Суббота 17 ноября 2018
Военно-воздушные силы Военно-Морского флота СССР в Великой Отечественной войне

Подробнее...

МОРСКАЯ АВИАЦИЯ СССР В ПЕРИОД с 1917 по 1941 годы

Подробнее...

Краткий обзор истории авиации в российском императорском флоте (1890-1917)  Б. Драшпиль

В армии интерес к воздухоплаванию возник раньше чем во флоте благодаря чисто географическим условиям и признанной необходимости воздушной рекогносцировки. В 1890 г. были основаны воздушные школы для обучения полетам на аэростатах. В середине 90-х годов прошлого столетия на Черном и Балтийском морях были учреждены морские воздухоплавательные парки и производились опыты со сферическими баллонами, змейковыми аэростатами и воздушными змеями. Пионерами в этой области были лейтенанты: М. Н. Большев, командовавший Севастопольской воздухоплавательной базой, Н. Н. Шрейбер, разработавший систему полетов привязных змеев, и М. И. Лавров.

С началом русско-японской войны лейт. Шрейбер был командирован на Дальний Восток, где он производил в Маньчжурии воздушную разведку при помощи воздушных змеев. Во Владивостоке, по инициативе контр-адм. К. П. Иессена был организован морской воздухоплавательный парк. Командиром его был назначен армейский инженер капитан флота Постников, окончивший Школу Воздухоплавания в Петербурге в 1897/8 гг. В помощь ему были назначены морские офицеры: лейт. Алексеев, мичм. Н. А. Гудим, инж.-мех. Берг и прапорщики Вагнер и Колк. Мичм. Гудим позже перевелся в подводное плавание и, командуя подводной лодкой «Акула», погиб со всем экипажем лодки в 1915 году. Во Владивостоке уже был крепостной воздухоплавательный парк, помогший в организации Морского Парка, как людьми так и материальной частью.

В рапортах Ф. А. Постникова, до сих пор сохранившихся и находящихся в США, есть много интересных описаний газодобывания, полетов, свободных и на привязи, и опытов буксировки, первой в истории флота «Авиоматки», транспорта «Колыма» и крейсера «Россия». Капитан, а позже подполковник Ф. А. Постников, в своих заключениях к рапортам, рекомендовал оснащение специального судна под «авиоматку» со всем нужным оборудованием для обслуживания воэд. шаров, металлическими баллонами для хранения газа (чего в то время не было) и помещения для офицеров и команды парка.

Очень возможно, что эти рекомендации были использованы при оснащении парохода Сев. Германского Ллойда «Lhan», купленного на пожертвование (700 000 рублей), сделанное графом Сергеем Строгановым, морским офицером в отставке, и переименованного в «Русь». Зачисленный в списки судов флота и прикомандированный к 3-ей Эскадре Тихого Океана как крейсер 2-го ранга, корабль этот, как и переделанный под «авиоматку», оказался в таком плачевном состоянии по машинной части, что о посылке его на Дальний Восток не могло быть и речи. По окончании войны он был вычеркнут из списка судов флота и продан в частные руки. 
Морские воздухоплавательные парки тоже были переданы армии. Подполк. Постников, проявивший большую энергию и способности, к сожалению оказался замешанным в революционном движении и вынужден был бежать в США после Владивостокского бунта, в октябре 1905 года. 

Опыты братьев Райт в США в 1903 г. положили начало «аэродинамической» авиации, и интерес к аэростатам пошел на убыль. Воздухоплавательные школы однако не были закрыты. Известная школа генерала Кованько существовала еще в 1910 году. Успехи авиации в 1908 и особенно в 1909 году, когда Блерио перелетел Ламанш, обратили внимание председателя «Комитета по Усилению Флота на Добровольные Пожертвования» великого князя Александра Михайловича, на возможное будущее значение авиации в военном деле. Обращение к жертвователям с предложением использовать оставшиеся от постройки военных судов средства на создание Воздушного Флота было встречено с одобрением. Шестого февраля 1910 г. Государь повелел:
1. Сумму в 900 000 рублей и дальнейшие поступления обратить на 
создание Воздушного Флота.
2. Сбор пожертвований продолжать.
3. Сооружение Флота оставить в ведении Комитета, а в случае войны 
передать его Военному и Морскому Ведомствам.

В марте того же года были командированы во Францию: в школы Блерио, Антуанет и Фарман 6 офицеров и 6 нижних чинов для подготовки в мотористы. Из моряков были посланы: капитан корпуса корабельных инженеров Лев Макарович Мациевич — в школу Фарман, лейтенант Григорий Викторович Пиотровский — в школу Блерио и поручик Михаил Семенович Комаров — в школу Антуанет. В то же время этим заводам был дан заказ на 11 самолетов со срокм доставки к июню месяцу. Только семь были доставлены к осени. Этой же осенью в Петербурге был устроен «Всероссийский Праздник Воздухоплавания», в котором приняли участие возвратившиеся из заграницы офицеры-летчики.

В Гатчине был оборудован аэродром и построены сараи для предполагаемой авиационной школы. Поздняя доставка аппаратов и неблагоприятные климатические условия, не позволявшие производить занятия зимою, заставили Комитет искать место на Юге, где занятия могли бы вестись круглый год. Выбор пал на Севастополь, а в Гатчине решено было заниматься только летом с обучающимися высшего курса. Однако и это было отменено, и оба класса, общий и специальный, были оставлены в Севастополе.

К ноябрю 1910 г. в Севастополе было закончено оборудование школы и аэродрома, доставлены самолеты, и занятия начались. Инструкторами были офицеры, возвратившиеся из заграницы: на Блерио — Мациевич (погиб в апреле 1911 г.) и Г. В. Пиотровский; на Антуанет — Зеленский и М. С. Комаров, и на Фармане погибшего Мациевича заменил поручик Руднев.

Первым председателем школы в Петербурге был капитан 2р. Н. Ф. Фогель. С переводом школы в Севастополь председателем был назначен кап. 2 р. Вячеслав Никанорович Кедрин. В мае 1911 г. начальником школы был назначен подполк. Ген. Штаба С. И. Одинцов, а с 8 ноября 1912 г.—подполк. Ген. Штаба князь А. А. Мурузи.

В школу были посланы для обучения 10 офицеров и 20 нижних чинов, и были оставлены кондуктор флота Жуков и нижние чины, получившие обучение заграницей. Вскоре выяснилось, что аппараты типа Антуанет являются непригодными для службы в армии, и два аппарата были переданы Морскому Ведомству.

Обучение в школе продолжалось на бипланах Фармана и монопланах Блерио. По мере развития техники воздухоплавания и расширения школы приходилось разрабатывать новые программы и положения. Особая комиссия под председательством В. Князя Александра Михайловича выработала новое положение об отделе Воздушного Флота, утвержденное 14 марта 1911 г. Новые требования для летчиков наблюдателей определяли продолжительность полета вместо 15 мин. на высоте 500 метров до 1 часа 45 мин. на аппарате Блерио и до 2-х часов на Фармане, на высоте 600 метров, при дальности полета 100 верст.

Для военных летчиков непрерывный полет был увеличен до 6 часов, при расстоянии 400 верст, причем летчик должен быя уметь летать на высоте в 1500 метров над высшей точкой данной местности, а также в туман, в дождь, ночью и при ветре более 8 метров в секунду. 
(Примечание: Американские военные летчики, заменившие частных пилотов, когда последние забастовали и отказались перевозить почту в 1935 или 1936 гг., не были обучены ночным полетам. После гибели нескольких из них полеты были прекращены.—В. Д.)

В результате правильной постановки обучения, дружной и энергичной работе как инструкторов, так и учеников, отряды летчиков могли принять участие в маневрах С.-Петербургского, Варшавского и Киевского военных округов в 1911- 12 гг. Самолеты были типа Фарман и Блерио. Были совершены полеты на дальние расстояния: Севастополь-Одесса-Петербург—шт. кап. Андреади, Севастополь-Петербург—лейт. Дыбовский. По мнению авторитетных лиц, русская авиация заняла к этому времени (1911-12 гг.) второе место в авиации Европы, и только отсутствие средств не позволяло стать ей на первое место. 

Конечно, этого невозможно было достичь, не имея налаженного отечественного производства аэропланов и в особенности моторов. Не обошлось и без жертв. Из моряков погибли: Корпуса кораб. инженеров кап. Лев Макарович Мациевич во время полета 24 сентября 1910 г. в Петербурге в дни «Всероссийского Праздника Воздухоплавания», а в 1912 году погиб мичман Валериан Михайлович Кудрявцев и, возможно, другие моряки.

В связи с широким развитием военной авиации в Европе в 1911- 12 гг. решено было довести число обучающихся в школе офицеров до 60 человек, а на теоретических курсах до 30, и заказать самолеты новейших образцов. Особое внимание было обращено на аппараты системы «Ньюпор», обладавшие скоростью свыше 100 верст в час, прочной конструкцией и наиболее безопасной из всех существовавших системой. Решено было заказать 12 боевых и 2 учебных самолета этого типа. Увеличение посадочной и взлетной скоростей новых типов аэропланов и необходимость расширения помещений школы заставили администрацию подыскивать другое место.

Подходящее поле было найдено в 12 верстах от Севастополя, в долине реки Качи, близ деревни Мамшай. Нужная площадь земли была определена в 650 десятин, а средства, необходимые для покупки земли и возведения построек, определялись в размере 1 050 000 рублей. Казна отпустила Комитету 400 000 рублей, и постройка постоянных зданий была начата весной 1912 г. с намерением закончить ее в 1913 г.

Пока не были закончены жилые помещения, ученики-офицеры и другие жили в пустых ящиках от аэропланов, привезенных из заграницы. Жизнь была примитивная, без многих удобств, но желание будущих летчиков овладеть летным искусством преодолевало все неудобства и лишения. Курс обучения продолжался 2-3 месяца.

АВИАЦИЯ БАЛТИЙСКОГО МОРЯ

В 1912 г. начальник морских сил Балтийского моря адмирал Н. О. фон Эссен поручил начальнику службы связи Балт. моря кап. 2 р. Адриану Ивановичу Непенину организовать при службе связи отдел морской авиации. Для этой цели А. И. Непенин выбрал себе помощником Бориса Петровича Дудорова, с которым он был знаком еще по Порт Артуру. В помощь Б. П. Дудорову, в качестве специалистов, были прикомандированы два летчика: инженер МЕХ. кап. 2 р. Д. К. Александров и лейтенант Г. В. Пиотровский, имевшие опыт полетов на сухопутных аэропланах системы Фарман.

Приглашен был также, как специалист по технической части, И. И. Сикорский. Он был зачислен на службу по Морскому Ведомству в качестве инженера по авиационной части службы связи Балтийского моря.

В авиационную школу на Каче были командированы 6 офицеров флота, желающих обучаться летному делу. В начале на авиацию Балт. моря возлагалась прибрежная воздушная разведка. Для этой цели служили воздушные базы (станции) 1-го разряда. Аппараты того времени имели запас горючего только на 3-4 часа полета и скорость около 60 узлов. Станции 2-го разряда являлись промежуточной связью между станциями 1-го разряда. Гидропланы сводились в отряды по 6 аппаратов из расчета, что в боевой обстановке необходимо будет высылать по два аппарата одновременно. Отряд имел 3 дозора. Предполагалось, что на станции 1-го разряда должны были базироваться несколько отрядов, сведенных в Воздушные Дивизионы.

Следующей задачей было усовершенствование и приобретение аппаратов, могущих садиться на воду и с нее подниматься. Для этой цели до этого пользовались аппаратом системы Фарман, поставленном на поплавки, для морской службы почти непригодные. Тут помог И. И. Сикорский, спроэктировав аппарат «С-10» поплавкового типа. Строились эти аппараты Русско-Балтийским заводом и были использованы для учебных целей, а с начала войны целый год несли боевую службу.

В 1913 году И. И. Сикорский, будучи занят проектированием первого в мире 4-х моторного самолета, вынужден был оставить службу во флоте. На его место был приглашен инж. П. А. Шишков, только что окончивший курс аэродинамики и кораблестроения в С.-Петербургском политехникуме (он является автором проекта авиоматки, имеющей скорость в 30 узлов). Весной 1913 года в Монако предстоял 1-ый мировой конкурс гидропланов, и туда, для наблюдения, были откомандированы Б. П. Дудоров, инж. мех. кап. 2 р. Д. Н. Александров и лейтенант И. И. Стаховский.

Имея разрешение на посещение других государств для ознакомления с состоянием в них гидроавиации и не найдя там ничего интересного, Дудоров, возвратясь в Париж, познакомился с известным французским летчиком, лейтенантом запаса французского флота Бомоном (Beaumont). Бомон являлся членом Франко-Британской Компании (Ф.Б.А ) и предложил Дудорову посмотреть на строющуюся у них на заводе летающую лодку. Лодка эта, типа «Donnet Leveque», Дудорову очень понравилась, и, при посредничестве морского агента кап. 1 р. В. А. Карцева, она была приобретена для Балтийского флота. По возвращении Дудорова в С.-Петербург с фирмой Ф. Б. А. был заключен контракт на постройку 12 лодок этого типа, и сам Бомон был приглашен в Россию конструктором. Выполнение заказа однако сильно затянулось, и, с началом войны, эти лодки были реквизированы для нужд французской морской авиации. 

Осенью 1912 года на взморье С.-Петербургского порта были устроены деревянные спуски и парусиновые ангары, и начались пробные полеты. К весне (1913 г.) стали прибывать из Качи молодые летчики, не имевшие еще опыта полета на гидро, которых очевидно тогда в Каче еще не было. При станции был заведен быстроходный катер, на обязанности которого лежало «вылавливание» из воды летчиков и подача помощи аппаратам, потерпевшим аварию. Первый выпуск Качинской школы в Балт. море, весной 1913 г., состоял из следующих офицеров:
лейтенанта Б. А. Щербачева, мичманов: П. Ваксмут, И. И. Кульнева, П. Э. Липгарт, В. А. Литвинова и инж. мех. мичмана В. Е. Зверева. Командовал станцией кап. 2 р. Д. Н. Александров.

На С.-Петербургской станции производились испытания и сдача новых аппаратов Сикорского «С-10», давших отличные результаты. Там же находилась лодка Бомона, позже немного поврежденная во время учебного полета. Завод Лебедева, ее чинивший, снял с нее чертежи, что и послужило к озданию более усовершенствованного типа летающих лодок, известных во флоте вод литерой «Щ» (Щетинин) или «М» (морской).

Началось строительство ангаров, спусков, мастерских и жилых помещений, по мере организации новых станций, причем в этом оказал огромную услугу строитель маяков Балтийского моря, инженер подполковник Я. И. Ярон. С весны 1913 г. началась постройка станций 1-го разряда на о. Эзель, в бухте Кильконд. Летом того же года испытательная станция была переведена из С.-Петербурга в Порт Александра 111-го. Были получены удобные помещения для офицеров, команды и канцелярии. Станции был передан Пост Службы Связи с есо наблюдательными постами и радиостанцией.

С постройкой ангаров дело однако задержалось из-за бюрократизма строительной части, и постройка началась только к весне 1914 г., и к началу войны не был закончен даже ангар. Большой спуск был все-таки готов к июлю 1914 г., и на нем производились испытания «Ильи Муромца», поставленого на поплавки.

В то же время в Виндаве была оборудована, своими средствами, воздушная станция 2-го разряда, служившая промежуточной базой между Либавой и Килькондом. В 1914 г. была открыта станция 1-го разряда в Або, а И. И. Сикорский продемонстрировал своего «Илью Муромца». Имея на борту 12 человек, он выказал превосходные летные качества. Аппарат этот был приобретен авиацией Балт. моря весной 1914 г., и на нем были произведены переделки, применяемые к гидропланам, что привело к его перегрузке и вытекающим из этого уменьшению запаса горючего и замедлением полета на высоту. 

К «Муромцу» был прикомандирован летчик 2-го Качинского выпуска лейтенант Лавров. Этот аппарат был готов к испытаниям только в июле 1914г. В авиации остро ощущался недостаток моторов, задерживающий постройку аэропланов. Моторы, заказанные во Франции и Англии, поступали очень медленно, а отечественные заводы не были подготовлены к их производству. В результате не хватало аппаратов для обучения и практических полетов, и летчикам приходилось «стоять в очереди» чтобы получить самолет.

Лето и осень 1913 г. прошли на 1-ой Воздушной Станции в учебных полетах, и ноябре погиб во время такого полета талантливый молодой летчик П. Ваксмут. Зима 1913-14 года прошла в учебных занятиях и подготовке авиационных механиков. Начальник станции кап. 2 р. Д. Н. Александров добился командировки, зимой 1914 года, в распоряжение кап. 2р. Б. А. Вилькицкого для участия с гидропланом в Полярной Экспедиции. Летать ему там не пришлось, и от длительного бездействия он заболел нервным расстройством и был списан на берег. Летом 1917 г. он погиб на фронте во главе Морского Ударного Батальона. 

Ввиду угрозы войны, решено было перевести Либавскую станцию на о. Эзель. Это было сделано 16 июня. Миноносцы «Искусный» и «Прозорливый» были нагружены авиационным имуществом, которое могло быть вывезено, а отряд в составе летчиков: Щербачева, Липгардта, Литвинова и Кульнева вылетел на о. Эзель в 5 часов утра. Аппарат мичмана Любицкого, из-за повреждения пропеллера, мог подняться только в 4 часа дня. «Илья Муромец» получил предписание лететь прямо в Кильконд. Тут оказался небольшой запас горючего. Израсходовав его преждевременно из-за противного ветра, лейт. Лавров был вынужден сесть на воду у Цереля. Ошибочно приняв приближающиеся посыльные суда Дирекции Маяков и Лоции, снимавшие вехи, за неприятеля, Лавров сжег аппарат. В результате этой потери И. И. Сикорский решил сосредоточиться на работе только для армии, а лейт. Лавров, прекрасный летчик, был также переведен в армейскую авиацию.

В ночь на 18 июля был получен приказ организовать воздушную разведку. У лейт. Любицкого к этому времени произошла поломка мотора, и ему было приказано доставить аппарат в Ревель, а самому поступить в распоряжение кап. 1 р. Непенина. Пока не была готова радиостанция, донесения разведки приходилось передавать по телеграфу, т.ч. сведения приходили с запозданием и были бесполезны, что очень раздражало адмирала Н. О. Эссена. В июле (25-го) в Аренсбурге была открыта новая станция. 28 июля было получено приказание усилить разведку ввиду ожидаемого выхода в море нашего флота. При свежем ветре был произведен учащенный надзор морем до о. Гогланда. В течение 16 часов приходилось посылать по одному аэроплану каждые 2 часа. Донесения передавались по радио со станции прямо во флот.  В большинстве случаев разведка была безрезультатна. Однако 20 августа в море был обнаружен неприятельский крейсер, а к вечеру Щербачев увидел отряд из 9 кораблей. 24-го вечером был замечен 2-х трубный крейсер стрелявший по какой-то цели. Кульнев тоже обнаружил суда мористее. Единственное вооружение аппаратов в то время было: маузер летчика и карабин механика-наблюдателя, так что об атаке неприятеля нельзя было и мечтать. 

В. П. Дудоров был поврежден в автомобильной аварии в ноябре 1914 г. и, выздоравливая в Петрограде, сделал доклад, в результате которого решено было сформировать следующее: станцию 1-го разряда в Ревеле для подготовки летчиков и снабжения боевых станций и учредить с весны (1915 г.) станции 2-го разряда на Цереле, Аренсбурге, Гапсале, на о. Даго и в бухте Кунда. Остров Эзель был включен в план обороны Рижского залива, и весной на нем уже была морская бригада под командой контр.-адм. В. В. Шельтинга 1-го.

Делопроизводство по авиации в Морском Ген. Штабе было поручено лейт. А. А. Тучкову. Позже при Морском Ген. Штабе было учреждено особое отделение под его начальством, ведавшее снабжением авиации Бальтийского и Черного морей. В 1916г. А. А. Тучков основал летную школу в Баку, освободив этим Балтийцев от обузы обучения летчиков на гидропланах. Он также наладил производство заводом Щетинина усовершенствованных лодок Щ-9, называемых во флоте «Девятками». (Советские историки называют аппараты Щетинина—лодками Григоровича и лодками типа «М».) Администрация завода С. С. Щетинина пригласила в 1910 г. инженера Д. П. Григоровича, жившего в Киеве, как проектировщика летающих лодок. Им была спроектирована первая летающая лодка русского флота М-1. Он, весьма возможно, воспользовался чертежами, снятыми с лодки Бомона, и их усовершенствовал.

Из 20-ти серийных номеров лодок Григоровича самыми удачными были М-5 (Щ-5), которых было построено 105, и М-9, улучшенная и увеличенная версия М-5. (Всего за время войны заводом Щетинина было построено более 200 лодок типа М-5 и М-9, составивших 12 авиационных отрядов.) 

Щербачев был назначен начальником воздушного дивизиона в Ревеле, и ему было поручено оборудование воздушной станции на Бригитовке и прочие организационные дела. Для создания плавучей базы Дудоров, в содействии с инженером Шишковым, выбрали в декабре 1914 г. пассажирский пароход «Императрица Александра», стоявший в Петроградском порту. Пароход этот, делавший раньше рейсы между Петербургом и Англией, был приобретен в казну и перестроен в авиоматку с переименованием в «Орлицу». Он был зачислен во 2-ой ранг судов и в разряд учебных судов, т.к. категории авиоматок во флоте тогда не было и, возможно, с целью скрыть его настоящее назначение. Б. П. Дудоров был назначен командиром «Орлицы». Судно стояло во льду, недалеко от Гутуевского о-ва, на котором Путиловский завод, ее перестроивавший, устроил временные мастерские.

Офицерский состав «Орлицы» был следующий: старший офицер, ст. лейт. Л. С. Кавелин, ст. штурман, лейт. Кунаков, ревизор—мичман Прозоров, ст. инж. мех. кап. 2 р. Н. Н. Щапкин, вахтенные начальники: мичман В. Ролль и подпор. В. Петров, старший врач—доктор А. Мясоедов.
Корабль имел на борту «действующий» отряд из 4-х готовых к спуску лодок и 4-х запасных, находившихся в трюмах со снятыми крыльями. Этим «Судовым Авиационным Отрядом» командовал лейт. И. С. Краевский при летчиках: инж. мех. лейт. В. Е. Звереве и мичманах П. А. Туржанском и В, А. Штральборн. Летчики и их механики были посланы на завод Щетинина для наблюдения за постройкой лодок. «Орлица» была вооружена 4-мя 75 мм орудиями и одной 40 мм «зениткой» (советские источники приписывают ей 8 75 мм противоаэропланных орудий и 2 пулемета. Судя по фото 1917 г. она действительно имела это вооружение). Для подъема и спуска гидро были установлены электрические лебедки и стрелы Темперлея, оставшиеся после русско-японской войны. На палубе были установлены постоянные ангары с парусиновыми обвесами вместо дверей. 

В помощь преполагаемому наступлению нашей армии на Мемель, в марте 1915 года, был выработан план, по которому авиация должна была вести воздушную разведку. В Либаву были посланы 2 аппарата, поставленные на лыжи. Полет был очень трудный, т.к. моторы работали плохо, и масло замерзло. Аппараты базировались на льду озера близ Либавы. Метели заносили снегом летную дорожку, которую приходилось все время расчищать. При отступлении от Мемеля аппараты даже не могли подняться из-за непогоды, и их буксировали людьми. 

В том же году погиб на ревельском рейде летчик И. И. Кульнев, ставший жертвой своей лихости.
Предыдущие выговоры начальства и дисциплинарные взыскания в данном случае не помогли. Кульнев первым в истории авиации проделал мертвую петлю на гидроплане (С-10) 15 декабря 1913 года. 

В начале июля «Орлица» перешла в до к для окраски днища и приема снабжения, а 23-го она вышла в Котку для обучения личного состава. К этому времени немецкая авиация, базировавшаяся на Виндаву, начала проявлять активность, атаковывая наши миноносцы и подводные лодки бомбами, правда безрезультатно. «Орлица» была отправлена в рижский залив, и 7 июля перешла в бухту Папонвик для прохождения курса артиллерийской стрельбы.

Личный состав морской авиации постигло еще одно несчастье. На аппарате летчика мичмана А. Н. Прокофьева-Северского при посадке взорвалась 10-ти фунтовая бомба; А. Н. Северский был ранен с повреждением ноги, которую пришлось частично ампутировать, и общей контузией. Его механик у.-о. Блинов был убит. По выздоровлении мичман Северский был послан на завод Щетинина наблюдателем за производством аппаратов и вскоре стал опять летать. В 1917 году он был начальником отряда истребителей на о. Эзель. 

В середине июня авиация Рижского залива поступила в оперативное распоряжение начальника Минной Дивизии кап. 1 р. П. Л. Трухачева. 19 июля летчики С. Лишин и В. Литвинов произвели воздушную разведку у Михайловского маяка. 20-го авиация вела корректировку стрельбы «Амура» и миноносцев по берегу. Сигнализация производилась при помощи пистолета Верн и выбрасывания цветных вымпелов. Утром 20-го, в 3 часа, были замечены 2 немецких аппарата, летевшие к Михайловскому маяку. Летчики Лишин и Зверев поднялись им навстречу. Литвинов и Краевский не могли завести моторы своих аппаратов. Мотор Зверева сдал, и он сел на воду, после чего его взял на буксир миноносец. Оставшись один, Лишин атаковал Альбатрос немца, летевшего к «Москвитянину», стреляя из маузера, а его механик из карабина. Немец был очевидно подбит и, снижаясь, пошел к берегу. Другой аппарат противника, после короткой перестрелки, последовал за товарищем. Заметив входящую в Ирбенский пролив нашу подводную лодку, он переменил курс, и Лишин, видя это, несмотря на мотор, дававший перебои, пошел навстречу немцу и, после короткого боя, заставил его повернуть на Виндаву. 

Б. П. Дудоров решил пойти в контратаку и произвести внезапный налет на Виндаву, пользуясь неподготовленностью противника, аппараты которого возможно были без горючего. В 8 час. утра туда были посланы Литвинов и Краевский. Дудоров летел с Литвиновым наблюдателем. Были захвачены бомбы и стрелы. Налет прошел удачно, и было сброшено несколько бомб в порту. Наши аппараты были обстреляны трассирующими пулями. Вернувшись к Ирбеню, Литвинов сел среди минного поля и был отбуксирован катером в базу. 

20-го же был обнаружен цеппелин, шедший по направлению к Ирбеню. Навстречу ему вылетели Литвинов, Лишин и Краевский. Отстреливаясь из 2-х пушек, он повернул на север. Вылетевший из Кильконда Нагурский заставил его повернуть на юг. Из-за недостаточной скорости и малого запаса горючего, преследовать его не было возможности. За этот день летчики были представлены к наградам. Лишин получил орден св. Георгия 4-й степени, став первым георгиевским кавалером Морской авиации; Литвинов и Краевский были награждены орденом св. Владимира с мечами, а Зверев и Нагурский орденом св. Анны 4-й степени. Механик Лишина унтер оф. Смолин был награжден Георгиевским Крестом, а остальные механики Георгиевскими Медалями. Б. Дудоров позже получил орден св. Владимира 3-й степени и был произведен в капитаны 1-го ранга.

26 июля мичман Галибин был вынужден сесть в море из-за порчи мотора и был взят в плен немцами, которые известили об этом русских летучкой, сброшенной с аэроплана. 
«Орлица» перешла в Моонзунд из Ревеля ночью 30-го. Во время попытки форсирования Ирбенского пролива, Церельская Воздушная станция подверглась обстрелу тяжелой артиллерией. Только один аппарат (Лишина) был поврежден. В это время остро ощущался недостаток аппаратов, т.к. заводы Short и AVRO прекратили доставку, и поэтому потеря хотя бы одного аппарата была очень чувствительна. Потерян был еще один гидро (Ф. Б.-15), причем летчик лейт. Любицкий сломал колено, а ученик-летчик поручик Онтаржевский— ребро. Погода 3 августа не благоприятствовала полетам, и «Орлица» отошла на линию Абра-Руно чтобы не задерживать своим малым ходом другие суда в случае их отхода под натиском больших сил немецкого флота, появившегося у входа в Рижский залив. 

Несмотря на преждевременный отход гарнизона о. Эзель, летчики Кильконда под командой лейт. Лишина не оставили свои позиции, и воздушная станция продолжала свое существование еще около 2-х лет.  Мичман Штральборн сделал вынужденную посадку у маяка Лайдуюин и был благополучно подобран. 

Дежурства на Цереле не возобновлялись из-за недостатка аппаратов, да и станция была слишком открыта и для нападения с моря. Несколько позже, ввиду бездействия неприятеля, полеты из Цереля возобновились. «Орлица - перешла туда 21 августа, в более укрытое место у деревни Менто. На Виндаву был произведен налет 20 августа. Вылетели летчики 1-го судового отряда «Орлицы»:
лейт. Краевский, лейт. Зверев, мичманы Туржанский и Штральборн и летчики 2- го авиационного отряда: лейтенанты Литвинов, Лишин и Нагурский и авиационный кондуктор Еременко. Старший офицер «Орлицы» ст. лейт. С. Л. Кавелин пошел наблюдателем. Два из вылетевших аппаратов не долетели до Виндавы. Гидро мичмана Штральборн вернулся из-за порчи мотора, а аппарат лейт. Лишина сел на воду недалеко от «Прозорливого». Атакующие гидро были обстреляны сильным шрапнельным огнем. Лейт. Зверев был вынужден сесть на воду близ Виндавы. После уничтожения аппарата Зверев и Кавелин были взяты в плен. 

12 сентября гидро «Орлицы» корректировали огонь «Славы» и миноносцев по неприятельским позициям около Риги. «Орлица была безрезультатно атакована немецкими аэропланами, сбросившими на нее 4 бомбы. Шрапнельный огонь ее 75 мм орудий был недействителен также, как и огонь ее единственного зенитного орудия. После стрельбы выяснилось, что ударом газов от 75 мм орудий были повреждены аппараты в открытых ангарах «Орлицы», так что они не могли быть пущены в действие. В октябре гидро «Орлицы» прикрывали высадку у маяка Домеснес, проиводя разведку берега. Десант был удачен, и был захвачен в плен немецкий отряд (19 октября). Из-за осенних штормов и ранних заморозков «Орлица» ушла на зимовку в Гельсингфорс, закончив кампанию 1916 года.

5 декабря морская авиация произвела воздушную разведку до Виндавы.

В 1915 году личный состав авиации Балтийского моря пополнился следующими летчиками. Прибыли: лейт. В. В. Дитерихс, мичманы Б. П. (?) Берг, А. Н. Гарковенко, братья Олег и Игорь Зайцевские, мичманы Петров, А. И. Макаревич, прапорщик из студентов Политехникума Антоненко, волонтер студент Матвеев и др. Лейтенант А. А. Тучков, будучи по делам службы на Кильконде, захотел обучаться летному делу и при посадке сильно разбился. Б. П. Дудоров сдал командование «Орлицей» кап. 2 р. С. Ф. Тыртову. Было пересмотрено Положение о Службе Авиации и Службы Связи, учрежденное в 1914 г. Новое положение «О Службе Морской Авиации и Воздухоплавания», утвержденное 30 ноября 1916 года, отменяло прежнюю организацию, и взамен ее сформировывало 2 Воздушные Дивизии, по одной в Балтийском и Черном морях.

Балтийская Дивизия состяла из 2-х Бригад: 1-ая состояла из 3-х воздушных дивизионов, в 3 воздушных отряда, по 6 самолетов в каждом, 3-х воздушных станций и 6-ти воздушных постов. 2-я Бригада (Ботнического Водного района) состояла из 3-х воздушных дивизионов, 2-х по 3 и одного в 2 воздушных отряда при 3-х воздушных станциях и 6 постах. Начальником Дивизии был офицер в чине адмирала, и 2 начальника бригад были тоже в адмиральских чинах. При Дивизии предполагалось иметь 13 штаб-офицеров, 168 обер-офицеров, 4 инж. механика в штаб-офицерских чинах, 16 офицеров по адмиралтейству, 22 медицинских чина и 2498 нижних чинов всех званий.

Начальником 2-ой бригады был назначен летчик Черноморской авиации кап. 2 р. С. Ф. Дорожинский.

Численность боевого состава Воздушной Дивизии Балтийского флота определялась в начале 1916 года в 106 самолетов. С весны этого года немецкая ывиация пополнилась более быстроходными фоккерами, вооруженными пулеметами. Несмотря на то, что наша авиация стала получать «девятки», тоже вооруженные пудеметами, немецкая авиация стала брать перевес. Станция Кильконд была неоднократно атакована противником. Налеты цепеллина было почти невозможно отражать, т.к. у нас на «Орлице» была только одна 75 мм противоаэропланная пушка, а наши гидро поднимались с недостаточной скоростью для атаки. К июню прибыл новый контингент летчиков из Школы Морской авиации в Баку. Среди прибывших были: Алферьев, Изверков, Иванилов, Микоев, Миссинский, Понятов, Румянцев и Шитаков. «Орлица» несла службу главным образом в Куйвасте, по охране судов.

13 июня произошел бой 3-х наших аппаратов с 2-мя немецкими. С Цереля вылетели Штральборн и Корольков, а Зайцевский вылетел из Аренсбурга. Штральборн вынужден был сесть на воду из-за порчи мотора и, будучи на буксире у катера, был атакован уже 4-мя немцами, сбросившими на него бомбу и обстрелявшими его из пулемета. Вылетевшие на подмогу из Цереля Туржанский и Величковский атаковали немцев, подбив один Альбатрос, севший потом на воду, подобрали товарищей и сожгли аппарат. 

В середине июня «Орлица» перешла к острову Руно, а 21-го четыре немецких самолета сделали попытку ее атаковать. Подпоручик А. Н. Изверков поднялся первым и, не ожидая других летчиков, вступил в бой с 3-мя аппаратами противника. У него был пробит бак с бензином, аппарат загорелся, упал в море и перевернулся. Летчик, привязанный ремнями, утонул. Атака на «Орлицу» была отбита, и один немецкий аппарат был сбит, а летчик взят в плен. Пленный немец проговорился, что новая гидро-база неприятеля находится на озере Ангерн. Решено было эту базу атаковать. 

Тем временем наша морская авиация была занята атаками немецких тральщиков, работавших у Ирбеня. Во время одной из таких атак, аппарат мичм. Зайцевского был поврежден, и он вынужден был сесть недалеко от неприятельских миноносцев, которые открыли по нему огонь из орудий. Два наших аппарата сели рядом и, снявши летчика и механика и утопивши аппарат, благополучно вернулись на станцию. 12 июля, с наступлением темноты, немцы сбросили до ста бомб на Церельскую станцию и повторили налет 16-го. Повреждения были незначительны. 18 июля лейт. Гарковенко и поручик Телепнев произвели разведку у Виндавы.

Немецкая авиация, вылетевшая с о. Ангерн, атаковала Аренсбургскую станцию 20 июля. На обратном пути немцы были атакованы церельскими летчиками лейт. Гарковенко, пор. Телепневым и пор.Алферьевым, которые преследовали немцев до самого о. Ангерн, где их отогнали поднявшиеся самолеты противника. Пор. Телепнев вел бой с 2-мя самолетами противника 28 июля и, повидимому, подбил одного. 

Для атаки на о. Ангерн «Орлица» подошла к о-ву Руно, где уже был отряд с о-ва Эзель. Ночной налет был удачен. Видны были разрывы 2-х пудовых бомб на станции и зарево пожара. С нашей стороны потерь не было. Во время ответных налетов противника Телепнев сбил один аппарат. Воздушные отряды на Даго и Дегере все время вели разведку.  13 сентября лейт. А. Н. Гарковенко с мичманами Сафоновым а Зайцевским, будучи в дежурстве на о-ве Руно, совершили налет на озеро Ангерн, где они были встречены превосходными силами фоккеров. Идя на выручку Сафонову, аппарат Гарковенко был подбит, упал в море и утонул. Команда его не была спасена. 
М. П. Телепнев, В. А. Литвинов и другие летчики были награждены Георгиевским оружием.

Видя нужду в быстроходных истребителях, А. А. Тучков старался получить их от армии, и, для обучения полетам на них, морские летчики откомандировывались в Гатчину. Среди них был А. Н. Северский, после командовавший отрядом истребителей на о-ве Эзель. Морская авиация нуждалась в лучших бомбах, прицелах для бомбометания и радиостанциях. Осенью 1916 года производились опыты установки 37 мм пушки Гочкиса на аппараты Щетинина. Опыт стрельбы был удачен, но вес пушки с аммуницией оказался слишком велик.

Б. П. Дудоров имел в виду вооружить аппараты Сикорского (С-10?) минами Уайтхеда катерного типа, но провести это в жизнь не удалось. По положению от 30 ноября 1916 г., наконец утвержденному, Б. Дудоров был назначен начальником Воздушной Дивизии Балтийского моря. Начальником 1-ой Бригады был назначен Б. А. Щербачев (в Ревеле) и 2-й Бригады С. Ф. Дорожинский (в Або). Началась штабная организационная работа, результатом которой явилась «Инструкция для Ведения Воздушного Боя».

Февральская революция мало повлияла на авиационные части Балтийского моря. На Бригитовке (в Ревеле) дело было хуже, т.к. там было много запасных. Колоссальные работы, производимые полковником Ярон в Порту Императора Александра 111-го по сооружению железо-бетонных ангаров, авиационной гавани и др. остановились. В Кильконде началась пропаганда против офицеров. В Або было тоже неспокойно. Появилось стремление «кончать войну». Все начало разлагаться.

Б. Дудоров временно сдал Дивизию Щербачеву, пока не был назначен новый начальник, кап. 1 р. Ковальский. Вскоре дошло до того, что летчикам не позволяли делать полеты, боясь ответного налета немцев. Станция Кильконд, которой командовал шт. кап. Вавилов, 29 сентября 1917 г. была разрушена огнем неприятеля.

АВИАЦИЯ ЧЕРНОГО МОРЯ

Полеты моряков Черноморского флота начались еще до основания Севастопольской Авиационной Школы. Уже в 1910 г. лейт. С. Ф. Дорожинский совершил первый полет над Севастополем, за что ему был поднесен жетон от жителей города, с соответсвующей надписью.

Первоначально обучение в Севастополе и на Каче велось на сухопутных аппаратах, но приблизительно в конце 1912 г.-начале 1913 г. стали производиться полеты на поплавковых гидро Кертиса на Черном море и поплавковых Фарманах на Балтийском. Постоянными руководителями школы в Каче с 1912 г. были: на Фармане — шт. кап. Виктор Берченко, на Блерио — лейт. барон Буксгевден и лейт. Дыбовский. От армии руководителями были: на Фармане — поручики Ильин и Матвеев, на Блерио — шт. кап. Земитан. Штатский летчик М. Н. Ефимов был инструктором на Фармане. Начальником Авиации Черного моря был инж. мех. лейт. Иван Иванович Стаховский.

В 1913г. наиболее популярным типом гидро в Черном море был поплавковый Кертис, которых в авиации было не меньше 7-ми. Предвидя необходимость доставки гидро в дальние районы театра военных действий, флот стал производить опыты со спуском и подъемом гидро на суда еще до начала войны, благодаря чему ко времени вступления России в войну у летчиков уже имелся некоторый опыт в области корабельной авиации.

Были и жертвы. В 1912 г. погиб летчик мичман Кудрявцев. 
С началом военных действий выяснилась острая нужда в кораблях, могущих следовать вместе с эскадрой, подвозя самолеты к театру войны, и служащих базой для их команды. Не имея времени для постройки таких судов, командование Черноморского флота решило оборудовать два почти новых пассажирских парохода «Император Николай I» и «Император Александр III» под авиаматки. «Император Александр III» был переименован в «Император Александр I», т.к. на стапели Николаева в это время строился дредноут «Император Александр III». Эти гидро-крейсера, как их потом называли, вступили в строй в феврале 1915 года. Они комплектовались аппаратами Щетинина типа Щ-5 (М-5) и брали: «Николай I»—7 гидро, а «Александр I»—8. Эти гидропланы составляли «корабельные» отряды, базировавшиеся на берегу в Севастополе и грузившиеся на гидро-крейсера только на время похода и соответсвующих операций. Ст. лейт. Н. Р. Вирен был начальником 1-го корабельного отряда, а вторым командовал лейт. Е. Е. Коведяев. Помимо Корабельного Дивизиона, гидро которого базировались в Севастополе, были организованы и береговые Дивизионы: в Батуме, Одессе и Круглой Бухте. 

Первый боевой поход гидро-крейсеров был 11 марта 1915 г., когда «Николай I» сопровождал 5 линейных кораблей к берегам Румынии, имея 4 гидро на борту. Очевидно, в то время их было недостаточно, чтобы полностью укомплектовать гидро-крейсера. Самолеты «Николая I-го» были вначале использованы для воздушной разведки, но потом их посылали для бомбардировки береговых целей. 

«Император Николай I» выходил с маневренной группой 18 марта, в поход к Босфору. Этот поход, с целью обстрела береговых укреплений, был повторен 27 марта. На этот раз гидро-крейсер имел на борту 5 гидро. Ему сопутствовал «Алмаз», несший на борту один гидро. Гидро на этот раз предназначались только для воздушной разведки. Они подверглись безрезультатному обстрелу ружейным и шрапнельным огнем противника. Две бомбы были сброшены на турецкие батареи и одна на миноносец. На следующий день, 29 марта, авиация продолжала держать Босфор под непрерывным наблюдением и вела корректировку стрельбы. 

30 марта «Николай-1», в сопровождении «Память Меркурия» и миноносцев, нанесли удар по Зунгулдаку. Самолетами были сброшены бомбы на портовые сооружения. 3 апреля, в разведку, для опознания неизвестных судов, были высланы самолеты береговых отрядов. Корабли эти были опознаны летчиком лейт. В. М. Марченко и мех. наблюдателем унт оф. Демченко, как «Гебен» и «Бреслау», уходящие к Босфору. (Турецкий крейсер «Меджидие» подорвался у Одессы ночью 3-го.) 

«Имп. Николай I» участвовал в подходе к Босфору 1-6 мая 1915 г. 2 мая гидро-крейсер стал спускать, поочередно, самолеты для воздушной разведки Босфора. Бомбардирующие корабли все время охранялись одним самолетом. 4 мая, на рассвете, 5 гидро «Николая 1-го» и гидро «Алмаза» произвели налет на Инаду. 7 мая с эскадрой, в первый раз, вышел «Император Александр I», заменивший «Николая 1-го». 10 мая эскадра подошла к Босфору. Тут произошел бой с «Гебеном», во время которого гидро- крейсера благоразумно держались в стороне. 

9 июля «Император Александр I» вышел из Севастополя в Одессу с другими судами, предназначенными для охранения линейного корабля «Императрица Мария» на переходе морем. Дредноут вышел из Одессы 12 июля и 13 прибыл в Севастополь. Приблизительно в это время лейтенанты Качинский и Ломанов были командированы в Батум с 2- мя аппаратами типа Моран Солнье. Ими был сделан удачный налет на мечеть в Архаве, где был склад военного снаряжения. Был замечен взрыв и пожар, который продолжался всю ночь.
Бомбы были сброшены с 600-футовой высоты. Чтобы помешать доставке угля из Зунгулдака в Константинополь, решено было нанести по нему удар авиацией и артиллерийским огнем (операция № 19). Вторая бригада линейных кораблей вышла для этой цели из Севастополя 30 сентября 1915 г. Из гидро-крейсеров с отрядом вышел только «Алмаз». «Императоры» не пошли из-за опасения подводных лодок, количество которых в Черном море значительно возросло.

