Автор Тема: Разбор последнего полёта  (Прочитано 438990 раз)

Володя и 0 Гостей просматривают эту тему.

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
  Коллеги, хочу предложить вашему уважаемому вниманию новую тему.
     Когда происходит авария или катастрофа воздушного судна, уверен, вам всегда есть есть что сказать, но не дилетантам, а своим друзьям, потому что мы в авиации проживаем/прожили целую жизнь.
   Конечно, очень бы хотелось, чтобы эта ветка не росла, но "развитие" (взял в кавычки, потому что мы не развиваемся, мы гибнем - об этом знают в КБ, на авиазаводах и т.д, но не в ГД) авиации в стране сопряжено с тяжёлыми  последствиями.
   Эту ветку открываю катастрофой Ту-154, выполнявшим рейс Анапа-Питер. Своё видение проблемы озвучивать не буду, чтобы не подумали, будто подталкиваю к вероятному выводу. Не боюсь этого слова, но мы без расшифровки САРПП можем с вероятностью 99,5% сказать о причине, разве нет?
Скажите, что, на ваш взгляд, способствовало катастрофе этого борта?
Просьба - обсуждаем без оглядки на Авиа.РУ.
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 10.03.2009 11:36 от Володя »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Воробей

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 3440
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК-92
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
разговаривал с нашими капитанами воздушных судов(ЕВВАУЛ (92) ,летающих постоянно .У них сложилось мнение,что самолет попал в грозовое облако (мешок ),врезультате -либо молния либо срыв в штопор.Провели аналогию с трагедией в Учкудуке.
Редактировать сообщение
Будущее просто обязано быть прекрасным!

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Я хотел только коректировать, если это необходимо, все наши мысли и предложения, но не  могу удержаться в стороне. Предупреждаю! Не вешать на меня всех собак, это только моё мнение, основанное на длительных размышлениях.
На мой взгляд, люди погибли не из-за "фатальной невезухи" или "попадания в нестандартные метеоусловия" (как сообщают в СМИ), а из-за ошибок лиц ГРП, но, в первую очердь, самого командира экипажа. Я знаком с начальником пожарной команды аэропорта Пулково, он думает, что всему вина наша тяга к экономии - экипаж не стал обходить кучёвку по фронту, решил её перелететь, что, как известно, не удалось. Заявляю официально, что высота кучёвки достигает 15 километров. Может, у кого другие даные, но я однажды при полёте на перехват в стратосфере сумел пройти над ней на 15,5 км на МиГ-23М, что практически равнялось его потолку (по инструкции - 17,5, но движок был урезан по температуре). Поэтому я очень удивился, когда узнал, что экипаж решил обогнуть шапку через верх. Что это, по-вашему? 
Редактировать сообщение
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Воробей

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 3440
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК-92
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Будущее просто обязано быть прекрасным!

Оффлайн А.Седов

  • Форумчанин
  • ***
  • Сообщений: 180
  • Пол: Мужской
    • ICQ клиент - 313
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Это всего лишь гипотеза пока, хотя и очень вероятная. Есть версия, что ему не разрешили уйти на восток более, чем на 20 км и тогда он полез вверх. Якобы, верхний край был 12000 и он надеялся перескочить. А разве есть уже сведения, что командир на самом деле пошёл в набор? Зачем трендеть раньше времени? Есть ещё версия пожара в багажном отсеке. Почитайте на авиа.ру, там это обсуждается с перврого дня.
И вообще, даже если командир пошёл на неоправданный риск, я бы всё же подождал результатов СОК, чем заранее говорить о разгильдяйстве. У него, как известно, под задницей катапульты не было.
Кроме того, известно, что вся авиация насквозь пронизана риском. Каждый из нас припомнит массу случаев, когда правила полётов писаные и неписаные нарушаются. Даже с курсантских времён. И не всегда из за разгильдяйства. Или ты, Маэстро, из любопытства полез засветку мерять? Так это у нас, у военных, а в ГВФ ещё и коммерция накладывается.
Редактировать сообщение

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Саня, любопытство у нас не поощрялось, ты же знаешь. Просто шапка была по курсу и я как раз выполнял набор. Удивило, что она была такая мощная.
Вот только я не согласен, что ему (экипажу) не разрешили обойти засветку по курсу. Диспетчера тоже люди и тоже хотят жить на свободе. Очевидно, случилась какая-то неординарная ситуация.
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 27.08.2006 02:17 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн А.Седов

  • Форумчанин
  • ***
  • Сообщений: 180
  • Пол: Мужской
    • ICQ клиент - 313
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
   Маэстро, вот именно, что неординарная. Я тут почитал откровенния пилотов. Оказывается - это в порядке вещей, лазить между грозами. И цепляют их периодически без особых последствий. Тут видишь, какая фишка. Самолёт набрал 11700 и свалился. Почему? Представь, тушка на 11-ти тысячах лезет в набор. Велик ли у неё запас по углу атаки? Мне это не известно, но догадываюсь, что было на пределе. Бывал на этих высотах на Су 17 и знаю, что пилотировать там сложно.
   Так вот, опытный пилот, к примеру, решил, что всё в рамках повседневной рутины, а там вдруг бац- восходящий поток до 12400 и далее неуправляемое падение. Скажешь, опытный пилот просчитает эту ситуацию? А вот мой сослуживец Виктор Пешехонцев, опытнейший лётчик, погибший в день ВМФ на Су 24 м решил, что он может снижаться на ПМВ в облаках с креном порядка 45 гр... И не вывел. Он просто не так распределил внимание. Почему? Летал он чуть ли не больше всех. Меня это до печёнок пробрало. И нам не дано понять, какую именно секунду полёта пропустил лётчик. Смириться с этим очень тяжело, но это тот самый человеческий фактор. Но в случае катастрофы всегда надеешься на возможный отказ техники, на метео, на чёртовых птиц, чтобы оправдать лётчика.

   Цитата из авиа.ру:
"Что касается человеческого фактора, то это наиболее распространенная причина большинства происшествий, так как они все делятся на три категории:
1. Попал - не справился.
2. Загнал - не справился.
3. Не повезло.
К какой из трех отнести данный случай покажет время"

   Да ты, наверное, читал.
    Нельзя исключить и отказ авиатехники. Бывает, двигатель глохнет от сильного сдвига ветра. