История создания Су-7
Информация с сайта: http://www.aviation.orc.ru
1950-е годы для возрожденного ОКБ П.О.Сухого были счастливым временем свершений. Уже осенью 1955-го, спустя всего 2 года после восстановления П.О.Сухого в должности главного конструктора, в воздух поднялся первый прототип истребителя Су-7.
Начало работ над новой машиной относится к августу 1953-го, когда главному конструктору ОКБ-1 Павлу Осиповичу Сухому правительство поручило построить и передать на испытания к маю 1955-го фронтовой истребитель со стреловидным крылом и двигателем конструкции А.М.Люльки с тягой на форсаже 10000 кгс. Согласно требованиям, самолет, вооруженный тремя пушками калибра 30 мм (внешние подвески предусматривались лишь в перегрузку), должен был иметь максимальную скорость 1800 км/ч и потолок 19000 м.
По уровню заданных характеристик было ясно, что создаваемый самолет должен был стать не просто новой машиной, а обеспечить существенный прорыв в максимальной скорости. Напомним, что к 1953-му в СССР вообще не существовало серийных сверхзвуковых самолетов. Несмотря на новизну и сложность задания, коллектив, возглавляемый П.О.Сухим, активно начал разработку проекта. Базой для него послужил проект Су-17 (Р), подготовленный еще в 1948-м.
После переработки конструкции первоначального варианта и в соответствии с последними рекомендациями ЦАГИ, на самолете применили однолонжеронное крыло с внутренним подкосом стреловидностью 60° по линии 1/4 хорд симметричного профиля с относительной толщиной 7% и цельноповоротное горизонтальное оперение. Одновременно установили гидросистему высокого давления, необратимую бустерную систему управления по всем каналам, осесимметричный регулируемый воздухозаборник с выдвижным центральным телом и многое другое. Количество пушек на борту ограничили двумя - по одной в каждой плоскости крыла.
Проектирование опытного С-1 завершилось к лету 1954-го. 7 сентября 1955-го летчик-испытатель А.Г.Кочетков впервые поднял его в воздух. На этапе заводских испытаний на С-1 стоял бесфорсажный двигатель АЛ-7, но даже в таком виде на нем удалось превысить скорость звука. В марте 1956-го на машину установили штатный АЛ-7Ф с форсажной камерой, и полеы продолжили по полной программе. 24 июня, во время воздушного парада в Тушино С-1 впервые продемонстрировали публике в воздухе вместе с другим опытным самолетом ОКБ - Т-3, прототипе будущего Су-9. 
На этапе заводских испытаний достигли скорости 2070 км/ч, что значительно выше заданных ВВС показателей. Резкий прирост максимальной скорости по сравнению с предыдущим поколением машин, в частности МиГ-19, породил некую эйфорию - как у заказчика, так и у руководства МАПа. Следует сразу оговориться, что и соперники в лице ОКБ-155, возглавлявшегося А.И.Микояном, не дремали: летом 1955-го, раньше чем С-1, на испытания вышел опытный Е-4, а в начале 1956-го и Е-5 со штатным двигателем Р-11. Весной 1956-го эти машины шли буквально нога в ногу по этапам программы заводских испытаний, постепенно наращивая скорость в негласном соревновании.
Поддержка шла на самом высоком уровне, так как совпадали интересы и МАПа, ведь ему для отчетности были нужны высокие показатели, и заказчика - ВВС, вполне обоснованно желавшего иметь на вооружении новую машину, которая стала бы достойным ответом на "американский вызов" в лице истребителей 100-й серии (F-101, F-102, F-104).
В результате некоторое время игра шла, можно сказать, по-честному, и первому выигравшему (им стало ОКБ Сухого) было предоставлено право запуска машины в серийное производство. И как результат, вскоре вышло постановление правительства, по которому С-1 под обозначением Су-7 запустили в малую серию на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре. К середине 50-х этот завод, как и многие другие, был "вотчиной" Микояна: здесь выпускали МиГ-17 и готовились к производству МиГ-19. Но в отличие от "головных" заводов МАПа №21 (Горький) и №153 (Новосибирск) он был как бы не "родным": и расположен далеко, и объемы производства поменьше, и оборудование поплоше... А посему и отношение к тому, что его собирались "отобрать", у микояновцев было достаточно спокойное. Ну а суховцам выбирать не приходилось и комплект рабочей документации в установленные сроки передали на серийный завод. В 1957-м там началась подготовка производства.