С вступлением Болгарии в войну 14 октября 1915 г., внимание флота было обращено к болгарским берегам, где укрывались немецкие подводные лодки. 
Первый обстрел Варны и Евксинограда не дали положительных результатов. Решено было послать гидро-авиацию для воздушной разведки. 25 октября, в составе других судов, к Варне подошли «Алмаз» и «Николай I». Самолеты произвели воздушную разведку перед обстрелом.

Кампания 1915 г. дала пример тактического взаимоотношения надводных кораблей с гидро-авиацией при ударах по портам, но делалось это примитивно. Береговая авиация была использована для противолодочной обороны. 

В 1915- 1916 гг. производились испытания 8-ми лодок типа «К», построенных фирмой Кертиса. Гидро эти, после многих полетов и переделок, были признаны негодными и опасными не только для несения военной службы, но даже и для учебных целей, и адм. Эбергардт просил Морской Ген. Штаб избавить его от «непригодного имущества».

К весне 1916 года в черноморской морской авиации насчитывалось следующее количество гидро: в 3-х корабельных отрядах (1-й отряд «Николай I», 2-й «Александр I» и 3-й «Алмаз») и 7-ми береговых—34 исправных самолета и 11 в ремонте. Гидро-крейсера базировались в Севастополе, а береговые отряды: в Батуме, Сухуме, Ризе и Севастополе.

«Императоры» и «Алмаз» составили охранение транспортам при перевозке войск из Новороссийска в район Ризе 26 марта. 7 апреля 4 гидро были переведены в Ризе для образования там берегового отряда. Гидро-крейсера производили воздушную разведку и несли охранение при перевозке 123-й и 127-й пехотных дивизий из Мариуполя в бухту Ковате, 13-23 мая.
Второй корабельный отряд получил 13 июня гидро Щ-9, способные совершать полеты в Константинополь. В июле начальником Черноморской авиации был назначен кап. 1 р. Федорович.

23 августа, из Севастополя, с целью бомбардировки Варны, вышел отряд с 3-мя гидро-крейсерами, имевшими на борту 8 гидро типа Щ-9 и 12 типа Щ-5. 25 августа, находясь в 25 милях от Варны, гидро-крейсера спустили все самолеты на воду. Подняться, из-за свежего ветра и зыби, могли только 7, причем из них только 4 (3 Щ-9 и 1 Щ-5) выполнили задание, сбросив бомбы на портовые сооружения, гавань и зенитные батареи. Причиной неудачи была недостаточная подготовка летчиков к взлетам в море, а также неисправность самолетов.

Румыния объявила войну Австрии 27 августа 1916 г. В целях увеличения противолодочной обороны Констанции, туда был перебазирован один корабельный авиационный отряд. Уже 7 сентября два неприятельских самолета были отогнаны двумя русскими гидро. Гидро базировались на озере Сингол. В. Р. Качинский был там со своим отрядом. Промежуточная база была организована в Мангалии. 11 сенятября 6 гидро, под начальством В. Качинского, атаковали Варну, с наступлением темноты, сбросив 54 бомбы, большинство которых взорвалось возле ангаров, часть у Евксинограда и в самом городе. Это был первый ночной налет в истории морской авиации. 
26 сентября 4 гидро совершили налет на Мангалию, а четыре дня спустя, на Геленджик.

21 сентября «Николай I» принял участие в перевозке войск из Одессы в Констанцу, оперируя в районе Бургаса. Для обороны устьев Дуная, в Сулине, в середине ноября 1916 года, был создан береговой авиационный отряд из 10 гидро.

В феврале 1916г. был предпринят налет на Зунгулдаг. 5 февраля в море вышла маневренная группа в составе линейного корабля «Императрица Мария», крейсера «Кагул», эскадренных миноносцев «Заветный» и «Завидный» и гидро- крейсеров «Александр I» и «Николай I», несших на борту 14 гидро. Утром 6-го, гидро-крейсера, следовавшие самостоятельно, соединились с эск. миноносцами «Поспешный» и «Громкий» и, на расстоянии 15-18 миль от Зунгулдака, спустили гидро на воду. Три гидро возвратились из-за неисправности моторов. Благодаря низкой облачности летчикам было трудно находить цели. Однако попадание бомбой было достигнуто в угольный транспорт «Ирмингард», после этого затонувший. Этот транспорт был поднят и исправлен. В сентябре он подорвался на мине, а 17-го был потоплен подводной лодкой «Нарвал». Летчиком лейт. В. В. Утгоф была взорвана электрическая станция. Были замечены попадания в железнодорожные и портовые сооружения и в группу парусников. Бомбежка велась с небольшой высоты, т.к. «потолок» у гидро был не более 700 метров.

После первого налета, самолетам было приказано сделать повторный налет. Бомбы тогда весили 40 фунтов. В то время, как гидро лейтенанта Р. Эссена, пришвартованное к корме «Александра 1-го», пополнялось горючим и брало на борт бомбы, на гидрокрейсер была произведена атака подводной лодкой (UB-7). Заметив лодку, лейт. Г. В. Корнилович, уже поднявшийся в воздух для повторной бомбежки, бросил в нее бомбу и обозначил ее местонахождение цветным дымком (изобретение лейт. В. В. Утгоф).

«Александр I» спешно отдал швартовы стоящего у его кормы гидро, и оба гидро-крейсера пошли в море, делая зигзаги и открыв огонь ныряющими снарядами. Мина, выпущенная лодкой в гидро-крейсер, прошла мимо, благодаря искусному маневрированию командира крейсера, и, идя почти по поверхности, ударилась в борт гидро лейт. Эссена, задрав при этом нос. Лейт. Эссен обхватил ее обеими руками, но мина выскользнула из его объятий, прошла под кузовом и утонула, UB-7 не была повреждена вопреки уверениям некоторых историографов в противном. Гидро обоих гидро-крейсеров последовали за ними кружась в воздухе, пока у них не иссяк запас горючего, что заставило их сесть на воду. Взятые на буксир миноносцами, они были отбуксированы к своим авиоматкам.

Воздушной частью этой операции командовал лейт. М. А. Коведяев, начальник 2-го судового авиационного отряда на «Имп. Александре 1-ом». Этот налет был единственным, по важности результатов, налетом корабельной авиации. 

Были конечно и неувязки. Не было предварительной разведки противолодочной обороны порта. Отсутствовал ответственный руководитель удара с воздуха, т.к. начальник Маневренной группы был в милях 30-40 от гидрокрейсеров. Командиры гидро-крейсеров не имели права руководить действиями самолетов, а начальники корабельной авиации не подчинялись друг другу. Не была произведена разведка для выяснения результатов бомбежки. В вышеприведенном есть важная неувязка. М. А. Коведяев в своих воспоминаниях (Вахт. Журнал № 20, стр. 30) пишет о ясной погоде и прекрасной видимости. Он также говорит, что он был назначен старшим офицером над судовыми отрядами, и ему было даже запрещено взять свой гидро.

1 июля, при выходе в море из Севастополя линейного корабля «Императрица Мария», гидро-самолеты обнаружили и отогнали подводную лодку UB-14. Гидро- авиация занимала в 1916 году видное место в противолодочной обороне. 

Помимо Севастополя были созданы береговые станции: в Ризе — с апреля —6 гидро, Трапезунде — с июня —2 гидро, Батуме — с июня — 3 гидро и, в конце декабря,, еще 6, Сухуме — с июля — 6 гидро. 

15 августа подводная лодка UB-33 была атакована у мыса Пицунда 3-мя гидро, вылетевшими из Сухума. На нее были сброшены 3 больших и 3 малых бомбы. Подводная лодка, возможно поврежденная, преждевременно вернулась в Варну. 

При выходе линейного корабля «Императрица Екатерина Великая», 26 июня, ее охраняли 5-6 гидро, по два с каждого борта и 1-2 впереди по курсу, летевшие на высоте 200-300 метров. 

В августе авиация производила ежедневное обследование района южного форватера и подходов к нему с моря, по утрам с 4 до 9 часов и вечером с 14 до захода солнца, при ночных выходах и возвращении кораблей на базу. Морская авиация получила широкое применение, как береговая так и корабельная, особенно в целях противолодочной обороны. Масштаб ее действий был, однако, ограничен из-за недостатка самолетов.

В 1917 году были вооружены и вошли в строй румынские пароходы: «Дакия», «Король Карл I», «Траян» и «Румыния», приспособленные для несения гидро. 13 августа «Дакия» обстреляла турецкое побережье (на ней было 4 6 орудия) у Тиреболу, помогая войскам вести наступление, и использовала свои гидро. «Дакия» и «Траян» несли охранение при высадке в Элеве. 
Воздушную разведку, помимо гидро-крейсеров, вели гидро 4-го Воздушного Дивизиона, базировавшегося на Батум. 

Для подготовки к высадке десанта для завладения Босфором были произведены воздушные разведки. 11 марта, для этой цели, гидро-крейсера «Александр I», «Николай I» и «Румыния», имели на борту 10 самолетов (хотя они могли нести 19). Этот поход был повторен 24 марта. Один гидро вынужден был сесть на воду из-за повреждения бензинового бака. Летчик мичман Сергеев и наблюдатель захватили турецкую шхуну, угрожая ей пулеметом, который они потом на ней установили и, взяв гидро на буксир, взяли курс к гидро-крейсерам. Не найдя их, они пошли -на север и через 6 дней подошли к Джарылчагской Косе. Гидро им пришлось затопить. 

4 апреля гидро с тех же кораблей произвели разведку Босфора. Задание было выполнено успешно. Несмотря на обстрел противником, было сделано 70 фотографических снимков и сброшено около 16 килограммов бомб на батареи. 5 мая три русских гидро произвели налет на Констанцу. Были сброшены бомбы. 6 мая в район Констанцы вышел отряд гидро-крейсеров в сопровождении 4-х эск. миноносцев. На следующее утро к отряду присоединился эск. миноносец «Кап. лейт. Баранов» с 2-мя катерами. Из 8-ми гидро, посланных в разведку, один был приведен на буксире к гидро- крейсеру эск. миноносцем «Лейт. Шестаков». Два гидро погибли. Из 5-ти остальных только один мог разведать Констанцу. Неудача объясняется большой облачностью и временами туманом и действиями авиации противника. 

Участником этого налета был лейт. Качинский, базировавшийся на «Имп. Николае 1-ом». Его задание было фотографировать укрепления Констанцы. В сопровождении другого гидро (оба гидро были Щ-9), он на обратном пути не смог найти свой гидро-крейсер из-за густого тумана. Чтобы не тратить понапрасну горючее, оба гидро сели на воду. Переговоривши с другим летчиком, было решено лететь к румынскому берегу, гидро уничтожить и затем пробираться на север в расположение русских войск. Другой летчик поднялся и улетел, а аппарат Качинского закапризничал. Были сброшены за борт пулемет и другие предметы, но аппарат не подымался.

Положение было рискованное. Для похода до Румынии по воде не хватило бы запаса горючего, и оставшемуся на воде гидро грозила опасность быть перевернутым в случае свежей погоды. Вскоре из тумана вынырнули два немецких гидро. Покруживишись над гидро В. Качинского, один из них сел неподалеку и, наведя пулемет на Качинского и его наблюдателя поручика Нагорного, приказал им броситься в воду и плыть к его гидро. Другой немец в то время улетел, вероятно за подмогой. Наши летчики не хотели сдаваться. Положение было безвыходное. Вдруг Качинский услышал звук орудийного выстрела, затем другой, и увидел падение снарядов неподалеку.

Скоро, извергая клубы дыма, показался наш миноносец, оказавшийся «Лейт. Шестаковым»  (командир кап. 2р. Терентьев), на котором В. Р. Качинский плавал старшим офицером & ноябре и декабре 1916 года. Видя приближающийся миноносец, немец взлетел, сделал несколько кругов, обстреливая наших летчиков из пулемета, и потом взял курс на Румынию. К счастью никто из летчиков не пострадал, и их аппарат был отбуксирован кавиоматке. Другой же гидро, полетевший в Румынию, был сбит неприятелем и летчики взяты в плен.

В конце мая гидро-крейсер «Николай I», переименованный в «Авиатор», и три эск. миноносца выходили в район Синопа для обстрела береговых целей. Были сброшены бомбы и сняты фотографии. Советское правительство заключило перемирие 9 декабря в Брест-Литовске, распространившееся на все Черное море. Военные действия на нем фактически прекратились еще в ноябре.
________________________________________________________________________________
Б. Драшпиль

В Таллине, Эстония, 13 августа 1987 года скончался Борис Вячеславович Драшпиль, сотрудник нашего журнала, знаток истории русского Императорского Флота и Авиации. Отец Бориса Вячеславовича, ротмистр Императорской армии и участник гражданской войны на севере России, в 1919 г. эвакуировал жену и четырех сыновей из Архангельска, через Англию, в США. К семье присоединился по окончании гражданской войны. Закончив свое образование в США, покойный работал вначале в авиационной компании Сикорского, а затем у Граммана и в других компаниях. Последнее время проживал во Флориде. Смерть настигла его во время поездки в СССР в г. Таллине, где он и был похоронен на старом русском кладбище. Супруге Зое Александровне и братьям покойного редакция выражает искреннее соболезнование.

Материал взят с сайта Лазутина Леонида Леонидовича http://www.xxl3.ru/

страница http://www.xxl3.ru/kadeti/rus_mor_avia.htm

История создания Су-17

Информация с сайта: http://www.sukhoi.org

Созданный в конце 50-х, истребитель-бомбардировщик Су-7Б имел невысокие взлетно-посадочные характеристики (ВПХ), определявшиеся выбранной аэродинамической компоновкой с крылом большой стреловидности. Улучшение ВПХ самолета стало одной из основных задач ОКБ. Снижение длины разбега и пробега только за счет применения стартовых ускорителей и тормозного парашюта не решало основной проблемы - снижения взлетно-посадочных скоростей и являлось лишь полумерой.

За рубежом к этому времени исследовались два основных направления работ по улучшению ВПХ – использование подъемных и подъемно-маршевых двигателей на самолетах укороченного или вертикального взлета и посадки (СКВП/СВВП) и использование крыла изменяемой стреловидности. В ОКБ П.О. Сухого было решено отработать оба этих варианта на самолетах - летающих лабораториях. Вариант СКВП создавался на базе Су-15 и получил в ОКБ обозначение Т-58ВД. Самолет с крылом изменяемой стреловидности было решено отработать на базе Су-7Б, руководителем темы был назначен Н.Г. Зырин.

Работы по проектированию экспериментального самолета, получившего заводской индекс С-22И, велись в ОКБ с 1963 года. Для снижения объема доработок было решено минимизировать изменения базовой конструкции. Ось шарнира на консоли крыла была расположена за узлом подвески главных опор шасси, что позволило сохранить без изменений конструкцию шасси. Поворотной при этом становилась лишь часть консоли, составлявшая примерно половину ее размаха в убранном положении. Одновременно это обеспечивало минимальное изменение центровки и смещения фокуса при развороте крыла. Стреловидность поворотной части консоли могла изменяться от 63? до 30?. Кроме этого, для улучшения ВПХ было решено улучшить механизацию крыла. После продувок аэродинамических моделей и консультаций с ЦАГИ, на поворотной части консоли (ПЧК) установили выдвижной трехсекционный предкрылок, а заднюю кромку оснастили поворотным закрылком на ПЧК и выдвижным закрылком на неподвижной части консоли (НЧК).

В начале 1965 года был успешно защищен эскизный проект самолета. Для испытаний на прочность был изготовлен комплект крыла, а для доработки в экспериментальный самолет был выделен серийный Су-7БМ № 48-06. Постройка была завершена летом 1966-го, 2 августа 1966 года шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин совершил на С-22И первый полет, таким образом, С-22И стал первым отечественным самолетом, оснащенным крылом изменяемой стреловидности. В ходе заводских испытаний была отработана система перекладки крыла, сняты показатели ВПХ и характеристик устойчивости и управляемости на всех основных режимах полета, при различных положениях стреловидности крыла. Основная цель работы была достигнута: выяснилось, что по сравнению с прототипом, при прочих равных условиях, взлетные и посадочные скорости уменьшились на 50-60 км/ч. После доработок, проведенных в конце 1966-го, весной 1967 г. самолет был предъявлен в НИИ-8 (ГНИКИ) ВВС для проведения совместных испытаний. Кроме заводских летчиков-испытателей В.С. Ильюшина и Е.С. Соловьева, машину опробовали: С.А. Микоян, А.С. Девочкин, Э.И. Князев, В.Г. Иванов, А.А. Манучаров, Н.И. Коровушкин и Г.А. Баевский. 9 июля 1967 года С-22И в числе прочих новинок отечественной авиатехники был показан на воздушном параде в Домодедово, пилотировал самолет летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев.

В апреле 1967 года по результатам совместных испытаний был составлен акт, в котором констатировалось, что "применение крыла изменяемой геометрии на Су-7БМ существенно улучшает его ЛТХ на дозвуке,... значительно улучшаются ВПХ, ... уменьшаются километровые расходы топлива, ... уменьшается Vmin. полета, что ... повышает безопасность полета и ... позволяет снизить минимум погоды при полетах в СМУ".

Успешные результаты испытаний дали руководству ВВС и МАП основание для предложений о серийном выпуске самолета. В результате, уже в ноябре 1967 года вышло постановление правительства о создании на базе Су-7Б модифицированного истребителя-бомбардировщика Су-17 с крылом изменяемой стреловидности.

 

Су-17

Рабочее проектирование Су-17 (заводской шифр С-32) было выполнено в ОКБ в 1967-68 г.г. Кроме внедрения крыла изменяемой стреловидности на самолете планировалась частичная замена БРЭО, установка системы автоматического управления, а также расширение номенклатуры вооружения за счет УР Х-23 и подвесных пушечных установок. Для размещения на борту все это потребовало дополнительных объемов, поэтому на самолете появился гаргрот и изменилась конструкция фонаря кабины. Опытные самолеты строились на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре (в тот момент он официально назывался ДМЗ, т.е. Дальневосточный машиностроительный завод, директор – В.Е. Копылов) начиная с 1968 года. Первый опытный С32-1 (он же – предсерийный Су-17 № 85-01) был завершен постройкой в начале 1969-го, и в апреле 1969-го доставлен в Москву, в ОКБ. Первый полет летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев выполнил на нем 1 июля 1969 года. Практически сразу на нем началось выполнение программы Государственных испытаний. Госиспытания (ГСИ) проводились на трех первых предсерийных самолетах в период с июля 1969-го по май 1971 года. По результатам ГСИ Су-17, в основном, подтвердил заданный уровень характеристик и был рекомендован к принятию на вооружение.

Серийно самолет выпускался с 1969 по 1973 год. Первые серийные самолеты появились в 4 ЦБП ВВС (Липецк) весной 1970 года, а из строевых частей первыми Су-17 в октябре 1970-го получили летчики 523 АПИБ 1 ОДВА (Дальневосточный военный округ), в котором по традиции проходили «обкатку» все новые самолеты ОКБ Сухого, выпускавшиеся в Комсомольске-на-Амуре. В 1972-73 г.г. здесь были проведены войсковые испытаний самолета. Небольшое количество Су-17, доработанных в экспортный вариант Су-17К (С-32К), в 1973 году было поставлено на экспорт в Египет.

 

Су-17М

 

Работы по модификации Су-17 начались в ОКБ в 1969 году, к апрелю 1970 года было подготовлено техпредложение по созданию модификации самолета с рабочим обозначением Су-21. Взамен АЛ-7Ф-1, на нем предусматривалась установка нового более мощного и экономичного двигателя АЛ-21Ф-3 конструкции ОКБ А.М. Люлька. За счет лучших массово-габаритных характеристик силовой установки и перекомпоновки фюзеляжа, предлагалось увеличить внутренний запас топлива и существенно увеличить дальность полета. Кроме этого, планировалось существенно обновить на самолете состав БРЭО, за счет чего в ОКБ Сухого хотели «уравнять» характеристики Су-17 с «конкурентом» - вариантом истребителя-бомбардировщика на базе МиГ-23 (МиГ-23Б), предлагавшегося ОКБ А.И. Микояна. Но реально разработчики БРЭО не успевали с поставкой новой аппаратуры, поэтому было решено, что состав оборудования на Су-17М останется прежним, с Су-17, а модернизация оборудования переносилась на более поздний срок. В итоге, предложения ОКБ Сухого были «узаконены» совместным решением МАП-ВВС в июне 1970 г., после чего в ОКБ приступили к разработке самолета, получившего официальное обозначение Су-17М (заводской шифр С-32М). Интересно отметить, что в дальнейшем почти все модификации Су-17 разрабатывались без официального задания правительства, и даже без ТТТ ВВС к самолету, лишь на основании решений ВПК или совместных решений МАП-ВВС. Такова была в те годы цена закулисной борьбы за заказы в рамках существовавшей в МАП протекционистской политики.

Строительство опытных самолетов велось на заводе в Комсомольске-на-Амуре, первый предсерийный самолет был закончен сборкой в сентябре 1971 года. В ноябре 1971-го он был в разобранном виде авиатранспортом перевезен в Москву, в ОКБ, где после сборки и доработок, 28 декабря 1971 года летчик-испытатель ОКБ Е.С. Соловьев выполнил на нем первый полет. Государственные испытания самолета проводились в период 1972-73 г.г., а предварительное заключение о возможности эксплуатации самолета в строю было выдано в конце 1972-го. По результатам испытаний было подтверждено существенное улучшение ЛТХ самолета практически по всем показателям: выросла максимальная скорость, скороподъемность, потолок и дальность полета. Самолет был рекомендован для принятия на вооружение.

Основные проблемы в ходе ГСИ были связаны лишь с острой нехваткой двигателей для опытных самолетов. Дело в том, что АЛ-21Ф-3 в тот момент времени только проходил испытания и запускался в серию, при этом двигатели этого типа планировались для установки сразу на три новых типа самолетов, проходивших испытания: Су-24, Су-17М и МиГ-23Б. В результате, АЛ-21 постоянно не хватало для обеспечения испытаний.

После окончания ГСИ, в 1973-74 г.г. по требованию военных на Су-17М были проведены испытания новых образцов управляемого ракетного вооружения:
- ракет Х-25 и Х-29Л с лазерной системой наведения (комплекс Су-17МКГ);
- противорадиолокационной ракеты Х-28 (комплекс Су-17М-28);
- ракеты «воздух-воздух» малой дальности К-60 (Р-60).

Испытания всех этих систем вооружения на Су-17М прошли успешно, чему в немалой степени способствовал этап предварительной отработки, выполнявшийся в ОКБ на самолетах типа Су-7Б (комплексы Су-7-28 и Су-7КГ) в период 1972-73 г.г. Все эти образцы вооружения были впоследствии успешно внедрены на вооружение ВВС, в первую очередь – в составе систем вооружения истребителей-бомбардировщиков типа Су-17.

В 1972 году была разработана экспортная модификация самолета – Су-20 (заводской шифр С-32МК). Первый опытный экземпляр Су-20 был построен в Комсомольске-на-Амуре к осени 1972-го и доставлен на базу ОКБ в ЛИИ. Первый полет на самолете выполнил 15 декабря 1972 года летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исаков. Осенью 1972-го самолет был продемонстрирован потенциальным покупателям – делегациям ВВС Египта, Сирии и Ирака и вскоре были заключены соглашения о поставках самолета за рубеж. Испытания Су-20 проводились одновременно с Су-17М, уже в марте 1973-го было получено предварительное заключение, в результате чего стала возможной поставка самолетов на экспорт.

Серийное производство Су-17М и Су-20 осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1972 по 1975 год. Постановлением правительства от 11 ноября 1974 года истребитель-бомбардировщик Су-17М был принят на вооружение. Поставка в ВВС Су-17М началась в 1973 году. Первыми, как и положено, самолет осваивали летчики 4 ЦБП ВВС, а из строевых частей – пилоты 523 АПИБ, куда первые серийные Су-17М были переданы осенью 1973 г. Несколько раньше начались экспортные поставки Су-20. Первыми новый самолет весной 1973-го получили ВВС Сирии, а вслед за ними Су-20 прибыли и в Египет. Международный дебют самолета состоялся в октябре 1973-го, когда наряду с Су-7БМК, Су-20 принимали активное участие в боевых действиях во время т.н. «шестидневной» арабо-израильской войны 1973-го года. Этот факт был отмечен многими авиационными обозревателями на западе. Из стран ОВД Су-20 состояли на вооружении ВВС Польши, в составе 7-го разведывательно-бомбардировочного авиаполка, базировавшегося в Рowidze.

 

Су-17М2



Работы по созданию Су-17М2 стали вторым этапом модернизации Су-17М. Основанием для проведения работ стало Решение ВПК от февраля 1972 года, на самолете предписывалось установить новый комплект прицельно-пилотажного оборудования, включающего прицелы АСП-17 и ПБК-3-17с, лазерный дальномер «Фон», инерциальную курсовертикаль ИКВ и радиотехническую систему ближней навигации и посадки РСБН-6С. Испытания опытного комплекта нового оборудования проводились в ОКБ на одном из серийных Су-17 («С-32Ф») с начала 1972 года.

Документация на серийный образец самолета Су-17М2 (заводской шифр С-32М2) в 1972 году была передана в Комсомольск-на-Амуре, и к лету 1973 года было закончено строительство первого опытного самолета. Конструктивно Су-17М2 отличался от Су-17М только носовой частью фюзеляжа. После доставки в Москву, в конце года начались заводские испытания опытного самолета, первый полет на нем выполнил 20 декабря 1973 года летчик-испытатель В.С. Ильюшин. Госиспытания были проведены в сжатые сроки и завершены к ноябрю 1974 года. Было отмечено существенное улучшение точностных характеристик навигационного и прицельного оборудования, а все выявленные замечания решено было устранить в согласованные сроки. Самолет был рекомендован для эксплуатации в строю и для принятия на вооружение.

Серийное производство Су-17М2 осуществлялось в Комсомольске-на-Амуре с 1974 по 1977 год. Все то, что к этому времени было испытано и отработано на Су-17М в плане вооружения (УР Х-25, Х-28, Х-29Л и Р-60), было внедрено в серию именно на Су-17М2. Поставка самолетов в строевые части началась зимой 1975 года, первым на Су-17М2 был перевооружен 806 АПИБ 14 ВА (Прикарпатский ВО). 3 февраля 1976 года истребитель-бомбардировщик Су-17М2 был принят на вооружение ВВС СССР.

В 1974 году, согласно указанию Министра авиапромышленности, в ОКБ был разработан вариант самолета Су-17М2Д (С-32М2Д), оснащенный двигателем типа Р29-300, устанавливавшимся на МиГ-23. Самолет отличался от базового варианта машины увеличенными габаритами хвостовой части фюзеляжа, т.к. новый двигатель имел несколько большие, чем АЛ-21Ф-3 поперечные размеры. Опытный экземпляр Су-17М2Д был построен в чрезвычайно сжатые сроки - к концу 1974-го. Первый полет на этом самолете 31 января 1975 года выполнил летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исаков. Испытания, проводившиеся в 1975 году, не выявили никаких преимуществ Су-17М2Д над прототипом, более того - из-за увеличенных габаритов самолета и худших расходных характеристик Р-29 по сравнению с АЛ-21, снизились показатель дальности полета. ВВС отказались от такой модификации, поэтому было решено использовать самолет для поставок на экспорт. При этом преследовалась здравая мысль об унификации и снижении типажа изделий для поставлявшихся за рубеж видов авиатехники. Дело в том, что Р29БС-300, установленный на С-17М2Д, по основным узлам был унифицирован с двигателями Р-29-300 и Р29Б-300, устанавливавшимся на самолетах МиГ-23МС и МиГ-23БН, разрешенных к поставкам на экспорт.

Экспортная модификация Су-17М2 получила официальное обозначение Су-22 (С-32М2К). Первый предсерийный самолет был построен на серийном заводе к осени 1975 года, испытания Су-22 проводились с февраля 1976 г. по май 1977 г.; серийный выпуск самолета был организован в период 1977-78 г.г. Самолеты поставлялись в Ирак, Перу, Ливию, Йемен и Анголу. На экспортных модификациях самолета предусматривалась возможность использования ракет «воздух-воздух» типа Р-13.

 

Су-17УМ (УМ3)

Проектные работы по созданию учебно-боевого самолета на базе Су-17 велись в ОКБ с 1971 года, но до определенного момента времени руководство ВВС не проявляло к этим изысканиям особого интереса, т.к. потребности перевооружаемых авиачастей в спарках полностью удовлетворяются наличием Су-7У. Работы активизировались в 1973 году, когда стало ясно, что линия развития Су-17 привела к созданию самолетов, существенно отличающихся от исходного Су-7Б. В декабре 1973 года по этому поводу было принято совместное решение МАП-ВВС.

Проектирование спарки (рабочее название Су-19У, шифр С-52У), велось в ОКБ параллельно с работами по новому варианту боевого самолета (Су-19, шифр С-52), при этом подразумевалось, что по основным конструктивным решениям оба самолета будут максимально унифицированы. В конструктивном плане основным новшеством стало изменение компоновки головной части фюзеляжа (ГЧФ) с кабиной пилотов за счет отклонения оси ГЧФ вниз. Это нововведение обеспечивало пилоту существенное улучшение обзора по направлению вперед-вниз, т.к. ссылки на плохой обзор из кабины были одним из существенных недостатков самолетов типа Су-17. Кроме этого, в соответствии с требованиями ВВС, было решено установить на спарке новое унифицированное катапультное кресло типа К-36, остальной состав оборудования остался идентичен Су-17М2. В 1974 году спарка Су-17 получила официальное название Су-17У (УМ). Опытные (предсерийные) экземпляры самолета строились на заводе в Комсомольске-на-Амуре в 1974-75 г.г. Первый экземпляр самолета доставили в Москву; 15 августа 1975 года летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов совершил на нем первый полет. Заводские испытания совместили с проведением ГСИ. К марту 1976-го было получено предварительное заключение, а полностью программу ГСИ завершили к маю 1977 г. По результатам госиспытаний было отмечено ухудшение путевой устойчивости самолета на больших углах атаки. Для ликвидации этого явления на самолете была увеличена высота законцовки киля и т.о. дефект был ликвидирован.

Для поставок на экспорт была разработана модификация спарки, получившая обозначение Су-22У (заводской шифр С-52УК). Как и Су-22, спарка оснащалась двигателем Р-29БС-300 взамен АЛ-21Ф-3. Опытный самолет в октябре 1976-го был доставлен в Москву, облет машины 22 декабря 1976 г. выполнил летчик-испытатель Е.С. Соловьев. Интересно отметить, что облет первых серийных Су-22У на заводе в Комсомольске-на-Амуре в данном случае был выполнен даже раньше, чем опытного самолета – в ноябре 1976-го.

Серийное производство спарок осуществлялось с 1976 по 1982 год, в строй первые Су-17УМ были переданы летом 1976-го. Экспортные Су-22У поставлялись во все страны (за исключением Египта), где к этому времени на вооружении состояли Су-20 и Су-22.

В 1977 году для унификации БРЭО спарки с оборудованием Су-17М3, в ОКБ был разработан модернизированный учебно-боевой самолет – Су-17УМ3 (С-52УМ3), на котором был установлен новый комплект прицельно-пилотажного оборудования. Опытный самолет построили к весне 1978-го, облет самолета 21 сентября 1978 года выполнил летчик-испытатель ОКБ Ю.А. Егоров. Государственные испытания самолета провели в 1978-1981 г.г., и с 1978 года Су-17УМ3 сменил Су-17УМ на стапелях серийного завода. Экспортный вариант Су-17УМ3 под обозначением Су-22УМ3 (С-52УМ3К) был разработан и построен к 1982 году, испытания проведены в 1982-83 г.г. Серийный выпуск новой модификации начался в 1983 году, но вскоре было принято решение об унификации силовой установки на всех модификациях Су-17. В результате, с 1984 года экспортная модификация спарки, обозначавшаяся Су-22УМ3К, практически ничем не отличалась от Су-17УМ3, предназначавшегося для ВВС СССР. Выпуск самолета продолжался вплоть до 1990 года.

 

Су-17М3

Официально работы по созданию Су-17М3 (заводской шифр С-52) были заданы постановлением правительства от 11 ноября 1974 года. На самолете предусматривалось обеспечить улучшение обзора из кабины летчика, установить модернизированное прицельно-пилотажное оборудование (в т.ч. совмещенную лазерную станцию дальнометрирования и подсвета «Клен-П») и новое вооружение. По внешним обводам боевой самолет полностью соответствовал спарке Су-17УМ, но вместо кабины инструктора на самолете размещался отсек оборудования и топливные баки, на крыле появились 2 дополнительные точки подвески для ракет «воздух-воздух» типа Р-60.

Опытный самолет, как и прежде, строился на серийном заводе. Облет первого опытного Су-17М3 в Комсомольске-на-Амуре выполнил 30 июня 1976 года заводской летчик-испытатель С.В. Пырков, после чего машину отправили в ОКБ в Москву. Первый полет на Су-17М3 по программе заводских испытаний 17 августа 1976 года выполнил летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов, с сентября 1976-го начались государственные испытания самолета. В июне 1977-го было получено предварительное заключение о возможности эксплуатации Су-17М3 в строю, а полностью программу ГСИ завершили в декабре 1978 года. Основные проблемы в ходе работ были связаны с доводкой прицела АСП-17Б, в остальном самолет полностью подтвердил заданный уровень ТТХ. Постановлением правительства от 31 июля 1981 года Су-17М3 был принят на вооружение.

Экспортный вариант самолета Су-22М (С-52К) оснащался двигателем Р-29БС-300, и упрощенным комплектом оборудования, соответствующим Су-17М2. Опытный самолет был закончен постройкой и облетан на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре в феврале 1977-го, после чего отправлен в Москву. Первый полет на Су-22М по программе заводских испытаний выполнил 24 мая 1977 года летчик-испытатель ОКБ Е.С. Соловьев, государственные испытания самолета проводились в период с сентября 1977 по февраль 1979 года, предварительное заключение о возможности эксплуатации было выдано в апреле 1978-го. В 1982 году был построен и испытан усовершенствованный вариант Су-22М, оснащенный оборудованием от Су-17М3, машина получила обозначение Су-22М3 (С-52МК).

Серийное производство Су-17М3 велось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1976 по 1981 год, а Су-22М выпускался с 1978 по 1984 год. Су-22М3 выпускался малой серией в 1982-83 г.г. Самолеты типа Су-17М3 являлись самыми многочисленными из всего семейства Су-17-х, было выпущено почти 1000 штук Су-17М3/22М/22М3. Первые серийные Су-17М3 были переданы в 4 ЦБП ВВС (Липецк) в сентябре 1977 года, а из строевых частей первым на Су-17М3 в конце 1977 года был перевооружен 274 АПИБ ВВС Московского военного округа. На экспорт Су-22М и Су-22М3 поставлялся в 9 стран мира: Ливию, Сирию, Ирак, Перу, Йемен (северный и южный), Вьетнам, Афганистан и Венгрию.

 

Су-17М4

Работы по новому варианту Су-17М велись в ОКБ под рабочим обозначением Су-21 с 1975 года. На этапе предварительных проработок на новой модификации планировался довольно большой объем нововведений. Так, в частности, на самолете предполагалось установить: двигатель АЛ-31Ф взамен АЛ-21Ф-3, новые встроенные пушки, принципиально новый прицельно-навигационный комплекс (ПрНК), по типу испытывавшегося на МиГ-23БК (МиГ-27К), и расширить номенклатуру вооружения. В состав ПрНК должна была входить лазерно-телевизионная прицельная станция «Орлан» (являющаяся дальнейшим развитием ЛТПС «Кайра») и ЦВМ «Орбита», при этом номенклатура вооружения расширялась за счет возможности применения УР и корректируемых авиабомб с лазерным и телевизионным наведением; морально устаревшие пушки типа НР-30 планировалось заменить на новые 30 мм ТКБ-687. К сожалению, в ходе дальнейшей проработки, по ряду причин объем нововведений на самолете постоянно сокращался.

Официально создание самолета было задано решением ВПК в феврале 1977 года. В окончательном варианте, самолет, получивший официальное обозначение Су-17М4 (заводской шифр С-54) отличался от Су-17М3 установкой неуправляемого воздухозаборника, меньшим объемом топливных баков и новой конструкцией СКВ, с воздухозаборником, установленным в основании киля. Основные отличия заключались в составе БРЭО. На самолете была установлена новая лазерная станция «Клен-54», а все прицельное оборудование на борту объединено в составе ПрНК включающего БЦВМ типа «Орбита-20-22». Номенклатура подвесок расширилась за счет УР с телевизионным наведением Х-29Т.

Три опытных самолета собирались на заводе в Комсомольске-на-Амуре, первый из них прибыл в Москву в октябре 1979-го; монтаж всех систем и отработка самолета были закончены к лету 1980-го. Первый полет на опытном Су-17М4 19 июня 1980 года выполнил летчик-испытатель ОКБ Ю.А. Егоров. Государственные испытания самолета проводились с октября 1980-го по ноябрь 1982 года, предварительное заключение о возможности эксплуатации самолета в строю было выдано в июне 1981 года. Серийное производство Су-17М4 было развернуто на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1981 г. и с перерывами продолжалось до 1988 года. С 1983 по 1990 год, параллельно с Су-17М4 выпускалась его экспортная модификация – Су-22М4 (С-54К), широко поставлявшаяся за рубеж. Первыми в ВВС Су-17М4 осваивали летчики 4 ЦБП, а из строевых частей Су-17М4 первыми получили пилоты 274 АПИБ МВО. 30 сентября 1984года Су-17М4 был принят на вооружение ВВС СССР. Су-22М4 поставлялись на экспорт и состояли на вооружении 11 стран мира, включая ВВС Болгарии, Чехословакии, Польши, Германии (ГДР), Ирака, Йемена (северного и южного), Сирии, Вьетнама, Афганистана и Анголы.


Самолеты типа Су-17 (Су-17, Су-17М3 и Су-17М4) в вооруженных силах СССР принимали участие в боевых действиях в составе ВВС 40-й армии в Афганистане, в период 1979-89 г.г., где показали высокий уровень боевой эффективности и живучести. На протяжении всего периода боевых действий Су-17М3/4, наряду с Су-25, являлись основными самолетами тактического звена ВВС, обеспечивая выполнение всего спектра задач непосредственной поддержки войск на поле боя. По результатам применения Су-17 в боевых действиях, для повышения боевой живучести самолета в ОКБ были выполнены доработки: на последних сериях Су-17М4 и Су-17УМ3 были бронированы расходные топливные баки и установлены дополнительные блоки выброса тепловых ловушек типа АСО-2В. Из боевого состава ВВС Российской Федерации последние Су-17М4 были выведены в 1998 году.

Су-17М4 стал последней серийной модификацией семейства Су-17-х. В части систем БРЭО на Су-17М4 были в наибольшей мере реализованы последние достижения ОКБ и в целом всего отечественного авиапрома. Это обеспечило самолету существенное повышение боевых возможностей, поставив его на один уровень с лучшими однотипными зарубежными ударными самолетами. Доказательством этому является тот факт, что Су-22М4 до сих пор состоят на вооружении ряда стран, ранее входивших в ОВД, а ныне состоящих в организации НАТО, в частности, в Польше и в Чехии.

Создание семейства Су-17 стало большой удачей ОКБ Сухого. С 1967 года самолет прошел долгий путь модификационного развития. По комплексу боевых характеристик для своего времени Су-17 являлся одним из наиболее эффективных боевых самолетов ВВС СССР, что показывает, насколько удачно были изначально подобраны и проработаны схема и основные конструктивные решения, положенные в его основу еще при разработке прототипа самолета Су-7 в начале 50-х под руководством П.О. Сухого и творчески развитые в конструкции Су-17 под руководством главного конструктора Н.Г. Зырина. С ноября 1984 года работы по теме Су-17 в ОКБ возглавлял А.А. Слезев.

Выпуск всех модификаций Су-17 осуществлялся на заводе в Комсомольске-на-Амуре (директора в период 1965-89 г.г.: В.Е. Копылов и В.Н. Авраменко). Всего за период с 1969 по 1990 год было построено 2867 самолетов, 1165 из них было поставлено на экспорт в 15 стран мира.

 

История создания Су-7

Информация с сайта: http://www.aviation.orc.ru

 

1950-е годы для возрожденного ОКБ П.О.Сухого были счастливым временем свершений. Уже осенью 1955-го, спустя всего 2 года после восстановления П.О.Сухого в должности главного конструктора, в воздух поднялся первый прототип истребителя Су-7.

Начало работ над новой машиной относится к августу 1953-го, когда главному конструктору ОКБ-1 Павлу Осиповичу Сухому правительство поручило построить и передать на испытания к маю 1955-го фронтовой истребитель со стреловидным крылом и двигателем конструкции А.М.Люльки с тягой на форсаже 10000 кгс. Согласно требованиям, самолет, вооруженный тремя пушками калибра 30 мм (внешние подвески предусматривались лишь в перегрузку), должен был иметь максимальную скорость 1800 км/ч и потолок 19000 м.

По уровню заданных характеристик было ясно, что создаваемый самолет должен был стать не просто новой машиной, а обеспечить существенный прорыв в максимальной скорости. Напомним, что к 1953-му в СССР вообще не существовало серийных сверхзвуковых самолетов. Несмотря на новизну и сложность задания, коллектив, возглавляемый П.О.Сухим, активно начал разработку проекта. Базой для него послужил проект Су-17 (Р), подготовленный еще в 1948-м.

После переработки конструкции первоначального варианта и в соответствии с последними рекомендациями ЦАГИ, на самолете применили однолонжеронное крыло с внутренним подкосом стреловидностью 60° по линии 1/4 хорд симметричного профиля с относительной толщиной 7% и цельноповоротное горизонтальное оперение. Одновременно установили гидросистему высокого давления, необратимую бустерную систему управления по всем каналам, осесимметричный регулируемый воздухозаборник с выдвижным центральным телом и многое другое. Количество пушек на борту ограничили двумя - по одной в каждой плоскости крыла.

Проектирование опытного С-1 завершилось к лету 1954-го. 7 сентября 1955-го летчик-испытатель А.Г.Кочетков впервые поднял его в воздух. На этапе заводских испытаний на С-1 стоял бесфорсажный двигатель АЛ-7, но даже в таком виде на нем удалось превысить скорость звука. В марте 1956-го на машину установили штатный АЛ-7Ф с форсажной камерой, и полеы продолжили по полной программе. 24 июня, во время воздушного парада в Тушино С-1 впервые продемонстрировали публике в воздухе вместе с другим опытным самолетом ОКБ - Т-3, прототипе будущего Су-9.

На этапе заводских испытаний достигли скорости 2070 км/ч, что значительно выше заданных ВВС показателей. Резкий прирост максимальной скорости по сравнению с предыдущим поколением машин, в частности МиГ-19, породил некую эйфорию - как у заказчика, так и у руководства МАПа. Следует сразу оговориться, что и соперники в лице ОКБ-155, возглавлявшегося А.И.Микояном, не дремали: летом 1955-го, раньше чем С-1, на испытания вышел опытный Е-4, а в начале 1956-го и Е-5 со штатным двигателем Р-11. Весной 1956-го эти машины шли буквально нога в ногу по этапам программы заводских испытаний, постепенно наращивая скорость в негласном соревновании.

Поддержка шла на самом высоком уровне, так как совпадали интересы и МАПа, ведь ему для отчетности были нужны высокие показатели, и заказчика - ВВС, вполне обоснованно желавшего иметь на вооружении новую машину, которая стала бы достойным ответом на "американский вызов" в лице истребителей 100-й серии (F-101, F-102, F-104).

В результате некоторое время игра шла, можно сказать, по-честному, и первому выигравшему (им стало ОКБ Сухого) было предоставлено право запуска машины в серийное производство. И как результат, вскоре вышло постановление правительства, по которому С-1 под обозначением Су-7 запустили в малую серию на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре. К середине 50-х этот завод, как и многие другие, был "вотчиной" Микояна: здесь выпускали МиГ-17 и готовились к производству МиГ-19. Но в отличие от "головных" заводов МАПа №21 (Горький) и №153 (Новосибирск) он был как бы не "родным": и расположен далеко, и объемы производства поменьше, и оборудование поплоше... А посему и отношение к тому, что его собирались "отобрать", у микояновцев было достаточно спокойное. Ну а суховцам выбирать не приходилось и комплект рабочей документации в установленные сроки передали на серийный завод. В 1957-м там началась подготовка производства.

Су-7 поставил перед коллективом завода №126 ряд сложных научно-технических проблем. Требовалось освоить десятки новых технологических процессов, реконструировать большинство производственных цехов и участков. На новом самолете применялись детали из высокопрочных сплавов, в частности, из хромо-никелевых сталей и алюминиевых сплавов В-95 и АК4-1. Известно, что их усталостная прочность в большой степени от чистоты обработки деталей по кромкам и стыкам отверстий, скруглениям в зонах перехода поверхностей. Поэтому понадобилась разработка целого комплекса технических мероприятий, специального оборудования и оснастки для механизированной чистовой обработки поверхностей, снятия заусенцев и притупления острых кромок в местах концентрации напряжений.

В числе новых, подлежащих освоению технологий, было химическое фрезерование, для его пришлось срочно изготовить десятки больших ванн под растворы щелочей и кислот, средства механизации и транспортировки деталей в процессе обработки. Сложные задачи решали специалисты по сборочным работам. Высокая насыщенность внутренних объемов самолета бортовыми системами, электрическими и трубопроводными коммуникациями предъявляла высокие требования к точности взаимного расположения элементов каркаса и геометрических обводов агрегатов, в частности, крыла и оперения.

Была и еще одна важнейшая особенность, определявшая техническую сторону деятельности коллектива серийного авиазавода. Если освоение в серии МиГ-15 и МиГ-17 завод №126 осуществлял вслед за ведущими родственными предприятиями, используя их технологические разработки, то в производстве Су-7 завод выступал уже как самостоятельное серийное предприятие, полностью обеспечивавшее конструкторско-технологическую доводку самолета. В конечном счете вся спешка с запуском в серию еще очень сырой машины вышла для "семерки" боком - первоначальный план выпуска не раз срывался из-за необходимости многочисленных доработок. Завод долго еще лихорадило и после начала серийного производства.

В сентябре 1956-го, наконец, начались госиспытания. В ОКБ к этому времени построили второй летный экземпляр С-2. Его облет в октябре 1956-го совершил летчик-испытатель В.Н.Махалин. Госиспытания с перерывами на доработки продолжались свыше двух лет, прервавшись в декабре 1958-го. Как было записано в итоговом акте, основной причиной прекращения испытаний стала ненадежная работа двигателя. Достаточно отметить, что именно из-за "помпажного срыва" компрессора в полете 23 ноября 1957-го остановился двигатель С-1 (у летчика НИИ ВВС И.Н.Соколова). При попытке посадить машину с остановившимся ТРД Соколов погиб. В результате решили с 1959-го перейти на выпуск самолета с двигателем АЛ-7Ф-1. Попутно отметим, что доводки опытного МиГ-21 с двигателем Р-11 в период с 1957-го по 1958-й годы велись с неменьшими трудностями, а в начале 1958-го ВВС даже ставили вопрос о полном прекращении работ по этой теме.

Для испытаний самолета с АЛ-7Ф-1 в ОКБ доработали один из первых серийных Су-7. Из-за большего, чем у исходного двигателя, диаметра форсажной камеры, у новой машины пришлось несколько расширить хвостовую часть фюзеляжа. Кроме того, по аналогии с Т-43 (будущим Су-9) в носовой части фюзеляжа установили противопомпажные створки и внедрили автоматическую систему управления воздухозаборником и створками ЭСУВ-1. Опытный экземпляр, получивший обозначение С-41 (С21-1), начал испытания в конце 1958-го. По окончании испытаний эти доработки рекомендовали к внедрению на заводе №126, начиная с 9-й серии Су-7.

Первый самолет этой серии был облетан в Комсомольске-на-Амуре в марте 1959-го. До 1961-го собрали 133 истребителя Су-7 (30 из них - с двигателем АЛ-7Ф). По согласованию с ВВС, около десятка серийных машин передали в ОКБ для доработок и испытаний по различным программам. Первые серийные Су-7 направили в мае 1959-го в Краснознаменный Оршанский иап (пос. Вздвиженка Приморского края). Кстати, в дальнейшем, эта часть стала для ОКБ и серийного завода своеобразным полигоном для эксплуатационных испытаний каждой новой модификации Су-7.

В ходе войсковых испытаний выявилась масса недостатков, естественных и неотвратимых для головных серий. Они требовали немедленного устранения, как в производстве, так и в строю. С этой целью бригада заводских специалистов дорабатывала в частях бортовые системы и планер с полной разборкой оборудования, роспуском электрожгутов и их переукладкой по новым трассам с обеспечением термозащиты и перепайкой в разъемах. Одновременно внедрялась усовершенствованная автоматическая система управления ЭСУВ-1В и заменялась носовая часть фюзеляжа на уширенную в связи с заменой двигателя АЛ-7Ф на АЛ-7Ф-1 с новой системой автоматики. Так постепенно самолет доводился до нужного уровня надежности и ресурса, но достичь более высоких показателей в тот момент так и не удалось...

О дальнейшей судьбе истребителей Су-7 известно сравнительно мало. Ими были вооружены только два полка, базировавшиеся на Дальнем Востоке (в Воздвиженске и в г. Спасск-Дальний), а эксплуатировались они в строю до середины 1960-х, до замены на Су-7БКЛ. Для истребителя Су-7 был довольно тяжеловат, а многочисленные ограничения режимов полета, характерные для начального периода эксплуатации любой новой машины, еще больше снижали его боевой потенциал. Свою роль сыграл и тот факт, что, будучи не принятым на вооружение, этот самолет имел несколько неопределенный статус переходной машины к последовавшему за ним Су-7Б.

Одноместный сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б с двигателем АЛ-7Ф-1 тягой 9600 кгс (94.2 кН) достигал максимальной скорости полета 2120 км/ч и при взлетной массе 13600 кг мог принимать на борт до 2 т различного вооружения. Помимо двух З0-мм пушек HP-30 оно включало авиабомбы калибра от 50 до 500 кг различного назначения, неуправляемые ракеты калибра от 57 до 240 мм. В состав оборудования входили автоматический стрелковый прицел АСП-5НД и прицел бомбометания ПБК-2, радиодальномер СРД-5М, современный комплект радионавигационной и радиосвязной аппаратуры.

Головной серийный самолет Су-7Б совершил первый полет 24 апреля 1959 года, и после прохождения испытаний в 1961 году истребитель-бомбардировщик был принят на вооружение советских ВВС.

Уже в декабре 1961 года серийный завод перешел на производство улучшенного варианта Су-7БМ с увеличенным запасом топлива и модернизированным оборудованием. Выпуск его продолжался до 1965 года, когда он был сменен еще более совершенной модификацией Су-7БКЛ с улучшенным прицельно-навигационным оборудованием и увеличенной до 3 т массой боевой нагрузки. На самолете были установлены колесно-лыжное шасси, новый тормозной парашют и стартовые пороховые ракетные двигатели, что позволило обеспечить базирование на грунтовых аэродромах и улучшить взлетно-посадочные характеристики.

Еще в 1959 году один из серийных Су-7 доработали для испытаний опор лыжного и смешанного (на передней стойке колесо, на основных лыжи) вариантов шасси. Самолет, названный С-23, прошел испытания, но на серийные машины новые взлетно-посадочные устройства не пошли. Еще не пришло время, да и конструкция этого агрегата была "сырой" и требовала доводки.

К этой теме вернулись в 1963 году. Один из Су-7БМ переделали в опытный С-26. На нем отрабатывались лыжи новой формы, позволяющие садиться не только на грунт, но и на бетон. Для этого на самолете установили бак со спирто-глицериновой смесью, которая насосом под большим давлением подводилась к титановым полозьям и через отверстия в них выходила наружу, обеспечивая уменьшение трения лыж о бетон. Для остановки, в качестве тормозов, применяли специальное механическое устройство. Кроме этого, на С-26 испытывался и смешанный вариант колесно-лыжного шасси с модернизированной передней стойкой, оснащенной тормозным колесом увеличенного диаметра.

Процедура посадки являла собой впечатляющее зрелище. Тучи пыли, снопы искр из-под лыж и ужасный скрежет были непременными атрибутами этого действа.

Новое шасси хоть и позволяло летать с практически любых ВПП, не было принято в эксплуатацию из-за трудностей технического и эксплуатационного характера. Необходимо было искать более простые и надежные варианты. И сотрудники ОКБ, верные принципу П. O. Сухого - "искать простые и изящные решения" - нашли их. Так родилась идея колесно-лыжного шасси, в котором лыжи играют вспомогательную роль и просты в эксплуатации. Наряду с этим велся и поиск средств сокращения разбега и пробега самолета. В 1960 году на базе Су-7Б создали самолет С-25. На нем для уменьшения взлетной дистанции применили два сбрасываемых пороховых ракетных ускорителя СПРД-110, развивающих тягу по 3000 кг каждый.

Кроме этого, С-25 стал единственным из семейства Су-7, на котором установили систему сдува пограничного слоя с поворотного закрылка воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. В отличие от ускорителей, эта система так и осталась невостребованной для серийных "семерок", чего нельзя сказать о другой новинке - двухкупольном тормозном парашюте. Контейнер ТП перенесли в основание киля, а хвостовой мягкий фюзеляжный топливный бак был заменен на бак-отсек. Это мероприятие позволило увеличить запас топлива, что благотворно сказалось на дальности и продолжительности полета (ахиллесова пята всех Су-7 - недостаточный радиус действия из-за прожорливого двигателя). Испытание новой системы дало положительные результаты, и она получила "добро" в серию, а испытания С-25 завершились в 1964 году.

Опираясь на полученные результаты, в ОКБ разработали новую модификацию Су-7. В 1962 году в небо поднялся С-22-4. Машина, представлявшая собой доработанный серийный Су-7Б (заврдской номер №03-05), стала предшественником Су-7БКЛ (С-22КЛ). В ее конструкции нашло применение новое колесно-лыжное шасси, ускорители и двухкупольная тормозная парашютная система.

Новое шасси стало универсальным. На передней опоре разместили колесо увеличенного диаметра (как на С-26), а на основных, рядом с пневматиками, установили небольшие металлические лыжи. При взлете с бетонных ВПП лыжи не работали, их подвеска не позволяла им касаться полосы. В "дело" они вступали при углублении колеса в мягкий грунт, беря на себя часть нагрузки и не давая пневматику проваливаться. Испытания начались весной 1961-го, в декабре самолет передали на госиспытания, завершившиеся через два года. За это время самолет прошел полный цикл испытаний по базированию на грунтовых ВПП в разнообразных сезонных условиях и климатических зонах страны, показав отличные взлетно-посадочные характеристики. К сожалению, уже после госиспытаний, 18 апреля 1964-го, из-за неисправности порохового ускорителя на этом самолете погиб летчик-испытатель ОКБ А.А.Кознов.

Новую модификацию рекомендовали в серию и, начиная с лета 1965-го, Су-7БКЛ (С-22КЛ) сменил Су-7БМ на стапелях серийного завода. Самолеты головной серии в конце 1965-го поступили в 523-й апиб (Воздвиженка), а в начале 1966-го в Кубинку, а затем и другие полки истребительно-бомбардировочной авиации, как на территории нашей страны, так и в группы войск за рубежом. В общей сложности, к середине 1960-х на Су-7Б в СССР перевооружилось около 25 полков (включая и учебные), из них семь находились в составе передовой группировки ВВС на западном направлении: пять в составе 24-й ва (ГДР), и по одному в составе 37-й ва (ПНР) и ВВС ЮГВ (ВНР).

В производстве находились также варианты Су-7Б: учебно-боевой Су-7У; экспортные Су-7БМК и Су-7УМК. Всего с 1956 по 1971 годы строились 7 основных модификаций Су-7, последние из которых эксплуатировались в отечественных ВВС до 1989 года. Кроме того, самолеты Су-7Б различных модификаций поставлялись на экспорт в ряд дружественных Советскому Союзу государств: Алжир, Афганистан, Египет, Индию, Ирак, Северную Корею, Польшу, Сирию, Чехословакию. Самолеты этого типа применялись в ряде вооруженных конфликтов на Ближнем Востоке, индо-пакистанском конфликте 1971 года, во время войны в Афганистане.

Страницу создал Андрей Цымбал, выпуск 1985 года

 

Истребитель Су-7

- Су-7 (изделие "С-21", ''Fitter'' по классификации НАТО) — реактивный сверхзвуковой истребитель со стреловидным крылом. Его история начинается 14 мая 1953 года, когда по приказу МОП № 223 Главным конструктором ОКБ-1 был назначен Павел Осипович Сухой. Согласно Постановления Правительства от 5 августа 1953 года в ОКБ развернулись работы по проектированию сверхзвуковых истребителей в двух вариантах компоновки - со стреловидным и с треугольным крылом (условные шифры «С» и «Т» соответственно). Эскизный проект фронтового истребителя со стреловидным крылом (вариант «С-1») был защищён в ноябре 1953-го, а в феврале 1954-го прошла макетная комиссия. Накануне, в январе 1954 г., завершился переезд команды П. О. Сухого с ул. Радио на Ходынское поле, после чего ОКБ вновь приобрело прежний номер, и стало официально именоваться "Государственный опытный союзный завод № 51 МАП". Так состоялось второе рождение ОКБ П. О. Сухого.
Конструктивные особенности самолёта: - крыло стреловидностью 60º симметричного профиля; - цельноповоротный горизонтальный стабилизатор; - осесимметричный регулируемый носовой воздухозаборник, - необратимая бустерная система управления. Под радиопрозрачным конусом воздухозаборника - радиодальномер СРД-5М. Двигатель - АЛ-7Ф, с 1959 г. - АЛ-7Ф1.
Постройка опытного самолёта была завершена в июне 1955 г. 27 июля была выполнена первая рулёжка, а первый вылет – 7 сентября 1955 года. Ведущий лётчик-испытатель - А. Г. Кочетков. Серийно самолёт выпускался с 1957 по 1960 год, всего - 133 машины.
Первый вылет в строевом полку на Су-7 состоялся 11 июня 1959 года, а выполнил его капитан А. И. Романов (аэродром Воздвиженка, Приморский край, 523 иап).
В конце 1959 г. с завода в Комсомольске-на-Амуре истребители Су-7 поступили в Ейское Высшее ВАУЛ. Группа инструкторов прошла подготовку на заводе-изготовителе, и уже весной 1960 г. в Таганроге началось освоение Су-7 и выработка методик обучения на нём курсантов. Но в 1961 году училище было перепрофилировано на подготовку курсантов в качестве лётчиков ИБА, и в 1962 г. началось освоение уже самолёта Су-7Б.
Истребители Су-7 эксплуатировались в частях ВВС и ПВО СССР на Дальнем Востоке до 1966 г. (аэродромы Воздвиженка и Спасск-Дальний (Хвалынка) Приморского края).

Модификации истребителя-бомбардировщика Су-7Б

Приказом министра обороны СССР от 20 апреля 1956 года в составе советских ВВС была упразднена штурмовая авиация. При этом задачу поддержки сухопутных войск никто не снимал. Временной заменой Ил-10 стали МиГ-15 и МиГ-17, но это была полумера, и было ясно, что для фронтовой авиации необходим специализированный ударный самолёт. 17 мая 1957 года директивой начальника Генерального штаба ВС СССР было начато создание нового рода авиации - ИБА. Руководство ВВС предложило ОКБ П. О. Сухого создать на базе Су-7 истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Официально создание самолёта было задано Постановлением Правительства от 31 июля 1958 года.
- Су-7Б (изделие С-22) — родоначальник семейства истребителей-бомбардировщиков ОКБ П. О. Сухого. Первый полёт на С-22 был выполнен в марте 1959 г. Серийно производился с 1959 по 1962 г. Всего - 344 машины.
Первым строевым полком ВВС, получившим Су-7Б в июне 1960-го, стал 642-й Гвардейский Краснознаменный Братиславский отдельный авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (оапиб) 48-й ВА Одесского военного округа (ОдВО), базировавшийся на аэродроме Вознесенск (Мартыновка) Николаевской области.
- Су-7БМ (изделие С-22М) — обновлено БРЭО: АГД, автопилот. Увеличен запас топлива во внутренних баках, подвеска до 4-ёх ПТБ. На каждую 5-ую машину в серии устанавливался аэрофотоаппарат АФА-5. Серийное производство осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1962 по 1965 год, выпущена 291 машина.
- Су-7БКЛ (изделие С-22КЛ) — модификация с колёсно-лыжным шасси. Управляемое носовое колесо. Пороховые стартовые ускорители. 6 точек подвески (в последующем до 6-ти точек были доработаны Су-7БМ и Су-7Б). Серийное производство было организовано с 1965 по 1972 год. Выпущено 274 машины.
- Су-7У (изделие У-22, "Moujik" по классификации НАТО) — двухместная учебно-боевая модификация. Две кабины (спарка). Серийный выпуск был организован в 1965 - 1972 годах. Всего было выпущено 365 машин (вместе с экспортным вариантом Су-7УМК).

=Экспортные варианты=
- Су-7УМК (изделие У-22МК) — экспортная модификация Су-7У. Радиоэлектронное оборудование и система вооружения соответствовали самолёту Су-7БМК. Выпускалась с 1966 по 1972 год.
- Су-7БМК (изделие С-22МК) — экспортный Су-7БМ. Упрощённый состав оборудования и вооружения. Тормозной парашют находился в контейнере у основания киля (аналогично Су-7БКЛ). Серийное производство осуществлялось с 1967 по 1971 год. Выпущена 441 машина.

Эти модификации поставлялись в страны: Алжир, Афганистан, Индию, Ирак, Корейскую Народно-Демократическую Республику (Северную Корею) и в Объединённую Арабскую Республику (Египет и Сирию).
В 1985 году из ЕВВАУЛ последние "семёрки" были отправлены для укрепления ВВС Афганистана в Шинданд.

Реестр самолётов Forgotten Jets
Справочник Scramble - "European Military Out of Service"
Каталог списанных самолётов Euro Demobbed
Аэродромы и самолёты по всему миру
Самолёты ВВС Индии

 

Уважаемый посетитель!
В комментариях (находятся после таблицы) Вы можете оставить свой отзыв или дополнительную информацию о памятниках, на которых установлен самолёт Су-7.
Спасибо!

 

Памятники, экспонаты музеев, сохранившиеся экземпляры Су-7

Истребитель

п/п Тип Бортовой номер Страна Местонахождение На карте Изображение
1 Су-7 -
sn
Россия г. Воздвиженка (аэродром), Приморский край
Памятная доска:
Вечная слава авиаторам - Оршанцам, отдавшим жизнь в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками и при исполнении воинского долга.
На обоих бортах нанесены изображения наград 523-го Оршанского иап:
- орден Красного знамени; - орден Александра Невского;
- орден Кутузова; - орден Суворова
карта
2 Су-7 39
sn
Россия с. Лебединое (Новосельское поселение), Спасский район, Приморский край
На снимках 2018 г. видно, что памятник переместили к ближнему от ворот краю лужайки.
карта
3 Су-7 01
sn
Россия г. Хабаровск, Восточное шоссе
Памятный текст:
Авиаторам Дальнего Востока, погибшим при исполнении служебного долга.
Открытие памятника состоялось 7 мая 1975 г. в честь 30-летия Победы в Великой Отечественной войне. В 2001 г. его демонтировали в связи со строительством дорожной развязки. Осенью 2005 г. был открыт вновь рядом с прежним местом, на металлической стеле вместо бетонного постамента.
На обоих бортах нанесены эмблема Краснознамённого Дальневосточного Объединения ВВС и ПВО и 10 звёздочек. На левой стороне киля нанесён флаг СССР, на правой - флаг РФ.
В 2011 г. самолёт перекрасили.
Отличается от серийного самолёта наличием антенн РСБН на штанге ПВД и конструкцией подкрыльевых пилонов. Эти узлы соответствуют самолёту Су-17.
История памятника
Детальные фотографии
карта

4 Су-7 08
sn
0902
Россия г. Камышин, Волгоградская область
ул. Октябрьская, парк Победы, музей боевой техники
Прежде был в музее Качинского ВВАУЛ, г. Волгоград.
Экспонат музея Качинского ВВАУЛ
карта
5 Су-7 03
sn
0905
Украина г. Харьков (Харків)
Национальный аэрокосмический университет им. Н. Е. Жуковского «Харьковский авиационный институт»
Детальные фотографии
карта

 

Истребитель-бомбардировщик

п/п Тип Бортовой номер Страна Местонахождение На карте Изображение
1 Су-7Б 25
sn
1707
Россия пгт. Монино (аэродром), Щёлковский район, Московская область
Центральный музей Военно-Воздушных Сил РФ
карта
2 Су-7Б 28
sn
2008
Россия г. Москва, ул. им. Авиаконструктора П. О. Сухого
Опытно-Конструкторское Бюро (ОКБ) имени Павла Осиповича Сухого
Памятная доска:
Су-7Б истребитель-бомбардировщик
первый полёт состоялся 24 апреля 1959 г.
принят на вооружение 24 января 1961 г.
Открытие памятника состоялось 29 июля 2014 г. в честь 75-летия ОКБ им. П. О. Сухого.
Прежде самолёт находился на территории Московского Авиационного Института.
Церемония открытия
карта
3 Су-7Б 65
sn
1705
Россия г. Москва, ул. Советской Армии, 2
Центральный музей Вооружённых Сил
Детальные фотографии
карта
4 Су-7Б 21
sn
Россия пос. Чкаловский, Щёлковский район, Московская область,
КПП аэродрома Чкаловский, въезд "А"
Памятный текст:
Слава советским покорителям неба !
Торжественное открытие состоялось в 1980 году в День авиации - 18 августа. Памятник был установлен у железнодорожного переезда в честь 60-летия Научно-исследовательского института ВВС им. В. И. Чкалова.
В 2013 году памятник перенесли на его нынешнее место.
Детальные фотографии
карта
5 Су-7Б 77
sn
Россия г. Таганрог, Ростовская область
Кольцо на пересечении ул. Вишнёвая и ул. Театральная, (прежде рядом находился КПП аэродрома Таганрог-Центральный, который принадлежал ЕВВАУЛ).
Памятные тексты:
Слава советской авиации !
... Человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума.
Самолёт - величайшее творение разума и рук человеческих.
01 мая 2011 г., в день празднования 65-летия 963-го УАП, на постаменте открыли памятную доску космонавту В. А. Джанибекову. Фото
17 августа 2013 г. в честь земляка и в год его 65-летия на постаменте открыта памятная доска В. Г. Пугачёву. Фото
карта

6 Су-7Б 01
sn
Россия г. Адлер, Сочинский район, Краснодарский край
санаторий ВВС МО РФ "Адлер"
На снимках 2018 года памятник отсутствует.
карта
7 Су-7Б 53
sn
2009
Россия г. Казань, парк Победы карта
8 Су-7Б 69
sn
1605
Россия г. Курган (аэропорт)
Музей авиации
Детальные фотографии (приборная доска и прицел не соответствуют серийному самолёту)
карта
9 Су-7Б -
sn
1808
Германия г. Цеденик (Zehdenick)
частный Музей авиации
Прежде он был памятником в авиагородке на аэродроме Гроссенхайн (Großenhain) (ГСВГ).
Памятник в Гроссенхайне
карта
10 Су-7Б 01
sn
Казахстан г. Шимкент (Шымкент)
парк имени Абая, мемориал Славы, аллея участников Великой Отечественной войны
Памятный текст:
Авиаторам - героическим защитникам нашей Родины в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 г. г., получившим путёвку в небо в г. Шымкент.
Памятник был установлен в 1975 г. возле площади на историческом холме (городище "Шымкент") в честь выпускников Чугуевской школы пилотов, которая с 1942 по 1945 годы работала в Шимкенте в условиях эвакуации. В 2009 г. памятник был перенесён в мемориал Славы в парке им. Абая.
История памятника
карта
11 Су-7Б 01
sn
1503
Литва г. Шяуляй (Šiauliai) (аэродром)
на территории АРЗ
Памятник демонтирован в 2010 году, самолёт находится возле старой ВПП. (карта)
Подборка фотографий
карта
12 Су-7Б 32
sn
2506
Украина г. Овруч, Житомирская область
перекрёсток ул. Советская и ул. им. Николая Ващука
Памятная доска:
Бессмертному подвигу, мужеству, стойкости крылатых защитников Отчизны
карта
13 Су-7Б -
sn
Украина г. Луцк (Луцьк), ул. На таборище, д. 4
Волынский региональный музей украинского войска и военной техники
Прежде он был памятником на КПП аэродрома Луцк - столицы ИБА.
Фото памятника
карта
14 Су-7Б -
sn
Украина пгт. Оратов (Оратів), Винницкая область
перекрёсток ул. им. В. И. Ленина и пер. Медицинский
карта
15 Су-7БМ 29
sn
Белоруссия г. Минск (Мінск)
мкр. Степянка, ул. им. В. Н. Карвата, напротив д. 16
карта
16 Су-7БМ 01
sn
Белоруссия г. Гомель
ул. им. А. С. Пушкина, д. 5
Музей военной славы
Ранее был установлен на въезде в город Буда-Кошелево.
Детальные фотографии
карта
17 Су-7БМ 09
sn
5309
Германия г. Хермескайль (Hermeskeil), пос. Абтай (Abtei)
Музей авиации (Flugausstellung)
карта
18 Су-7БМ 5308
sn
5308
Италия г. Римини (Rimini)
Музей авиации (Parco Tematico dell'Aviazione)
карта
19 Су-7БМ 03
sn
5303
Польша г. Демблин (Dęblin) (аэродром)
Музей Военно-Воздушных Сил (Muzeum Sił Powietrznych).
Детальные фотографии
карта
20 Су-7БМ 06
sn
5306
Польша г. Краков (Kraków)
Музей польской авиации (Muzeum Lotnictwa Polskiego)
карта
21 Су-7БМ 01
sn
5301
Польша г. Краков (Kraków)
Музей польской авиации (Muzeum Lotnictwa Polskiego)
карта
22 Су-7БМ 5617
sn
5617
Словакия г. Пьештяни (Piešťany) (аэродром)
Военно-исторический музей (Vojenské historické múzeum)
карта
23 Су-7БМ 5608
sn
5608
Словакия г. Пьештяни (Piešťany) (аэродром)
Военно-исторический музей (Vojenské historické múzeum).
карта
24 Су-7БМ 5316
sn
5316
Словакия г. Дубница (Dubnica), аэродром Славница (Slavnica)
Музей при аэроклубе
карта
25 Су-7БМ 5021
sn
5021
Словакия г. Нитра (Nitra), аэродром Яниковце (Janikovce)
Музей при аэроклубе
Детальные фотографии
карта
26 Су-7БМ 06
sn
5218
Украина г. Киев (Київ), Государственный музей авиации Украины
аэропорт Жуляны
карта
27 Су-7БМ 55
sn
4919
Украина с. Богдановка (Богданівка), Яготинский район, Киевская область
ул. им. М. З. Бондаренко
Дважды Герой Советского Союза лётчик Бондаренко Михаил Захарович.
карта
28 Су-7БМ 06
sn
5110
Украина г. Красноград, Харьковская область
ул. Полтавская, около д. 90
Памятная доска:
Бессмертному подвигу, стойкости, мужеству крылатых защитников Отчизны
292-й Красноградской штурмовой авиационной дивизии
и 268-у Краснознамённому истребительному авиационному полку
карта
29 Су-7БМ -
sn
Украина с. Нехайки, Драбовский район, Черкасская область
Памятная доска:
Монумент встановлено на честь двічі Героя Радянського Союзу I. Н. Степаненка, та авiаторiв - виходцiв iз с. Нехайки
Дважды Герой Советского Союза лётчик Степаненко Иван Никифорович.
карта
30 Су-7БМ 70
sn
5405
Украина с. Сахновцы (Сахнівці), Староконстантиновский район, Хмельницкая область карта
31 Су-7БМ 54
sn
4708
Украина г. Луганск (Луганськ), аэродром Острая могила
Авиационно-технический музей Авиаремонтного завода
карта
32 Су-7БМ 02
sn
4817
Украина г. Корюковка (Корюківка), Черниговская область
ул. Вокзальная, вход в центральный парк
газета "Сіверщина" статья 11 марта 2011 г.
Информационный сайт "Корюкiвка наше мiсто" статья 04 июля 2012 г.
карта
33 Су-7БМ 28
sn
4816
Украина с. Мазуровка (Мазурівка), Черневецкий район, Винницкая область карта
34 Су-7БМ 5616
sn
5616
Чехия г. Прага (Praha), аэродром Кбели (Kbely)
Музей аэронавтики (Letecké muzeum)
Детальные фотографии самолёта и музея
карта
35 Су-7БМ 21
sn
5521
Чехия г. Вишков (Vyškov), аэродром
Музей авиации и наземной техники (Muzeum letecké a pozemní techniky)
карта
36 Су-7БМ 5516
sn
5516
Чехия г. Часлав (Čáslav), аэродром карта
37 Су-7БМ 5526
sn
5526
Чехия г. Часлав (Čáslav), аэродром карта
38 Су-7БМ 1990
sn
5317
Чехия г. Намешть-над-Ославой (Náměšť nad Oslavou) (аэродром) карта
39 Су-7БМ 5320
sn
5320
Чехия г. Намешть-над-Ославой (Náměšť nad Oslavou) (аэродром) карта
40 Су-7БМ 5530
sn
5530
Чехия г. Куновице (Kunovice) (аэродром)
Авиационный музей (Letecké muzeum) при аэроклубе
карта
41 С-26 17
sn
3608
Россия пгт. Монино (аэродром), Щёлковский район, Московская область
Центральный музей Военно-Воздушных Сил РФ
Летающая лаборатория по тематике фронтового самолёта повышенной проходимости. Исследования проводились с 1963 по 1971 год.
карта
42 Су-7БКЛ 15
sn
5812
Россия пгт. Монино (аэродром), Щёлковский район, Московская область
Центральный музей Военно-Воздушных Сил РФ
карта
43 Су-7БКЛ 07
sn
5816
Россия г. Кубинка (аэродром), Одинцовский район, Московская область
До 2015 г. находился в военном городке Кубинка, имел бортовой номер 02
карта
44 Су-7БКЛ -
sn
Афганистан г. Кабул (کابل),
Музей Организации по Разминированию и восстановлению Афганистана (OMAR), авиационный музей
карта
45 Су-7БКЛ -
sn
Афганистан г. Герат (هرات),
Музей Джихада
карта
46 Су-7БКЛ 01
sn
7927
Белоруссия г. Лида (Ліда), Гродненская область
военный городок, перед зданием Дома офицеров (бывшим)
Прежде самолёт находился рядом на площадке, а на постаменте стоял штурмовик Ил-10. Его установили по ходатайству ветеранов 1-ой гвардейской штурмовой авиационной дивизии в честь 20-летия Победы 9 мая 1965 г. В 1993 г. при перебазировании в г. Краснодар дивизия забрала Ил-10 с собой. Затем был г. Ейск, а с 2010 г. Ил-10 находится на постаменте на аэродроме Будённовск.
карта
47 Су-7БКЛ 27
sn
5710
Латвия г. Рига (Rīga), аэродром Скулте (Skulte)
Авиамузей
карта
48 Су-7БКЛ 13
sn
6013
Польша г. Варшава (Warszawa)
Музей Вооружённых Сил, форт Черняков (Muzeum Wojska Polskiego, fort Czerniaków)
карта
49 Су-7БКЛ 17
sn
6017
Польша г. Варшава (Warszawa)
Музей Вооружённых Сил, форт Черняков (Muzeum Wojska Polskiego, fort Czerniaków)
карта
50 Су-7БКЛ 815
sn
7815
Польша г. Варшава (Warszawa)
Музей Вооружённых Сил, форт Черняков (Muzeum Wojska Polskiego, fort Czerniaków)
карта
51 Су-7БКЛ 12
sn
6012
Польша г. Демблин (Dęblin) (аэродром)
Музей Военно-Воздушных Сил (Muzeum Sił Powietrznych).
карта
52 Су-7БКЛ 806
sn
7806
Польша г. Краков (Kraków)
Музей польской авиации (Muzeum Lotnictwa Polskiego).
карта
53 Су-7БКЛ 807
sn
7807
Польша г. Краков (Kraków)
Музей польской авиации (Muzeum Lotnictwa Polskiego).
карта
54 Су-7БКЛ 926
sn
7926
Польша д. Нова Виещ (Polska Nowa Wieś) (лётная площадка) карта
55 Су-7БКЛ 809
sn
7809
Польша д. Скаржиско-Каменна (Skarżysko-Kamienna)
Музей им. Белого Орла (Muzeum im. Orła Białego)
Детальные фотографии
карта
56 Су-7БКЛ 6506
sn
6506
Словакия г. Мартин (Martin) (лётная площадка)
Авиамузей
карта
57 Су-7БКЛ 01
sn
Украина г. Черкассы (Черкаси)
Парк 30-летия Победы
Памятная доска:
Подвигу 8-й Черкасской гвардейской бомбардировочной дивизии, освобождавшей г. Черкассы, посвящается.
14 декабря 1943 г.
карта
58 Су-7БКЛ 813
sn
7813
Франция замок Савиньи-Ле-Бон (Savigny-les-Beaune)
частная коллекция военных самолётов г-на Мишель Пон (Michel Pont)
карта
59 Су-7БКЛ 6513
sn
6513
Чехия г. Прага (Praha), аэродром Кбели (Kbely)
Музей аэронавтики (Letecké muzeum)
Детальные фотографии
карта
60 Су-7БКЛ 6428
sn
6428
Чехия г. Прага (Praha), аэродром Кбели (Kbely)
Музей аэронавтики (Letecké muzeum)
карта
61 Су-7БКЛ 5919
sn
5919
Чехия г. Прага (Praha), аэродром Кбели (Kbely)
Музей аэронавтики (Letecké muzeum)
карта
62 Су-7БКЛ 6427
sn
6427
Чехия г. Вишков (Vyškov), аэродром
Музей авиации и наземной техники (Muzeum letecké a pozemní techniky)
Детальные фотографии группы самолётов
карта
63 Су-7БКЛ 6511
sn
6511
Чехия г. Вишков (Vyškov), аэродром
Музей авиации и наземной техники (Muzeum letecké a pozemní techniky)
карта
64 Су-7БКЛ 6502
sn
6502
Чехия г. Зруч-Сенеч (Zruč-Senec)
Музей авиационной техники
карта
65 Су-7БКЛ 6509
sn
6509
Чехия г. Зруч-Сенеч (Zruč-Senec)
Музей авиационной техники
карта
66 Су-7У 07
sn
Россия г. Ахтубинск (аэродром), Астраханская область
площадка авиатехники
карта
67 Су-7У 01
sn
Белоруссия п. Малеч, Берёзовский район, Брестская область
возле Дома культуры
Памятная табличка:
Агрофирме «Малеч» от командующего 26-ой воздушной армии генерал-лейтенанта Седова С. В.
карта
68 Су-7У 07
sn
1806
Германия г. Нойенкирхен (Neuenkirchen)
Авиамузей
Прежде спарка была памятником в авиагородке на аэродроме Темплин (Groß-Dölln) (ГСВГ). Шасси было убрано.
Памятник в Темплине на карте
карта
69 Су-7У 43
sn
2318
Латвия г. Рига (Rīga), аэродром Скулте (Skulte)
Музей авиации
карта
70 Су-7У 331
sn
3313
Польша г. Варшава (Warszawa)
Музей Вооружённых Сил, форт Черняков (Muzeum Wojska Polskiego, fort Czerniaków)
карта
71 Су-7У 702
sn
3702
Польша г. Демблин (Dęblin) (аэродром)
Музей Военно-Воздушных Сил (Muzeum Sił Powietrznych).
карта
72 Су-7У 116
sn
2116
Польша г. Краков (Kraków)
Музей польской авиации (Muzeum Lotnictwa Polskiego).
карта
73 Су-7У 905
sn
2905
Польша д. Джонув (Drzonów)
Военный музей (Lubuskie Muzeum Wojskowe).
карта
74 Су-7У 1017
sn
1017
Чехия г. Прага (Praha), лётное поле Letňany
Музей при аэроклубе
карта
75 Су-7У 1016
sn
1016
Чехия г. Вишков (Vyškov), аэродром
Музей авиации и наземной техники (Muzeum letecké a pozemní techniky)
карта
76 Су-7У 1015
sn
1015
Чехия г. Вишков (Vyškov), аэродром
Музей авиации и наземной техники (Muzeum letecké a pozemní techniky)
карта
77 Су-7У 0510
sn
0510
Чехия г. Куновице (Kunovice) (аэродром)
Авиационный музей (Letecké muzeum) при аэроклубе
карта
78 Су-7У 1014
sn
1014
Чехия г. Зруч-Сенеч (Zruč-Senec)
Музей авиационной техники
карта
79 Су-7УМК U877
sn
Индия г. Ojhar
АРЗ при аэродроме Ozhar
карта
80 Су-7УМК U1356
sn
Индия г. Tezpur
авиагородок при аэродроме
карта
81 Су-7БМК KR-57
sn
Алжир г. Лагуат (الأغواط), КПП аэродрома карта
82 Су-7БМК 17
sn
Алжир г. Ain Oussera, КПП аэродрома карта
83 Су-7БМК KR-71
sn
Алжир аэродром Бусфер (Base Aérienne de Bousfer) карта
84 Су-7БМК 86
sn
Алжир г. Blida
Национальная школа Техников авиации (Ecole Nationale des Techniciens de l'Aéronautique, ENTA )
карта
85 Су-7БМК 53
sn
8020
Белоруссия г. Минск (Мiнск), аэродром Боровая
Музей авиационной техники Минского аэроклуба ДОСААФ
Был восстановлен в 2009 г. Щитки основных стоек шасси изготовили аналогично щиткам Су-7БКЛ, но с отогнутым краем, как у модификаций без лыж.
карта
86 Су-7БМК 7001
sn
Египет г. Каир (القاهرة‎‎) , аэродром Almaza
музей Военно-Воздушных Сил
карта
87 Су-7БМК 803
sn
Египет г. Каир (القاهرة‎‎)
Национальный военный музей
Памятный текст:
Самолёт Сухого Су-7
Производился в Советском Союзе в 1963 г. как истребитель-бомбардировщик. Поступил на службу ВВС Египта в 1967 г.
Он сыграл эффективную роль в кровопролитных боях, уничтожая наземные цели и вражеские аэродромы на Синае. Также он сыграл важную роль в первом воздушном ударе в Октябрьской войне 1973 г.
Вооружение:
1 - две пушки 30 мм по 70 снарядов
2 - два блока неуправляемых ракет 57 мм
3 - 2 бомбы 750 кг и 2 бомбы 500 кг или 2 бомбы 500 кг и 2 бомбы 250 кг.
Дополнительные фотографии
карта
88 Су-7БМК -
sn
Египет г. Бени-Суэйф (بني سويف‎‎) карта
89 Су-7БМК 7720
sn
Египет развилка на трассе из г. Бильбейс на Каир и на Эль Ашар карта
90 Су-7БМК -
sn
Израиль г. Хацерим (Hatserim)
Музей Военно-Воздушных Сил Израиля
Хвостовая часть сбитого Су-7БМК ВВС Египта (на киле нанесён опознавательный знак Объединённой Арабской Республики (ОАР), в которой состоял Египет в 1958-1972 гг.)
Пояснительный текст:
Egyptian Sukhoi-7 tail
The tail belonged to Egyptian Sukhoi-7 which was shot down on October 6 1973, the first day of the Yom Kippur War. The Israeli intelligence base at Um Hashiba was attacked by Egyptian planes on that day. The Sukhoi-7 was shot down by a 20 mm cannon company belonging the 881 antiaircraft regiment.
Хвостовая часть Египетского Сухого-7
Хвостовая часть принадлежала египетскому Сухому-7, который был сбит 6 октября 1973 года, в первый день войны Судного дня. В этот день египетские самолёты атаковали разведывательную базу Израиля в Ум Хашибе. Сухой-7 был сбит батареей 20 мм орудий из состава 881 полка ПВО.
карта
91 Су-7БМК -
sn
Израиль г. Хацерим (Hatserim)
Музей Военно-Воздушных Сил Израиля
Хвостовая часть сбитого Су-7БМК ВВС Египта
Пояснительный текст:
Egyptian Suhoy 7 remains
Role: fighter-bomber; Country of origin: Soviet Union; Max. speed: 1.6 mach (1,700 kph); Max range: 480 km
These are the remains of an Egyptian Suhoy 7 which was downed by Hawk missile battery, 138A, during the Yom Kipur War. On 11.10.73 a pair of Egyptian Suhoy 7 attacked IDF forces in Abu-Smara, Sinai. The Hawk missile battery launched a missile toward the planes. The missile exploded between the two and downed both of the Suhoys at once. The remains of one of the Suhoys were found a few days after the hit and were transferred to battery 138A. During 2001, the remains were brought to the Israeli Air Force Museum.
Обломки Египетского Сухого 7
Тип: истребитель-бомбардировщик; Страна производства: Советский Союз; Макс. скорость: 1,6 Маха (1700 км/ч); Макс. радиус: 480 км
Это обломки египетского Сухого 7, который был сбит батареей ЗУР Хок, 138А, во время войны Судного дня. 11.10.73 пара египетских Сухих 7 атаковала силы Армии Обороны Израиля в Абу-Смаре, Синай. Батарея ЗУР Хок выпустила по самолётам ракету. Ракета взорвалась между ними и сбила сразу оба Сухих. Обломки одного из Сухих были найдены через несколько дней после поражения и доставлены на батарею 138А. В 2001 году обломки были переданы Музею Военно-Воздушных Сил Израиля.
карта
92 Су-7БМК B888
sn
Индия г. Нью Дели (नई दिल्ली), аэропорт им. Индиры Ганди
Музей Военно-Воздушных Сил Индии
Перемещён из ангара на открытую площадку в 2015 г.
Детальные фотографии
карта
93 Су-7БМК -
sn
Индия г. Нью Дели (नई दिल्ली), аэропорт им. Индиры Ганди
Музей Военно-Воздушных Сил Индии
Хвостовая часть Су-7БМК ВВС Индии
Пояснительный текст:
Tail - Su 7
Tail section of Su-7 aircraft badly damaged by ground fire was flown back safely by wg cdr H. S. Mangat after his successful mission over Pakistan in 71 war. He was awarded MVC.
Хвост - Су 7
Хвостовая часть самолёта Су-7 сильно повреждена огнём с земли. Благополучно вернулся под управлением ком. аэ Х. С. Мангат после успешного выполнения задания над Пакистаном во время войны 1971 г. Он был награждён МВЧ
H. S. Mangat - Harcharan Singh Mangat; MVC - Maha Vir Chakra
карта

94 Су-7БМК B817
sn
Индия г. Гвалиор (ग्वालियर) (аэродром)
Памятник установлен в 2015 году. Фото сделано на этапе подготовки к установке.
карта
95 Су-7БМК B747
sn
Индия г. Hindon, КПП аэродрома карта
96 Су-7БМК -
sn
Индия г. Awantipur (аэродром) карта
97 Су-7БМК B844
sn
Индия г. Baghdogra (аэродром, центральная часть) карта
98 Су-7БМК -
sn
Индия г. Baghdogra (аэродром, северная часть)
Отсутствует на постаменте с 2013 года.
карта
99 Су-7БМК B1348
sn
Индия г. Bareilly (аэродром)
Отсутствует на постаменте с 2013 года.
карта
100 Су-7БМК B911
sn
Индия г. Bhuj (аэродром) карта
101 Су-7БМК B912
sn
Индия г. Bhuj (аэродром) карта
102 Су-7БМК B784
sn
Индия г. Dundigal
Военно-Воздушная Академия
карта
103 Су-7БМК B909
sn
7212
Индия г. New Delhi
Army Public School
карта
104 Су-7БМК B790
sn
6608
Индия г. Jodhpur карта
105 Су-7БМК -
sn
Индия г. Nal (аэродром) карта
106 Су-7БМК B785
sn
Индия г. Halwara (аэродром)
Отсутствует на постаменте с 2014 года.
карта
107 Су-7БМК B1354
sn
Индия г. Shillong
Eastern Air Command campus
Установлен в 2013 году.
карта
108 Су-7БМК -
sn
Индия г. Allahabad
The Heritage - CAC Museum, Bamrauli
карта
109 Су-7БМК -
sn
Индия г. Bhatinda карта
110 Су-7БМК -
sn
Индия г. Ludhiana
Maharaja Ranjit Singh War Museum
Видеосюжет о музее 2011 г.
Видеосюжет о музее 2017 г.
карта
111 Су-7БМК B811
sn
Индия г. Bangalore карта
112 Су-7БМК B825
sn
Индия г. Bangalore карта
113 Су-7БМК -
sn
Ирак г. Багдад
Музей авиации и иракской войны
карта
114 Су-7БМК 813
sn
8101
Сирия г. Дамаск
Военный музей
Самолёт находился здесь до 2006 года. Рядом была спускаемая капсула космического корабля "Союз ТМ-2", на которой вернулись из космоса после экспедиции посещения на станцию "Мир" советский экипаж (два космонавта) и сирийский космонавт-исследователь Мухаммед Фарис 30 июля 1987 г.
карта
115 Су-7БМК 547
sn
США г. Лас Вегас (Las Vegas), аэродром Неллис (Nellis)
Самолёт ВВС Египта (бортовой номер был 7643).
Памятный текст:
Су-7 "Слесарь-монтажник"
Происхождение: Советский Союз, ОКБ Павла О. Сухого
Назначение: истребитель для поражения наземных целей
Двигатель: один, турбореактивный с форсажем, Люлька (АЛ-7Ф или АЛ-7Ф1)
Размеры: размах - 29 футов 3,5 дюймов; длина - 57 футов 0 дюймов; высота - 15 футов 5 дюймов.
Вооружение: - две пушки НР-30 (70 снарядов на каждую), 30 мм; - два бок о бок расположенных подфюзеляжных пилона и до шести подкрыльевых пилонов; - 2200 фунтов подвесного вооружения.
История - Су-7, "Слесарь-монтажник"
В начале 1954 г. восстановленное конструкторское бюро Павла А. Сухого нацелило всех своих конструкторов на решение двух основных проектов самолётов для Советских Военно-Воздушных Сил (ВВС), один - с треугольным крылом, и второй - с крылом большой стреловидности. В итоге самолёт с треугольным крылом вошёл в состав ВВС как Су-9 / 11, а с крылом большой стреловидности - как Су-7.
Это семейство самолётов отличают низкая себестоимость, умеренная надёжность, хорошая долговечность конструкции. Однако невозможно получить приемлемые длину разбега, боевую нагрузку и радиус действия всё вместе одновременно. Иными словами, Су-7 не может нести бомбы и топливо и в то же время иметь хороший радиус боевого действия (диапазон). Этот самолёт является отличным примером Советской политики постоянного усовершенствования надёжного планера: полностью преемственная модификация - Су-17 - остаётся в производстве.
Детальные фотографии
карта

Страницу создал Андрей Цымбал, выпуск 1985 года

 

Модификации истребителя-бомбардировщика Су-17

=Базовые варианты=
- Су-17 (изделие "С-32", ''Fitter-B'' по классификации НАТО) — первая модификация. Под радиопрозрачным конусом воздухозаборника - радиодальномер СРД-5М в начале выпуска, а с 90-ой серии - радиокомандная линия Дельта-Н. Двигатель - Ал-7Ф1-250. Первый полёт на предсерийном С-32-1 лётчик-испытатель ОКБ Е. К. Кукушев выполнил 1 июля 1969 года. Серийно самолёт выпускался с 1969 по 1973 год.
- Су-17М (изделие "С-32М"''Fitter-C'') — модификация с новым двигателем АЛ-21Ф-3. Улучшены ЛТХ самолёта практически по всем показателям: выросла максимальная скорость, скороподъёмность, потолок и дальность полета. Под радиопрозрачным конусом воздухозаборника - радиокомандная линия Дельта-НМ. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ Е. С. Соловьёв 28 декабря 1971 года. Серийное производство осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1972 по 1975 год.
- Су-17М2 (изделие "С-32М2" (С-42), ''Fitter-D'') — имел носовую часть фюзеляжа с характерной "бородой", новое БРЭО (прицелы АСП-17 и ПБК-3-17с, лазерный дальномер «Фон», навигационный комплекс КН-23, в состав которого входят: инерциальная курсовертикаль ИКВ, радиотехническая система ближней навигации и посадки РСБН-6С, доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7, система воздушных сигналов СВС, система автоматического управления САУ-22), которое существенно улучшило точностные характеристики навигации и боевого применения, и более широкий спектр управляемого вооружения. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель В. С. Ильюшин 20 декабря 1973 года. Серийное производство — с 1974 по 1977 год.
- Су-17УМ (изделие "С-52У", ''Fitter-E'') — первый двухместный учебно-боевой вариант. Скошенная носовая часть (у изделий С-52 и С-54 всех модификаций) предоставляла пилоту улучшенный обзор. Установлены унифицированные катапультные кресла К-36Д. Стрелковое вооружение - 1 пушка НР-30. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ В. А. Кречетов 15 августа 1975 года. Серийное производство спарок осуществлялось с 1976 по 1982 год.
- Су-17М3 (изделие "С-52", ''Fitter-H'') — создан на основе учебно-тренировочного варианта Су-17УМ. На месте кабины инструктора располагался отсек БРЭО и дополнительный топливный бак. Имел новое прицельно-пилотажное оборудование (в т.ч. комбинированный прицел бомбометания и стрельбы АСП-17Б, совмещённую лазерную станцию дальнометрирования и подсвета «Клён-ПС», станцию СПО-15) и две дополнительные точки подвески для ракет класса «воздух—воздух». Первый полёт выполнил заводской лётчик-испытатель С. В. Пырков 30 июня 1976 года. Серийное производство велось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1976 по 1981 год.
- Су-17УМ3 (изделие "С-52УМ3", ''Fitter-G'') — двухместный учебно-боевой вариант, БРЭО которого унифицировано с Су-17М3. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ Ю. А. Егоров 21 сентября 1978 года. Серийное производство начато в 1978 году, и продолжалось вплоть до 1990 года.
- Су-17М4 (изделие "С-54", ''Fitter-K'') — финальный вариант. Изменён состав БРЭО (радиокомпас АРК-22, система дальней навигации РСДН, телевизионный индикатор ИТ-23М, прицельное оборудование объединено в составе ПрНК-54, включающего БЦВМ типа «Орбита-20-22», лазерную станцию «Клён-54»). Воздухозаборник сделан нерегулируемым, что ограничило сверхзвуковую скорость до числа М=1,7. Установлен характерный дополнительный воздухозаборник системы кондиционирования воздуха в основании киля. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ Ю. А. Егоров 19 июня 1980 года. Серийное производство было развёрнуто в 1981 году и с перерывами продолжалось до 1988 года.

=Экспортные варианты=
- Су-17К (изделие С-32К) — небольшое количество Су-17, доработанных в экспортный вариант. В 1973 году были поставлены в Египет.
- Су-20 (изделие С-32МК) — экспортный Су-17М. Имел упрощённое БРЭО и меньшую номенклатуру вооружения. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ А. Н. Исаков 15 декабря 1972 года. Серийное производство осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1972 по 1975 год.
- Су-17М2Д (изделие С-32М2Д) — единичный экземпляр. Вариант Су-17М2 с двигателем типа Р29-300, который устанавливался на МиГ-23. Был разработан по заданию МАП в 1974 году. Первый полёт на этом самолёте 31 января 1975 года выполнил лётчик-испытатель ОКБ А. Н. Исаков. ВВС отказались от этого варианта, и он был утверждён для поставок на экспорт.
- Су-22 (изделие С-32М2К, ''Fitter-F'') — экспортный Су-17М2 с двигателем Р-29БС-300. Серийный выпуск был организован в 1977 - 1978 годах.
- Су-22У (изделие С-52УК) — экспортный Су-17УМ с двигателем Р-29БС-300. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель Е. С. Соловьёв 22 декабря 1976 года. Серийное производство спарок осуществлялось с 1976 по 1982 год.
- Су-22М (изделие С-52К, ''Fitter-J'') — экспортный Су-17М3 с двигателем Р-29БС-300 и БРЭО от Су-17М2 (ЛД "Фон"). Первый полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ Е. С. Соловьёв 24 мая 1977 года. Выпускался с 1978 по 1984 год.
- Су-22М3 (изделие С-52МК) — экспортный Су-17М3 с двигателем Р-29БС-300 и оригинальным БРЭО (ЛДиП "Клён-ПС"). Выпускался малой серией в 1982 - 1983 годах.
- Су-22УМ3 (изделие С-52УМ3К) — экспортный Су-17УМ3 с двигателем Р-29БС-300 и оригинальным БРЭО (ЛДиП "Клён-ПС"). Серийный выпуск был организован в 1983 - 1984 годах.
- Су-22М4 (изделие С-54К) — экспортный Су-17М4 с оригинальным двигателем АЛ-21Ф-3 и оригинальным БРЭО. Выпускался с 1983 по 1990 год.
- Су-22УМ3К — экспортный Су-17УМ3 с оригинальным двигателем АЛ-21Ф-3 и оригинальным БРЭО. Серийное производство начато в 1984 году, и продолжалось вплоть до 1990 года.

Реестр самолётов Forgotten Jets
Справочник Scramble - "European Military Out of Service"
Каталог списанных самолётов Euro Demobbed
Аэродромы и самолёты по всему миру

 

Памятники, экспонаты музеев, сохранившиеся экземпляры

п/п Тип Бортовой номер Страна Местонахождение На карте Изображение
1 Су-17 24
sn
9024
Россия пгт. Монино (аэродром), Щёлковский район, Московская область
Центральный музей Военно-Воздушных Сил РФ
карта
2 Су-17 24
sn
8501
Россия г. Комсомольск-на-Амуре, Хабаровский край
аэродром Дзёмги
Авиационный завод имени Ю. А. Гагарина
Памятные и исторические места КнААЗ
карта
3 Су-17 100
sn
8601
Россия г. Ейск, Краснодарский край
площадь Авиаторов (ЕВВАУЛ)
Мемориальный текст:
Авиаторам училища. 1918 - 1988
*Номер 100 присвоен в честь празднования 100-летия ЕВВАУЛ 25-го июля 2015 г.
(прежний бортовой номер - 01)
Курорт Ейск: памятник «Слава авиаторам»
Первый серийный Су-17
карта
4 Су-17 70
sn
Россия г. Омск
Моторостроительный завод имени П. И. Баранова
В мае 2016 года памятник перемещён в сквер возле проходой на ул. имени Лизы Чайкиной.
Заводской памятник перевозят в сквер, и Обустройство на новом месте
карта
5 Су-17 101
sn
9011
Россия г. Кирсанов, Тамбовская область
Авиационный технический колледж Гражданской Авиации
карта
6 Су-17К 7751
sn
Египет г. Каир, аэродром Almaza
музей Военно-Воздушных Сил
карта
7 Су-17К 2356
sn
Египет г. Луксор
аэропорт
карта
8 Су-17M -
sn
70721
Россия г. Тольятти, Самарская область
Парковый комплекс истории техники имени К. Г. Сахарова
Фото самолёта
карта
9 Су-17М 05
sn
Россия г. Хороль, Приморский край
перекрёсток ул. Ленинская и ул. Первомайская
Мемориальный текст:
Авиаторам - гвардейцам Хорольского гарнизона.
*Памятником стал самолёт из числа тех, которых в 90-ые годы со всех аэродромов ТОФ перегоняли на аэродром Хороль для утилизации.
карта
10 Су-17М 60
sn
5701
Россия г. Ступино, Московская область
Авиационно-спортивный клуб "Альбатрос Аэро" (аэродром Крутышки)
Прежде находился в г. Москве на территории академии Генштаба ВС.
Перемещён в Ступино в июне 2015 г.
карта
11 Су-17М 04
sn
6511
Россия г. Иркутск, площадка ИВВАИУ (возле аэропорта Иркутск).
По состоянию на лето 2015 г. здесь формируется Иркутский музей авиации.
карта
12 Су-17М 54
sn
69004
Англия Hawarden, аэропорт
граффити
карта
13 Су-17М 101
sn
Белоруссия г. Глубокое, Витебская область
На въезде с юга.
В этом городе родился авиаконструктор Павел Осипович Сухой.
Мемориальный текст:
Авиаконструктору Павлу Сухому
Авиапамятники Витебской области (см. Глубокое)
карта
14 Су-17М 42
sn
70304
Белоруссия г. Минск, аэродром Боровая
Музей авиационной техники
Из истории экспоната
карта
15 Су-17М 48
sn
72722
Белоруссия д. Лошаны, Заславльский район, Минская область
Историко - культурный комплекс «Линия Сталина»
Площадка авиации: Су-17М
карта
16 Су-17М 06
sn
5703
Украина г. Киев, аэропорт Жуляны
Государственный музей авиации Украины
Літак Су-20 (Су-17М, см. sn)
карта
17 Су-17М 17
sn
6302
Украина г. Коротыч (аэродром), Харьковская область
Харьковский аэроклуб имени В. С. Гризодубовой
карта
18 Су-20 98+61
sn
72412
Германия г. Берлин, аэродром Гатов (Gatow)
филиал Музея военной истории Бундесвера (ВС ФРГ) (Militärhistorisches Museum der Bundeswehr - Flugplatz)
*Был поставлен из СССР в Египет в 1974 г. А в 1984 г. выкуплен ФРГ в интересах спецслужб для vseobyatnogo анализа. Присвоен номер 98+61
Из истории самолёта
карта
19 Су-20 6264
sn
74314
Германия г. Цеденик (Zehdenick)
частный Музей авиации
*Прежде этот самолёт находился в Польше, г. Вейхерово (Wejherowo), ул. Gdanska, на крыше магазинчика.
Коллекция авиатехники в Zehdenick
карта
20 Су-20 6137
sn
74727
Германия г. Бенсхайм (Bensheim)
Sanner GmbH
карта
21 Су-20 7771
sn
Египет г. Каир
Музей Панорама Октябрьской войны 1973 г.
Рассказ о музее
карта
22 Су-20 7770
sn
Египет г. Каир, аэродром Almaza
музей Военно-Воздушных Сил
карта
23 Су-20 7794
sn
Египет г. Kom Awshim (аэродром) карта нет фото
24 Су-20 56
sn
72410
Нидерланды аэродром Леэварден (Leeuwarden)
*Был поставлен из СССР в Египет в 1974 г. А в 1984 г. выкуплен ФРГ в интересах спецслужб для vseobyatnogo анализа. Присвоен номер 98+62
Из истории самолёта
карта
25 Су-20 6131
sn
76301
Польша г. Варшава
Музей Вооружённых Сил, филиал в форте Черняков ( Muzeum Wojska Polskiego, филиал Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej, fort Czerniaków)
карта
26 Су-20 6252
sn
76302
Польша г. Варшава
Академия Национальной Обороны (Akademia Obrony Narodowej)
Парк военной техники Рембертув (Park Militarny Rembertów)
Прогулки по парку Часть 1; Часть 2; Часть 3
Самолёт Су-20 и другие экспонаты парка
карта
27 Су-20 6255
sn
76305
Польша г. Демблин (Dęblin) (аэродром)
Музей Военно-Воздушных Сил (Muzeum Sił Powietrznych). Есть виртуальный тур (WIRTUALNY SPACER)
Учётная карточка
карта
28 Су-20 6265
sn
74415
Польша г. Демблин (Dęblin) (аэродром)
Музей Военно-Воздушных Сил (Muzeum Sił Powietrznych). Есть виртуальный тур (WIRTUALNY SPACER)
карта
29 Су-20 7125
sn
74105
Польша г. Демблин (Dęblin) (аэродром)
Музей Военно-Воздушных Сил (Muzeum Sił Powietrznych). Есть виртуальный тур (WIRTUALNY SPACER)
карта
30 Су-20 4242
sn
6602
Польша г. Краков (Kraków)
Музей польской авиации (Muzeum Lotnictwa Polskiego).
карта
31 Су-20 6256
sn
74416
Польша АЗС Lotos Optima на трассе Е-77/S7 Варшава - Радом, 1 км от п. Бронишев (Broniszew) карта
32 Су-20 6262
sn
74312
Польша г. Бжезины (Brzeziny), ул. Нидзяньска (Nidziańska), 3
*Прежде этот самолёт находился на трассе А4 возле г. Тарнув (Tarnow)
карта
33 Су-20 6138
sn
74828
Польша д. Джонув (Drzonów)
Военный музей (Lubuskie Muzeum Wojskowe).
карта
34 Су-20 6253
sn
76303
Польша аэродром Повидз (Powidz)
Памятник лётчикам
Мемориальный текст:
Пилоты, летавшие на Су-20 в 1974 – 1997 г.г. Список 84 фамилии.
С благодарностью вспоминаем всех тех, кто обслуживал Су-20 и участвовал в полётах, обеспечивая наши благополучные возвращения.
карта
35 Су-20 4245
sn
6605
Польша г. Познань (Poznań), парк Цитадель
Музей вооружения (Muzeum Uzbrojenia), филиал Всепольского музея Независимости (Wielkopolskiego Muzeum Niepodległości)
карта
36 Су-20 6259
sn
74209
Франция замок Савиньи-Ле-Бон (Savigny-lès-Beaune)
частная коллекция военных самолётов г-на Мишель Пон (Michel Pont)
карта
37 Су-17М2 67
sn
10305
Россия г. Нижний Тагил
Институт испытания металлов (НТИИМ)
Мемориальный текст:
Сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-17М2 - основной самолёт-носитель лётно-испытательной базы НТИИМ в 1979 - 1992 гг.
карта
38 Су-17М2 01
sn
0203
Россия г. Лазаревское (Сочи), Краснодарский край
ГосНИИ ЭРАТ ВВС
карта
39 Су-17М2 54
sn
06-09
Белоруссия г. Барановичи, аэродром
Авиационный ремонтный завод
Памятный текст:
Самолёт Су-17М2 установлен в год 50-летия Победы в честь боевых и трудовых свершений коллектива Ордена Красной Звезды авиаремонтного предприятия
Авиаремонтный завод 2017 г.
карта
40 Су-17М2 14
sn
03708
Украина г. Луганск, аэродром Острая могила
Авиационно-технический музей Авиаремонтного завода
карта
41 Су-17УМ 80
sn
51902
Украина г. Киев
Государственный музей авиации Украины
аэропорт Жуляны
карта
42 Су-17М2Д 01
sn
03301
Россия г. Москва, ул. им. Авиаконструктора П. О. Сухого
Опытно-Конструкторское Бюро (ОКБ) имени Павла Осиповича Сухого
Памятник открыт в канун 40-летия Победы в Великой Отечественной войне, 8 мая 1985 года.
карта
43 Су-22 100
sn
Россия г. Краснодар, ул. им. Ф. Э. Дзержинского
Краснодарское Высшее Военное Авиационное Училище Лётчиков (КВОЛТУ)
*Номер 100 присвоен в честь празднования 100-летия ВВС 12-го августа 2012 г. (прежний бортовой номер - 87)
карта
44 Су-22 36
sn
31-01
Россия г. Ахтубинск, Астраханская область
перекрёсток ул. им. Иванова и ул. Сталинградская.
карта
45 Су-22 005
sn
34817
Перу г. Кальяо (Callao)
аэропорт им. Хорхе Чавеса (лётчик Jorge Chávez)
ул. им. Эльмер Фаусет (Elmer J. Faucett)
карта
46 Су-22 004
sn
34919
Перу г. Лима (Lima), р-н Сантьяго де Сурко (Santiago de Surco)
авиабаза Лас Пальмас (Las Palmas)
пр-т им. Хорхе Чавеса (лётчик Jorge Chávez)
карта
47 Су-22 163
sn
Перу г. Лима (Lima), Parque del Aire

карта
48 Су-22 003
sn
Перу г. Арекипа (Arequipa)
аэропорт им. лейтенанта ВВС Родригес Бальон (Alfredo Rodríguez Ballón)
ул. Авиасьон (Aviación)
карта
49 Су-22 -
sn
Перу г. Талара (Talara)
аэропорт им. капитана ВВС Монтес Ариас (Víctor Montes Arias)
восточнее ВПП, северней КТА
карта
50 Су-22 014
sn
Перу г. Талара (Talara)
аэропорт им. капитана ВВС Монтес Ариас (Víctor Montes Arias)
Памятник героям Сенепа (Cenepa)
восточнее ВПП, южнее КТА
карта
51 Су-22 018
sn
Перу г. Негритос (Negritos)
пр-т им. Хосе Гальвес (José Galvez)
Мемориал лётчика Хосе Киньонес Гонсалес (José Abelardo Quiñones Gonzáles)
карта
52 Су-22У 49
sn
84902
Россия п. Лесной (аэродром), Первомайский район, Алтайский край
Барнаульский Авиационно-Спортивный Клуб
карта
53 Су-22У 027
sn
86205
Перу г. Лима, площадь им. Хорхе Чавеса (лётчик Jorge Chávez)
Памятник самолёту Су-22
(перед Главным Штабом ВВС)
Мемориальный текст:
Сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-22.
Самолёт участвовал в ряде операций по защите нашей Родины. Находился в строю в течение 30 лет (с 1977 по 2006 гг.)
23 июля 2013 г.
карта
54 Су-22М 5821
sn
51-02
Вьетнам г. Ханой (Hà Nội), музей противовоздушной обороны - ВВС (Bảo Tàng Phòng Không - Không Quân). Экспонат установлен летом 2016 г. карта
55 Су-22М 5831
sn
Вьетнам г. Ханой (Hà Nội), музей противовоздушной обороны - ВВС (Bảo Tàng Phòng Không - Không Quân). Экспонат установлен летом 2016 г. карта
56 Су-22М 5815
sn
47-13
Вьетнам аэродром Тхо Суан (Thọ Xuân) карта
57 Су-22М 5835
sn
51-03
Вьетнам г. Дананг (Đà Nẵng), Военный музей карта
58 Су-22М
sn
Йемен г. Сана (صنعاء), авиабаза Аль-Дайлами (الديلمي) карта
59 Су-17М3 93
sn
22301
Россия пгт. Монино (аэродром), Щёлковский район, Московская область
Центральный музей Военно-Воздушных Сил РФ
карта
60 Су-17М3 -
sn
Россия г. Москва, стрелковый клуб "Объект"
17-й км МКАД
карта
61 Су-17М3 17
sn
66204
Россия г. Таганрог (аэродром), Ростовская область
Музей авиационной техники
карта
62 Су-17М3 37
sn
27207
Россия г. Темрюк, Краснодарский край
Музей Военная горка
карта
63 Су-17М3 25
sn
56406
Россия п. Лесной (аэродром), Первомайский район, Алтайский край
Барнаульский Авиационно-Спортивный Клуб
карта
64 Су-17М3 97
sn
Россия г. Екатеринбург, штаб Краснознаменной армии ВВС и ПВО
Музей вооружения и военной техники
карта
65 Су-17М3 35
sn
25102
Англия Hawarden, аэропорт карта
66 Су-17М3 09
sn
Казахстан г. Астана
Музей вооружения и военной техники Вооружённых Сил
карта
67 Су-17М3 31
sn
Казахстан г. Актобе
перекрёсток пр-т Санкибай Батыра и пр-т Алии Молдагуловой
Музей авиации
карта
68 Су-17М3
sn
Туркменистан аэродром Мары-2 карта нет фото
69 Су-17М3 50
sn
23503
Украина г. Винница
Военно-исторический музей воздушных сил Вооружённых Сил Украины
карта
70 Су-22М3 12
sn
51612
Венгрия г. Сольнок (Szolnok), р-н Сандасёлёш (Szandaszőlős)
Музей истории авиации (Repülőmúzeum)
карта
71 Су-22М3 01
sn
52101
Венгрия аэродром Кечкемет (Kecskemét) карта
72 Су-22М3 11
sn
51611
Венгрия г. Кецель (Kecel), ул. им. Ракоци Ференца (Rákóczi Ferenc), 175
Музей военной техники (Haditechnikai Park)
карта
73 Су-22М3 05
sn
52305
Словакия аэродром Кошице (Košice)
Музей авиационной техники (Slovenské technické múzeum - Múzeum letectva Košice)
карта
74 Су-17УМ3 56
sn
63002
Россия пгт. Монино (аэродром), Щёлковский район, Московская область
Центральный музей Военно-Воздушных Сил РФ
карта
75 Су-17УМ3 74
sn
63819
Россия г. Таганрог (аэродром), Ростовская область
Музей авиационной техники
Мемориальная табличка:
Самолёт восстановлен на пожертвования ветеранов 963 УАП 1974 г. выпуска
(прежний бортовой номер - 83)
карта
76 Су-17УМ3 19
sn
63411
Россия г. Курган, аэропорт
Музей авиации
карта
77 Су-17УМ3 75
sn
Россия аэродром Хабаровск - Центральный
Музей авиации
карта
78 Су-17УМ3 15
sn
65613
Россия с. Чернолучье, Омская область.
База отдыха имени А. И. Покрышкина
карта
79 Су-22УМ3К 81
sn
72510
Россия г. Москва
Центральный музей Великой Отечественной войны
карта
80 Су-22УМ3К 09
sn
68509
Россия г. Жуковский, Московская область
аэродром Раменское
карта
81 Су-22УМ3К 25+47
sn
69809
Австрия г. Бад Ишль (Bad Ischl)
Музей автомобильной техники и авиации (Museum Fahrzeug - Technik - Luftfahrt)
карта
82 Су-22УМ3К 206
sn
72206
Болгария г. Пловдив (аэродром)
Музей авиации
карта
83 Су-22УМ3К 25+52
sn
67001
Германия г. Берлин, аэродром Гатов (Gatow)
Военно-исторический музей (Militärhistorisches Museum der Bundeswehr - Flugplatz)
карта
84 Су-22УМ3К 98+11
sn
70810
Германия г. Котбус (Cottbus) (аэродром)
Музей авиации (Flugplatzmuseum)
карта
85 Су-22УМ3К 25+48
sn
67002
Германия г. Рехлин (Rechlin)
Авиационный технический музей (Luftfahrttechnisches Museum)
карта
86 Су-22УМ3К 25+49
sn
67003
Германия г. Дессау (Dessau) (аэродром)
Технический музей им. Хуго Юнкерс (Technikmuseum "Hugo Junkers")
карта
87 Су-22УМ3К 25+51
sn
66510
Германия г. Фихтельберг (Fichtelberg)
Музей автомобилей и техники (Automobilmuseum)
карта
88 Су-22УМ3К 98+16
sn
71001
Нидерланды г. Барло (Baarlo)
частная коллекция (выставка - продажа) г-на Piet Smedts
карта
89 Су-22УМ3К 506
sn
68506
Польша г. Варшава
Музей Вооружённых Сил, форт Черняков (Muzeum Wojska Polskiego, fort Czerniaków)
карта
90 Су-22УМ3К 605
sn
69605
Польша г. Демблин (Dęblin) (аэродром)
Музей Военно-Воздушных Сил (Muzeum Sił Powietrznych)
карта
91 Су-22УМ3К 304
sn
68304
Польша г. Краков (Kraków)
Музей польской авиации (Muzeum Lotnictwa Polskiego)
карта
92 Су-22УМ3К 001
sn
69001
Польша г. Мирославец (Mirosławiec), ул. Парковая (Parkowa), 1
Музей боёв за Поморский Вал (Muzeum Walk o Wał Pomorski)
карта
93 Су-22УМ3К 706
sn
69706
Польша г. Рогово (Rogowo)
Музей авиационной и военной техники (Muzeum Lotnictwa i Techniki Militarnej)
История экспоната
карта
94 Су-22УМ3К 507
sn
68507
Польша г. Повидз (Powidz) (аэродром) карта
95 Су-22УМ3К 203
sn
68203
Польша г. Хелм (Chełm)
Парашютная школа SkyDive (Szkoła Spadochronowa SKYDIVE)
карта
96 Су-22УМ3К 6802
sn
68202
Словакия г. Пьештяни (Piešťany) (аэродром)
Военно-исторический музей (Vojenské historické múzeum)
карта
97 Су-22УМ3К 7208
sn
72308
Словакия г. Пьештяни (Piešťany) (аэродром)
Военно-исторический музей (Vojenské historické múzeum)
карта
98 Су-17М4 05
sn
12610
Россия пгт. Монино (аэродром), Щёлковский район, Московская область
Центральный музей Военно-Воздушных Сил РФ
карта
99 Су-17М4 36
sn
Россия г. Панино, Воронежская область
ул. Железнодорожная, ж. д. вокзал
Мемориальный текст:
Истребитель – бомбардировщик Су-17
Первый самолёт с крылом изменяемой стреловидности. Три десятилетия стоял на вооружении ВВС России. Принимал участие в боевых действиях. Установлен в честь земляков – панинцев, посвятивших свою жизнь служению Отечеству в рядах Военно - Воздушных Сил
карта
100 Су-17М4 01
sn
Россия г. Оренбург
Мемориальный комплекс-музей «Салют, Победа!» (сад имени Фрунзе)
карта
101 Су-17M4Р -
sn
19302
Россия г. Тольятти, Самарская область
Парковый комплекс истории техники имени К. Г. Сахарова
Фото самолёта
карта
102 Су-17М4 30
sn
Россия г. Осинники, Кемеровская область
Музей военной техники в городском парке
карта
103 Су-17М4 17
sn
Россия г. Новосибирск
Музей при штабе Армии ВВС и ПВО
карта
104 Су-17М4 75
sn
38410
Россия Свердловская область, г. Каменск-Уральский, ул. им. Рябова В. П., 6
проходная Каменск-Уральского литейного завода
Памятный текст:
В честь трудового подвига работников Каменск-Уральского литейного завода.
*Завод с момента своего основания выпускает авиационные колёса и агрегаты управления для взлётно-посадочных систем, а также другие изделия. В своё время для Су-17 литейщики изготавливали пять наименований продукции, включая два вида тормозных колёс.
*Самолёт выпущен в 1988 г., вошёл в состав 20 гв. апиб в Темплине, ГСВГ. В 1994 г. отправлен на базу хранения в Чебеньках.
карта
105 Су-17М4 36
sn
Россия г. Вольск, Саратовская область
Филиал ВА ИТО имени генерала армии А. В. Хрулёва
карта
106 Су-17М4 71
sn
15410
Украина г. Энергодар, Запорожская область
парк Победы
карта
107 Су-22М4 41
sn
Россия г. Краснодар
аэродром
карта
108 Су-22М4 100
sn
39820
Россия г. Орехово-Зуево, Московская область
Юбилейный проезд, перед зданием ОАО «НПП Респиратор»
карта
109 Су-22М4 -
sn
34101
Россия г. Салехард, Ямало-Ненецкий автономный округ
парк Победы
карта
110 Су-22М4 43
sn
34919
Россия г. Верхняя Пышма, Свердловская область
Музей военной техники «Боевая слава Урала»
карта
111 Су-22М4 54
sn
38309
Россия с. Татарская Каргала, Сакмарский район, Оренбургская область карта
112 Су-22М4 25+23
sn
26510
Австрия г. Бад Ишль (Bad Ischl)
Музей автомобильной техники и авиации (Museum Fahrzeug - Technik - Luftfahrt)
В запаснике музея
карта
113 Су-22М4 98+14
sn
30918
Англия г. Скемптон (Scampton) (аэродром) карта
114 Су-22М4 82
sn
Афганистан г. Кабул, аэропорт карта
115 Су-22М4 511
sn
36511
Болгария г. София
Национальный военно-исторический музей
карта
116 Су-22М4 818
sn
27818
Болгария г. Пловдив (аэродром)
Музей авиации на аэродроме
карта
117 Су-22М4 503
sn
23503
Болгария г. Омуртаг
коллекция авиационной техники.
карта
118 Су-22М4 501
sn
23501
Болгария г. Баня, ул. Лунав карта
119 Су-22М4 613
sn
25018
Германия г. Берлин, аэродром Гатов (Gatow)
Военно-исторический музей (Militärhistorisches Museum der Bundeswehr - Flugplatz)
карта
120 Су-22М4 798
sn
31406
Германия г. Берлин, аэродром Гатов (Gatow)
Военно-исторический музей (Militärhistorisches Museum der Bundeswehr - Flugplatz)
карта
121 Су-22М4Р 365
sn
25511
Германия г. Котбус (Cottbus) (аэродром)
Музей авиации (Flugplatzmuseum)
карта
122 Су-22М4 741
sn
26715
Германия

г. Финов (Finow) (аэродром)
Музей Авиации (Luftfahrtmuseum Finowfurt)

карта
123 Су-22М4 362
sn
25509
Германия г. Нойенкирхен (Neuenkirchen)
Авиамузей
карта
124 Су-22М4 366
sn
25512
Германия г. Нордхольц (Nordholz)
Музей Военно-морской авиации "Аэронавт" (Luftschiff- und Marinefliegermuseum "Aeronauticum")
карта
125 Су-22М4 798
sn
26307
Германия г. Зинхайм (Sinsheim)
Технический музей (Auto & Technik Museum)
карта
126 Су-22М4 9
sn
26001
Германия г. Шпайер (Speyer)
Технический музей (Technik Museum)
карта
127 Су-22М4 678
sn
26103
Германия г. Хермескайль (Hermeskeil)
Музей авиации (Flugausstellung)
карта
128 Су-22М4 25+09
sn
25916
Германия г. Дессау (Dessau) (аэродром)
Технический музей им. Хуго Юнкерс (Technikmuseum "Hugo Junkers")
карта
129 Су-22М4Р 734
sn
31205
Германия г. Росток (Rostock), аэродром Лааге (Laage)
* Отсутствует на постаменте с осени 2015 г.
карта
130 Су-22М4 3215
sn
23215
Германия г. Цеденик (Zehdenick)
частный Музей авиации
карта
131 Су-22М4 682
sn
26204
Германия г. Зёммерда (Sömmerda)
Лётное поле аэроклуба (Flugplatz Sömmerda - Dermsdorf)
карта
132 Су-22М4 727
sn
26512
Германия г. Таннеберг (Tanneberg)
зона отдыха Трибишталь (Triebischtal Baude)
карта
133 Су-22М4 757
sn
26817
Германия г. Ротенбург (Rothenburg), аэропорт
Музей компании Aerotec
карта
134 Су-22М4 769
sn
26818
Германия г. Вернигероде (Wernigerode)
Музей авиации и техники (Museum für Luftfahrt und Technik)
карта
135 Су-22М4 25+28
sn
30917
Германия г. Бенсхайм (Bensheim)
Sanner GmbH
карта
136 Су-22М4 25+18
sn
26205
Испания г. Мадрид
Музей авиации (Museo del Aire)
карта
137 Су-22М4 27
sn
25307
Италия г. Римини (Rimini)
Музей авиации (Parco Tematico dell'Aviazione)
карта
138 Су-22М4 25+41
sn
26716
Нидерланды г. Барло (Baarlo)
частная коллекция (выставка - продажа) г-на Piet Smedts
карта
139 Су-22М4 25+13
sn
25020
Нидерланды муниципалитет Boekel
paintball клуб
карта
140 Су-22М4 8512
sn
28512
Польша г. Варшава
Музей Вооружённых Сил (Muzeum Wojska Polskiego)
карта
141 Су-22М4 4606
sn
24606
Польша г. Варшава
Академия Национальной Обороны (Akademia Obrony Narodowej)
карта
142 Су-22М4 9410
sn
29410
Польша г. Демблин (Dęblin) (аэродром)
Музей Военно-Воздушных Сил (Muzeum Sił Powietrznych)
карта
143 Су-22М4 9409
sn
29409
Польша г. Демблин (Dęblin) (аэродром)
Музей Военно-Воздушных Сил (Muzeum Sił Powietrznych)
карта
144 Су-22М4 3508
sn
30508
Польша г. Демблин (Dęblin)
Академия ВВС (Wyźsza Szkoła Oficerska Sił Powietrznych)
карта
145 Су-22М4 9512
sn
29512
Польша г. Демблин (Dęblin) (аэродром)
Учебный центр авиационных инженеров (Centrum Szkolenia Inżynieryjno – Lotniczego)
карта
146 Су-22М4 3811
sn
30811
Польша г. Демблин (Dęblin) (аэродром)
Учебный центр авиационных инженеров (Centrum Szkolenia Inżynieryjno – Lotniczego)
карта
147 Су-22М4 22
sn
28001
Польша г. Демблин (Dęblin) (аэродром)
Музей Военно-Воздушных Сил (Muzeum Sił Powietrznych)
В запаснике музея
*Прежде этот самолёт находился в г. Радом (аэродром)
карта
148 Су-22М4 3005
sn
23005
Польша г. Краков (Kraków)
Музей польской авиации (Muzeum Lotnictwa Polskiego).
карта
149 Су-22М4 3305
sn
30305
Польша г. Краков (Kraków)
Музей польской авиации (Muzeum Lotnictwa Polskiego)
карта
150 Су-22М4 8104
sn
28104
Польша г. Вроцлав (Wrocław)
Политехнический университет (Politechnika Wrocławska)
* В связи с реконструкцией территории в 2015 г. экспонаты временно перемещены
карта
151 Су-22М4 8511
sn
28511
Польша д. Джонув (Drzonów)
Военный музей (Lubuskie Muzeum Wojskowe)
карта
152 Су-22М4 3812
sn
30812
Польша г. Мирославец (Mirosławiec) (аэродром) карта
153 Су-22М4 7307
sn
27307
Польша г. Демблин (Dęblin) (аэродром)
Музей Военно-Воздушных Сил (Muzeum Sił Powietrznych)
карта
154 Су-22М4 3617
sn
23617
Польша г. Свидвин (Świdwin) (аэродром) карта
155 Су-22М4 7308
sn
27308
Польша г. Колобжег (Kołobrzeg)
Музей оружия польского (Muzeum Oręża Polskiego)
История экспоната
карта
156 Су-22М4 3620
sn
23620
Польша г. Пила (Piła), аэродром
Военный музей (Muzeum Wojskowe)
Самолёт известен под именем Tygrysek (Тигра). На левом борту нанесён символ авиаполка – крылатый тигр.
карта
157 Су-22М4 8207
sn
28207
Польша г. Витошув Нижний (Witoszów Dolny)
Музей военной техники (Muzeum Broni i Militariów)
карта
158 Су-22М4 8206
sn
28206
Польша г. Хелм (Cheiłm)
Парашютная школа SkyDive (Szkoiła Spadochronowa SKYDIVE)
карта
159 Су-22М4 7820
sn
27820
Польша г. Повидз (Powidz) (аэродром) карта
160 Су-22М4 7003
sn
27003
Польша г. Кросно (Krosno) (аэродром) карта
161 Су-22М4 3407
sn
30407
Польша г. Ласк (Lask) (аэродром)
Музей авиатехники)
История экспоната
карта
162 Су-22М4 214
sn
23214
Польша г. Быдгощ (Bydgoszcz)
Военный авиационный завод (Wojskowe Zaklady Lotnicze)
карта
163 Су-22М4 7309
sn
27309
Польша г. Быдгощ (Bydgoszcz)
Университет Технологий и Естественных Наук (Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy)
карта
164 Су-22М4 3306
sn
30306
Польша г. Сосновец (Sosnowiec)
Техникум № 4 (Technikum № 4, Jana Kilińskiego, 31)
карта
165 Су-22М4 3509
sn
30509
Польша г. Познань (Poznań)
Техникум электромеханики (Technikum Elektroniczno-Mechaniczne)
карта
166 Су-22М4 4604
sn
24604
Польша г. Познань (Poznań)
Политехнический университет (Politechnika Poznańska)
карта
167 Су-22М4 7105
sn
27105
Польша г. Гнезно (Gniezno)
перекрёсток ул. им. Ф. Рузвельта и ул. им. Ю. Словацкого
карта
168 Су-22М4 7206
sn
27206
Польша г. Лапино-Картуске (Łapino Kartuskie)
Мастерская Art Metal
карта
169 Су-22М4 7819
sn
27819
Польша г. Ченстохова (Częstochowa)
Центральная Школа Государственной Пожарной Службы (Centralna Szkoła Państwowej Straży Pożarnej)
карта
170 Су-22М4 9103
sn
29103
Польша с. Мелница-Дужа (Mielnica Duża), северная окраина карта
171 Су-22М4 3312
sn
33812
Словакия г. Нитра, аэродром Яниковце (Janikovce)
Музей при аэроклубе
карта
172 Су-22М4 4012
sn
40512
Словакия г. Кошице (Košice) (аэродром)
Музей авиационной техники (Slovenské technické múzeum - Múzeum letectva Košice)
карта
173 Су-22М4 2702
sn
27002
Словакия г. Кошице (Košice) (аэродром)
Музей авиационной техники (Slovenské technické múzeum - Múzeum letectva Košice)
карта
174 Су-22М4 2220
sn
22720
Словакия г. Дубница (Dubnica), аэродром Славница (Slavnica)
Музей при аэроклубе
карта
175 Су-22М4Р 3316
sn
33816
Словакия г. Кучина (Kuchyňa) (аэродром) карта
176 Су-22М4 2219
sn
22719
Словакия г. Пьештяни (Piešťany) (ародром)
Военно-исторический музей (Vojenské historické múzeum).
карта
177 Су-22М4 3311
sn
33811
Словакия г. Пьештяни (Piešťany) (аэродром)
Военно-исторический музей (Vojenské historické múzeum).
карта
178 Су-22М4 25+33
sn
31203
США г. Дейтон (Dayton)
авиабаза Райт-Паттерсон (Wright-Patterson)
Национальный Музей ВВС США (The National Museum of the United States Air Force)
В запаснике музея
карта
179 Су-22М4 98+09
sn
30916
Франция г. Париж, аэропорт Ле Бурже (Aéroport de Paris-Le Bourget)
Музей авиации и космонавтики (Musée de l’Air et de l’Espace)
карта
180 Су-22М4 4006
sn
40306
Чехия г. Прага, аэродром Кбели (Kbely)
Музей аэронавтики (Letecké muzeum)
карта
181 Су-22М4 3402
sn
34102
Чехия г. Брно
Музей техники (Technické muzeum)
карта
182 Су-22М4 4209
sn
42509
Чехия г. Намешть-над-Ославой (Náměšť nad Oslavou) (аэродром) карта
183 Су-22М4 3212
sn
23212
Эстония г. Тарту, р-н Ланге (Lange)
Авиационный Музей
карта

Контакты

Адрес сайта: forum@evvaul.com
Контактная информация