипажа пытался вывести самолет из перевернутого положения отклонением ручки по борту при нейтральном положении педалей. Самолет, находясь на закритических углах атаки при перегрузке 6,6ед, на такое положение рулей реагировал неадекватно и перешел на пикирование до 77º с незначительным поперечным вращением.
          За 0,15 - 2с до столкновения самолета с землей штурман экипажа предпринял попытку катапультирования. Система принудительного покидания начала срабатывать по штатной схеме, но из-за дефицита высоты катапультирования экипажа не произошло. Самолет столкнулся с землей и взорвался. Экипаж погиб.
         Заключение о причинах:
- недостатки организации перелета со стороны должностных лиц ВВС БФ, не обеспечивающих качественной и полной подготовки группы к перелету и должного контроля за его выполнением;
- ошибка экипажа в технике пилотирования при выполнении маневра, не предусмотренного полетным заданием, приведшая к попаданию самолета в режим потери поперечной управляемости, с выводом из которого экипаж не справился;
- недостатки в организации полетов, выразившееся в отсутствии должностного контроля за качеством техники пилотирования гв. п/п-ка Толмачева С.И., допускавшего в предыдущих полетах выполнение не предусмотренных полетным заданием маневров с превышением эксплуатационных ограничений самолета;
- недостаточная профессиональная подготовка РП и его помощника на аэродроме Остров, допустивших снижение самолета на высоту менее безопасной и не оказавших помощи экипажу при попадании самолета в сложное положение.

9 августа 1998г. во время рейса самолёта Ту-154 со 164 пассажирами на борту, следовавшего по маршруту Усть-Илим - Афины, бортпроводницами обнаружено письмо с сообщением о том, что лайнер заминирован. Вынужденная посадка была произведена в аэропорту Домодедово (Москва). В ходе тщательного обследования взрывное устройство найдено не было, автор письма не установлен.

2 сентября 1998г. катастрофа вертолета Ми-2.
         Столкнулся с землёй на Камчатке. Погибло 2 человека.

10 сентября 1998г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Котельниково, Качинское ВВАУЛ, к-т Саутин.
          При выполнении полета в зону на простой пилотаж в процессе вывода из пикирования на Н=2200м курсант резко отклонил РУС на кабрирование, что привело к росту перегрузки до 8,3ед. и длительной потери его работоспособности. Самолет с правым креном до 70°, углом наклона траектории 40-50° и с переменной перегрузкой от 4,5ед до 10ед на скорости 800км/ч столкнулся с землей и полностью разрушился, курсант средствами спасения не воспользовался и погиб.
          Причина: потеря работоспособности курсанта из-за нарушения барофункции гайморовых пазух в результате создания нормальной перегрузки величиной более 8ед при выводе из пикирования.

25 сентября 1998г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Домна, лётчик к-н Егоров В.
           На 3 мин после взлета лётчик доложил о неполадках в ДУ, после чего, в соответствии с командой КДП, прекратил выполнение задания и развернулся  в сторону аэродрома. Самолёт столкнулся с землей в 25км от аэродрома из-за резкого клевка и внезапной потери высоты при выполнении предпосадочного манёвра. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
               Причина: неисправность ДУ.

11 ноября 1998г. катастрофа самолёта Ан-12.
         Самолёт доставлял 13 тонн продовольствия из Новосибирска в Мирный и произвёл посадку в Красноярске для дозаправки. Через 4мин после взлета в сложных метеоусловиях (снегопад) самолёт исчез с радара наземного управления. В 9км от аэропорта самолёт упал в тайгу, при столкновении с деревьями полностью разрушился и сгорел. Погибло 7 членов экипажа и 6 пассажиров, всего 13 человек.
          Наиболее вероятными причинами ЛП является сильный снегопад или некондиционное топливо. Взлетный вес не превышал максимально допустимый. Экипаж не сообщал ни о каких проблемах.

21 ноября 1998г. авария самолёта М-17 "Стратосфера", аэродром Ахтубинск, лётчик-испытатель п-к Бухтияров В.
           Лётчик выполнял полет, связанный с тестированием заявленных характеристик. Самолет самопроизвольно накренился вправо и вошел в штопор. Попытки летчика вывести из него оказались безрезультатными. На высоте около 5000м лётчик благополучно катапультировался. Самолёт столкнулся с землёй, разрушился и сгорел.

26 декабря 1998г. катастрофа вертолёта Ми-2.
         Совершив промежуточную посадку в районе шлюза на р.Вуокса, экипаж через несколько минут вновь выполнил взлет в наступивших сумерках с целью продолжить полет до пункта назначения - шлюза "Гремучий". После взлета вертолет попал в снежный заряд.
           В условиях ограниченной видимости КВС потерял пространственную ориентировку. Вертолет получил левый крен и потерял около 10м высоты, задел верхушки деревьев высотой до 35м, упал на землю в 1,5км от места взлета близ Приозерска, Выборгский р-н, и полностью разрушился. Все, находившиеся на борту люди, 3 человека, погибли.

[Maestro]

                                                                          1999г.                                                                         
          
19 января 1999г. авария вертолета Ми-8.
          Столкнулся с землёй в Пермской области. Пострадали 2 человека.

29 января 1999г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          Столкнулся с землёй в Томской области. Погибли 2 человека, четверо были ранены.

16 марта 1999г. катастрофа вертолета Ми-8.
          Во время горизонтального полета вертолет, на борту которого находились вахтовые рабочие, попал в снежный заряд. Вертолёт перешел на снижение и столкнулся с землей под углом 20° и с креном 30° в 10км южнее п.Соболево, Камчатская область.
          Расследованием установлено, что причиной катастрофы стал выход на режим "вихревого кольца" при быстром увеличении вертикальной скорости снижения с одновременным уменьшением поступательной скорости. Из 26 человек, находившихся на борту, погибло 20, в т.ч. весь экипаж.

2 апреля 1999г. катастрофа вертолета Ми-8.
          Упал в реку Пяндж на таджико-афганской границе. Погибли 18 человек.
          Вертолёт принадлежал Пограничным войскам РФ.

15 апреля 1999г. катастрофа самолёта Су-24МК, аэродром Толмачёво (Новосибирск), КЭ заслуженный лётчик-испытатель СССР п-к Глущенко В.В. и ШЭ п-к Кремнев А.В.
          На взлете на высоте 60м самолет выполнил полубочку и столкнулся с землёй. Экипаж погиб.
          Причина: столкновение с птицами и потеря работоспособности.

17 апреля 1999г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          ЛП произошло в Башкирии. 2 человека погибли, 6 получили ранения.

22 апреля 1999г. катастрофа самолёта Су-24МР, аэродром Мариновка, КК командир АЭ п/п-к Коваленко А. и ШК м-р Малкеров А.
          В ходе проведения ЛТУ АЭ столкнулся с г.Еременкова (отм. 635,6м) близ ст.Грушевой в 10км от Новороссийска. Экипажу не хватило 1м высоты, самолёт зацепился за деревья, росшие на верхушке горы, вскользь коснулся земли и взорвался в воздухе. Экипаж погиб.

22 мая 1999г. авария вертолета Ми-8.
          Столкнулся с землёй близ Дудинки, Красноярский край.

30 мая 1999г. катастрофа самолёта Як-52, пилот-инструктор Грищенко В.
          При выполнении взлёта потерял скорость и сорвался в штопор. Самолёт столкнулся с землёй у с.Тамбовка Амурской области в 5км от аэродрома, 2 человека погибли.

31 мая 1999г. катастрофа вертолета Ми-2.
          Столкнулся с землёй в Хабаровском крае.  Погибло 5 человек.

3 июня 1999г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй близ Ишима Свердловской области. Пилот погиб.

12 июня 1999г. авария самолёта Су-30МК, лётчик-испытатель Аверьянов В.Ю. и штурман Шендрик В.Г.
          Во время показательных полётов многоцелевой истребитель Су-30МК с управляемым вектором тяги задел хвостовой частью землю. После касания хвостовой частью асфальта машина не рассыпалась, не взорвалась, не «клюнула» носом вниз, а продолжала подниматься, несмотря на то, что в одном из двигателей начался пожар — разорвались трубопроводы, по которым в систему отклонения вектора тяги двигателей подавалось топливо.
          Используя второй двигатель, который также начинал гореть, самолёт продолжал медленно набирать высоту до 50-60м. Только после этого лётчики, убедившись, что при падении самолёта никто на земле не пострадает, катапультировались.
          Причина: пилоты выполняли манёвры на слишком малой высоте. По словам пилотов, самолёт до последнего момента слушался руля и вёл себя безукоризненно.

22 июня 1999г. авария вертолёта Ми-8.
          Столкнулся с рельефом в горах Хакасии. Экипаж и пассажиры невредимы.

11 июля 1999г. катастрофа самолета Як-52.
          Столкнулся с землёй в 25км юго-западнее Подольска, Московская область. Два члена экипажа погибли.

26 июля 1999г. авария самолёта Ил-76.
           Самолет не смог набрать высоту после отрыва, столкнулся со зданием радиомаяка, будкой метеорологической службы аэропорта, после чего фюзеляж протащило по земле несколько сот метров. После остановки самолета возник сильный пожар, и часть экипажа оказалась блокированной в искореженной кабине. Благодаря грамотным действиям спасательных служб аэропорта Иркутска их удалось извлечь из обломков до распространения пожара на эту часть самолета.
           Причиной ЛП называется сверхнормативная загрузка самолета. Все семь членов экипажа живы.

3 августа 1999г. авария вертолёта Ми-8.
           ЛП произошло при подходе к месту посадки в Иркутской области. Четыре члена экипажа получили травмы различной степени тяжести и были госпитализированы.

11 августа 1999г. катастрофа самолёта Як-52, лётчик Колесник И.А.
           Самолёт столкнулся с землёй под Москвой. Лётчик погиб.

18 августа 1999г. авария самолёта Як-18.
           Столкнулся с землёй в Манском районе Красноярского края во время авиационного праздника. Пилот госпитализирован.

9 сентября 1999г. авария самолёта Су-25.
           Сбит во время боевых действий в раоне с.Карамахи, Дагестан. Лётчик катапультировался.

11 сентября 1999г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
           Сбит во время корректировки артиллерийского огня из зенитной установки близ п.Гамиях в Дагестане чеченскими боевиками. Экипаж покинул борт на парашютах, но был расстрелян после приземления. Погибли все члены экипажа, 3 человека.

23 сентября 1999г. в ходе авиаудара по аэропорту Грозного уничтожен самолёт Ту-134.

25 сентября 1999г. авария вертолёта Ми-26.
            Экипаж перевозил боеприпасы. При выполнении посадки в районе п.Ботлих, Дагестан, загорелся и чуть позже взорвался. Экипаж успел покинуть горящий вертолёт до взрыва и не пострадал.

1 октября 1999г. авария вертолёта Ми-8МТ.
             В результате огневого воздействия с земли в районе с.Терекли-Мектеб потерял управление и столкнулся с землёй, экипаж с тяжёлыми травмами был эвакуирован в госпиталь.

3 октября 1999г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром Будённовск, лётчик п/п-к Хмелевский А.И.
            Лётчик выполнял полёт парой на самостоятельный поиск и уничтожение целей. Самолёт сбит близ с.Толстой-Юрт в Чечне, предположительно, ракетой ПЗРК. Лётчик считается погибшим, но тело найдено не было.

4 октября 1999г. катастрофа самолёта Су-24МР, КК м-р Стукало К. и ШК ст. л-т Смыслов С.
             Экипаж выполнял полёт на поиск сбитого накануне штурмовика Су-25. Самолёт также сбит из ПЗРК близ с.Урус-Мартан. Первым благополучно катапультировался штурман. Командир катапультировался вслед за штурманом, когда самолет уже находился в левом крене под углом к земле на высоте около 200м. В результате парашют командира экипажа не успел раскрыться и лётчик разбился при ударе о землю. Штурман попал в плен и был освобожден в результате спецоперации лишь 24 ноября 1999г.

10 октября 1999г. катастрофа самолёта Як-52.
            При выполнении петли отказал двигатель, самолёт он упал недалеко от автотрассы Волгоград - Каменск-Шахтинский на окраине г.Белая Калитва, Ростовская область. Оба пилота погибли.
 
2 ноября 1999г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Кубинка, лётчик п/п-к Авраменко Г.
            Столкнулся с ВПП при недопустимом крене во время выполнения посадки. Лётчик успел катапультироваться с высоты 3м по команде РП и остался жив. Самолёт восстановлению не подлежит.
            Причина: отказ управления после столкновения в воздухе с самолётом МиГ-29, пилотируемым м-ром Шмигульским В., при выполнении перехвата на средней высоте. М-р Шмигульский В. вылетел на задание на неисправном самолёте (не работал РЛПК-29) и наводился на цель визуально.

5 ноября 1999г. авария вертолёта Ми-24.
             Сбит при выполнении боевого вылета, экипаж не пострадал.

1 декабря 1999г. авария вертолёта Ми-24.
             Сбит в результате обстрела с земли в районе Моздока, экипаж не пострадал.

5 декабря 1999г. катастрофа самолета Ил-114Т, аэропорт Домодедово (Москва).
             Во время руления сильный порыв ветра отклонил руль направления в крайнее положение до упора. Руль заклинило в этом положении. При выруливании экипаж обратил внимание на странное движение самолета и бортинженер предложил возвратиться на стоянку, однако КВС принял решение взлетать.
             В процессе разбега для выдерживания направления приходилось использовать подтормаживание колесами правой основной стойки шасси. Самолет сильно тянуло влево, он сошел на боковую полосу безопасности. После отрыва, пролетев 400м, самолет столкнулся с ограждением аэропорта, разрушился и сгорел. Погибло 5 из 7 членов экипажа. Два человека были госпитализированы.
 
9 декабря 1999г. катастрофа самолета Ан-14, КВС Удалов В.
             Самолёт выполнял рейс по маршруту: Новопокровка - Малиново - Марьяновка - Озерное - Яковлевка - Арсеньев. Экипаж и пассажиры выполняли, как минимум, три задачи: проверку рабочего состояния самолета, только что вышедшего из ремонта; разработку новых северных маршрутов на местных направлениях для малой гражданской авиации и вели предвыборную агитацию в пользу одного из кандидатов в депутаты Государственной Думы (Большаков Е.). Самолёт столкнулся с землёй в Приморском крае. В результате катастрофы погибло 3 человека, в том числе командир экипажа, трое с тяжелыми травмами госпитализированы.
             При расследовании ЛП выяснилось, что самолёт, пройдя Малиново, отклонился от курса вправо и примерно через 40км оказался над Синим хребтом в Кировском районе. Самолет упал в 16км северо-западнее небольшого таежного поселка Хвищанка, врезавшись в вершину горы Золотая (высота 945м). Причиной катастрофы, по предварительным данным, стало столкновение самолета с мощным снежным зарядом и потеря пространственного положения. Экипажу не хватило 20-25м, чтобы перелететь за перевал.

13 декабря 1999г. авария самолёта Су-25.
             Столкнулся с землёй в районе с.Бахчи-Юрт. Лётчик катапультировался и был спасён.
             Причина: отказ авиатехники.

13 декабря 1999г. катастрофа 2-х вертолётов Ми-8 и Ми-24.
             Вертолёты были сбиты боевиками во время поисково-спасательных работ по поиску сбитого в этот день лётчика самолёта Су-25. Экипажи обоих бортов погибли, всего 6 человек.

[Maestro]

                                                                                         2000г.

24 января 2000г. авария вертолёта Ми-8МТ.
          Сбит в результате обстрела боевиками в районе с.Ведено, Чечня. Экипаж не пострадал.

30 января 2000г. авария вертолёта Ми-24.
          Экипаж произвёл вынужденную посадку в 7км восточнее п.Ботлих, Чечня. Вертолёт разрушен, экипаж не пострадал.
          Причина: отказ авиатехники.

31 января 2000г. катастрофа вертолёта Ми-24П.
           Сбит в результате обстрела боевиками с земли близ с.Ханчаной, Чечня. 2 члена экипажа погибли.

7 февраля 2000г. авария вертолёта Ми-24.
           Экипаж произвёл вынужденную посадку в результате обстрела с земли близ аэродрома Гизель. Экипаж травмирован и доставлен в госпиталь.

18 февраля 2000г. (по другим данным 19 февраля 2000г.) катастрофа вертолёта Ми-8.
          Сбит во время боев на юге Чечни боевиками. Погибло 15 человек.

18 февраля 2000г. авария вертолёта Ми-8.
          При заходе на посадку в 7км от с.Итум-Кале в СМУ экипаж не справился с управлением и допустил грубое приземление. Вертолёт разрушен, экипаж не пострадал.

22 февраля 2000г. авария вертолёта Ми-24.
           Сбит боевиками из ДШК при выполнении боевого вылета в 6км восточнее с.Шатой, Чечня. Экипаж покинул вертолёт на парашютах и остался жив.

2 марта 2000г. авария вертолёта Ми-8.
           ЛП произошло в результате потери оборотов несущего винта на взлёте с последующим жёстким приземлением. Вертолёт восстановлению не подлежит.

3 марта 2000г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           В вертолёте находилось 11 человек. При заходе на посадку из-за сильных порывов ветра зацепился лопастями за деревья и столкнулся с землёй в г.Лабинске, 150км юго-восточнее Краснодара. 1 человек погиб, 8 госпитализированы.

9 марта 2000г. катастрофа самолёта Як-40, аэропорт Шереметьево-1.
           При взлете сразу после отрыва самолета от ВПП на высоте не более 15м и скорости 230км/ч самолет вышел на режим сваливания, сопровождающийся неуправляемым левым креном. Недостаток высоты не позволил экипажу вывести самолет из этого режима, самолет столкнулся с землей с креном 60-65° и разрушился. Погибли все, находившиеся на борту, 9 человек. Среди пассажиров находился известный журналист Боровик А.
           Официальной причиной ЛП признано наличие на плоскостях льда, образовавшегося за время стоянки. При подготовке к полету авиаспециалистами Вологодского авиапредприятия поверхности самолета (фюзеляж, крылья, горизонтальное и вертикальное оперение) были очищены от снега скребками и метлами. Несмотря на интенсивные осадки в виде мокрого снега 7 и 8 марта и изменяющуюся температуру от - 10°, самолет, вопреки требованиям РТО Як-40 1995г., не был обработан противообледенительной жидкостью. Заявка на обработку самолета от экипажа и техперсонала не поступала.
           Осенью 2000г. в ЛИИ имени Громова лётчики-испытатели Бесчастнов А.Г. вместе с Героем России Гарнаевым А.Ю. проводили летный эксперимент в рамках расследования причин авиакатастрофы Як-40. Специалисты Межгосударственного авиационного комитета установили, что Як-40 разбился по вине пилота и из-за халатности руководства компании «Вологодское авиапредприятие»: в целях экономии в компании практиковались взлеты с недовыпущенными закрылками.

14 марта 2000г. авария самолёта Су-24, аэродром Шаталово, КК м-р Сёмушкин А. и ШК к-н Канышкин И.
           В ходе учений ВВС и ПВО на полигоне «Ладога» экипаж выполнял пуски ракет «воздух-воздух». Внезапно сообщил, что требуется аварийная посадка. При заходе на аэродром летчики катапультировались, самолет упал и взорвался в 25км от аэродрома.

22 марта 2000г. авария вертолёта Ка-32.
           Столкнулся с землёй во время тренировочного полета в Башкирии. Оба летчика вертолета, пилот и штурман, с серьезными травмами доставлены в больницу.
           Жертв среди населения удалось избежать, поскольку летчики смогли дотянуть до открытой пустоши в 500м от населенного пункта. Вертолет восстановлению не подлежит.

5 апреля 2000г. катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Котлас, КК п-к Машевский Г. и ШК м-р Строителев Е.С.
           Экипаж совершил жесткую посадку, в результате которой сломалась правая стойка шасси. Самолёт повело сначала влево, потом вправо, далее сделал полтора оборота вокруг своей оси. Затем его отнесло на 75м от ВПП и протащило еще 800м по курсу. Столкновения с чем-либо не было, но от удара и длительного торможения сильно повредилась кабина. Штурман получил ожоги, не совместимые с жизнью, и погиб. Командир корабля остался жив.

23 апреля 2000г. авария вертолёта Ми-8, аэропорт Анадырь.
           ЛП произошло в результате столкновения с препятствием в процессе пробега при выполнении вынужденной посадки на площадку, подобранную с воздуха. Вынужденная посадка явилась следствием ошибочных действий бортмеханика при выполнении тренировочного полета по отработке захода на посадку с одним работающим двигателем, в результате которых были выключены оба двигателя вертолета.

7 мая 2000г. катастрофа самолёта Су-24МР, КК м-р Казаков Ю. и ШК к-н Курдюмов Е.
             ДСМУ. При выполнении боевого задания столкнулся с горой в районе с.Беной-Ведено. Экипаж погиб.

11 мая 2000г. авария самолёта Су-33, аэродром Североморск-3, лётчик п-к Кретов П.
            Самолёт столкнулся с землёй в 54км от аэродрома, лётчик катапультировался и в удовлетворительном состоянии был доставлен в госпиталь вертолётом ПСС.
            По предварительным данным, на самолете произошел отказ бортовой системы управления, когда Су-33 находился в перевернутом полете на высоте около двух тысяч метров.

14 мая 2000г. авария вертолёта Ми-8, аэропорт Нальчик.
            Столкнулся с землёй при выполнении взлёта из-за неполадок двигателя. При падении вертолет задел линию электропередач, из-за чего произошел самопроизвольный пуск двух неуправляемых реактивных снарядов, которые попали в пятиэтажный жилой дом находящегося рядом военного городка. Одна женщина получила осколочное ранение. Также в результате этой аварии пострадал командир экипажа вертолета и пассажир - военнослужащий внутренних войск.

14 мая 2000г. авария вертолета Ми-8.
            Столкнулся с рельефом в горном районе Чечни. Пострадало 17 человек.

[Maestro]

                                                                          2000г. (окончание).

5 июня 2000г. катастрофа вертолёта СА-41.
            Вертолет совершал перелет по маршруту Тамбов - Москва (Шереметьево). Столкнулся с землёй на пустыре в ЗАО г.Москвы в Светлогорском проезде, напротив дома 13а. 4 человека погибли, в том числе и академик Святослав Фёдоров, находившийся на борту.
         Предположительная причина: потеря управления.

7 июня 2000г. авария самолёта Ан-2, Якутская ССР.
        Экипаж выполнял санитарный рейс. При заходе на посадку столкнулся с землёй. Пострадавших нет.

9 июня 2000г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром Будённовск, лётчик к-н Морозов А.
         При выполнении тренировочного полёта самолёт загорелся вследствие отказа двигателей. Лётчик катапультировался, самолёт столкнулся с землёй в 50км от Будённовска, Ставропольский край, и полностью разрушился. Из-за недостатка высоты парашют наполниться не успел, лётчик погиб.
         
12 июня 2000г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
           Столкнулся с землёй в пригороде Грозного в 3км от аэродрома Ханкала из-за технических неполадок. 4 человека погибли.

21 июня 2000г. авария самолёта Ил-76, КВС п/п-к Зеленко А.Ж.
           Экипаж перевозил 221 призывника из Дагестана и выполнял рейс по маршруту Махачкала - Новосибирск. После дозаправки в Астраханской области на аэродроме Приволжский он вновь поднялся в воздух, однако по техническим причинам через 23мин, в 160км от Астрахани, аппаратура выдала сигнал о неполадках в работе некоторых систем самолета. Буквально через несколько минут одна за другой вышли из строя почти все системы управления и датчики - отказ насосов подачи топлива из баков левого крыла, отказ гидросистемы, отказ управления механизацией, отказ шасси. Из-за подачи топлива только из баков одного крыла возник крен самолета, который со временем усиливался. В этих условиях командир экипажа сумел развернуть самолет к ближайшему аэродрому и около 30мин вел почти неуправляемую машину. За это время возник пожар двигателей левого крыла, отказала система торможения в воздухе.
           В этих условиях благодаря своему высочайшему летному мастерству командир сумел зайти на посадку. Несмотря на то, что ВПП была короче, чем требуется для самолетов такого класса, а самолет из-за отказа систем торможения садился со скоростью, превышающей максимально допустимую, КВС ювелирно посадил горящую машину на самое начало полосы, чтобы иметь большее время для торможения на земле. При этом он принял меры для предотвращения паники среды призывников и разъяснения им порядка эвакуации из самолета, распределил силы экипажа и еще до посадки произвел открытие люков на выходах из самолета.
           Пылающий самолет выкатился за окончание ВПП и, уже в степи, у него подломилась передняя стойка. Сразу после остановки экипаж произвел эвакуацию всех пассажиров. КВС успел лично осмотреть самолет и убедиться, что никого в нем не осталось. Сам он покинул самолет последним, и только успел отбежать на безопасное расстояние, как самолёт взорвался и полностью сгорел. Благодаря героизму и мастерству командира экипажа все 232 человека на борту самолета остались живы. 11 человек получили лёгкие травмы.
           За этот подвиг п/п-к Зеленко А.Ж. удостоен звания Героя России и награждён денежной премией в размере 10 000 рублей. Этим же указом все члены основного экипажа были награждены орденами Мужества, а члены резервного экипажа - медалями Нестерова.
           Причина - короткое замыкание в одном из силовых кабелей.

21 июня 2000г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй в районе молочно-консервного завода, с.Шушенское, Республика Хакассия. Оба летчика погибли.

26 июня 2000г. авария самолёта Су-24, аэродром Воронеж.
           После выполнения задания при заходе на посадку в результате ошибки в технике пилотирования самолет произвел грубое касание земли до ВПП. После второго касания, уже о ВВП, и возгорания самолета по команде РП экипаж благополучно катапультировался.
           Пожар принятыми мерами был ликвидирован. Жертв и разрушений на месте аварии нет.

28 июня 2000г. катастрофа самолёта «Дубна-2».
           Пилот выполнял химобработку полей колхоза "Кубань" и столкнулся с землёй близ Краснодара. Летчик погиб.

4 июля 2000г. катастрофа вертолёта Ми-2.
         Экипаж обрабатывал поля совхоза «Светлый путь» Темрюкского района, Краснодарский край, и столкнулся с землёй. Один человек погиб.
         По одной из версий, причиной ЛП стал сильный ветер, который и опрокинул машину.

9 июля 2000г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй в районе с.Горшино Усманского района Липецкой области. 2 пилота погибли.

21 июля 2000г. катастрофа вертолёта Ми-8, аэродром Левашово.
          Экипаж принимал участие в учениях военных спасателей. На борту находились 16 парашютистов, которые должны были совершить плановые прыжки. Вертолёт столкнулся с землёй, все погибли, 19 человек.

28 июля 2000г. катастрофа самолёта Як-52.
          Столкнулся с землёй в 40км юго-восточнее Челябинска, упал на берег о.Еткуль вблизи детского санатория "Голубой мыс". Летчик-инструктор и курсант, выполнявшие учебно-тренировочный полет, погибли.

6 августа 2000г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           В результате обстрела с земли вертолёт потерял управление, экипаж произвёл вынужденную посадку в районе с.Аршты, Чечня. 1 человек погиб, вертолёт полностью сгорел.

25 октября 2000г. катастрофа самолёта Ил-18.
           Экипаж выполнял почтово-багажный рейс по маршруту Москва - Батуми. Он перевозил военнослужащих, членов их семей и почтовую корреспонденцию для 12-й военной базы Группы российских войск в Закавказье. На борту находилось 72 пассажира, 11 членов экипажа и 1700кг груза.
           При заходе на посадку на аэродром Батуми экипаж доложил расчетное время посадки и получил разрешение на снижение с высоты 3000м. Через 4мин отметка от самолета пропала. Самолёт столкнулся с горой в 20км северо-восточнее города Батуми, Аджария. Погибло 83 человека.

14 декабря 2000г. авария вертолёта Ми-8.
          На борту находилось 7 человек. При посадке на площадку в бухте Шхиперова в 150км восточнее Магадана по неустановленным причинам завалился на бок, получив серьезные повреждения. Никто из находившихся на борту людей не пострадал.

[Maestro]

                                                                                       2001г.

27 января 2001г. авария самолета Ан-70, аэродром Омск.
            При проведении заводских испытаний в условиях низких температур столкнулся с землёй сразу после отрыва. На борту находилось 22 сотрудника авиаслужб, участвовавших в испытаниях нового лайнера, и 10 членов экипажа. Пострадали четыре человека, которые были госпитализированы в больницу с травмами различной степени тяжести.
            Самолёт после падения развалился на 2 части и восстановлению не подлежит.
            Причина: отказ двигателей.

31 января 2001г. катастрофа вертолёта Ми-8.
            Вертолет совершал рейс Нешкан - Энурмино. На борту вертолета было 3 члена экипажа и 8 пассажиров. Столкнулся с землёй в 15км северо-западнее н.п.Энурмино, Чукотка. Все погибли, 11 человек.

8 февраля 2001г. авария вертолёта Ми-8.
            На борту вертолета находились 18 пассажиров: 15 вахтовиков-нефтяников и три охотника, а также три члена экипажа. При заходе на посадку вертолет попал в снежный вихрь и при столкновении с землёй завалился на бок в районе п.Тайжо, Томская область. От удара об землю у Ми-8 отломилась хвостовая балка. 6 человек получили переломы и сотрясение мозга.

11 марта 2001г. авария самолёта Су-24М, аэродром Моздок.
            При заходе на посадку самолет попал в плотный туман. Была осуществлена посадка за километр с лишним до начала ВПП. Летчик и штурман не пострадали.
            Шасси выдержало, но восстановлению самолет не подлежит.

24 февраля 2001г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           Столкнулся с землёй в 200км от Нового Уренгоя. Погиб один пассажир, восемь человек пострадали.

15 марта 2001г. осуществлён  захват в Турции самолёта Ту-154, следовавшего по маршруту Стамбул – Москва со 162 пассажирами и 12 членами экипажа на борту, тремя бандитами чеченской национальности. Они вынудили экипаж произвести посадку в Саудовской Аравии.
           Спустя сутки в аэропорту Медины саудовский спецназ провел операцию по освобождению заложников. Во время этой операции погибла российская бортпроводница Юлия Фомина, турецкий гражданин и один из бандитов. Террористами оказались жители Чечни Арсаев С. (убит в ходе штурма самолёта), и его племянники Магомедзаев Д. и Арсаев И.

16 марта 2001г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, аэропорт Варандей, Архангельская область.
           При заходе на посадку в условиях "белой мглы" и отсуствия видимости ориентиров на подстилающей поверхности экипаж принял за полосу контрастно видимый участок свежеотсыпанной дороги, расположенный в 4км до ВПП.
           Для захода на новый объект КВС предпринял затянутый маневр снижения со скольжением и потерей скорости при недостаточном режиме работы двигателей и отсутствии контроля за скоростью полета. Возможные погрешности в показаниях ряда приборов (указателей скорости, указателя угла атаки) могли затруднить членам экипажа контроль параметров полета. Падение скорости в скольжении привело к выходу самолета на закритические углы атаки и его сваливанию. Самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Из 52 человек, находившихся на борту, погибло 26 пассажиров и 2 члена экипажа.

22 марта 2001г. авария самолёта МиГ-29УБ, аэродром Ахтубинск.
           Во время испытательного полета загорелся один из двигателей. Через 8мин самолет потерял управление и упал в безлюдной местности. Оба пилота  благополучно катапультировались.
           Через 10мин после падения самолета экипаж был подобран поисково-спасательной службой. Жертв и разрушений на земле нет.

18 апреля 2001г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           Вертолёт вылетел с аэродрома Каменки, на борту находилось 5 членов экипажа и 9 пассажиров. Экипаж выполнял задачу по охране морских биоресурсов. Столкнулся с землёй в 38км северо-восточнее н.п.Каменные Косы близ Воркуты. Погиб бортмеханик. Ещё 1 в тяжелом состоянии госпитализирован, остальные получили травмы различной тяжести.

27 апреля 2001г. авария вертолёта Ми-8.
           Во время высадки десанта тремя вертолетами на небольшой посадочной площадке в горной местности ночью в Чечне один из вертолётов попал в мощные воздушные потоки, вызванные лопастями других вертолетов, потерял управление и, задев землю, завалился на бок. Экипаж вертолета не пострадал.

17 мая 2001г. авария самолёта Су-27, аэродром Липецк, летчик п-к Петров А.П.
           Летчик отвел самолет от двух населенных пунктов и на высоте 600м катапультировался. Самолёт столкнулся с землёй в Тамбовской области и разрушился.

17 мая 2001г. авария вертолёта Ми-8.
           Зацепился лопастями за линию ЛЭП и столкнулся с землёй близ г.Ленск, Якутия. На борту находились 4 человека: 2 члена экипажа и 2 корреспондента. Никто не пострадал.

21 мая 2001г. авария вертолёта Ми-8.
           Вертолет ночью задел лопастями провода ЛЭП в п.Нюя близ Ленска, когда снимал с крыши людей, спасавшихся от наводнения.

22 мая 2001г. катастрофа самолёта Ан-12.
           Экипаж перевозил двигатель от самолёта МиГ-31 со ржевского авиаремзавода. Самолёт потерял управление и упал в заболоченный лес через 6мин после взлета близ д.Мякотино Зубцовского района Тверской области. Экипаж, 7 человек, погиб.

31 мая 2001г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           В районе ст.Нестеровская (Ингушетия) вертолёт был обстрелян с земли. КВ получил смертельное ранение. Больше никто не пострадал. На борту вертолета находились депутаты ГД Арбатов А. и Зеленов Е.

2 июня 2001г. катастрофа вертолёта Ми-2, КВ Парфёнов П.
           На борту находилось 6 человек, в т.ч. 3 сотрудника ТРК «Дальневосточная». Вертолёт зацепился за провода ЛЭП и столкнулся с землёй близ с.Усть-Орочи Ванинского района, Приморский край. 5 человек погибло, КВ остался жив.
           КВ получил 2 года условно за нарушение правил безопасности управления воздушным транспортом, которое повлекло за собой гибель людей. Суд также лишил его права заниматься профессиональной деятельностью на год.

8 июня 2001г. авария вертолета Ми-8.
           При выполнении посадки на мягкий грунт вблизи водоема вертолет завяз колесом в земле и начал сползать в озеро. Попытка экипажа взлететь закончилась тем, что вертолет остался без лопастей, разбившихся о воду. Вторым вертолётом, Ми-26, Ми-8 был вытащен из озера и отбуксирован на внешней подвеске до п.Эссо, Корякский АО.

10 июня 2001г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Левашово, пилот Максимов С.В.
           На авиашоу под Санкт-Петербургом при перестроении в группе столкнулись два самолёта Л-39 пилотажной группы "Русь". Один пилот при катапультировании погиб, второму удалось спастись.
           Погибший пилот катапультировался из перевёрнутого самолёта с высоты около 200м, высоты для раскрытия купола было недостаточно.

14 июня 2001г. катастрофа 2-х самолётов Су-25.
           При выполнении боевого вылета парой столкнулись с горой в СМУ в районе с.Шатой, Чечня. Оба лётчика погибли.

19 июня 2001г. катастрофа самолёта Су-17УМ3, аэродром Дземга, лётчик-испытатель Деев В.П. и Мамаев А.Х-М.
           Экипаж произвел взлет с аэродрома Дземги для выполнения тренировочного полета. На 2мин полета на высоте 300м экипаж приступил к развороту в зону, в процессе которого самолет с правым креном внезапно перешёл на снижение и столкнулся с землёй в 8км от аэродрома в болотистой местности. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб.
           Причина ЛП неизвестна, предположительно – отказ авиатехники. 
 
24 июня 2001г. авария самолёта Як-52, аэродром Рыдома.
           При заходе на посадку с имитацией отказа двигателя потерял скорость и свалился на крыло. Самолёт столкнулся с землёй в Ленинском районе Тульской области, инструктор получил тяжёлые травмы, курсант пострадал незначительно.

26 июня 2001г. авария вертолёта Ми-8.
          Экипаж участвовал в разгроме банды боевиков в Аргунском ущелье Чечни, получил повреждение и совершил вынужденную посадку в Шарое. Никто из летчиков не пострадал.
          У вертолета был перебит шланг маслонасоса.

3 июля 2001г. катастрофа самолёта Ту-154.
          Экипаж выполнял рейс по маршруту Екатеринбург – Иркутск – Владивосток. В процессе захода на посадку в аэропорт Иркутск после выпуска шасси экипаж допустил падение скорости во время третьего разворота ниже допустимой на 10-15км/час. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличивал угол тангажа, что приводило к еще большей потере скорости.
          Обнаружив опасную ситуацию, командир экипажа увеличил обороты двигателей, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению левого крена. Потеряв пространственную ориентировку, КВС пытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличивал крен. После срабатывания датчика высотомера, установленного на минимальную высоту этого этапа захода на посадку, один из пилотов резко взял штурвал "на себя", руль высоты при этом отклонился до -24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению нормальной перегрузки до 2ед, угла тангажа до 20°, выводу самолёта на закритические углы атаки и сваливанию в штопор.
          Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической был скоротечным, 15с. Кратковременная "отдача" пилотами штурвала "от себя" и увеличение режима работы двигателей до взлетного режима не смогли обеспечить выход его из устойчивого режима плоского штопора. Снижение самолета в этом режиме проходило с вертикальными скоростями до 100м/с, попытки экипажа выйти из режима штопора и прекратить снижение самолета были безрезультатны ввиду дефицита высоты.
          На втором витке самолёт столкнулся с землёй на лесной поляне в районе д.Бурдаковка, Иркутская область, разрушился и сгорел. 145 человек погибли.

13 июля 2001г. авария вертолета Ми-8.
          Столкнулся с землёй с небольшой высоты в районе п.Советский, ХМАО.
          На борту находились три пилота и два пассажира. Пассажиры не получили никаких травм. Троих пилотов доставили в ближайшую больницу с незначительными травмами.
 
14 июля 2001г. катастрофа самолёта Ил-76ТД, аэродром Чкаловский, КВС Бойко В.С.
          Отрыв был произведен на скорости 290км/ч, что на 25км/ч превышает рекомендованную РЛЭ. На высоте около 10м КВС начал выполнять правый разворот с креном 7° с целью компенсации уклонения влево от курса взлета. В нарушение требований РЛЭ, в процессе разворота на высоте 23-24м была произведена перекладка стабилизатора с -5,4° до -3,9° на пикирование при отсутствии компенсирующего отклонения руля высоты. Наиболее вероятной причиной управления стабилизатором могла быть его установка в положение, не соответствующее фактическому значению веса и центровки.
          Скорость набора высоты после отрыва самолета составляла приблизительно 1,7м/с, а после отклонения стабилизатора набор высоты прекратился и произошло снижение до высоты 20-21м. За одну секунду до столкновения с препятствием (деревья по курсу взлета) руль высоты был отклонен на 11-12°, на кабрирование, однако избежать столкновения не удалось.
          Самолет на удалении 930м от торца ВПП и правее оси на 47м столкнулся с деревьями в районе ближнего привода на высоте около 22м. В результате столкновения произошло разрушение третьего и четвертого двигателей правого предкрылка и закрылка, обтекателя ниши главных опор шасси. В дальнейшем самолет на удалении 1460м от торца ВПП столкнулся с землей и разрушился. 10 человек погибло.
          Центровка самолета диспетчером по центровке не рассчитывалась. Схема загрузки груза в самолет не составлялась. В результате проведенных в ходе расследования исследований было установлено, что фактическая взлетная масса самолета составляла примерно 204 тонны, центровка 29,8% САХ. Таким образом, взлетная масса самолета превышала максимально допустимую примерно на 14 тонн.
          Комиссией по расследованию было установлено, что управление стабилизатором на взлете является характерным и регулярно повторяющимся нарушением КВС Бойко В.С. При этом были также выявлены факты, когда командно-летный состав сам использовал подобные приемы управления самолетом на взлете.

14 июля 2001г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром Моздок, лётчик Подситков О.А.
          Лётчик погиб при выполнении боевого задания.

14 июля 2001г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром Моздок, лётчик Якименко Ю.Н.
          Лётчик погиб при выполнении боевого задания.

17 июля 2001г. катастрофа самолёта Су-33, аэродром Остров, заслуженный военный лётчик, Герой России, замкомандующего авиацией КСФ генерал-майор Апакидзе Т.А.
          После выполнения фигур высшего пилотажа в демонстрационном полёте на празднике в честь 85-летия ВМА в ЦБП и ПЛС авиации ВМФ под Псковом при заходе на посадку столкнулся с землёй. Лётчик погиб.
          По мнению комиссии по расследованию ЛП, лётчик погиб «вследствие психофизической перегрузки». Лётчик отключил ограничители предельных углов атаки и перегрузки, чтобы выполнить сложные фигуры пилотажа. В результате во время одного из маневров он испытал восьмикратную перегрузку и потерял работоспособность.

19 июля 2001г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          При заходе на посадку столкнулся с землёй в районе п.Энгеной, Чечня, и сгорел. 9 человек погибли, 5 человек ранены.
          Предположительная причина: техническая неисправность.

24 июля 2001г. авария вертолёта Ми-8.
          Вертолет совершил вынужденную посадку на о.Петропавловское близ Хабаровска во время выполнения учебно-тренировочного полета на предельно малой высоте. Экипаж отделался незначительными травмами.
          Причина: сбой в работе двигателя из-за попадания птицы. Глубина озера в месте посадки составляет не более 1м.

14 августа 2001г. катастрофа вертолета Ми-8, КВ м-р Кириенко А.
          Вертолёт при посадке для десантирования пограничного наряда к месту несения службы на площадку, расположенной на высоте более 2000м, завалился на бок и упал в ущелье в 15км южнее с.Тусхорой, Чечня. Погибли трое пограничников.

2 сентября 2001г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          Вертолет совершал рейс с военной базы Ханкала по доставке продовольствия подразделениям федеральных сил и столкнулся с землёй в районе с.Хиндой на границе Чечни и Дагестана. 4 человека погибло, 2 получили травмы.
          Причиной ЛП стала техническая неисправность.
 
12 сентября 2001г. катастрофа самолёта М-101Т«Гжель», аэродром Жуковский, лётчики-испытатели Бесчастнов А.Г. и Щепотков О.
         Экипаж выполнял очередной испытательный полет по программе сертификации - полет на максимальную скорость. На высоте 1500м при скорости 420км/ч неожиданно началась сильная тряска, приведшая к потере управления. Первым прыгнул Щепетков О. Командир экипажа так и не покинул самолет, хотя имел в запасе 45с. Более того, Бесчастнов даже не попытался это сделать. Он до последнего момента надеялся совершить хотя бы аварийную посадку и спасти машину. Самолёт столкнулся с землёй в 8км от аэродрома и развалился на части, лётчик скончался на месте до прибытия спасателей.

17 сентября 2001г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          На борту находилась комиссия Генштаба: 2 генерала, 8 полковников и 3 члена экипажа. Сбит боевиками из ПЗРК в пригороде Грозного. Погибли все, находившиеся на борту.

4 октября 2001г. катастрофа самолёта Ту-154.
          Экипаж выполнял рейс Тель-Авив – Новосибирск. Самолёт с высоты 11000м потерял управление и упал в Черное море в нейтральных водах в районе с географическими координатами 43° 10мин 57с. СШ и 37° 46мин 56с ВД в 187км от аэропорта г.Сочи. Все находившиеся на борту погибли, 78 человек.
          Причина (официальная версия): при проведении учений войск ПВО Украины, во время залпа ракетного комплекса С-200 по самолету-мишени произошел ошибочный захват системой наведения самолета Ту-154, двигавшегося в 300км от места пуска, на границе дальности полета ракеты. Ошибочный захват не был распознан расчетом установки, никаких действий для предотвращения катастрофы украинскими военными принято не было. Ракета взорвалась над шедшим по открытой международной трассе пассажирским самолетом, поражающие элементы вызвали взрывную декомпрессию фюзеляжа, повредили двигатели, управляющие поверхности и их тяги.
          Президент Украины Кучма Л. даже не принёс официальных извинений руководству России, объяснив в одном из интервью свою позицию: «…самолёты падают во всём мире, одним больше, одним меньше…».
          Также существует версия, которую не подтверждают, но и не опровергают российские спецслужбы - на борту самолёта произошёл теракт. Перед взлётом с промежуточного аэропорта Бургас (Болгария), которого не было в заявке на вылет, в самолёт были загружены несколько ящиков. Цель теракта - уничтожение ведущих российских учёных, возвращавшихся из Израиля с научного симпозиума. Учёные (около 15 человек) работали в особо секретном новосибирском НИИ и занимались разработкой оружия массового поражения.
          В пользу этой версии говорит также тот факт, что не было найдено ни одного обломка фюзеляжа, у которого были бы на внешней стороне видны следы попадания элементов ракеты (обожжённый металл, вмятины внутрь и т.п.). Кроме того, конструктора ракетного комплекса однозначно утверждают, что с такого расстояния комплексом С-200 сбить самолёт невозможно.

14 октября 2001г. катастрофа самолёта Як-12, аэродром Клоково, пилот-инструктор Поречный С.Ф.
          Столкнулся с землёй с большим углом тангажа близ д.Митино Заокского района Тульской области, 2 человека погибли.
          Предварительная причина - ошибка в технике пилотирования и срыв в штопор.

2 ноября 2001г. авария вертолёта Ми-8.
          Экипаж перевозил браконьерскую рыбопродукцию и столкнулся с землёй близ с.Соболево, Камчатская область. 2 члена экипажа получили тяжёлые травмы позвоночника, КВ с места ЛП скрылся.

5 ноября 2001г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ м-р Горынин.
          Экипаж перегонял вертолёт с авиаремзавода Горелово на аэродром Торжок. Нижний край был около 100м, экипаж выполнял визуальный полёт. В п.Красный Бор Тосненского района (Ленинградская область) вертолёт столкнулся с радиовещательной мачтой высотой 250м, упал на землю и загорелся. Сверху на вертолёт упали обломки мачты. Все, находившиеся на борту, 6 человек, погибли. 

9 ноября 2001г.  (по другим данным 13 ноября 2001г.) катастрофа вертолёта Ми-8Т.
          Вертолет перевозил вахтовых рабочих геологоразведочной экспедиции и груз. Экипаж выполнял визуальный полет по маршруту в условиях быстро ухудшающейся погоды на недопустимо малой высоте и столкнулся с вершиной заснеженной горы высотой около 1600м в 104км восточнее п.Чульман, Якутия. 11 человек погибло.

19 ноября 2001г. катастрофа самолёта Ил-18В.
          Экипаж выполнял рейс Хатанга – Москва. Во время полета по маршруту на высоте 7800м с включенным автопилотом самолет внезапно перешел на пикирование с увеличивающейся скоростью (до 850км/ч) и нарастающим левым креном до 60º. На органах управления возникли чрезмерные усилия. В последний момент экипаж сумел отклонить руль высоты на кабрирование. Угол тангажа уменьшился с -42º до -12º, а крен - до 43º. Для полного вывода не хватило высоты. Самолёт на большой скорости столкнулся с заснеженным полем рядом с окраиной д.Захаровка в 15км юго-восточнее г.Калязин, Тверская область. 27 человек погибло.
          На борту разбившегося самолёта находились: командир Хатангского авиаотряда Овчинников В., его первый заместитель, участники полярной экспедиции, а также трое граждан Украины, строившие в Хатанге православный храм.

1 декабря 2001г. катастрофа вертолёта Ми-26.
           Экипаж выполнял перелёт по маршруту Ханкала - Моздок - Егорлыкская и совершил вынужденную посадку близ ст.Стодеревской. Погибли 2 человека и 16 получили травмы.
           Причина - отказ двигателей.

2 декабря 2001г. катастрофа самолёта Ил-76ТД, КК Дмитриенко И.
        На борту находилось 36т груза, в том числе авиационный двигатель, и стройматериалы. Экипаж сообщил о пожаре на борту во время следования на эшелоне 9600м и начал экстренное снижение. На высоте около 7000м самолет разрушился на три части. Обломки рухнули в редколесье близ Новой Ини. Погибло 18 человек, из них 9 членов экипажа.   

[Maestro]

                                                                                     2002г.

27 января 2002г. катастрофа вертолёта Ми-8.
      Столкнулся с землёй близ ст.Шелковская в Чечне. Погибли 14 человек, среди них - заместитель главы МВД РФ генерал-полковник Рудченко М., заместитель Главкома ВВ МВД РФ генерал-лейтенант Гаридов Н. и первый заместитель командующего ОГВ п-к Орленко Ю.
      Обследование тел погибших показало, что имеются только следы ожогов, а осколочных ранений, которые были бы неминуемы в случае попадания в вертолет ракеты, на телах погибших не обнаружено.

28 января 2002г. авария вертолёта Ми-8.
       Экипаж совершил вынужденную посадку в результате обстрела вертолёта боевиками в районе с.Дышне-Ведено, Ченя. Вертолёт полностью сгорел. Экипаж эвакуирован и доставлен в госпиталь.

3 февраля 2002г. катастрофа вертолёта Ми-24П.
        Пропал в горных районах Чечни. Экипаж, 3 человека, не найден до сих пор и считается погибшим, хотя боевики заявляли о его пленении.

7 февраля 2002г. катастрофа вертолета Ми-8, аэродром Ханкала.
        Упал на взлете с высоты около 50м и взорвался. Погибли 7 пассажиров, трое членов экипажа остались живы.
        Причина: техническая неисправность в двигателе.

10 февраля 2002г. (по другим данным 11 февраля 2002г.) авария самолёта Як-52.
        Столкнулся с землёй при выполнении посадки у п.Костылево Егорьевского района Московской области. Пилот и курсант-стажер (женщина) госпитализированы с многочисленными переломами.
 
19 февраля 2002г. катастрофа самолёта Су-24, аэродром Смуравьи, лётчики замкомандира АЭ м-р Шостенко В.В. и командир АП п/п-к Дроздецкий А.
         ДСМУ. Экипаж выполнял полёт в зону на сложный пилотаж на средней и большой высоте. В зоне экипаж выполнил предельный по тяге вираж, 2 форсированных разворота и приступил к выполнению вертикальных фигур горка – пикирование. В данной зоне высота пилотирования ограничена не выше 3000м из-за наличия ВТ.
         Ввод в 1-ю горку экипаж выполнил с Н=1710м V=905км/ч с углом 43°. На Н=2600м экипаж выполнил полубочку и начал перевод самолета в ГП с перегрузкой 0,76 – 1,2ед, верхнюю точку прошел на Н=3780м с выходом за ограничения по высоте пилотирования.
         Далее летчик установил обороты 80% и ввел в пикирование с углом 54°, затем выполнил полубочку, в процессе которой угол увеличился до 56°. Прямолинейный участок пикирования составил 1с, в процессе вывода перегрузка была 4,2ед и вывод в ГП закончен на Н=680м (ниже установленной заданием).
         Ввод во 2-ю горку выполнен без горизонтального участка с Н=660м, V=940км/ч, обороты максимальные, тангаж 54°. Начало выполнения полубочки выполнено на более низкой высоте, на Н=1480м с достижением перевернутого полета за 4с и незначительной отдачей РУС от себя. Верхнюю точку экипаж прошел на Н=2900м, V=650км/ч и ввел самолет на пикирование с углом 61° (по заданию 50°), при вращении угол увеличился до 63°, далее уменьшился до 56°, потеря высоты за вращение составила 710м. К началу прямолинейного участка потеря высоты за ввод составила 1520м. Фактически в начале прямолинейного участка высота была Н=1380м, угол 56°, V=886км/ч, в данных условиях Нмин катапультирования составляла 940м, для вывода самолёта в ГП необходимо начать вывод с перегрузкой не менее 3,5ед.
         Экипаж выполнил прямолинейный участок до Н=1000м и начал вывод с этой высоты с перегрузкой 2,13 (в данных условиях - если выполнить вывод с перегрузкой не менее 5ед, то потеря высоты составит 740м). На Н=477м при V=956км/ч и угле пикирования 39° экипаж отклонил РУС на себя на 25°, что привело к увеличению перегрузки с 3,2 до 7,3ед, но уже не обеспечивало вывод в ГП, а высоту безопасного покидания самолета экипаж уже прошёл. На высоте Н=113м и V=921км/ч, перегрузка составляла 7,3ед, РУС была взята на угол 28°, обороты 96%, крен -4,7°, угол тангажа -8,2, °, угол атаки 23°. Через 1с самолет столкнулся с деревьями в Плюсском районе Псковской области и начал разрушаться, при этом самолет имел незначительный угол пикирования, угол тангажа +8°, угол атаки 23°, V=883км/ч. Экипаж погиб.
        Обломки самолета и тела обоих летчиков были обнаружены поисковой командой через трое суток.
        Причина: недисциплинированность, выразившаяся в переоценке летчиками своих возможностей. В процессе расследования вскрыты приписки при присвоении классной квалификации командиру АП.

21 февраля 2002г. катастрофа самолёта Ан-26, аэродром Талаги.
         Метеоусловия: нижняя кромка облаков - 200м, видимость - 2км, поземка. На борту находились офицеры, возвращавшиеся с совещания командования. На предпосадочной прямой на удалении 2700м от торца ВПП самолет находился ниже глиссады на 30м. Достигнув высоты 120м - минимума аэродрома, экипаж не ушел на второй круг, а диспетчер такой команды не дал. На высоте 90-100м сработал речевой информатор опасной высоты, но командир экипажа приказал выключить его и продолжил снижение с увеличением вертикальной скорости до 4-6 м/с.
         Самолёт задел верхушки деревьев на высоте 18-20м, рухнул на заснеженное поле у опушки леса в 1475м от ВПП и в 52м левее ее створа и развалился на части. Погибли 17 человек, 3 человека выжили, но были тяжело травмированы.

4 марта 2002г. авария самолёта Ту-134, аэропорт Моздок.
         При посадке приземлился за 450м до ВПП. Самолёт получил значительные повреждения и был списан.

26 марта 2002г. авария самолёта Су-27.
          Самолёт столкнулся с землёй и разрушился в 40км от Владивостока. Лётчик катапультировался.
          Причина: отказ двигателей.

28 апреля 2002г. катастрофа вертолёта Ми-8АМТ.
          Экипаж выполнял транспортно-связной полет по маршруту аэропорт Черемшанка - посадочная площадка "Сосны" – н.п.Ермаковское - район о.Ойское. На борту находились губернатор Красноярского края Лебедь А.И. и сопровождавшие его лица, которые направлялись на открытие новой горнолыжной трассы. После взлета, выполняя полет над горным районом в СМУ, вертолет столкнулся с проводами ЛЭП в 74км от н.п.Ермаковское, Красноярский край, упал в глубокий снег и разрушился. 8 пассажиров погибли, в т.ч. и губернатор, остальные, 11 человек, получили травмы, в т.ч. и КВ.   
          КВС при встрече с погодными условиями хуже минимума для визуальных полетов в горной местности не прекратил выполнение задания, не вернулся на площадку вылета, а продолжал полет на предельно малой высоте при ограниченной видимости, что привело к столкновению вертолета с ЛЭП.
           По неофициальной версии: губернатор настоял на продолжении полёта, несмотря на метеоусловия, а командир вертолёта не посмел ему возразить.

29 апреля 2002г. катастрофа самолёта Су-25, лётчик замкомандира АЭ м-р Безрядин И.И.
          При выполнении боевого задания самолёт столкнулся с землей при выходе из пикирования в 7км от с.Дышне-Ведено, Чечня. Летчик погиб.

7 мая 2002г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          Столкнулся со склоном горы при сильном порыве ветра в районе н.п.Кош-Агас, Алтайский край. Погибли 11 человек.

1 июня 2002г. катастрофа самолёта Як-52, аэропорт Змеево.
          Зацепился за опору ЛЭП и упал в районе аэропорта В Тверской области, 2 человека погибли.

20 июня 2002г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Борисоглебск.
          Самолёт столкнулся с землёй при заходе на посадку. Курсант 5 курса погиб.

2 июля 2002г. катастрофа самолёта Ту-154М. 
          Экипаж выполнял рейс Уфа – Москва – Барселона. На борту находились победители различных республиканских олимпиад, которых комитет по делам ЮHЕСКО Башкирии отправил на отдых в Барселону в качестве поощрения. Среди летевших находились несколько детей и внуков чиновников республиканской администрации и министров. Когда самолеты Ту-145 и Boeing-757 находились в зоне отвественности швейцарского авиадиспетчерского центра, обслуживаемого компанией SkyGuide, произошле их опасное сближение. Сработала система TCAS на обоих самолетах. Экипаж Boeing-757 начал рекомендуемый TCAS маневр расхождения, о чем пытался сообщить диспетчеру, но тот не получил информации из-за занятости частот. Диспетчер дал экипажу Ту-154 указание, прямо противоречащее показаниям TCAS. Экипаж Ту-154 начал этот маневр, будучи уверенным в расчете диспетчера, несмотря на то, что второй пилот пытался обратить внимание остального экипажа на тревожные данные TCAS.
          Самолеты столкнулись на высоте 11900м и разрушились, обломки упали на Боденское озеро и его берега, земля Баден-Вюртенберг, Германия. В катастрофе погибли все находившиеся на бортах обоих самолетов. Всего погибло 71 человек, из них 52 ребёнка.
          Причина: ошибка диспетчера.

10 июля 2002г. катастрофа вертолёта Ми-6А.
           Экипаж выполнял транспортный полет по маршруту аэропорт Валек - аэропорт Диксон - п/п Эклипс - п/п Челюскин - п/п Солнечная (остров Большевик). На борту ВС находилось 5 членов экипажа, 16 пассажиров и 3342кг груза. Через 1час 51мин полета на участке маршрута Диксон - Эклипс от бортмеханика последовал доклад: “Вибрация левого двигателя”, уровень вибрации при этом составил 150мм/с. По команде КВС бортмеханик выключил левый двигатель. КВС было принято решение продолжать полет до п/п Эклипс. Далее полет выполнялся со снижением и изменением курса в сторону побережья Карского моря. Во время проявления опасной вибрации левого двигателя вертолет выполнял полет на высоте 1650м со скоростью 195км/ч.
           Примерно через 6мин после выключения левого двигателя бортмеханик доложил о возникшем на вертолете пожаре. В этот момент вертолет находился на высоте 900м. В результате развивающегося пожара произошло нарушение кинематической связи между ручкой управления и автоматом перекоса втулки НВ и, как следствие, потеря управляемости вертолетом. Вертолет столкнулся с землей, перевернулся через носовую часть фюзеляжа, разрушился и сгорел в 110км от мыса Эклипс, Таймырский АО, Красноярский край. 21 человек погиб.
           Место ЛП обнаружено в тундре через 8 дней.

27 июля 2002г. катастрофа самолёта Су-27УБ, аэродром Скнилов (Львов), лётчики Топонарь В. и Егоров Ю.
           При выполнении показательного пилотажа на авиашоу, посвященному 60-летию 14-го авиакорпуса, чей штаб дислоцируется во Львове, на глазах у многочисленных зрителей экипаж не справился с управлением, вывод из нисходящей части фигуры начал с опозданием. Оценив ситуацию, лётчики катапультировались, самолёт упал на зрителей и разрушился, погибло 83 человека. Лётчики остались живы.

28 июля 2002г. катастрофа самолёта Ил-86, аэропорт Шереметьево-1.
          Через 2с после отрыва переставной стабилизатор РВ за несколько секунд перевелся из взлетного положения в крайнее положение на кабрирование. В условиях дефицита времени экипаж не успел разобраться в ситуации и задействовать резервное управление стабилизатором. Произошел выход самолета на закритические углы атаки, что привело к сваливанию. Самолет упал на лес с высоты около 600м, разрушился и сгорел. Погибло 14 человек. 2 стюардессы, находившиеся в хвосте, остались живы.   
          Причина самопроизвольного перекладывания стабилизатора полностью не выяснена, основная версия - отказ кнопки управления ("залипание"), на который наложились непредусмотренные РЛЭ действия одного из пилотов по управлению стабилизатором в процессе взлета.

12 августа 2002г. авария самолёта Л-29, аэродром Мичуринск.
          Самолёт столкнулся с землёй на летном поле при выполнении учебно-тренировочных полетов. Экипажу удалось катапультироваться.

19 августа 2002г. катастрофа вертолёта Ми-26, аэродром Ханкала, КВ м-р Батанов О.
         На борту находилось 156 человек. На 4-м развороте на Н около 200м по вертолёту был произведён пуск из ПЗРК, ракета попала в правый двигатель. Командир экипажа принял решение на вынужденную посадку. Посадка была произведена на минное поле. После посадки вертолёт загорелся. Погибли пассажиры, не успевшие выбраться из вертолёта, и те, кто подорвался на минном поле, всего 127 человек.
       Это - крупнейшая вертолётная катастрофа в истории авиации и крупнейшая катастрофа военной авиации России.

29 августа 2002г. катастрофа самолёта Ан-28.
         При заходе на посадку в горный аэропорт Аян в сложных метеоусловиях ниже минимума погоды аэродрома экипаж самолета нарушил схему захода на посадку, снизился ниже минимально допустимой высоты и после четвертого разворота, уклонившись от посадочного курса, столкнулся в тумане со склоном горы (мыс Отвесный) в окрестностях п.Аян. Самолет полностью разрушился и сгорел. Все находившиеся на борту, 16 человек, погибли в момент столкновения.       

31 августа 2002г. катастрофа вертолёта Ми-24.
        По вертолёту был произведён пуск из ПЗРК в районе с.Бешиль-Ирзу, Чечня. Вертолёт взорвался в воздухе. 2 члена экипажа погибли.

15 сентября 2002г. катастрофа вертолета Ка-26, КВ заслуженный лётчик-испытатель, шеф-пилот фирмы «Камов», п-к Лавров В.А.
        Экипаж выполнял полетное задание по разведке чрезвычайной пожарной обстановки в Киржачском и Ногинском районах и возвращался с аэродрома Киржач на аэродром Ногинск. Вертолет шел на предельно малой высоте, не выше 30м, и при подлёте к площадке приземления, пролетая над крышей одной из девятиэтажек, спугнул голубей. Чтобы как-то с ними разминуться, КВ резко кинул машину вниз. Вертолет зацепил хвостом телевизионный кабель (металлический трос), перекинутый с одного дома на другой.
         Теряя высоту, вертолет развернулся в сторону одного из домов, но пилот смог дотянуть до пустыря. Вертолёт упал не более чем в 50м от шоссе и домов, не долетев всего 150м до предполагаемого места приземления - одного из микрорайонов Ногинска. От удара топливо в баках загорелось и произошел взрыв. Экипаж вертолета и находящиеся на борту люди погибли, 5 человек, в т.ч. один подросток.
         Никто из гражданского населения на месте падения вертолета не пострадал.

26 сентября 2002г. катастрофа вертолёта Ми-24.
         Сбит боевиками из ПЗРК в районе с.Галашки, Ингушетия. 3 члена экипажа погибли.

17 октября 2002г. катастрофа вертолёта Ми-8МТВ.
         Экипаж выполнял рейс Моздок - Кошкельды, на борту находилось 23 человека. Вертолёт зацепился за линию ЛЭП и упал в р.Терек в 7км севернее Гудермеса, Чечня. Погиб бортинженер, 1 человек пропал без вести, остальные не пострадали. По другим данным, погибло 3 человека.

17 октября 2002г. катастрофа вертолёта Ми-2.
         Столкнулся с землёй в с.Ярково в 20км от Ярославля. 1 человек погиб.

29 октября 2002г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
         Сбит в районе Ханкалы, Чечня. 4 человека погибло.

3 ноября 2002г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
         Сбит из ПЗРК в районе Ханкалы, Чечня. 9 человек погибло.

11 ноября 2002г. авария вертолёта Ми-24.
         Произвёл вынужденную посадку в близ н.п.Ханкала, Чечня. Вертолёт полностью сгорел, экипаж не пострадал.

19 декабря 2002г. авария самолёта Су-35, аэродром Жуковский.
         Самолёт столкнулся с землёй в 80км от г.Раменское. Летчик катапультировался. 
         ЛП произошло из-за неисправности бортовой аппаратуры.
   

[Maestro]

                                                                                         2003г.

1 марта 2003г. катастрофа самолёта Л-410УВП, аэродром Борки, Тверская область.
            Экипаж выполнял полеты по десантированию спортсменов-парашютистов. Кроме членов экипажа на борту находилось 23 спортсмена-парашютиста. После занятия высоты 3600-3800м и выхода на «боевой курс» для производства десантирования экипаж начал уменьшать поступательную скорость полета. В соответствии с установленными требованиями, десантирование должно осуществляться только после выпуска закрылков на 15° и на скорости не менее 180км/ч. В ходе расследования было установлено, что в момент столкновения самолета с землей закрылки самолета находились в убранном положении.
            По объяснению выпускающего, визуально наблюдавшего приближение к точке выброса, была дана команда «Приготовиться!», команда от КВС при этом не поступала. По команде выпускающего «Приготовиться!» группа из 11 парашютистов (располагавшаяся ближе к хвостовой части) незначительно переместилась в сторону выходной двери в хвостовой части самолета. Тем самым было нарушено ограничение при групповом покидании - не более 4 человек. В результате этого центровка ВС в этот момент могла увеличиться до 35% САХ.
           В результате смещения центровки за пределы эксплуатационных ограничений в условиях уменьшения скорости без выпуска механизации, наиболее вероятно, произошел выход самолета на закритические углы атаки со сваливанием на левое полукрыло. Достигнутые при этом нерасчетные перегрузки привели к разрушению конструкции планера (последовательное отделение концевых частей крыла, левой и правой половин стабилизатора, хвостовой части фюзеляжа).
           Часть из находившихся на борту парашютистов покинула самолёт самостоятельно, некоторые из парашютистов были выброшены из самолета после отделения хвостовой части. Оставшиеся в самолете парашютисты и члены экипажа, всего 11 человек, погибли в результате столкновения самолета с землей в 2км от аэродрома.

20 марта 2003г. катастрофа 2-х вертолётов Ми-24.
          При полёте парой в СМУ столкнулись с г.Дайхох в Шатойском районе Чечни. Оба экипажа погибли, всего 4 человека.

26 марта 2003г. катастрофа вертолёта Ка-27ПС, БПК «Адмирал Трибуц», КВ п/п-к Топырычев А.С.
          При выполнении взлёта ночью на высоте 50м и удалении 300м от корабля потерял пространственную ориентировку и столкнулся с водной поверхностью в Уссурийском заливе между островами Русский и Аскольд и затонул на глубине 73м. Экипаж, 4 человека, погиб.
           В ходе поисковой операции были найдены тела двух человек - штурмана и бортмеханика.

19 июня 2003г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Армавир, Краснодарский ВАИ.
          Самолёт столкнулся с землёй недалеко от аэродрома. Летчик и курсант благополучно катапультировались.
          Причина: технические неполадки в работе топливной системы.

2 июля 2003г. авария самолёта МиГ-25, аэродром Мончегорск, лётчик м-р Рябов А.
          При взлете произошла остановка двигателя. Летчик катапультировался, самолет упал в озеро Нюд на окраине Мончегорска и затонул.

6 июля 2003г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
          Сбит боевиками в районе с.Бачи-Юрт, Чечня. 5 человек погибло, 10 получили ранения.

14 июля 2003г. катастрофа самолёта Л-39, Краснодарский ВАИ, лётчики м-р Пилипчук А. и к-н Откопников Р.
          При выполнении контрольного полета в сумерках самолёт столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

22 июля 2003г. авария самолёта Су-30, аэропорт Анапа.
         На разбеге (по другим данным на пробеге) произошла уборка шасси. Лётчик-испытатель (из ГЛИЦ имени Чкалова) не пострадал.
         Предположительная причина - ошибка при работе с арматурой кабины. Самолёт получил незначительные повреждения и был восстановлен.

2 августа 2003г. авария вертолёта Ми-24.
         Произвёл вынужденную посадку близ с.Конжухой Итум-Калинского района Чечни и был подорван федеральными силами. Пострадавших нет.

7 августа 2003г. катастрофа самолёта Су-24МР, аэродром Бада, КК м-р Дорохов и ШК к-н Куприян.
          В районе аэродрома испортилась погода, пошел дождь, облака закрыли окрестные сопки. Экипаж, заходя на посадку, уклонился с курса, самолет начал терять высоту. РП дал команду на включение фар. Мощные потоки света отразились от сплошной белой стены тумана и ослепили лётчиков, у них возникла иллюзия, что взлетно-посадочная полоса буквально в нескольких метрах. Через несколько секунд самолет врезался в сопку. Экипаж погиб.
          Причины: ошибка экипажа и неграмотные действия лиц ГРП.

7 августа 2003г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
          Сбит из ПЗРК в районе с.Дышне-Ведено. 1 член экипажа погиб, двое ранены.

15 августа 2003г. катастрофа вертолёта Ми-2, КВ Донсков В., аэродром Средние Ахтубы.
          Столкнулся с землёй при выполнении посадки. Лётчик погиб.
          Причина: ошибка в технике пилотирования. Лётчик выполнял тренировочный полёт накануне показательного полёта на авиашоу в честь 70-ти летия волгоградского аэроклуба.

20 августа 2003г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ Гузанов А.
           ДСМУ. Экипаж выполнял полёт по маршруту Петропавловск-Камчатский – Северо-Курильск. Экипаж самовольно изменил курс, значительно отклонившись от первоначального маршрута, и столкнулся в облаках с сопкой Опала, Камчатская область в 115км к юго-востоку от аэродрома вылета в болотистой местности района реки Апачан. Все, находившиеся на борту, 20 человек, в т.ч. губернатор Сахалинской области Фархутдинов И., выполнявший инспекционную проверку хода подготовки к отопительному сезону и проведения ремонтно-восстановительных работ после прохождения тайфуна "Итау" в Северо-Курильске, погибли.
          Были предприняты беспрецедентные меры по поиску вертолёта, задействованы 371 человек наземного состава МЧС, 25 единиц техники, 24 воздушных и 42 морских судов. Пропавший вертолёт удалось найти через 3 дня. Обломки вертолета разбросаны в радиусе 70м. Следов взрыва и пожара на месте катастрофы не обнаружено, тела не были обгоревшими.
          По неофициальной версии, экипажу указали пассажиры на изменение маршрута с целью просмотра гейзеров Камчатки, несмотря на сложную метеообстановку.

4 сентября 2003г. (по другим данным 8 сентября 2003г.) катастрофа вертолёта Ка-32С.
          Экипаж выполнял полет по транспортировке груза на внешней подвеске на строительную площадку по маршруту: площадка, расположенная у н.п.Солох-Аул - площадка "Лунная Поляна" (расположена на высоте 1800м). Расстояние между площадками - 23км. Обе площадки не имели средств связи с органами УВД аэропорта Сочи, кроме того, на площадке "Лунная Поляна" не было ни метеонаблюдателя, ни диспетчера-информатора.
          При принятии решения на вылет КВС руководствовался прогнозом, который предусматривал: видимость более 10км, горные волны, облачность 3 - 4 октанта слоисто-кучевая в слое 1200 - 1500м, изолированная кучево-дождевая с нижней границей 1300м, верхней - 9000м; горы частично закрыты. За 12 минут до взлета дежурный синоптик АМСГ Сочи ознакомил командира ВС с коррективом прогноза, согласно которому предусматривалась облачность 5 - 7 октантов с нижней границей облаков 1800м, горы частично закрыты.
          При таком прогнозе и его коррективе по нижней границе облаков КВС принял решение на вылет с нарушением требований п. 5.5.12.1 НПП ГА-85. При расположении посадочной площадки в 3км от г.Фишт, имеющей высоту 2867м над уровнем моря, нижняя граница облачности (согласно требованиям п. п. 5.5.12.1 и 5.3.3 табл. 2 НПП ГА-85) должна быть не менее 3567м.
          В полете в транспортной кабине вертолета находилось 5 пассажиров "заказчика" и 1 служебный пассажир (авиатехник), на внешней подвеске груз весом 1120кг. Полетная масса и центровка воздушного судна не выходили за пределы ограничений, установленных РЛЭ вертолета Ка-32. Перевозка людей в транспортной кабине при транспортировке груза на внешней подвеске является нарушением требований п. 4а.2.1.6 РЛЭ вертолета Ка-32.
          После взлета КВС по радиосвязи ВЧ-диапазона передал информацию о погоде: "Нижняя граница облаков 3000м, 1 - 2 балла 1300 - 1500м". Старший диспетчер МДП аэропорта Сочи запретил экипажу работу, так как корректив прогноза погоды не соответствовал требованиям для полетов по ПВП по значению нижней границы облаков. В процессе переговоров с синоптиком АМСГ было решено исправить в коррективе прогноза (что является нарушением требований п. 6.4.7 НМО ГА) значение нижней границы облачности с 1800м на 2200м. После этого старший диспетчер МДП разрешил экипажу дальнейшее выполнение работы.
         Продолжая полет по маршруту с набором высоты и встретив метеоусловия, не соответствующие требованиям для полетов по ПВП, экипаж своевременно не возвратился на площадку вылета (нарушение требования п. 5.3.11 НПП ГА-85). В дальнейшем вертолет попал в облачность, о чем свидетельствуют показания очевидцев на строительной площадке, наблюдавших его в разрыве облаков. Попав в облачность, экипаж не выполнил разворот на 180°, как того требует п. 5.3.13 НПП ГА-85, а предпринял попытку с набором высоты выйти из облаков, выполняя полет с произвольными курсами.
         При полете в облаках, вне видимости земли, вертолет на отметке 2570м над уровнем моря столкнулся с горой Фишт в районе Сочи. Экипаж и пассажиры, 9 человек, находящиеся на борту вертолета, погибли.
   
18 сентября 2003г. катастрофа самолёта Ту-160 «Михаил Громов», КК п/п-к Дейнеко Ю. 
          Экипаж выполнял облёт самолёта после замены двигателя. Через 32мин после взлёта КК доложил, что горит один из двигателей. Через 2мин после этого экипаж катапультировался, но высоты для раскрытия парашютов не хватило. Экипаж погиб.
         Самолёт столкнулся с землёй севернее п.Советское в 43км от Саратова, разрушился и сгорел. На земле никто не пострадал.
         По мнению специалистов, экипаж не успел спастись, потому что отводил падающий самолет от поселка Советское с населением в 20 тысяч человек и крупнейшего в области подземного газохранилища (находится в 2км от места катастрофы и содержит около 5 миллиардов кубометров сжиженного газа).
          Причины гибели летчиков остались невыясненными. Факт срабатывания системы аварийного покидания самолёта экипажем на предельно малой высоте зафиксирован, но парашюты не раскрылись. Об этом говорит и то, что тела членов экипажа нашли на довольно близком расстоянии друг от друга и от кабины (не более 100м) с нераскрытыми парашютами. Если бы система аварийного покидания сработала, летчики либо должны были остаться в живых, либо спасатели нашли бы их тела намного дальше от горящего бомбардировщика.
         Генеральный конструктор предприятия «Звезда», которое производит кресла К-36, установленные на Ту-160, Гай Северин отверг версию несрабатывания катапульты: «Кресло К-36 может не сработать в одном случае из тысячи. На Ту-160 было четыре кресла. Невозможно, чтобы каждое из них отказало. На предельно малой высоте кресло К-36 не спасло бы летчиков только в том случае, если бы самолет падал вертикально. Однако, если так и было, командир экипажа понял бы, что самолет не спасти, намного раньше и отдал бы приказ на катапультирование еще на большой высоте. В этом случае К-36 спасло бы их».

14 октября 2003г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Ржев.
         Экипаж выполнял облёт самолёта для проверки всех систем после ремонта. В полете сработал сигнализатор пожара правого двигателя Д-30Ф6. Экипаж все сделал для спасения машины. При заходе на посадку примерно на высоте 150м самолет неожиданно для экипажа дал недопустимо большой крен в 15°, который начал прогрессировать. Экипаж успел катапультироваться. Самолёт столкнулся с землёй близ п.Боровая, Старицкий район Тверской области.

18 ноября 2003г. авария вертолёта Ми-24.
          Экипаж совершил вынужденную посадку на аэродроме Ханкала из-за отказа двигателей. В результате ЛП вертолёт восстановлению не подлежит, экипаж травмирован.

[Maestro]

                                                                           2004г.

22 января 2004г. авария вертолёта Ми-8.
          Вертолёт имел на борту 3,6т керосина, 70л масла БЗ-В, более 30л гидросмеси, около 10л маслосмеси, 9л масла ВО-12 и 8,76кг фреона. Из-за технических неисправностей экипаж произвёл грубую посадку в 35км севернее мыса Шипунский на лед о.Калыгирь, Камчатская область. Экипаж невредим.
          Корпус и топливные баки при посадке получили значительные повреждения, а разлившиеся нефтепродукты представляли серьёзную угрозу экологии. Отравленная токсичными веществами вода могла попасть в озеро Малое, бухту Калыгирь, а оттуда в акваторию Тихого океана. Именно этим путем в озеро ежегодно заходит на нерест лосось.
          Вертолёт не удалось эвакуировать по воздуху, он был разрезан и вывезен на вездеходах. Силами местных жителей и сотрудников МЧС обширного загрязнения удалось избежать.

12 февраля 2004г. авария самолёта Су-24, аэродром Хурба, КЭ к-н Зайцев и ШЭ ст. л-т Каленуров.
          При заходе на посадку оказался неисправным механизм поворота крыла. Летчики вывели самолет в безопасный район и успешно катапультировались. Самолёт столкнулся с землёй в 10км от г.Комсомольск-на-Амуре.

8 апреля 2004г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          Экипаж выполнял тренировочный полёт по программе подготовки. На борту находилось 12 человек. При взлете вертолета на высоте 25м произошло возгорание редуктора авиадвигателя. Экипаж совершил грубую посадку. 1 член экипажа погиб, девять были госпитализированы с различными травмами.
          После падения на землю вертолет полностью сгорел. ЛП произошло в Читинской области.

21 апреля 2004г. авария вертолёта Ми-8.
          Экипаж выполнял рейс по маршруту Байкит - Суломай - Подкаменная Тунгуска по заказу администрации округа. Он должен был доставить рабочих и строительные материалы, палатки и продукты из Байкита в поселок Суломай. Начавшаяся во время полета вибрация вертолета вынудила экипаж оперативно подыскать площадку для экстренной посадки в районе реки Сосновая притока Подкаменной Тунгуски, Эвенкия. При приземлении вертолет получил повреждения хвостовой балки и лопастей несущего винта. Никто из трех членов экипажа и пятерых пассажиров не пострадал.

11 мая 2004г. авария вертолёта Ми-8.
          При выполнении посадки в районе Красной Поляны на горе Аишка, Краснодарский край, столкнулся с землёй. На борту находился только экипаж. С травмами различной степени тяжести он госпитализирован.

3 июня 2004г. (по другим данным 5 июня 2004г.) катастрофа самолёта Як-52, пилот-инструктор Гордеев.
           Столкнулся с землёй близ с.Кочневское Камышловского района Свердловской области, 2 человека погибли.

7 июля 2004г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           Вертолёт столкнулся с землёй в 80км от Тулы. 4 человека погибли.
           Предположительная причина: вертолёт попал в зону обледенения, а также использование некондиционного топлива.

8 июля 2004г. катастрофа самолёта Ту-22М3, аэродром Сольцы, КК м-р Тяпкин О.
           НСМУ. Экипаж выполнял полёт группой в составе звена. В полёте случился отказ электрооборудования, о котором экипаж РП не доложил. На удалении 14км от ВПП при заходе на посадку на самолёте погасли фары, резко увеличился крен и вертикальная скорость. Экипажу была дана команда катапультироваться. Самолёт потерял управление и столкнулся с землёй с креном около 90° в 5км от н.п.Велебицы близ г.Сольцы, Новгородская область. Экипаж, 4 человека, погиб.
           При падении обломки самолёта разлетелись на удалении свыше 1км, задев автодорогу Великий Новгород – Псков. На земле никто не пострадал.
           Предположительная причина, со слов Главкома ВВС Михайлова В., сказанная им сразу же после ЛП: «Падение напряжения на борту вследствие отказа генератора и невозможность катапультирования из-за полного обесточивания самолёта». Эти слова опроверг замкомандира АП п/п-к Ерёмин В.: «На самолете установлено четыре генератора и отказ одного из них не мог привести к катастрофе. Пока еще точно ничего не известно. Рассматривается более десяти версий». Главком ВВС также обвинил экипаж в слабой натренированности.
          Окончательная причина ЛП неизвестна.

5 августа 2004г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           Экипаж выполнял полёт на разведку лесных угодий в районе озера Пограничное. Вертолёт столкнулся с землёй в 90км от п.Ягодное, Тюменская область, и разрушился. 15 человек погибло.

24 августа 2004г. катастрофа самолёта Ту-154Б-2.
           Экипаж выполнял рейс Москва – Сочи. Находившаяся на борту чеченская террористка-смертница привела в действие в хвостовой части пассажирского салона заряд взрывчатого вещества. Сильный взрыв разрушил приводы и проводку управления самолетом, что сделало его неуправляемым, а также привел к частичному разрушению фюзеляжа в воздухе. Самолет упал на поле в окрестностях села Глубокое Ростовской области, отдельные обломки упали на дома поселка, никого не травмировав. Все находившиеся на борту 38 пассажиров и 8 членов экипажа погибли.

24 августа 2004г. катастрофа самолёта Ту-134А-3, КВС Баичкин Ю.
          Экипаж совершал рейс по маршруту Москва (Демодедово) – Волгоград. На борту находилось 9 членов экипажа и 35 пассажиров. Через 56мин после вылета, когда самолёт находился на эшелоне 9500м, он неожиданно пропал с экранов радаров. Обломки самолёта найдены в 2км севернее н.п.Бучалки Тульской области. Все, находившиеся на борту, погибли, 44 человека.
          Причина: взрыв на борту чеченской террористкой-смертницей.

5 сентября 2004г. (по другим данным 6 сентября) катастрофа вертолёта Ми-8, КВ м-р Галчин А.
           ДСМУ. Экипаж выполнял полёт по маршруту Грозный – Магас на высоте около 200м. Вертолёт столкнулся с горой в 1,5км (по другим данным в 4км) северо-западнее с.Карабулаг. 2 человека погибло, один - борттехник, доставлен в госпиталь в тяжёлом состоянии.
          Причины: ошибка в пилотировании и недисциплинированность, выразившаяся в выполнении полёта в облаках на высотах ниже минимально безопасных.

12 сентября 2004г. катастрофа вертолёта Ми-24.
          Вертолёт сбит из ПЗРК в районе с.Алхан-Кала, Чечня. Экипаж, 2 человека, погиб.
          Также есть версия, что экипаж не справился с управлением, зацепившись за провода ЛЭП, во время разведки местности.

18 сентября 2004г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          Экипаж перевозил туристов. При запуске двигателя с площадки оторвалась часть лопасти, которая попала в палатку, где находилась столовая туристического лагеря "Манса-Мар" в п.Волонга в 235км юго-западнее г.Нарьян-Мар. Один человек погиб.

26 сентября 2004г. авария вертолёта Ми-8.
          Экипаж выполнял полёт по маршруту Кызыл – Малый Енисей. На борту находились 4 члена экипажа и 10 пассажиров-геологов. В устье реки Хатанга, Тува, при выполнении посадки вертолёт завалился на бок. Пострадавших нет.

17 ноября 2004г. катастрофа самолёта Як-52, пилот-инструктор Крашенинников Г.
          Столкнулся с землёй близ д.Баралово в 16км северо-западнее аэропорта Вологда, пилот погиб, пассажир с тяжёлыми травмами госпитализирован.
          Пилот - начальник Вологодского аэроклуба, мастер спорта международного класса по парашютному спорту, капитан команды Русского экстрима.

27 ноября 2004г. катастрофа вертолёта Ми-8Т.
          Экипаж выполнял срочный санитарный вылет по маршруту Елизово - посадочная площадка Асача – Елизово на поиск автомобиля с больным. На борту вертолета находились два врача Камчатского областного Центра медицины катастроф. Посадочная площадка Асача находится в горной местности, высота рельефа местности в районе полетов 1100 - 1800м. При принятии экипажем вертолета решения на вылет прогнозировались метеоявления: видимость 10км, облачность 1 - 2 октанта высотой 300м, значительная кучево-дождевая облачность на 700м, сопки частично закрыты, в облаках умеренное обледенение, умеренная турбулентность. Прогноз не соответствовал требованиям для полетов по ПВП, решение о вылете было принято с нарушением требований п.5.3.3 и 5.5.12.1 НПП ГА-85.
           В процессе полета по маршруту Елизово - посадочная площадка Асача экипаж вертолета наблюдал ухудшение погодных условий по маршруту полета: сплошная облачность высотой 600м, дымка. Информацию об ухудшении метеорологических условий на маршруте полета экипаж докладывал диспетчеру производственно-диспетчерской группы авиакомпании (ПДГ), не входящей в ЕС ОрВД. Диспетчер МДП предупредил экипаж об ухудшении видимости в предполагаемом районе полетов (снег, видимость 200м) и запросил у экипажа фактическую погоду. Экипаж вертолета сообщил информацию, не соответствующую действительности.
          В дальнейшем, по настоянию диспетчера ПДГ, экипаж принял решение продолжить полет по поиску машины с больным при фактических метеоусловиях в районе полета, не соответствовавших требованиям полетов по ПВП в горной местности. По докладу экипажа ВС стоянка на посадочной площадке Асача должна была составить 30мин. Фактически взлет был произведен через 3мин после посадки. О взлете и продолжении полета по поиску автомобиля с больным экипаж диспетчеру МДП не доложил. К этому моменту у диспетчера МДП уже была информация о значительном ухудшении погодных условий в районе полетов: видимость 2000м, снег, дождь, сплошная облачность высотой 300м, сопки закрыты, сильное обледенение в облаках, сильная турбулентность.
          Данная информация экипажу не была передана. После взлета с посадочной площадки Асача, в нарушение требований п. 7.5.3 НПП ГА-85, экипаж выполнял полет на высоте 100м, что ниже безопасной в данном районе. Полет продолжался вдоль дороги, в направлении повышения рельефа местности. В процессе полета происходило неоднократное срабатывание сигнализации "Опасная высота", свидетельствующее о полете на отдельных участках на высоте ниже 50м. Примерно через 15мин после взлета с площадки Асача на МС-61 был зафиксирован доклад второго пилота о необходимости прекращения полета. Командир вертолета подтвердил предложение второго пилота и принял запоздалое решение возвращаться.
          Вертолет был переведен в набор высоты. Через 30с после начала набора высоты произошло столкновение правой нижней частью фюзеляжа вертолета с заснеженной каменистой грядой на высоте 1100м над уровнем моря. При столкновении вертолет получил значительные повреждения, которые тем не менее не привели к отказам систем управления вертолета и двигателей, а также пилотажно-навигационного оборудования. Командир вертолета через 20с после столкновения начал выполнять правый разворот с креном 10...18°. Последние 30с полета характеризовались изменениями крена от 23° влево до 12° вправо, тангажа от 16° на кабрирование до 48° на пикирование, оборотов несущего винта от 90% до 103%, скорости от 60 до 180км/ч, что свидетельствует о потере экипажем визуального контакта с землей и пространственной ориентировки.
         Высокое эмоционально-психологическое напряжение, недостаточная подготовка к полетам по приборам и отсутствие запаса высоты не позволили экипажу вывести воздушное судно в горизонтальный полет. Вертолет столкнулся со склоном вулкана Горелый, Камчатская область, на высоте 1100м с правым креном и углом тангажа на пикирование около 40° на скорости 150км/ч. 5 человек, экипаж вертолета и пассажиры, погибли.
         Разрешение на вылет было дано диспетчером АДП при нелетном прогнозе погоды по маршруту полета, что является нарушением требований п. 5.5.2 НПП ГА-85. Несмотря на особую сложность выполнения данного полета, руководство ООО "Авиакомпания "Камчатские авиалинии" и Камчатского МТУ воздушного транспорта Минтранса России в нарушение требований п. 2.1.9 НПП ГА-85 не участвовало в принятии решения и организации его выполнения.
   
29 ноября 2004г. авария вертолёта Ми-8Т.
          ДПМУ. Метеоусловия: ясно, видимость более 10км, температура -21°, штиль.
 Экипаж должен был выполнять полет по заявке летно-испытательной станции ОАО "КнААПО" по обслуживанию полигона и проверке дальности радиосвязи. Экипаж произвел взлет с аэродрома "Дземги" и через 2мин произвел посадку в районе аэродрома, взяв на борт трех человек, не предусмотренных заявкой на полет. После кратковременной стоянки, без выхода на радиосвязь, произвел взлет и через одну минуту полета произвел посадку на берегу р.Амур, где дополнительно взял на борт еще трех человек.
           После взлета доложил диспетчеру ОрВД, что следует в населенный пункт Эворон на высоте 900м. Фактически экипаж взял курс в район среднего течения р.Эвур (75км северо-восточнее ст.Эворон), где находится заповедник. Высота полета не превышала 300м. Через 37мин полета КВС, умышленно дезинформируя диспетчера ОрВД, доложил о посадке у населенного пункта Эворон и дал расчетное время стоянки 1 час 30 минут, фактически продолжил полет на высоте 300м по измененному маршруту с целью поиска и отстрела диких животных.
           Отстрел диких животных (лосей) производился с борта вертолета, через дверь грузовой кабины, находящимися на борту ВС охотниками. После отстрела нескольких лосей экипаж принял решение о перевозке убитых животных на внешней подвеске, используя веревку, закрепленную в проеме двери. Подбор убитых животных осуществлялся в режиме висения вертолета над местом, осмотр которого предварительно не производился. Пилотирование осуществлял КВС по командам бортмеханика. По переговорам между членами экипажа, зафиксированными на бортовом магнитофоне, можно сделать вывод о поспешных действиях экипажа с целью уложиться во время, ранее сообщенное диспетчеру.
           При последующем заходе на место предполагаемой посадки с подбором, как и в предыдущем случае, осмотр не производился. В процессе захода на посадку экипаж допустил ошибки в технике пилотирования, что привело к попаданию вертолета в режим "вихревого кольца". Несмотря на предпринятые действия, вертикальная скорость снижения увеличилась до 8 - 10м/с, приборная скорость оставалась менее 60км/ч, что привело к грубому приземлению вертолета и последующему его разрушению в 150км от г.Комсомольск-на-Амуре, в среднем течении р.Эвур, Хабаровский край.
           Непосредственно перед столкновением с землей зарегистрировано резкое перемещение ручки управления на "себя". В процессе столкновения вертолета с землей произошло соударение лопастей НВ с хвостовой балкой, что привело к разрушению хвостовой балки.     

[Maestro]

                                                                              2005г.

13 января 2005г. катастрофа самолёта Ан-2П, Красноярский край, Эвенкийский АО, близ аэропорта Тура.
           Метеоусловия: небольшой снегопад, видимость - 3500м. Самолет уклонился от схемы захода на 1200м влево при заходе на посадку ночью. КВС не установил на своем высотомере давление аэродрома и в результате допустил снижение ниже минимально безопасной высоты. Самолёт столкнулся с пологим, покрытым лесом, склоном сопки высотой 523м во время третьего разворота на высоте 475м (270м выше уровня аэродрома). Самолет проскользил вверх по склону, проделав просеку среди деревьев и разрушился. 9 человек погибло.
           Причины:
- система сигнализации о сближении с землей была отключена,
- плохое взаимодействие между КВС и вторым пилотом, который имел малый опыт полетов, особенно ночью,
- авиагоризонт и гирокомпас КВС не работали еще перед вылетом.

10 марта 2005г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           Вертолёт зацепился за ЛЭП и столкнулся с землёй в районе Грозного. 15 человек погибло.

16 марта 2005г. катастрофа самолёта Ан-24.
           ДПМУ. Экипаж выполнял полёт по маршруту Усинск – Варандей. При заходе на посадку в условиях "белой мглы" и отсутствия видимости ориентиров на подстилающей поверхности, экипаж принял за полосу контрастно видимый участок свежеотсыпанной дороги, расположенный в 4км до полосы аэропорта Варандей.
           Для захода на новый объект КВС предпринял затянутый маневр снижения со скольжением и потерей скорости, при недостаточном режиме работы двигателей и отсутствии контроля за скоростью полета. Падение скорости в скольжении привело к выходу самолета на закритические углы атаки и его сваливанию. Самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Погибло 26 из 45 пассажиров и 2 из 7 членов экипажа.
           Комиссия установила, что причиной ЛП явилось столкновение самолета с землей на заключительном этапе захода на посадку из-за выхода его на закритические углы атаки и режим сваливания на малой высоте. Торможение самолета до скорости сваливания произошло из-за его вывода на режим полета со скольжением и сохранения этого режима в течение длительного времени (более 20с) при недостаточном режиме работы двигателей и отсутствии контроля со стороны экипажа за скоростью полета.
           Возможные погрешности в показаниях ряда приборов (указателей скорости, указателя угла атаки) могли затруднить членам экипажа контроль параметров полета.

22 марта 2005г. катастрофа вертолёта Ми-8.
           Столкнулся с землёй в 2км западнее с.Октябрьское Грозненского района Чечни. 13 человек госпитализированы в военный госпиталь в Ханкале, из них двое от полученных травм позже скончались.
           По неподтверждённой информации, вертолёт был подбит с земли из автоматического оружия.

12 мая 2005г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Андреаполь, лётчик м-р Гусев В.
           Группа из 6 (по другим данным из 8 ) самолётов возвращалась с аэродрома Кубинка на свой аэродром базирования. Лётчики участвовали в обеспечении охраны Москвы во время празднования Дня Победы. При заходе на посадку самолёт с высоты 600м внезапно увеличил вертикальную скорость и с креном более 90° столкнулся с землёй в 800м до ВПП. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
           Предположительная причина: потеря работоспособности.

19 мая 2005г. катастрофа самолёта «Авиатика», лётчик-испытатель Олишевский С.А.
           При подготовке к показательным выступлениям ко Дню 70-летия войск ПВО округа столкнулся с землёй в районе с.Большое Сидельниково, в десяти километрах северо-западнее аэропорта Уктус близ Екатеринбурга. Лётчик погиб.

21 мая 2005г. катастрофа самолёта Як-52, пилот Карасёва П.
           При выполнении пилотажа столкнулся с землёй близ п.Барлак Машковского района Новосибирской области, пилот погиб. Больше на борту никого не было.
           По неподтверждённой информации, ЛП произошло из-за потери работоспособности пилота. Карасёва П. - призёр чемпионата России по самолётному спорту.

1 июня 2005г. авария самолёта МиГ-31, аэродром Хотилово, КК м-р Заболотный О. и ШК к-н Абушенков А.
           При посадке ночью во время пробега у самолета загорелись оба двигателя. Лётчики благополучно катапультировались. Самолет сошел с полосы и полностью сгорел.
           Причина: разрушение элементов основной стойки шасси вследствие заводского дефекта при изготовлении элементов шасси.

16 июля 2005г. катастрофа вертолёта Ми-8.
            Столкнулся с землёй в районе с.Итум-Кале, Чечня. Погибло 8 (по другим данным 9) человек.

17 июля 2005г. катастрофа самолёта Як-52, пилот-инструктор Цветков В.А.
            На высоте около 400м самолёт вошёл в штопор, из которого экипажу вывести не удалось. Самолёт столкнулся с землёй у п.Шувое в Егорьевском районе Московской области, 2 человека погибли.
            По неофициальной версии ЛП произошло из-за открытия замка привязных ремней на отрицательной перегрузке у инструктора, который вывалился из кресла и зажал своим телом РУС. В связи со скоротечно развивающейся ситуацией и недостатком высоты экипаж ничего предпринять не успел.
            Курсант - генеральный директор Национальной страховой компании Сазонов А.

5 сентября 2005г. авария самолета Су-33,ТАВКР «Адмирал Кузнецов», лётчик п/п-к Корнеев Ю.
           После касания самолетом палубы корабля и зацепа в процессе торможения во второй половине пробега произошел обрыв тормозного троса, в результате чего самолет скатился с палубы, упал в море и затонул на глубине 1100 метров в Северной Атлантике близ берегов Норвегии. Лётчик успел катапультироваться и через 5мин был поднят на борт авианосца вертолетом ПСС.
           Обрыв троса произошёл из-за нештатного срабатывания тормозной машины аэрофинишёра.

18 августа 2005г. авария вертолёта Ми-8.
            Экипаж выполнял полёт на десантирование группы парашютистов. На высоте 1200м произошло разрушение редуктора заднего винта, после чего вертолет вошёл в самопроизвольное вращение. Экипаж принял меры, чтобы он не свалился и дал команду парашютистам покинуть вертолёт. Экипажу удалось совершить вынужденную посадку на практически неуправляемом вертолёте, но при приземлении лётчики получили травмы разной степени тяжести, КВ сломал обе ноги. Вертолёт восстановлению не подлежит.

18 августа 2005г. катастрофа вертолёта Ми-8В.
            Экипаж выполнял авиационные работы по осмотру нефтепровода, на борту находилось 8 человек. В 4км юго-западнее г.Нефтеюганск в районе п.Звёздный, ХМАО, вертолёт столкнулся с землёй и упал в реку. 4 человека погибли, 2 пропали без вести, 2 получили тяжёлые травмы.
            Причина: вертолёт зацепился лопастями за груз, который на внешней подвеске перевозил вертолёт Ка-32. По некоторым данным, это была большая бочка с горючим. Длина троса перевозимого груза была 50м.

19 ноября 2005г. катастрофа самолёта Цессна-208B.
            Самолёт выполнял рейс по маршруту Воронеж – Москва. На борту находилось 2 члена экипажа и 6 пассажиров, возвращавшихся с охоты в Воронежской области. Экипаж приступил к снижению с высоты 3000м в темное время суток и в условиях снегопада. Уже подвергшийся образованию льда самолет вошел в зону интенсивного обледенения. При этом автопилот остался включенным, увеличивая угол атаки в ответ на уменьшение скорости. На высоте 1500м экипаж перешел в горизонтальный полет и приступил к левому развороту для выхода на посадочный курс. Автопилот продолжал увеличивать угол тангажа, а приборная скорость продолжала падать.
            Экипаж в это время был занят выполнением контрольной карты и установкой давления аэродрома на высотомерах. Вскоре самолет свалился на крыло и вошёл в штопор. Затем он на большой скорости упал в лес близ п.Старый Ступинского района в 35км от аэропорта Домодедово и сгорел.
            Самолет официально принадлежал оффшорной компании Evolga A.V.V. с о.Аруба, но использовался частным лицом в России.
   
15 сентября 2005г. авария самолёта Су-27, аэродром Сиверская, лётчик замкомандира АЭ м-р Троянов В.
           Лётчик выполнял полёт по маршруту Сиверская – Черняховск в составе группы из 12 самолётов. Лётчик потерял ориентировку, допустил растерянность, начал выполнять полёт с произвольными курсами и вошёл в воздушное пространство Литвы. Самолёт после полной выработки топлива столкнулся с землёй на территории Литвы. Лётчик благополучно катапультировался.
           Литовские власти задержали летчика и посадили под домашний арест. В прокуратуре этой страны полагали, что потеря ориентировки - лишь маскировка целенаправленной операции, проведенной российскими спецслужбами. Однако проверка не подтвердила этих опасений. Троянова отпустили домой, обломки самолета с самописцем и вооружением вернули российской стороне.
           В итоговом докладе по расследованию причин ЛП говорится, что Троянов не выполнил необходимых действий при потере ориентировки в полете, это и стало причиной аварии. Кроме того, в докладе отмечается, что к инциденту привели серьезные недостатки в организации, подготовке, выполнении и обеспечении перелета группы самолетов со стороны ряда должностных лиц.
           Приказом Главкома РФ генерала армии Михайлова В. лётчик был понижен в классной квалификации на одну ступень. Кроме Троянова, в ЛП обвинили должностных лиц, ответственных за подготовку полета. Приказами министра обороны Иванова С. и главкома ВВС наказаны шесть генералов и 10 старших офицеров военного ведомства, а также предупреждены о неполном служебном соответствии командующий 6-й армией ВВС и ПВО генерал-майор Свиридов В. и начальник авиации - замкомандующего армией по авиации генерал-майор Сахабутдинов Р.
          На момент этого полёта за весь 2005г. м-р Троянов В. имел 13 часов налёта ( по другим данным - 7 часов). АЭ, в которой служит м-р Троянов, является лучшей в АП, а сам он считается одним из лучших лётчиков полка.

[Maestro]

                                                                                    2006г.

15 марта 2006г. авария самолёта Су-24М, аэродром Воронеж.
          При выполнении полета произошло резкое падение давления в основной и резервной гидросистемах, в результате самолет стал неуправляем. Лётчики благополучно катапультировались. Самолёт столкнулся с землёй и разрушился в 50км от Воронежа между поселками Ильича и Донское.

27 марта 2006г. катастрофа вертолёта Ми-8Т.
          Экипаж должен был эвакуировать получившего ножевое ранение мужчину из отдаленного поселка. Полет выполнялся ночью. На борту находились два медицинских работника, а также 4 сотрудника милиции, направлявшиеся на расследование происшествия.
         При подлете к посадочной площадке КВС начал левый разворот с целью ее осмотра и прошел на высоте около 80м и скорости 80 - 90км/ч, оставив площадку несколько левее, а поселок - правее. За 25с до столкновения с землей вертолет находился в левом развороте с креном 20° на высоте 80м и скорости 90км/ч. Шаг-газ был равен 3,5°.
         Далее последовало уменьшение левого крена до 5° и увеличение угла тангажа на пикирование до 12° с увеличением поступательной скорости до 137км/ч. За 16с до столкновения на МС-61 зарегистрирована фраза бортмеханика: «Крен...» и одновременно сработал сигнализатор опасной высоты радиовысотомера, который был установлен на 75м.
         С этого момента левый крен с 5° начал энергично увеличиваться и за 5с достиг 40°, а тангаж с -12° (на пикирование) начал изменяться на кабрирование и за 5с до столкновения вертолета с подстилающей поверхностью достиг 45°. Вертолет сделал небольшую «горку» с креном. Поступательная скорость при этом начала энергично уменьшаться и достигла практически около нулевых значений. Вертолет столкнулся с подстилающей поверхностью с левым креном, с незначительным углом тангажа на пикирование, практически без поступательной и с большой вертикальной скоростями, в 270м от посадочной площадки в п.Русское Устье и с азимутом места падения 286° относительно площадки. 5 человек погибли, 5 человек получили серьезные телесные повреждения и 2 человека получили незначительные травмы. 
         Пожара на месте АП не было. Биохимическими исследованиями трупов КВС и бортмеханика было установлено, что оба они в последнем полете были в состоянии алкогольного опьянения средней степени, в крови второго пилота этилового спирта не обнаружено.
         ЛП произошло в результате потери экипажем пространственного положения вертолета при заходе на посадку ночью на посадочную площадку, освещенную факелами, что привело к выходу вертолета на угол тангажа 45° на кабрирование, потере скорости и падению вертолета на землю.
         ЛП было обусловлено сочетанием следующих факторов:
 - выполнение полета КВС и бортмехаником в состоянии алкогольного опьянения средней степени;
 - выполнение экипажем полета ночью с подбором посадочных площадок, обозначенных фонарями (кострами), допуск к которому КВС не имел, и с метеоминимумом КВС, не соответствующим фактической и прогнозируемой погоде;
 - выдача руководителем полетов в нарушение требований руководящих документов, диспетчерского разрешения на вылет экипажу, не имевшему допуска к полетам ночью с подбором посадочных площадок, обозначенных фонарями {кострами), не прошедшему предполетный медицинский контроль и с метеоминимумом КВС, не соответствующим прогнозу погоды по маршруту и в пункте назначения.

23 апреля 2006г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Локтев Р.
            Самолёт принадлежал авиакомпании "ЮГ-Авиа" и осуществлял работы по обработке полей сельхозпредприятия "ЗАО Терский" ядохимикатами. Сторож аэродрома пытался не допустить на борт пьяного КВС и его друзей, но не смог. Самолет влетел, сделал два круга и начал заходить на посадку. Однако потом начал заваливаться на бок и, пропахав крылом землю, рухнул приблизительно в 1км от ВПП близ п.Терский Ставропольского края, 4 человека погибли, 1 женщина в тяжелейшем состоянии доставлена в реанимацию.
             От удара самолет развалился на части - у него отвалился двигатель, раскололся пополам фюзеляж. Больше всего пострадала кабина: ее сплющило в момент падения о землю, кроме того, со стороны грузового отсека ее сдавило емкостью для химикатов.
             По версии комиссии по расследованию, самолётом управляла нетрезвая жена КВС. Кроме того, в прокуратуре сообщили, что перед взлетом у самолёта не были убраны струбцины, которыми закрепляются элероны на крыльях и хвосте самолета. В результате самолет в воздухе мог двигаться только вверх или вниз, все остальные движения были ограничены.

3 мая 2006г. катастрофа самолёта А-320-200.
            НСМУ. При заходе во время снижения по глиссаде диспетчер аэропорта Сочи дал команду экипажу прекратить заход и набирать высоту 600м правым разворотом из-за видимости на полосе, упавшей ниже установленного минимума. Экипаж не использовал стандартную процедуру ухода на второй круг: маневр по набору заданной высоты осуществлялся под управлением автопилота в посадочной конфигурации с автоматом тяги, работающим в режиме стабилизации скорости. Шасси были выпущены до конца полета. Данный режим в РЛЭ самолета А-320 не предусмотрен (не описан).
            Во время выполнения маневра под управлением автопилота на самолете сработала предупреждающая сигнализация о снижении энергии полета ниже установленного значения (LOW ENERGY WARNING). Экипаж среагировал на эту сигнализацию увеличением тяги двигателей до взлетного режима в полном соответствии с РЛЭ. Одновременно с увеличением режима работы двигателей экипаж (КВС) штатным образом (кнопкой на ручке управления) отключил автопилот. Причиной отключения автопилота, наиболее вероятно, явилась неожиданная для КВС динамика и положение самолета при выполнении маневра: угол тангажа +21°, крен 25°, падение скорости, срабатывание сигнализации «SPEED SPEED SPEED» и невозможность прогнозировать последующее изменение этих параметров.
         Дальнейший полет проходил в режиме ручного управления с двумя включенными директорами. После отключения автопилота активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна. Его управляющие действия, первоначально, привели к переходу самолета в режим стабилизированного разворота с креном около 20° вправо, набором высоты 2-3м/с и разгоном скорости. Разворот продолжался до достижения магнитного курса, отличающегося на 90° от посадочного.
         Впоследствии КВС перевел самолет на снижение с углом тангажа до 12° на пикирование и углом крена до 40° вправо, что при номинальном режиме работы двигателей привело к значительному увеличению приборной скорости полета и вертикальной скорости снижения, а также срабатыванию сигнализаций EGPWS (СППЗ) и превышения скорости полета с выпущенной механизацией.
         Однозначно установить причину подобных действий КВС не представилось возможным. Вероятно, такое неадекватное пилотирование могло быть следствием потери контроля за параметрами полета, в частности, за тангажом, высотой и креном, при полете ночью в сложных метеоусловиях на фоне усталости и повышенного психоэмоционального напряжения.
         После срабатывания сигнализации EGPWS (СППЗ) управление осуществлялось с рабочих мест обоих пилотов одновременно. Нажатия кнопки приоритетного управления кем-либо из пилотов не было. Управляющие действия КВС и 2-го пилота, как по крену, так и по тангажу, были в основном некоординированными и направлены в разные стороны. Сигнализация об одновременном управлении (DUAL INPUT) не сработала из-за ее более низкого приоритета по сравнению с сигнализацией EGPWS.
         К моменту столкновения самолета с водой, механизация крыла, в несколько приемов, была убрана экипажем практически полностью (предкрылки находились в движении). Никто из пилотов не контролировал параметры снижения самолета и не выполнил в полной мере требования РЛЭ по действиям экипажа при срабатывании сигнализации СППЗ (EGPWS). Самолет столкнулся с водной поверхностью в районе Сочи, Краснодарский край, точка в море в 6км от побережья, на траверзе устья р.Мзымта и разрушился. Обломки затонули на глубине около 700м. Погибли все, находившиеся на борту, 113 человек.

10 июня 2006г. катастрофа самолёта Як-52.
         Столкнулся с землёй у д.Судниково Кашинского района Тверской области, 1 человек погиб, второй получил тяжёлые травмы.

11 июня 2006г. катастрофа самолёта Як-52, пилот-инструктор Шпигун А. (по другим данным Шпиговский А.)
           Столкнулся с землёй при заходе на посадку между п.Шебаршино и д.Клементьево в Можайском районе Московской области, 2 человека погибли.

28 июня 2006г. (по другим данным 28 июля 2006г.) катастрофа самолёта Су-25, аэродром Бутурлиновка, лётчик замкомандира АП п/п-к Ваховский А.А.
           При выполнении полёта звеном в качестве ведущего группы на высоте свыше 6000м почувствовал себя плохо. Лётчик запросил снижение и посадку. Получив разрешение, снизился до 4200м и вновь доложил о плохом самочувствии. Ведомый, видя непонятные эволюции самолёта ведущего, неоднократно давал команды на катапультирование, однако тот на них не реагировал. Через 13мин самолёт столкнулся с землёй у с.Соколья Слобода Жирятинского района Брянской области и разрушился, лётчик погиб.
           Предположительная причина: потеря работоспособности, вызванная отказом кислородного оборудования.
           По неподтверждённым данным, самолёты выполняли перелёт на один из аэродромов Ленинградской области для обеспечения безопасности предстоящего саммита лидеров стран "большой восьмёрки".

9 июля 2006г. катастрофа самолёта А-310-300, аэропорт Иркутск.
           Метеоусловия: дождь, низкая облачность с нижней кромкой 190м, видимость 3500м. Через несколько секунд после приземления рычаг управления реверсом двигателя №2 был переведен на режим максимальной реверсивной тяги. Рычаг управления реверсом двигателя №1 задействован не был, двигатель находился в режиме «малый газ», реверс был деактивирован. В момент выхода двигателя №2 на максимальный реверс двигатель №1 увеличил режим до значительной прямой тяги и оставался в этом режиме до катастрофы. Реверсивная тяга двигателя №2 постепенно уменьшалась в течение 16с вплоть до полного выключения реверса.
           В это же время интерцепторы автоматически убрались из-за увеличения прямой тяги двигателя №1. Возникшую асимметрию экипаж парировал рулем направления. Через 15с после касания экипаж применил тормоза шасси. Перед выкатыванием экипаж вновь включил реверс правого двигателя. На скорости около 175км/ч самолёт выкатился, пробил бетонный забор аэропорта, врезался в гаражные боксы и полностью сгорел. На борту находились 193 пассажира и 10 членов экипажа. Погибли 124 человека, включая командира корабля, пилота и 7 бортпроводников.
          Выводы комиссии по расследованию ЛП: РУД левого двигателя был случайно перемещен КВС при управлении рычагом управления реверса двигателя №2. При отсутствии должного контроля и информирования со стороны второго пилота за параметрами работы двигателей и скоростью движения самолета, имея достаточный резерв времени на распознавание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу двигателя №1 на «малый газ» или выключению двигателя. Комиссия также высказала мнение, что РУД мог переместиться самопроизвольно в условиях отрицательной тяги при торможении, тряски и, возможно, малых усилиях по перемещению РУД.

10 июля 2006г. авария самолёта Ту-134А, аэродром Гвардейское, КК Гофиулов О.Н.
            Экипаж выполнял полёт по маршруту Гвардейское – Чкаловский. На борту находился командующий ЧФ адмирал Масорин В. и группа старших офицеров. Они возвращались в Москву с учений флота. При взлете после прохода самолетом скорости принятия решения  (270км/ч) командир экипажа визуально обнаружил стаю птиц. На 46с разбега при достижении скорости 290км/ч после команды штурмана: «Подъем!» командир экипажа отклонил штурвал в положение «на себя». В момент создания взлетного угла произошло попадание птицы в газовоздушный тракт левого двигателя.
            На 47-й с разбега при скорости 292км/ч возник помпаж левого двигателя, который сопровождался периодическими хлопками и повышенной вибрацией. На приборной доске высветились светосигнализаторы левого двигателя «Вибрация велика» и «Давление масла мало». КК продолжил действия по выполнению взлета и на 48с на удалении 2205м от начала разбега по достижении угла тангажа 8° (с дальнейшим увеличением до 9,7°) произошел отрыв самолета от ВПП, сопровождавшийся кренением самолета влево (в сторону отказавшего двигателя), которое КК парировал отклонением штурвала.
            Определив несоответствие темпа нарастания скорости, незначительно уменьшил угол набора. РП на аэродроме, наблюдая выбросы пламени и шлейф дыма за самолетом, на 51с с момента страгивания самолета подал команду на прекращение взлета. Командир экипажа, получив данную команду от РП, подал команду помощнику на уборку оборотов двигателей и незначительным отклонением штурвала в положение «от себя» перевел самолет на снижение.
           Начиная с 52с полета, после подачи РП команды на прекращение взлета и с началом выполнения командиром экипажа действий по прерванному взлету, ситуация переросла в аварийную стадию, которая характеризовалась: малым остатком БВПП, не соответствующим потребной дистанции прерванного взлета, наличием препятствий за концевой полосой безопасности (КПБ) на пути движения самолета (курсового радиомаяка и бруствера объездной автомобильной дороги), скорость (на момент начала действий экипажа по прерванному взлету), не обеспечивающей остановку самолета до препятствий за КПБ.
          Командир экипажа на V=300км/ч произвел посадку левее оси ВПП с опережением на правую основную стойку шасси в 336м до конца ВПП. В 318м до конца ВПП произошло касание о ВПП пневматиков колес левой основной стойки шасси. В следующую секунду после команды командира экипажа помощник командира экипажа установил РУД обоих двигателей на упор малого газа. Бортовой техник подал команду: «Интерцепторы, реверс!». На 4с пробега командир экипажа применил основное торможение и включил реверсивное устройство, интерцепторы не применял. Сход самолета на грунт произошел на V=279км/ч в 33м левее оси ВПП.
           При движении самолета по грунту на удалении 186м от торца ВПП командир экипажа интенсивным отклонением штурвала в положение «от себя» опустил переднюю стойку шасси. В дальнейшем, наблюдая на пути движения самолета курсовой радиомаяк (КРМ), во избежание прямого столкновения с ним, командир экипажа отклонил педали влево. Изменив траекторию движения, самолет правой плоскостью крыла столкнулся с тросовыми растяжками антенного поля КРМ. При дальнейшем движении на удалении 630м от торца ВПП и V=228км/ч самолет столкнулся с бруствером объездной автомобильной дороги и бетонными ограждениями летного поля, в результате чего отъемная часть правой консоли крыла отделилась от фюзеляжа, произошло разрушение крыльевых топливных баков  и воспламенение авиационного топлива. На удалении 885м от торца ВПП самолет остановился.
           Пассажиры самостоятельно покинули борт ВС. Незначительные травмы, а также травмы средней тяжести получили 13 человек (9 членов летного экипажа и 4 пассажира). Самолет разрушился и сгорел. На земле частично разрушено антенное поле системы посадки.

26 июля 2006г. авария самолёта Як-130, лётчики-испытатели Кононенко О. и Щербина С.           
           Экипаж выполнял второй полёт в лётную смену по программе испытаний. При выполнении пункта программы, связанного с отработкой радиосвязи и навигации самолета, экипаж снизился с 12000м до 10000м для выполнения "площадки". Неожиданно самолёт самопроизвольно выполнил полубочку и перешел на снижение, не реагируя на отклонения ручки управления. Экипаж доложил РП о случившемся и получил команду на катапультирование. Предприняв ряд неудачных попыток по восстановлению управлением, на высоте около 1000м экипаж успешно катапультировался из перевёрнутого положения. Самолёт столкнулся с землёй близ г.Спас-Клепики, Рязанская область, и полностью разрушился.
            Это был третий опытный образец для испытаний.
 
27 июля 2006г. авария самолёта МиГ-29УБ, аэродром Большое Савино (Пермь), лётчики командир пилотажной группы «Стрижи» п-к Дятел Н. и п-к Куриленко И.
           Экипаж совершал перелёт в составе группы по маршруту Кубинка - Большое Савино - Тюмень. Лётчики пилотажной группы «Стрижи» взлетали парами с аэродрома Большое Савино. При взлёте из-за попадания птицы в воздухозаборник двигателя произошёл помпаж. Лётчики катапультировались, п-к Куриленко при приземлении сломал левую голень.

30 июля 2006г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром Черняховск, КК замкомандира АП п-к Пошехонцев В. и ШК старший штурман АП п/п-к Седов Б.
           Экипаж выполнял полёт в составе группы самолетов. Взлёт, построение в боевой порядок и полет по маршруту были организованы и выполнялись в соответствии с действующими правилами и фактическими метеорологическими условиями. Однако в процессе выполнения полета началось ухудшение метеорологической обстановки, образовалась сплошная облачность.
           В связи с невозможностью дальнейшего полета в сомкнутом боевом порядке ведущим группы было принято решение о роспуске группы и выходе из облачности вниз одиночными экипажами. Снизившись с 1200м до 450м, КК предпринял действия по выведению самолета в горизонтальный полет. Однако из-за большой вертикальной скорости и наличия крена, а также малого запаса высоты, это ему не удалось. На высоте 20м самолет столкнулся с кронами деревьев в лесном массиве в 25км юго-западнее Калининграда и разрушился. Экипаж погиб.

30 июля 2006г. катастрофа самолёта Як-52, пилот-инструктор Веселов Д.
           Свалился на крыло и столкнулся с землёй недалеко от п.Ковалево под Всеволожском Ленинградской области, пилот погиб, пассажир тяжело травмирован.
           Среди возможных причин ЛП называют ошибку в технике пилотирования и отказ авиатехники (заклинивание рулей).

16 августа 2006г. авария самолёта Х-32 "Бекас".           
           При выполнении учебно-тренировочного полёта столкнулся с землёй в районе д.Турлатово Рязанской области. Экипаж, 2 человека, госпитализирован.
           Самолёт принадлежал спортивному клубу "Аэромикс".

22 августа 2006г. катастрофа самолёта Ту-154М, КВС Карогодин И.
         Экипаж выполнял рейс Анапа — Санкт-Петербург. При обходе сверху крупного грозового очага, практически на максимально возможной для этого типа ВС высоте, экипаж отключил автопилот после нескольких срабатываний сигнализации АУАСП в условиях тряски и уменьшенной скорости самолета. В дальнейшем, при управлении самолета в штурвальном режиме в условиях повышенной турбулентности атмосферы, было допущено трехкратное превышение максимально допустимого для этих условий полета угла атаки, результатом чего явилось сваливание, перешедшее затем в плоский штопор.
        Неуправляемый самолет столкнулся со склоном оврага близ н.п.Сухая Балка неподалёку от Донецка, разрушился и сгорел. На борту самолета находились 170 человек (160 пассажиров и 10 членов экипажа), все погибли.
        Это крупнейшая авиакатастрофа в истории авиации РФ.

11 сентября 2006г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          На борту вертолёта находилось 15 человек, в т.ч. заместитель начальника тыла Вооруженных сил РФ, начальник штаба тыла СКВО и ряд других высокопоставленных офицеров инспекции тыла ВС РФ. Вертолёт столкнулся с землёй в микрорайоне Южный в пригороде Владикавказа. 10 человек погибли, 5 остались живы.

15 сентября 2006г. катастрофа самолёта Як-52, пилот Кривцов Н.
          Столкнулся с землёй в 2км восточнее г.Ставрополь, 2 человека погибли.
          Пилот - полковник милиции, бывший замначальника ГУВД Ставропольского края.

26 декабря 2006г. катастрофа вертолёта Ми-2, КВ заслуженный лётчик-испытатель Григорьев А.К.
          Вертолет вылетел из с.Ясное Чугуевского района в г.Арсеньев на вертолетостроительный завод, но в назначенное время в пункт назначения не прибыл. На борту находилось 3 человека.
          Предположительная причина: обледенение вертолёта и столкновение с рельефом. Принятыми мерами вертолёт не был найден в течение месяца. Он был обнаружен местными жителями только через полгода. Обломки вертолёта находились вблизи г.Арсеньев.

[Maestro]

                                                                                   2007г.

13 февраля 2007г. авария самолёта Челенджер-850, аэропорт Внуково (Москва).
         Взлет выполнялся с МК= 60°. На удалении 1500м от начала разбега самолет начал уклоняться вправо, при этом произошло касание ВПП правым полукрылом с его разрушением и разворотом самолета влево. Затем самолет начал уклоняться вправо и перевернулся. Продолжая двигаться в перевернутом положении самолет сошел на грунт под углом 25° к оси ВПП и остановился в 35м от правой обочины ВПП на удалении 1950м от торца ВПП.
        По предварительным данным, взлет выполнялся с неисправным управлением разворота передней стойки шасси. Экипаж и пассажир с травмами госпитализирован. Самолёт восстановлению не подлежит.

17 марта 2007г. катастрофа самолёта Ту-134А, аэропорт Курумоч (Самара).
          Заход на посадку выполнялся по курсоглиссадной системе в директорном режиме с контролем по посадочному локатору. Управлял самолетом второй пилот. В процессе снижения экипаж получил информацию, что видимость на ВПП составляет 1200м в условиях дымки и тумана клочьями. В дальнейшем видимость продолжала быстро ухудшаться. Однако метеослужба своевременно и в полном объеме не передала зафиксированные данные об ухудшении видимости ниже установленного минимума службе УВД и, соответственно, экипажу.
          На удалении 10км от ВПП экипаж получил информацию от диспетчера лишь о видимости 800м и тумане - других данных о фактической погоде диспетчер не имел и не настоял на их передаче метеослужбой. Не имея информации о погоде ниже минимума, КВС не принял необходимого решения о прекращении захода на посадку. До и после входа в глиссаду самолет двигался по синусоиде. После точки входа в глиссаду максимальные уклонения составляли 120м вправо и 40м влево.
           После пролета ДПРМ боковое уклонение от глиссады вправо составляло 80м, о чем диспетчер проинформировал экипаж, и, не имея данных об ухудшении погоды ниже минимума, разрешил посадку. К моменту пролета БПРМ вертикальная видимость была 40м, видимость на ВПП - 225м, а уклонение вправо составляло 40м и продолжало увеличиваться.
          При достижении ВПР КВС не взял управление на себя, как он был обязан сделать согласно РПП. КВС решил продолжить снижение ниже ВПР, не установив надежного визуального контакта с ВПП и не дав экипажу четкой команды о своем решении. Пилотирование продолжил второй пилот, не имевший должных навыков управления в директорном режиме. Самолет продолжил снижение с увеличением вертикальной скорости, с продолжающимся увеличиваться уклонением вправо и просадкой под глиссаду. КВС принял запоздалое решение об уходе на второй круг с малой высоты, взяв управление на себя. При этом после команды об уходе на второй круг действия по отклонению штурвала «на себя» были начаты лишь через 3с на высоте 9м за 1,5с до касания.
          Самолет жестко (с перегрузкой более 3,5g) приземлился на заснеженный грунт в 304м от торца ВПП и в 95м правее ее оси практически сразу на все три опоры шасси. Левая опора шасси сломалась. При движении по грунту с заносом влево относительно курса посадки он потерял остальные опоры шасси. Затем самолет оказался на ВПП, где перевернулся через левую плоскость крыла, потеряв ее и левый двигатель. В перевернутом положении Ту-134 сошел с ВПП и раскололся надвое. Из 57 человек, находившихся на борту, 6 человек погибло.

21 марта 2007г. авария 2-х самолётов МиГ-29, аэродром Миллерово, лётчики командир АЭ п/п-к Ульфанов Ф. и командир звена м-р Чиркин Д.
          При полёте парой на высоте около 7000м произошло столкновение двух самолётов в ходе проведения плановых полетов. Летчики благополучно катапультировались. Самолёты упали в 40км от аэродрома. Жертв и разрушений на земле нет.
          Причины: ошибка в технике пилотирования, недостаточная натренированность.

21 марта 2007г. катастрофа вертолёта Ми-8Т.
          Экипаж выполнял транспортно-связной рейс на расположенную в узкой горной долине у подножья г.Лорцемпея (высота 1360м) в долине р.Малая Патока ведомственную базу отдыха (в связи с «секретностью» объекта в СМИ была вброшена информация о «пункте экологического контроля газопровода»). Полет от г.Вуктыл до базы происходил без происшествий.
          В условиях ухудшающейся погоды экипаж выполнил взлет с площадки базы отдыха, имея на борту одного пассажира - сотрудника Национального Парка «Югыд-Ва». Через несколько минут, попав в условия плохой видимости, вертолёт столкнулся со склоном г.Лорцемпеи, Вуктыльский район, Республика Коми, примерно на отметке 950м. В связи с тяжелыми погодными условиями, место катастрофы было обнаружено только через двое суток. Все находившиеся на борту погибли, 5 человек.
         Точное расследование причин ЛП оказалось невозможным - все средства объективного контроля были уничтожены при столкновении вертолёта с землёй и последующем пожаре.

27 апреля 2007г. катастрофа вертолёта Ми-8.
         ЛП произошло близ с.Шатой, Чечня, из-за ошибки экипажа во время высадки десанта (спецназ ГРУ). Погибло 18 человек.
         По другой версии - вертолёт был подбит боевиками.

6 июня 2007г. катастрофа самолёта Х-32 "Бекас".
         При выполнении сельхозработ в Скопинском районе Рязанской области самолёт зацепился за провода ЛЭП и столкнулся с землёй. Пилот был госпитализирован в больницу, где через несколько часов, не приходя в сознание, скончался.
         ЛП произошло между деревнями Хворостово и Келехово.

24 июня 2007г. авария самолёта Ан-2Т.
         21 июня экипаж доставил группу туристов из аэропорта Жиганск, Якутия, на посадочную площадку Уэль-Сиктях-1, расположенную в 276км от аэропорта. 23 июня, после прошедшей грозы, авиатехник произвел осмотр самолета и решил протереть стекла фонаря, которые стали грязными из-за пыли и дождя. Поскользнувшись на капоте, авиатехник упал на камни и повредил левую руку. Проводник группы туристов, имеющий медицинскую подготовку, осмотрев руку авиатехника, предположил перелом ключицы и определил, что необходима срочная медицинская помощь.
         Экипаж принял решение доставить пострадавшего в Жиганск. При осмотре площадки перед вылетом было обнаружено, что, вследствие прошедшей накануне грозы, вода быстро поднимается и уже затопила половину площадки. Учитывая срочность вылета и малую взлетную массу самолета, КВС принял решение произвести взлет (расчетная длина разбега - 110м).
          Взлетная масса самолёта перед вылетом составляла 4145кг, центровка - 21,3% САХ, что не выходило за допустимые пределы, установленные РЛЭ Ан-2. Исполнительный старт был занят с максимальным использованием свободной от воды длины площадки с курсом 95°.
          В процессе разбега параметры работы двигателя были в норме. Отрыв самолета произошел на скорости 85км/ч. В процессе выдерживания на высоте 5-7м при скорости 95-100км/ч экипаж ощутил по звуку работы и падению скорости снижение мощности двигателя. Мощность двигателя и скорость продолжали падать, и проверяющий принял решение о посадке на косу реки Уэль-Сиктях, находящуюся в направлении взлета на противоположном берегу реки, но скоротечность потери высоты вынудила его произвести посадку на водную поверхность с парашютированием. При приводнении самолета на скорости около 65км/ч произошло капотирование самолёта с разрушением фонаря кабины и отрывом подкосов двигателя.
          Экипаж не пострадал, авиатехник получил незначительные телесные повреждения. Находившийся на берегу проводник группы туристов на лодке эвакуировал авиатехника и экипаж.
          Проведя анализ всех обстоятельств ЛП, комиссия сделала следующие выводы о наиболее вероятном ходе развития события:
    1. Взлет выполнялся при спешке, вследствие интенсивного подъема воды на реке (что уменьшало размеры площадки) и необходимости срочного вылета с целью доставки авиатехника в больницу для оказания квалифицированной медицинской помощи.
    2. Фактическая располагаемая дистанция разбега при данных конкретных условиях составляла 242 метра.
    3. С учетом малой прочности несвязанного и неуплотненного грунта, состоящего из неоднородной по размерам гальки, экипаж был вынужден использовать всю длину оставшейся свободной от воды площадки для выполнения разбега воздушного судна и достижения скорости отрыва.
    4. Сразу после отрыва ВС попало в зону нисходящего потока над холодной водной поверхностью и появилась тенденция к снижению самолета.
    5. Экипаж для сохранения высоты полета был вынужден отклонением штурвала на себя увеличить угол атаки, что привело к уменьшению скорости, и это было воспринято экипажем, как падение мощности двигателя.
    6. Стремление экипажа к производству вынужденной посадки на косу, находящейся на противоположной стороне реки, отклонением штурвала на себя привело к выходу ВС на большие углы атаки, срабатыванию автоматических предкрылков и парашютированию.
    7. Самолет с уменьшением скорости снизился, коснулся водной поверхности и скапотировал на удалении 71м от конца площадки.

29 июля 2007г. катастрофа самолёта Ан-12, аэропорт Домодедово (Москва).
          Самолет выполнял рейс Домодедово - Омск - Братск - Комсомольск-на-Амуре с 9043кг груза авиационных запчастей в ящиках. Взлетный вес и центровка не выходили за допустимые пределы. Через 20с после отрыва от ВПП на высоте 70-75м и скорости около 295 км/час, произошел почти одновременный отказ обоих правых двигателей (№4 и №3), вызванный попаданием в них птиц. Воздушные винты автоматически зафлюгировались.
          Экипажу удалось стабилизировать положение самолета, но при попытках удержать высоту 50-60м произошло падение скорости до 250-260км/ч. При такой скорости располагаемого отклонения руля направления и элеронов стало недостаточно для парирования разворачивающего и кренящего момента от двух двигателей, работавших на взлётном режиме с одной стороны крыла, и зафлюгированных двух двигателях с другой стороны. В результате при наличии скольжения произошло интенсивное неуправляемое правое кренение самолёта.
         Через 1мин после отказа двигателей с правым креном более 100° самолет столкнулся с лесным массивом (высота деревьев 20м). В последующем произошел его переворот и столкновение с земной поверхностью с углом наклона траектории более 45° в 4км севернее аэропорта в лесу около северной окраины Домодедовского кладбища. В результате столкновения самолет разрушился и сгорел. Экипаж, 7 человек, погиб.

9 августа 2007г. авария самолёта Л-39, аэродром Ханское, Краснодарский ВАИ.
         При заходе на посадку произошла остановка двигателя. Экипаж благополучно катапультировался. Самолет упал в районе аэродрома.

23 августа 2007г. авария самолёта Су-24, аэродром Хурба.
         Лётчики катапультировались в районе аэродрома при выполнении плановых полётов. На земле разрушений нет. Другие подробности неизвестны.

9 сентября 2007г. катастрофа вертолёта Ми-8.
        Экипаж вылетел в район р.Щучье (Воркутинский район). Из-за плохих метеоусловий аэродромный диспетчерский пункт аэропорта «Воркута» разрешения на вход в зону своей ответственности не дал и через 3ч полёта вертолёт развернулся обратно. В контрольное время экипаж на связь не вышел.
        Через 11 дней на отметке 1313м (67° СШ, 66° ВД) на западном склоне горы Ханмей близ Салехарда, ЯНАО, были замечены обломки вертолета. Прибывшие на место спасатели обнаружили на месте ЛП 6 погибших членов экипажа.

15 сентября 2007г. катастрофа вертолёта Ми-8Т.
         Экипаж выполнял транспортно-связной полет по маршруту: Сеймчан - Бургали - Сеймчан. Помимо экипажа и пассажиров, на борту находился груз - 200кг продуктов.
         Экипаж произвёл посадку в намеченном районе близ р.Бургали на подобраннную с воздуха площадку и запросил разрешение на стоянку в течение часа. По истечении этого времени экипаж запросил диспетчера о продлении времени стоянки ещё на 3ч и получил разрешение. Однако через 1ч экипаж совершил несанкционированный взлет с намерением осуществить поиск и отстрел животных (на борту находились два охотоведа и два польских туриста, имевших действующие лицензии на отстрел лося и медведя) в районе юго-западнее места стоянки.
         Экипаж радиосвязи со службой УВД не вел, магнитофон МС-61 отключил. После пролета вершины сопки высотой 350м с курсом 320º на предельно малой относительной высоте полёта (приблизительно 400м) охотовед сообщил экипажу, что видит медведя. КВС произвёл энергичный разворот влево со снижением и уменьшением скорости со 180км/ч до 80км/ч (энергичным уменьшением общего шага несущего винта), выполнив эти эволюции на недопустимо малой высоте и скорости полёта.
         Вертолёт, находясь в левом развороте со снижением, попал в попутный воздушный поток, что с учётом скорости ветра (40км/ч) ещё более уменьшило воздушную скорость вертолёта. Это привело к его просадке и столкновению лопастей несущего винта с отдельно стоящим сухостойным деревом высотой примерно 15-18м, а затем с подстилающей поверхностью склона сопки. После столкновения с поверхностью земли в 145км от Сеймчана, Магаданская область, вертолёт остановился с креном на правый борт около 45º и загорелся. КВС выбросило из кабины. Он получил несколько переломов и ушибы. Раненый КВС был обнаружен спасателями на следующий день. Остальные пассажиры и члены экипажа, 6 человек, погибли в охваченном огнем вертолете.
         ЛП произошло из-за недопустимого маневрирования вертолёта на малой высоте в горной местности (резкое гашение скорости и создание вертолёту большого левого крена при одновременном сбросе шаг-газа – уменьшении мощности двигателей и воздействия попутной составляющей ветра) во время поиска животных в районе реки Большие Бургали, что привело к снижению вертолёта и столкновению с деревьями.
         Это стало возможным из-за:
– поспешных действий в связи с выполнением полёта без связи и без информации службе ОрВД
– нарушения экипажем вертолёта правил визуального полёта в горной местности в части выдерживания безопасной высоты полёта
 – отвлечение внимания от пилотирования на поиск животного (медведя)
 – отсутствия взаимодействия между членами экипажа и запоздалые действия по выводу вертолёта из крена и снижения.
         Отказов в работе систем вертолёта и двигателей не было.

[Maestro]

                                                                                       2008г.

27 января 2008г. катастрофа самолета Л-39, аэродром Котельниково, Краснодарский ВАИ, экипаж курсант Детков С. и лётчик-инструктор ст. л-т Горшков.
           ДСМУ. Экипаж отрабатывал уход на второй круг с высоты выравнивания. После начала ухода на высоте около 50м самолёт неожиданно потерял управление и столкнулся с землёй. Лётчик-инструктор при ударе самолёта о землю катапультировался и скончался по дороге в госпиталь. Курсант остался в самолёте и не предпринял мер по его аварийному покиданию. В тяжелейшем состоянии был госпитализирован.
           Предположительная причина, которую высказала пресс-служба ВВС: потеря управляемости вследствие обледенения. Но также есть мнение, что инструктор не справился с управлением в связи со слабой натренированностью.
           По неподтверждённым данным, курсант через несколько дней также скончался.

20 марта 2008г. катастрофа самолёта Су-25, аэродром Черниговка, лётчик командир АЭ п/п-к Яковенко К.
           При выполнении боевого применения на полигоне в составе пары был сбит ракетой ведомого. Взорвавшийся в воздухе самолёт столкнулся с землёй в районе с.Новосельское Спасского района Приморского края в 5км от восточного берега о.Ханка. Лётчик погиб.

30 марта 2008г. катастрофа вертолёта Ми-8МТ.
          Вертолет выполнял полеты для компании «Арктикуголь». Заход на посадку выполнялся с востока в условиях сильного снегопада и порывистого ветра. После зависания над местом предполагаемой посадки близ Баренцбурга, архипелаг Шпицберген, вертолет перешел в набор высоты, а затем в горизонтальный полет в юго-западном направлении. Полет продолжался в условиях снежного вихря.
           В 80м от вертолетной площадки вертолёт левой стороной кабины столкнулся с верхней частью фронтального торца железобетонного ангара и перевернулся через угол с левой стороны, после чего столкнулся хвостовой частью с землей и упал на левый борт. Погибли КВС, бортмеханик и один пассажир из 9, находившихся на борту.
           По предварительным данным причиной ЛП явилась потеря визуальной ориентировки экипажем в условиях снежного вихря.

8 апреля 2008г. авария вертолёта Ми-8Т.
           Метеоусловия: ветер 250°, 9-14м/с, видимость - 1500м, облачность – разорванно-дождевая с НГО = 200м, ливневой снег, метель, умеренная турбулентность. Вертолет вылетел в п.Тазовский с санитарным заданием - доставить в посёлок роженицу из стойбища Нгарка-Яха. После взлета из Нгарка-Яхи экипаж не вышел на связь.
           Через 2 часа была объявлена тревога и вскоре вертолет был найден лежащим на левом борту в 98км от с.Антипаюта, ЯНАО. Несущий и рулевой винты разрушены, хвостовая балка оторвана. Следов взрыва и пожара не было. Пассажиры и экипаж находились в чумах близлежащего стойбища оленеводов и им оказывалась необходимая медицинская помощь. Несколько человек получили травмы.
           По информации экипажа в полете произошел отказ двигателя.
   
16 апреля 2008г. катастрофа вертолёта Ми-2.
          ДПМУ. Экипаж выполнял облет газопровода по маршруту Чайковский - Кунгур - Березовка - Лещевка. После взлета с площадки Березовка вертолет передней опорой шасси столкнулся с проводом ЛЭП в месте пересечения двух линий с веткой газопровода. Вертолет оборвал верхний нулевой тросовый провод второй по направлению полета линии, перешел на снижение и в 160м от ЛЭП столкнулся с деревьями и упал на землю в 90км от аэропорта Большое Савино в Лысьвинском районе, Пермский край. Из 4 человек, находившихся на борту, 3 погибли.
         Местность в районе АП имеет сложный рельеф со значительными перепадами высоты. В данной местности возможны частые смены направления и скорости ветра на вершинах холмов и в низинах. 

25 мая 2008г. катастрофа самолёта Як-52, пилот-инструктор Самойлов А.
         Столкнулся с землёй и сгорел сразу после взлёта с аэродрома Мячково Коломенского района Московской области, 2 человека погибли.
         Пилот - гендиректор компании "Агроавиа".
 
26 мая 2008г. катастрофа самолета Ан-12, аэропорт Челябинск.
         Самолёт выполнял рейс Челябинск – Пермь. Доставив 9,5т специального груза из аэропорта Быково, самолет перегонялся без груза в Пермь. Через минуту после взлета экипаж запросил разрешение на возврат в аэропорт по причине задымления в кабине. Получив разрешение, экипаж приступил к выполнению маневра захода на посадку левым кругом на ВПП 09 (курсом взлета).
          В процессе захода на посадку самолет находился в облаках, задымление кабины усиливалось, происходил последовательный отказ части оборудования и систем самолета, их нештатная работа и прохождение ложных сигналов об отказах. При завершении третьего разворота с левым креном около 15° на скорости 335км/ч произошло самопроизвольное выключение обоих левых двигателей с флюгированием воздушных винтов. Экипаж устранил крен отклонением элеронов и руля направления и увеличением режима работы двигателя №4.
         Затем экипаж приступил к выполнению четвертого разворота, в процессе которого, через 40-45с после выключения двигателей, левый крен стал быстро нарастать. В этот момент самолет находился в 11км от ВПП правее посадочного курса. Самолёт перешел на снижение с уклонением вправо и, задев провода ЛЭП, с левым креном более 60° упал на вспаханное поле в 10км от Челябинска недалеко от п.Рощино через 8мин после взлета. Все 9 человек, находившихся на борту, погибли.

7 июня 2008г. катастрофа самолёта Ан-2Р, КВС Скляров В.
          Самолет выполнял несанкционированные АХР в Нефтекумском районе Ставропольского края. Заявка на использование воздушного пространства не подавалась, связь со службой УВД не поддерживалась, полеты выполнялись на ПМВ, чтобы избежать попадания в зону действия локаторов УВД и ПВО. Кроме того, самолет не был зарегистрирован в реестре ВС РФ, а его планер был собран как минимум из двух давно списанных самолетов Ан-2.
          Полеты выполнялись с нанесенным на борт фальшивым бортовым номером. В последнем полете после завершения работ пилот намеревался перегнать самолет на базовый аэродром Новоалександровск с посадочной площадки Новкус-Артезиан. При этом планировалась посадка в районе с.Безопасное с целью выгрузки имущества находившегося на борту авиатехника, (бочки с бензином и двух мешков зерна).
          Без связи с МДП пилот не получил прогноз погоды, содержавший штормовое предупреждение и информацию о густом тумане в зоне полетов. В полете самолет вошел в зону тумана. В районе запланированной посадки пилот, выполняя полет над полем на высоте около 5м, приступил к поиску площадки для посадки.
          Сконцентрировав внимание на поиске наземных ориентиров, упустил контроль за скоростью полета. В густом тумане с видимостью не более 10м в полете с небольшой скоростью внезапно прямо перед собой пилот увидел конструкцию поливочного комплекса высотой 5,5м и для предотвращения столкновения предпринял попытку выполнения маневра с креном более 45°, в результате которого самолет зацепился за землю законцовкой левого верхнего крыла, развернулся через левое крыло, столкнулся с землей близ с.Безопасное Труновского района Ставропольского края, частично разрушился и сгорел. Пилот и авиатехник погибли.

27 июня 2008г. катастрофа самолёта Ан-2.
         Самолет вылетел с аэродрома Большое Грызлово для проведения аэрофотосъемки. На борту находилось два члена экипажа, заказчик полета и 2 оператора. Сразу после взлета КВС доложил о неустойчивой работе двигателя, а затем об его отказе и через 3мин после взлета принял решение на вынужденную посадку. При попытке ее выполнения вне аэродрома самолет задел провода ЛЭП, затем столкнулся с деревьями, упал на землю близ с.Пущино Серпуховского района, Московская область, и загорелся. Все погибли, 5 человек.

28 июня 2008г. авария самолёта Ан-2.
          Экипаж выполнял облёт самолёта после ремонта двигателя. Самолёт столкнулся с землёй  в 6км северо-восточнее ст.Дмитриевская в 166км северо-восточнее г. Краснодар и сгорел. Летчик получил травмы средней степени тяжести, больше на борту никого не было.
          По предварительным данным, произошло падение оборотов двигателя в полете.

2 июля 2008г. катастрофа вертолёта Ми-8Т.
         Экипаж выполнял транспортно-связной полёт по маршруту Ноябрьск - посадочная площадка разведочной скважины №774 Воргенского месторождения с целью доставки вахты. На борту вертолета находились три члена экипажа, 13 пассажиров заказчика и 200кг груза. Через 1ч 20мин после взлёта экипаж доложил диспетчеру МДП Нижневартовска о прибытии на разведочную скважину №774, расположенную в 340км северо-восточнее Нижневартовска, ЯНАО, и начал маневр захода на посадку с предварительным осмотром площадки. До этого момента никаких замечаний у экипажа к работе авиационной техники не было.
          По объяснениям КВС (бортовой параметрический регистратор параметров полета САРПП-12 и его носитель информации полностью уничтожены пожаром) при подходе к площадке и торможении скорости полёта, на высоте 20м, он заметил резкое уменьшение оборотов несущего винта до 90 - 89% и вертолет начал «просаживаться». Практически одновременно с падением оборотов поступил звуковой сигнал от речевого информатора РИ-65: «Борт 22599, пожар в отсеке левого двигателя».
         Согласно информации, зарегистрированной бортовым магнитофоном, срабатывание сигнала речевого информатора РИ-65 о пожаре произошло через две секунды после информации бортмеханика: «Высота 20, над площадкой». Вертолет с повышенной вертикальной и непогашенной поступательной скоростью, с большим углом тангажа на кабрирование, приземлился на посадочную площадку, что привело к касанию хвостовой пятой и рулевым винтом бетонной поверхности площадки.
         Пробежав 8м, вертолет отделился от земли и приземлился с левым разворотом на 270° на основные стойки за площадку на грунт, расположенный на 6м ниже уровня площадки. Сразу же после приземления начался интенсивный пожар. Эвакуация пассажиров производилась членами экипажа и рабочими буровой бригады. 9 пассажиров погибли, 4 пассажира и члены экипажа получили травмы различной степени тяжести.         
         При осмотре на месте происшествия обнаружено разрушение корпусов свободных турбин обоих двигателей. Приблизительно за 100м до посадочной площадки, вдоль линии пути вертолета, обнаружены 2 рабочие лопатки свободных турбин двигателей.
         Вертолет полностью сгорел.

29 июля 2008г. катастрофа самолёта Су-27УБ, аэродром Воздвиженка, лётчики замкомандира АЭ п/п-к Абросимов Ю. и м-р Левченко С.
        Экипаж выполнял облёт самолёта после выполнения заводских работ. Самолёт столкнулся с землёй в районе аэродрома в 700м у р.Репьевка, 12км севернее г.Уссурийска. П/п-к Абросимов успешно катапультировался, м-р Левченко средствами спасения не воспользовался и погиб.
        Предположительная причина: техническая неисправность.

[Maestro]

                                                                                  2008г. (окончание).

8 августа 2008г. авария самолёта Су-25БМ, аэродром базирования Будённовск, лётчик п/п-к Теребунский О.М.
          Сбит при выполнении боевого задания  в ходе войны между Южной Осетией и Грузией. Лётчик катапультировался и приземлился на территории, контролируемой российскими и южноосетинским частями. Лётчик получил ранения вследствие обстрела в процессе снижения на парашюте южноосетинскими формированиями. П/п-к Теребунский О.М. награждён орденом Мужества.
          По неофициальной версии - самолёт сбит южноосетинскими средствами ПВО по ошибке.

9 августа 2008г. катастрофа самолёта Ту-22М3, аэродром базирования Шайковка (Калужская область), КК п/п-к Ковенцов А.   
          При выполнении боевого задания сбит грузинскими средствами ПВО в ходе войны между Южной Осетией и Грузией. Официально погибли 2 члена экипажа, командир корабля числится в списках пропавших без вести, м-р Малков В. был ранен и попал в плен. 
          Обломки самолёта упали в горном районе близ н.п.Карели на границе Южной Осетии и Грузии. Самолёт сбит в ночь с 8 на 9 августа, предположительно, комплексом Оса-АК или Бук-М1. Лётчик 19 августа был вызволен из плена путём обмена на грузинских военнопленных.

9 августа 2008г. катастрофа самолёта Су-24М, аэродром базирования Ахтубинск, КК лётчик-испытатель п-к Зинов И.Л. и ШК штурман-испытатель п-к Ржавитин И.В.
           Экипаж выполнял боевой вылет в составе группы из 3-х самолётов Су-24 на подавление грузинской артиллерии в районе с.Шиндиси в ходе войны между Южной Осетией и Грузией. При первом заходе цель не была обнаружена, а на втором заходе самолет был сбит ЗРК. Самолёт столкнулся с землёй в районе с.Дзевери. Экипаж катапультировался из горящего самолёта. При приземлении штурман погиб вследствие падения на него сверху горящих обломков самолёта. Командир экипажа был тяжело ранен и попал в плен.
           Самолёт, предположительно, был сбит ЗРК Бук-М1. 19 августа лётчик был обменен на грузинских пленных. П-к Ржавитин И.В. удостоен звания Героя России (посмертно).

9 августа 2008г. авария самолёта Су-25, аэродром базирования Будённовск, лётчик командир АП п-к Кобылаш С.И.
           Лётчик выполнял боевой вылет в составе пары на штурмовку грузинской колонны в ходе войны между Южной Осетией и Грузией. После третьего захода для атаки колонны южнее г.Цхинвали по самолёту п-ка Кобылаш был произведён пуск ракеты ПЗРК, которая попала в левый двигатель. Через несколько минут по самолёту был произведён ещё один пуск ракеты, которая попала в правый двигатель. Лётчик катапультировался и приземлился в грузинском анклаве к северу от г.Цхинвали. Самолёт упал в безлюдном месте у реки в горном ущелье и взорвался.
           Местные жители грузинской национальности, как ни странно, правильно подсказали дорогу к позициям российских войск, через полчаса лётчик был замечен с воздуха и подобран вертолётом поисково-спасательной службы.
           По неофициальной информации - вторая ракета была выпущена с позиций южноосетинских войск, которые ошибочно приняли повреждённый самолёт Кобылаша за грузинский, т.к. он летел со стороны Грузии. П-к Кобылаш С.И. удостоен звания Героя России.

9 августа 2008г. катастрофа самолёта Су-25БМ, аэродром базирования Будённовск, лётчик м-р Едаменко В.Е.
           Лётчик выполнял боевой вылет в составе пары на сопровождение российской армейской колонны из Джавы в Цхинвали в ходе войны между Южной Осетией и Грузией. Самолёт был сбит в районе Джавы из ПЗРК. Лётчик погиб.
           Обломки самолёта упали у с.Итрапис и 5 сентября 2008г. были уничтожены путём подрыва сотрудниками центра операций особого риска «Лидер» МЧС России. М-ру Едаменко В.Е. присвоено звание Героя России (посмертно).

10 августа 2008г. авария самолёта Су-25, аэродром базирования Краснодар.
           Лётчик выполнял боевое задание в ходе войны между Южной Осетией и Грузией. В самолёт попала одна ракета, выпущенная из ПЗРК. Лётчику удалось вернуться на аэродром вылета на одном двигателе.
           Лётчику присвоено звание Героя России.

10 августа 2008г. (по другим данным 11 августа) авария самолёта Су-24М, аэродром базирования Липецк, КК п-к Сторожук О. и ШК п/п-к Богодухов В.
           Экипаж выполнял боевое задание в ходе войны между Южной Осетией и Грузией. Самолёт был сбит, экипаж благополучно катапультировался и приземлился в расположении наших войск.
           По неофициальной версии - самолёт был сбит по ошибке российскими военнослужащими. Лётчикам присвоено звание Героя России.

10 августа 2008г. (по другим данным 11 августа) катастрофа вертолёта Ми-24.
            В ходе вооружённого конфликта между Южной Осетией и Грузией был обстрелян и получил повреждения. При аварийной посадке на аэродроме вылета вертолёт повредил ещё 3 вертолёта, находящихся на стоянке, погибли несколько военнослужащих. Другие подробности неизвестны.

10 августа 2008г. авария самолёта Су-25, аэродром базирования Будённовск.
           Лётчик выполнял боевой вылет в ходе войны между Южной Осетией и Грузией. Самолёт был обстрелян с земли несколькими ракетами из ПЗРК (не менее 3-х) и лётчик на одном двигателе сумел вернуться на аэродром вылета.
           Лётчик удостоен звания Героя России. Этот самолёт показывали в теленовостях многие российские и зарубежные телекомпании. По неофициальной информации - самолёт получил повреждения в результате ошибочного обстрела российскими военнослужащими.
           Самолёт восстановлению не подлежит.     

16 августа 2008г. катастрофа вертолёта Ми-8.
          При посадке в Южной Осетии задел другой вертолёт, завалился на бок и загорелся. Погиб борттмеханик, 3 члена экипажа получили тяжёлые ожоги.
          В результате пожара и взрыва боеприпасов были повреждены несколько вертолётов.

29 августа 2008г. авария самолёта Ан-2Р.
          Экипаж выполнял полёт на аэрофотосъемку местности. На борту находились два оператора. При выполнении полета на предельно малой высоте сработала сигнализация «Стружка в масле» с одновременным падением мощности двигателя. Экипаж произвел вынужденную посадку на площадку, подобранную с воздуха (старую лесовырубку) в 50км от п.Осиновый Мыс Богучанского района, Красноярский край.
          После посадки самолет столкнулся с препятствиями и перевернулся. Находившиеся на борту получили небольшие травмы и были эвакуированы с места аварии в глухой тайге спустя сутки.

14 сентября 2008г. катастрофа самолёта Боинг 737, аэропорт Большое Савино (Пермь), КВС Медведев Р.
          Экипаж выполнял рейс Москва – Пермь. На борту находилось 82 пассажира, в том числе Герой России генерал-полковник Трошев Г., в разные годы командовавший объединенной группировкой российских войск в Чечне и Дагестане, и 6 членов экипажа.
          После выхода на глиссаду самолет перешел в набор высоты. Руководителем полетов была дана команда на уход на второй круг. Самолет вошел в непредусмотренный схемой левый разворот и впоследствии, перейдя в неуправляемое снижение, упал на двухпутный участок железной дороги на южной окраине г.Пермь, (перегон Пермь-2 - Бахаревка) в 5км от ВПП и полностью разрушился. Все, находившиеся на борту, погибли, 88 человек, в т.ч. 14 детей.
          Место падения самолёта расположено между двумя крупными жилыми массивами Перми и является единственным местом в радиусе 2км, в котором падение самолета не повлекло за собой жертв на земле. Более 100м путей и контактной подвесной сети железной дороги было разрушено.
          По результатам расследования непосредственной причиной ЛП явилась потеря пространственной ориентировки экипажа, в первую очередь КВС, осуществлявшим пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его снижению и столкновению с землей. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к ее восстановлению, явился недостаточный уровень профподготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (в частности, самолёта Ту-134).
          По результатам судебно-медицинской экспертизы, выполненной в государственном учреждении здравоохранения "Пермское областное бюро судебно-медицинской экспертизы", установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС. Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий ЛП, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам.
          По заключению технической комиссии МАК - оба двигателя работали до столкновения с землей. Также подтверждены данные о том, что перед вылетом экипаж представил "сфальсифицированные документы, касающиеся прохождения летной подготовки и подготовки к выполнению международных полетов".

27 сентября 2008г. катастрофа самолёта Як-52.
           Столкнулся с землёй из-за ошибки в технике пилотирования близ х.Потапов в районе Волгодонска Ростовской области, 2 человека погибли.
            Пассажир - гендиректор ОАО "Атоммашэкспорт" Куликов С.
           
17 октября 2008г. авария самолёта МиГ-29, аэродром Домна, лётчик к-н Полоротов М.
           При выполнении плановых полётов на высоте около 4000м произошёл отказ бустерной гидросистемы. Лётчик снизился до высоты 2000м  и благополучно катапультировался. Самолёт столкнулся с землёй в 60км от аэродрома на острове р.Ингода между селами Черемхово и Хадакта в Улётовском районе Читинской области. Летчик благополучно катапультировался.
          Причина: отказ управления. В районе падения самолета жертв и разрушений нет.

26 октября 2008г. катастрофа вертолёта Ми-8МТВ-1, аэродром Юдино (Казань).
           Вертолет выполнял испытательный полет (второй полет после выпуска с завода). Полет продолжался в течение 5-7мин на высоте около 300м. Вертолет внезапно потерял управление, перешел на снижение и столкнулся с землёй близ г.Зеленодольск, Республика Татарстан, на окраине с.Новая Тура Зеленодольского района, в 150м севернее автодороги Казань – Зеленодольск на сельскую улицу между частными жилыми домами, разрушился и сгорел. Один из членов экипажа успел покинуть падающий вертолёт на парашюте с высоты примерно 70м и при приземлении получил тяжелые травмы. Остальные члены экипажа, 4 человека, оставшиеся в вертолете, погибли.

6 ноября 2008г. авария самолёта Ан-2Р.
           Во время полета по маршруту из-за отказа двигателя экипаж совершил вынужденную посадку на лес в 20км от п.Верхняя Пеша близ Нарьян-Мара. Самолет получил значительные повреждения.
          Члены экипажа и пассажиры не получили травм и самостоятельно добрались до н.п.Нижняя Пеша.

5 декабря 2008г. катастрофа самолёта МиГ-29, аэродром Домна, лётчик замкомандира АЭ п/п-к Кокорев В.
          При выполнении манёвренного воздушного боя на нисходящей части траектории на малой высоте самолёт столкнулся с землёй. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
          Причина: разрушение стабилизатора, после которого самолёт выполнил полное вращение вокруг поперечной оси с перегрузкой более 25ед («Тестер» свыше 25ед перестаёт записывать параметры полёта и кратковременно, около 3-4с, прописи не было). Предположительно при этой чудовищной перегрузке лётчик погиб, т.к. скорость самолёта из-за резкой перекладки носков стабилизатора вниз упала с 830км/ч до 60км/ч за 4с. Далее самолёт свалился на крыло и столкнулся с землёй. При ударе самолёта о землю произошло срабатывание пиропатрона отстрела заголовника и катапультирование уже погибшего лётчика.
           В крови у летчика не было адреналина, это свидетельствует о том, что событие произошло внезапно, которое лётчик не ожидал и был к нему абсолютно не готов.

19 декабря 2008г. авария самолёта Су-24 .
           При выполнении тренировочного полёта самолёт столкнулся с землёй недалеко от с.Масальское в 38км юго-восточнее города Воронеж. Лётчики благополучно катапультировались.
           Причина: отказ гидросистемы и потеря управления.

[Maestro]

                                                                                              2009г.

9 января 2009г. катастрофа вертолёта Ми-171, КВ Баяндин А.Д.
         Экипаж выполнял полёт с высокопоставленными чиновниками на охоту по маршруту Бийск – База Турсиб – Кош-Агач – Джазатор - База Турсиб. Во время полёта второй пилот оставил своё место по требованию командира вертолёта и находился в пассажирской кабине, не принимая участие в управлении вертолётом. На его месте находился один из пассажиров. Затем вертолёт снизился на предельно малую высоту и пассажиры приступили к поиску и отстрелу с земли и с вертолёта горных баранов, занесённых в Красную книгу (их в мире осталось не более 200 штук).
         При очередном заходе для поднятия на борт подстреленного горного барана вертолет столкнулся со склоном горы Чёрная и разрушился. После падения на землю вертолет скатился по заснеженному каменистому склону в ущелье. 7 человек погибло, в т.ч. командир вертолёта и находившийся на борту полпред президента РФ в ГД Косопкин А., 4 человека остались живы.
         Первоначально уголовное дело возбуждено только по статье "Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта", обвиняя в ЛП уцелевшего второго пилота Колбина М. Под давлением общественности Алтая вопрос о браконьерстве также принят к расследованию Генпрокуратурой РФ.
          Согласно данным бортовых самописцев, оба двигателя были работоспособны до момента столкновения с землей. Примечательно, что организатор охоты - вице-премьер правительства Республики Алтай Банных А. у закона интереса не вызвал.

12 января 2009г. катастрофа вертолёта Ми-2, КВ Подгородинский Д.В.
        Экипаж выполнял облёт газопровода в районе поселка Каркатеевский Нефтеюганского района по маршруту пл. Пойковский – н.п. Каркатеевы – Обь-Юганская – пл. Пойковский. Вертолёт столкнулся с землёй с углом тангажа 30º в 22км западнее г.Усть-Юган в районе протоки Юганская Обь, в 2км от федеральной трассы Ханты-Мансийск - Тюмень, ХМАО. 4 человека погибло.
        Предположительные причины: ошибка в технике пилотирования, отказ системы управления или потеря работоспособности командира вертолёта. Двигатели работали до момента столкновения с землёй.

15 января 2009г. катастрофа самолёта Ил-76МД, аэродром Махачкала.
        Во время руления по РД в ночное время и в условиях ограниченной видимости экипаж прорулил предварительный старт на 40-50м дальше и занял положение на РД непосредственно рядом с ВПП. В это время посадку совершал другой Ил-76. Произошло столкновение 2-х самолётов. В результате столкновения у самолёта, который стоял перед ВПП, разрушена кабина экипажа, погибло 4 человека, трое получили тяжёлые травмы. У самолёта, выполняющего посадку, возникло возгорание крыла, на нём пострадавших нет.

3 февраля 2009г. катастрофа вертолёта Ми-24.
         Экипаж выполнял полёт по программе подготовки лётчика-инструктора. Неожиданно вертолёт начал разрушаться в воздухе, столкнулся с землёй в 18км от аэродрома вылета в Пугачёвском районе, Саратовская область, и разрушился. 3 человека погибли.

17 марта 2009г. катастрофа самолёта Л-39, аэродром Кущёвская, Краснодарский ВАИ, лётчик-инструктор л-т Зайцев А.
         НПМУ. Лётчик выполнял первый самостоятельный полёт в зону. Через 7мин после занятия зоны пилотирования самолёт столкнулся с землёй в 29км от ст.Кущёвская Краснодарского края и разрушился. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб.
          Самолёт столкнулся с землёй с углом тангажа свыше 70°, на месте падения образовалась воронка глубиной около 5м. Двигатель работал до момента столкновения с землёй. Специалисты 13-го ГНИИ Минобороны (в/ч 75360, г.Люберцы) не смогли установить объективную причину ЛП вследствие значительного разрушения плёнки САРПП.
          Предположительные причины:
  - ошибка в технике пилотирования
  - потеря пространственной ориентировки
  - потеря работоспособности.

22 апреля 2009г. авария вертолёта Ми-2.
           Экипаж выполнял полёт по маршруту платформа вахта-40 г.Стрежевой - платформа вахта-21 Казанская (в 35км от г.Кедровый Томской области). При выполнении вынужденной посадки вследствие отказа двигателя зацепился лопастями за деревья и завалился набок в 75км от г.Кедровый, при этом у вертолёта отломилась хвостовая балка. На борту находилось 5 пассажиров и 2 члена экипажа, никто серьёзно не пострадал.
            По одной из версий причиной остановки двигателя может быть некачественное топливо.

27 апреля 2009г. авария самолёта Су-35, аэродром Дземги, лётчик-испытатель Фролов Е.
           При выполнении испытательного полёта на разбеге лётчик прекратил взлёт. На самолёте произошёл отказ тормозной системы, самолёт выкатился за пределы ВПП, столкнулся с препятствием, полностью разрушился и сгорел. Лётчик благополучно катапультировался.
           Причина прекращения взлёта неизвестна, представители авиазавода от комментариев отказываются. Это был четвёртый опытный экземпляр, построенный на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре.
   
27 апреля 2009г. катастрофа самолёта Як-52, пилот-любитель Ермак Б.  
           Через 8мин после взлёта пилот выполнял экстренную посадку, которая была произведена на повышенной скорости с большим перелётом. Самолёт выкатился за пределы ВПП, пробил ограждение аэродрома и, перевернувшись, упал в Волгу близ турбазы "Волжанка" в Тверской области. 2 человека погибли.
            Ермак Б. занимал должность вице-президента "МДМ-банка", ранее закончил Тамбовское ВВАУЛ.

1 мая 2009г. катастрофа самолёта Ан-2, КВС Безденежных В.
            Экипаж выполнял перегон после планового ремонта из Красноярска в аэропорт Маган (Якутск). На заключительном этапе маршрута после вылета из Ленска КВС запросил аварийную посадку из-за резко ухудшившихся погодных условий на аэродром РОСТО Покровск в селе Ой (Немюгюнцы), который предназначен только для дневных полетов. При выполнении посадки на неосвещённую ВПП в сильном снегопаде самолёт зацепился крылом за линию электропередач, загорелся и столкнулся с землёй на территории Хангаласского улуса Якутии в 70км от Якутска. 3 человека погибли.

2 мая 2009г. авария вертолёта Ми-2, КВ Ибрагимов И.
            Экипаж выполнял санитарный рейс в с.Мамадыш. На борту находился также врач. Сразу после взлета с вертолетной площадки республиканской клинической больницы Казани на высоте не более 100м произошел отказ двигателя. Вертолет совершил грубую посадку на пустыре между Оренбургским трактом и строящимся коттеджным поселком примерно в 700м от места взлета, упал на бок и загорелся. Экипаж и пассажир, не получившие серьезных травм, сумели покинуть борт. Вертолет полностью сгорел.
   
4 мая 2009г. авария вертолёта Ка-27.
           В условиях сильного ветра экипаж выполнял посадку на палубу сторожевого корабля "Ярослав Мудрый", проходившего судовые испытания в Балтийском море. Вертолёт задел лопастями за корабельную надстройку, повредил зенитно-ракетный комплекс "Кортик" и палубную летную площадку, затем опрокинулся и упал за борт. На борту находилось 2 члена экипажа и 3 пассажира. С травмами различной степени тяжести они были подняты на борт корабля.   

9 мая 2009г. катастрофа вертолёта Бэлл-407, пилот Кунов В.
           Столкнулся с землёй ночью в 18км от п.Листвянка Иркутской области в урочище Малышкино близ побережья о.Байкал (в 65км от Иркутска). Погибло 4 человека, в т.ч. губернатор Иркутской области Есиповский И.
           Причина неизвестна. Среди возможных версий отмечается отказ управления, взрыв в воздухе и ошибка в технике пилотирования. Расследование причин ЛП осложнено тем, что на данном типе вертолёта не были установлены средства объективного контроля. В момент столкновения с землёй губернатор находился в кресле второго пилота. Среди обломков вертолета нашли три карабина марки "Тигр", а также обойму патронов калибра 7,62 мм. В районе разброса обломков также найдена убитая туша медведя.
            В Прибайкальском национальном парке в это время года разрешена охота только на уток, ночная охота с вертолёта в свете прожекторов является вообще запрещённым видом охоты. 
            По неподтверждённым данным, вертолёт принадлежал одному из родственников губернатора и использовался областной администрацией "по договорённости", со слов вице-губернатора Сокола С. Вертолёт был перевезён на трейлере из Подмосковья, собран в Иркутске за несколько дней до ЛП и не прошёл сертификацию на лётную годность. Вылет вертолёта не был согласован с местным управлением воздушного движения, заявка на вылет также не составлялась.

13 июня 2009г. авария самолёта Ан-2, КВС Тарабанов М.
             Самолет выполнял АХР. Из-за отказа двигателя летчик, управлявший самолетом без второго пилота, предпринял вынужденную посадку в поле. Самолет столкнулся с ЛЭП, оборвал и потащил за собой провода. В результате упала опора ЛЭП. ЛП произошло в 20км юго-восточнее г.Приморско-Ахтарск, самолёт разрушился и полностью сгорел. Пилот получил тяжёлые травмы и был госпитализирован.
             Из-за повреждения линии было прервано энергоснабжение нескольких населенных пунктов, в т.ч. города Приморско-Ахтарск.

17 июня 2009г. авария самолёта Су-24МР, аэродром Мончегорск.
            Посадка была произведена на повышенной скорости с опережением на переднюю стойку с правым креном и последующим отделением от ВПП выше 3м. РП принял решение на катапультирование экипажа. Лётчики успешно катапультировались. Самолёт столкнулся с землёй, загорелся и разрушился.
            Причина - ошибка в технике пилотирования.

19 июня 2009г. авария самолёта Су-24М, аэродром Морозовск, КЭ п/п-к Балабанов Л., штурман к-н Казаков.
            После выполнения разведки погоды при выходе на аэродром произошёл отказ СПК (системы поворота крыла), крыло не удалось переставить из положения 45º в 16º. Экипаж выполнил несколько проходов над полосой, после чего был выведен в зону безопасного покидания. По команде РП экипаж благополучно катапультировался, самолёт столкнулся с землёй близ хутора Костино-Быстряновский Морозовского района Ростовской области и полностью разрушился. На земле жертв и разрушений нет.

24 июня 2009г. авария самолёта Як-52, аэродром Рыдома.
             Экипаж выполнял заход на посадку с имитацией отказа двигателя. Самолёт сорвался в штопор и столкнулся с землёй в 1км от аэродрома в Ленинском районе Тульской области. Пилот-инструктор получил тяжёлые травмы, курсант травмирован незначительно.

8 июля 2009г. авария вертолёта Ми-2.
             Пилот выполнял облёт газопровода Смоленск - Холм Жирковский. При выполнении посадки в 35км от г.Смоленска вертолёт задел землю хвостовым винтом, перевернулся и загорелся. КВ успел благополучно покинуть вертолёт, больше на борту никого не было.
             Причина: посадка была осуществлена с небольшим попутным ветром, 3-5м/с, на непригодную площадку, имевшую уклон. Вертолёт восстановлению не подлежит.

22 июля 2009г. катастрофа вертолёта Ми-8АМТ, КВ Захаров А.В.
             ДПМУ. Экипаж выполнял полёт по маршруту Гумрак (Волгоград) - райцентр Котово. На борту находилось руководство волгоградского филиала компании "Лукойл". На 48мин полета на высоте 110м и скорости полета 200км/ч на вертолете возникли проблемы с путевым управлением. В процессе выполнения вынужденной посадки вертолет вошел в неуправляемое левое вращение, произошла грубая посадка в 20км юго-западнее д.Моисеево Котовского района Волгоградской области. Вертолёт опрокинулся на правый борт и загорелся. Погибли все пассажиры и бортинженер, всего 6 человек.
             Бортинженер не был пристёгнут и при посадке вывалился из кабины в салон, охваченный огнём. КВ и правый лётчик получили тяжёлые травмы.
             Вертолёт принадлежал АК "Газпромавиа".

24 июля 2009г. катастрофа самолёта Як-52, пилот Бруев В.
             Столкнулся с землёй в лесном массиве через несколько минут после взлёта в районе п.Лесопильный близ Саратова, 2 человека погибло.
              Предположительная причина: ошибка в технике пилотирования. Пилот - председатель Саратовского отделения ФЛА России, пассажир - гендиректор 356 АРЗ Русских В. Экипаж выполнял полёт без подачи заявки в центр УВД.

[Maestro]

                                                                       2009г. (окончание).

1 августа 2009г. катастрофа самолёта Як-52, пилот-инструктор Феоктистов Л.В.
             При выполнении взлёта на высоте около 50м потерял скорость, свалился на крыло и столкнулся с землёй в районе аэродрома Тосненского аэроклуба Тосненского района Ленинградской области. 2 человека погибли.
             Предположительная причина - потеря управления. Пассажир выполнял первый ознакомительный полёт в жизни на спортивном самолёте.

16 августа 2009г. катастрофа самолёта Як-52, пилот-инструктор Федоренко С.В.
              Самолёт вылетел с аэродрома Дракино и столкнулся с землёй у д.Гурьево близ г.Серпухова на границе Московской и Калужской областей. 2 человека погибли.
              Пилот-инструктор - заслуженный мастер спорта, неоднократная чемпионка России, Европы и призёр мировых первенств по самолётному спорту, второй пилот - курсант Ульяновского училища гражданской авиации Хачковский Антон, сын одного из бывших пилотажников 237 ЦПАТ.
              Предположительная причина - заклинивание рулей при выполнении вертикальных фигур пилотажа. Также есть мнение, что Светлана Федоренко физически не смогла противостоять курсанту, выполняющему пилотаж с большими отклонениями, и вмешаться в управление самолётом.
              Во время выполнения полёта на аэродроме находилась вся семья Хачковского, включая его невесту.

16 августа 2009г. катастрофа самолёта Су-27УБ и авария самолёта Су-27, лётчики - гв. п-к, начальник 237 Центра показа авиатехники, командир пилотажной группы "Русские витязи" п-к Ткаченко И.В., гв. п-к Куриленко И.А. и гв. п/п-к Мельник В.В..
             Два самолёта из пилотажной группы "Русские витязи" столкнулись в воздухе при выполнении тренировки к показу на авиашоу МАКС-2009, открывающегося 18 августа. После выполнения заключительной фигуры "тюльпан" ромбом из 4-х самолётов пилотажная группа разделилась, пара самолётов выполняла вираж под облаками, остальные кратковременно попали в облако. Мельник потерял визуальный контакт с самолётом ведущего группы при попытке пристраивания. Траектории самолётов сошлись, произошло столкновение.
             При этом самолёт Мельника ударил спарку хвостовой частью по кабине и носовому обтекателю по касательной сверху вниз. Самолёт ведущего, в котором находились Ткаченко и Куриленко, потерял управление и сорвался в штопор с высоты около 1000м. С углом тангажа более 40º спарка столкнулась с землёй в садовом товариществе "Сосны-2" рядом с н.п.Белозериха близ аэродрома Жуковский. Лётчики катапультировались с предельно малой высоты, п-к Ткаченко от полученных травм скончался, п-к Куриленко при приземлении получил травму ноги, ударившись о ствол дерева. На земле было полностью или частично разрушено 4 дома, с ранениями разной степени тяжести пострадали 5 человек. Одна женщина, получившая многочисленные ожоги, скончалась, не приходя в сознание, через 5 дней в реанимации ожогового отделения московской больницы №36.
             Второй самолёт от удара загорелся, пламя в районе сопел было хорошо заметно даже с земли, перешёл на снижение и упал в районе д.Тяжино, в 3км от г.Бронницы, лётчик благополучно катапультировался.
             Предположительная причина: ошибка в технике пилотирования и пренебрежение мерами безопасности при полёте группой. Согласно предварительным выводам комиссии Минобороны, действия Мельника сами по себе не были единственной причиной столкновения. Во всём виновата "системная ошибка", лежащая на руководстве пилотажной группы, выразившаяся в непродуманном построении манёвра, а также в неучёте метеоусловий.
            По неофициальным данным, в момент столкновения самолётов полковник Ткаченко получил травмы, несовместимые с жизнью, и погиб ещё в кабине. Куриленко принудительно катапультировал своего погибшего командира и катапультировался сам.
            Игорю Валентиновичу Ткаченко за заслуги перед Отечеством посмертно присвоено звание Героя России. 

14 сентября 2009г. катастрофа вертолёта Робинсон R-44, пилот Лубов Д.
            Пилот выполнил взлёт с площадки Луговское Пермского края без согласования полета с диспетчерскими службами с одним пассажиром на борту. Вертолёт столкнулся с землёй через 12мин после взлёта в 6км от п.Красный Восход Пермского района Пермского края, 2 человека погибли.
             По неподтверждённой информации, произошёл отказ двигателя, вызванный попаданием в него птицы. До 14 сентября 2009 года вертолет находился на консервации, пилот должен был выполнить газовку двигателя без выполнения взлёта, однако по непонятным причинам всё же поднял вертолёт в воздух.
             Вертолёт расконсервировали с целью продажи.             

13 октября 2009г. катастрофа самолёта СП-25, пилот Удовенко Г.
            Потерял управление и столкнулся с землёй при выполнении посадки с сильным боковым ветром близ с.Никольское Неклиновского района Ростовской области, 2 человека погибли.
            Пассажир - командир ОМОН в Ростовской области п-к Перов М. Самолёт не имел регистрационных номеров, на борту отсутствовала документация. 

26 октября 2009г. катастрофа самолёта Bае-125-800B, КВС Самойлов А.
             НУМП, нижний край 50м, видимость 3400м. Экипаж выполнял полёт по маршруту Москва (Внуково) - Минск 2. В процессе захода на посадку после выполнения четвертого разворота самолет находился на удалении 19км от торца ВПП при боковом уклонении вправо 2,7км от ЛЗП. При пролете ДПРМ боковое уклонение составляло 600м вправо, при пролете БПРМ - 200м вправо. Экипаж принял решение об уходе на второй круг.
             При повторном заходе на посадку после выполнения четвертого разворота боковое уклонение составляло 3км вправо. Было принято решение продолжить снижение. В районе ДПРМ боковое уклонение вправо составляло 500м. Затем самолет задел верхушки деревьев и упал в лес примерно в 3км от ВПП между ДПРМ и БПРМ. При столкновении с землей самолёт полностью разрушился и сгорел, все погибли, 3 члена экипажа и 2 пассажира.

1 ноября 2009г. катастрофа самолёта Ил-76, КВС командир отряда п/п-к Майстришин И.           
            Экипаж выполнял полёт по маршруту Мирный - Иркутск. На борту находился штатный экипаж и 4 человека сменного экипажа, все из в/ч 3694. В момент отрыва от ВПП возник правый крен. Самолёт стал уклоняться от курса взлёта без перевода в набор и на высоте около 20м с курсом, практически равным обратно посадочному, столкнулся с рудным отвалом, разрушился и сгорел на удалении 3км от аэропорта Мирный, Якутия. Все, находившиеся на борту, 11 человек, погибли. 
            Причина - при проверке самолёта после запуска двигателей обнаружился отказ системы дистанционного стояночного стопорения рулей. При проверке погасла лампа застопоренного положения рулей, а лампа разблокировки рулей не загорелась, при этом рули работали во всем диапазоне отклонений. Подобные случаи были нередки, особенно при низких температурах - шкворень стопорения элеронов заклинивает в промежуточном положении.
            КВС принял решение о выполнении взлёта. На разбеге произошло самопроизвольное стопорение управления по крену с отклоненными элеронами. Проверяющий пытался прекратить взлет. Бортинженер, увидев развивающуюся аварийную ситуацию, убрал два РУДа на малый газ, однако командир продолжал взлет и вернул РУДы во взлетное положение, после чего самолёт с нарастающим креном столкнулся с землей.
            Самолёт принадлежал МВД РФ и базировался на аэродроме Ермолино в Калужской области. По неподтверждённой информации, командиром воздушного судна в последнем полёте был м-р Хисамов И.

6 ноября 2009г. катастрофа самолёта Ту-142М3, аэродром Каменный Ручей, КК командир отряда м-р Капкин В.Е.
           Экипаж выполнял полёт парой по кругу ночью. При заходе на посадку в районе третьего разворота столкнулся с водной поверхностью в Татарском проливе в 10км от береговой черты на траверзе мыса Садинга. Погибли 10 человек экипажа и наземный техник группы обслуживания ПЛК, лейтенант, выпускник 2009г., упросивший командира корабля взять на борт в качестве пассажира.
           Причина неизвестна. Среди возможных причин чаще всего упоминается техническая неисправность. Экипаж не успел сообщить в эфир об аварийной ситуации. Под одной из версий причина - разрушение конструкции оперения (разрушение стабилизатора при его перестановке во время выпуска шасси).
           Самолёт затонул на глубине около 50м. Поисковая операция выполнялась силами ТОФ, самолётами и вертолётами МЧС, ДВО, военными судами БТ-256, ВМ-97, ПЖК-1547, ВБ-14, МГС-200, буксирами «Урган», "Тумай", "Тунгуй", паромами «Сахалин-9», «Сахалин-10» и спасательным судном «Алагез» с применением дистанционно-управляемых подводных аппаратов. Поиски не дали желаемых результатов.
            Вся информация о причинах ЛП засекречена, т.к. вскрывает огромные ошибки в руководстве обеспечения полётами и ходе поисково-спасательных работ ТОФ и в целом Министерства Обороны.

21 ноября 2009г. катастрофа самолёта-амфибии Че-22, пилот Войнов В.П.
          Столкнулся с землёй и разрушился в районе д.Калиновка в 23км от районного центра Нижняя Тавда Тюменской области. На борту находилось 2 человека, пилот погиб, пассажир травмирован.
          Причина и этап полёта неизвестны, ЛП произошло во время сильного тумана. 

29 ноября 2009г. авария самолёта Цессна-182ТД, пилот Обожгеев А.
          Экипаж совершал полёт по маршруту Йошкар-Ола - Омск. При подлете к Перми пилот обнаружил неисправность двигателя и запросил разрешение на посадку в аэропорту Большое Савино. До аэродрома дотянуть не удалось, пилот посадил машину на железнодорожные пути около проходных порохового завода имени Кирова, в Кировском районе Перми.
           Кроме пилота, на борту самолета находилось еще три пассажира, среди них 10-летний ребенок. Все они получили различные травмы, ушибы и переломы и были доставлены в медсанчасть №11 Перми.
           При выполнении посадки самолёт упал на лес, что смягчило удар о землю. Самолет получил значительные повреждения и восстановлению не подлежит.
           По неподтверждённой информации, на заключительном этапе полёта самолёт пилотировал его владелец Лосеев Э.

13 декабря 2009г. катастрофа самолёта СМ-92Т "Финист", аэропорт Калачёво, пилот Дудкин Н.А.
          Сразу после взлёта и набора высоты 150м при выполнении первого разворота самолёт неожиданно перешёл на снижение и столкнулся с землёй в 12км от Челябинска. На борту находились 7 парашютистов, среди них 2 женщины, и пилот, все погибли.
           Причина неизвестна. Расследование осложняет тот факт, что самолёт не был оборудован средствами объективного контроля.
           Пилот Дудкин Н. А. - военный лётчик, офицер запаса, занимал должность заместителя директора "Челавиа" по лётной работе, п/п-к в отставке, ранее служил в ЧВВАКУШ. 

19 декабря 2009г. авария вертолёта Ми-171.
           ДСМУ. Экипаж выполнял полёт по маршруту Бованенково - Воркута, на борту находилось 22 вахтовика и 3 члена экипажа. В районе Воркуты был ветер с порывами до 19м/с, температура воздуха -33º, сильная метель. По неподтверждённой информации, было предпринято несколько заходов на аэродром посадки. В 3-х км от аэропорта Воркуты экипаж выполнил аварийную посадку, при которой вертолёт опрокинулся. Пострадали и были госпитализированы 4 человека.
            Вертолёт принадлежал АК "Газпромавиа". 

29 декабря 2009г. катастрофа вертолёта Ми-8, КВ Будников А.
            Экипаж выполнял полёт по маршруту Анавгай - Тугуль, Камчатский край. На борту находились 2 тонны продуктов к новогодним праздникам. В 70км южнее п.Эссо в Быстринском районе экипаж совершил аварийную посадку. Командир вертолёта принял меры к тому, чтобы обеспечить жизнь, безопасность и здоровье оставшихся в живых членов экипажа, получивших при приземлении тяжёлые травмы. Будников попытался извлечь их из салона, одного - успешно. Другого, у которого при аварии были зажаты ноги, вытащить не смог.
            После этого командир ушел из поля зрения экипажа в сторону хвостовой балки вертолета и живым его уже никто не видел. Тело летчика с признаками суицида обнаружили прибывшие на место спасатели.
            Предварительная причина крушения вертолёта - обледенение и отказ левого двигателя. Также есть мнение, что был перегруз вертолёта.

[Володя]

Данный форум работает в архивном режиме!!!
Продолжение общения идет на новом форуме.