Су-7 поставил перед коллективом завода №126 ряд сложных научно-технических проблем. Требовалось освоить десятки новых технологических процессов, реконструировать большинство производственных цехов и участков. На новом самолете применялись детали из высокопрочных сплавов, в частности, из хромо-никелевых сталей и алюминиевых сплавов В-95 и АК4-1. Известно, что их усталостная прочность в большой степени от чистоты обработки деталей по кромкам и стыкам отверстий, скруглениям в зонах перехода поверхностей. Поэтому понадобилась разработка целого комплекса технических мероприятий, специального оборудования и оснастки для механизированной чистовой обработки поверхностей, снятия заусенцев и притупления острых кромок в местах концентрации напряжений. 
В числе новых, подлежащих освоению технологий, было химическое фрезерование, для его пришлось срочно изготовить десятки больших ванн под растворы щелочей и кислот, средства механизации и транспортировки деталей в процессе обработки. Сложные задачи решали специалисты по сборочным работам. Высокая насыщенность внутренних объемов самолета бортовыми системами, электрическими и трубопроводными коммуникациями предъявляла высокие требования к точности взаимного расположения элементов каркаса и геометрических обводов агрегатов, в частности, крыла и оперения.
Была и еще одна важнейшая особенность, определявшая техническую сторону деятельности коллектива серийного авиазавода. Если освоение в серии МиГ-15 и МиГ-17 завод №126 осуществлял вслед за ведущими родственными предприятиями, используя их технологические разработки, то в производстве Су-7 завод выступал уже как самостоятельное серийное предприятие, полностью обеспечивавшее конструкторско-технологическую доводку самолета. В конечном счете вся спешка с запуском в серию еще очень сырой машины вышла для "семерки" боком - первоначальный план выпуска не раз срывался из-за необходимости многочисленных доработок. Завод долго еще лихорадило и после начала серийного производства.
В сентябре 1956-го, наконец, начались госиспытания. В ОКБ к этому времени построили второй летный экземпляр С-2. Его облет в октябре 1956-го совершил летчик-испытатель В.Н.Махалин. Госиспытания с перерывами на доработки продолжались свыше двух лет, прервавшись в декабре 1958-го. Как было записано в итоговом акте, основной причиной прекращения испытаний стала ненадежная работа двигателя. Достаточно отметить, что именно из-за "помпажного срыва" компрессора в полете 23 ноября 1957-го остановился двигатель С-1 (у летчика НИИ ВВС И.Н.Соколова). При попытке посадить машину с остановившимся ТРД Соколов погиб. В результате решили с 1959-го перейти на выпуск самолета с двигателем АЛ-7Ф-1. Попутно отметим, что доводки опытного МиГ-21 с двигателем Р-11 в период с 1957-го по 1958-й годы велись с неменьшими трудностями, а в начале 1958-го ВВС даже ставили вопрос о полном прекращении работ по этой теме.
Для испытаний самолета с АЛ-7Ф-1 в ОКБ доработали один из первых серийных Су-7. Из-за большего, чем у исходного двигателя, диаметра форсажной камеры, у новой машины пришлось несколько расширить хвостовую часть фюзеляжа. Кроме того, по аналогии с Т-43 (будущим Су-9) в носовой части фюзеляжа установили противопомпажные створки и внедрили автоматическую систему управления воздухозаборником и створками ЭСУВ-1. Опытный экземпляр, получивший обозначение С-41 (С21-1), начал испытания в конце 1958-го. По окончании испытаний эти доработки рекомендовали к внедрению на заводе №126, начиная с 9-й серии Су-7. 
Первый самолет этой серии был облетан в Комсомольске-на-Амуре в марте 1959-го. До 1961-го собрали 133 истребителя Су-7 (30 из них - с двигателем АЛ-7Ф). По согласованию с ВВС, около десятка серийных машин передали в ОКБ для доработок и испытаний по различным программам. Первые серийные Су-7 направили в мае 1959-го в Краснознаменный Оршанский иап (пос. Вздвиженка Приморского края). Кстати, в дальнейшем, эта часть стала для ОКБ и серийного завода своеобразным полигоном для эксплуатационных испытаний каждой новой модификации Су-7.
В ходе войсковых испытаний выявилась масса недостатков, естественных и неотвратимых для головных серий. Они требовали немедленного устранения, как в производстве, так и в строю. С этой целью бригада заводских специалистов дорабатывала в частях бортовые системы и планер с полной разборкой оборудования, роспуском электрожгутов и их переукладкой по новым трассам с обеспечением термозащиты и перепайкой в разъемах. Одновременно внедрялась усовершенствованная автоматическая система управления ЭСУВ-1В и заменялась носовая часть фюзеляжа на уширенную в связи с заменой двигателя АЛ-7Ф на АЛ-7Ф-1 с новой системой автоматики. Так постепенно самолет доводился до нужного уровня надежности и ресурса, но достичь более высоких показателей в тот момент так и не удалось...
О дальнейшей судьбе истребителей Су-7 известно сравнительно мало. Ими были вооружены только два полка, базировавшиеся на Дальнем Востоке (в Воздвиженске и в г. Спасск-Дальний), а эксплуатировались они в строю до середины 1960-х, до замены на Су-7БКЛ. Для истребителя Су-7 был довольно тяжеловат, а многочисленные ограничения режимов полета, характерные для начального периода эксплуатации любой новой машины, еще больше снижали его боевой потенциал. Свою роль сыграл и тот факт, что, будучи не принятым на вооружение, этот самолет имел несколько неопределенный статус переходной машины к последовавшему за ним Су-7Б.
Одноместный сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б с двигателем АЛ-7Ф-1 тягой 9600 кгс (94.2 кН) достигал максимальной скорости полета 2120 км/ч и при взлетной массе 13600 кг мог принимать на борт до 2 т различного вооружения. Помимо двух З0-мм пушек HP-30 оно включало авиабомбы калибра от 50 до 500 кг различного назначения, неуправляемые ракеты калибра от 57 до 240 мм. В состав оборудования входили автоматический стрелковый прицел АСП-5НД и прицел бомбометания ПБК-2, радиодальномер СРД-5М, современный комплект радионавигационной и радиосвязной аппаратуры.
Головной серийный самолет Су-7Б совершил первый полет 24 апреля 1959 года, и после прохождения испытаний в 1961 году истребитель-бомбардировщик был принят на вооружение советских ВВС.
Уже в декабре 1961 года серийный завод перешел на производство улучшенного варианта Су-7БМ с увеличенным запасом топлива и модернизированным оборудованием. Выпуск его продолжался до 1965 года, когда он был сменен еще более совершенной модификацией Су-7БКЛ с улучшенным прицельно-навигационным оборудованием и увеличенной до 3 т массой боевой нагрузки. На самолете были установлены колесно-лыжное шасси, новый тормозной парашют и стартовые пороховые ракетные двигатели, что позволило обеспечить базирование на грунтовых аэродромах и улучшить взлетно-посадочные характеристики.
Еще в 1959 году один из серийных Су-7 доработали для испытаний опор лыжного и смешанного (на передней стойке колесо, на основных лыжи) вариантов шасси. Самолет, названный С-23, прошел испытания, но на серийные машины новые взлетно-посадочные устройства не пошли. Еще не пришло время, да и конструкция этого агрегата была "сырой" и требовала доводки.
К этой теме вернулись в 1963 году. Один из Су-7БМ переделали в опытный С-26. На нем отрабатывались лыжи новой формы, позволяющие садиться не только на грунт, но и на бетон. Для этого на самолете установили бак со спирто-глицериновой смесью, которая насосом под большим давлением подводилась к титановым полозьям и через отверстия в них выходила наружу, обеспечивая уменьшение трения лыж о бетон. Для остановки, в качестве тормозов, применяли специальное механическое устройство. Кроме этого, на С-26 испытывался и смешанный вариант колесно-лыжного шасси с модернизированной передней стойкой, оснащенной тормозным колесом увеличенного диаметра.
Процедура посадки являла собой впечатляющее зрелище. Тучи пыли, снопы искр из-под лыж и ужасный скрежет были непременными атрибутами этого действа.
Новое шасси хоть и позволяло летать с практически любых ВПП, не было принято в эксплуатацию из-за трудностей технического и эксплуатационного характера. Необходимо было искать более простые и надежные варианты. И сотрудники ОКБ, верные принципу П. O. Сухого - "искать простые и изящные решения" - нашли их. Так родилась идея колесно-лыжного шасси, в котором лыжи играют вспомогательную роль и просты в эксплуатации. Наряду с этим велся и поиск средств сокращения разбега и пробега самолета. В 1960 году на базе Су-7Б создали самолет С-25. На нем для уменьшения взлетной дистанции применили два сбрасываемых пороховых ракетных ускорителя СПРД-110, развивающих тягу по 3000 кг каждый.
Кроме этого, С-25 стал единственным из семейства Су-7, на котором установили систему сдува пограничного слоя с поворотного закрылка воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. В отличие от ускорителей, эта система так и осталась невостребованной для серийных "семерок", чего нельзя сказать о другой новинке - двухкупольном тормозном парашюте. Контейнер ТП перенесли в основание киля, а хвостовой мягкий фюзеляжный топливный бак был заменен на бак-отсек. Это мероприятие позволило увеличить запас топлива, что благотворно сказалось на дальности и продолжительности полета (ахиллесова пята всех Су-7 - недостаточный радиус действия из-за прожорливого двигателя). Испытание новой системы дало положительные результаты, и она получила "добро" в серию, а испытания С-25 завершились в 1964 году.
Опираясь на полученные результаты, в ОКБ разработали новую модификацию Су-7. В 1962 году в небо поднялся С-22-4. Машина, представлявшая собой доработанный серийный Су-7Б (заврдской номер №03-05), стала предшественником Су-7БКЛ (С-22КЛ). В ее конструкции нашло применение новое колесно-лыжное шасси, ускорители и двухкупольная тормозная парашютная система.
Новое шасси стало универсальным. На передней опоре разместили колесо увеличенного диаметра (как на С-26), а на основных, рядом с пневматиками, установили небольшие металлические лыжи. При взлете с бетонных ВПП лыжи не работали, их подвеска не позволяла им касаться полосы. В "дело" они вступали при углублении колеса в мягкий грунт, беря на себя часть нагрузки и не давая пневматику проваливаться. Испытания начались весной 1961-го, в декабре самолет передали на госиспытания, завершившиеся через два года. За это время самолет прошел полный цикл испытаний по базированию на грунтовых ВПП в разнообразных сезонных условиях и климатических зонах страны, показав отличные взлетно-посадочные характеристики. К сожалению, уже после госиспытаний, 18 апреля 1964-го, из-за неисправности порохового ускорителя на этом самолете погиб летчик-испытатель ОКБ А.А.Кознов.
Новую модификацию рекомендовали в серию и, начиная с лета 1965-го, Су-7БКЛ (С-22КЛ) сменил Су-7БМ на стапелях серийного завода. Самолеты головной серии в конце 1965-го поступили в 523-й апиб (Воздвиженка), а в начале 1966-го в Кубинку, а затем и другие полки истребительно-бомбардировочной авиации, как на территории нашей страны, так и в группы войск за рубежом. В общей сложности, к середине 1960-х на Су-7Б в СССР перевооружилось около 25 полков (включая и учебные), из них семь находились в составе передовой группировки ВВС на западном направлении: пять в составе 24-й ва (ГДР), и по одному в составе 37-й ва (ПНР) и ВВС ЮГВ (ВНР).
В производстве находились также варианты Су-7Б: учебно-боевой Су-7У; экспортные Су-7БМК и Су-7УМК. Всего с 1956 по 1971 годы строились 7 основных модификаций Су-7, последние из которых эксплуатировались в отечественных ВВС до 1989 года. Кроме того, самолеты Су-7Б различных модификаций поставлялись на экспорт в ряд дружественных Советскому Союзу государств: Алжир, Афганистан, Египет, Индию, Ирак, Северную Корею, Польшу, Сирию, Чехословакию. Самолеты этого типа применялись в ряде вооруженных конфликтов на Ближнем Востоке, индо-пакистанском конфликте 1971 года, во время войны в Афганистане.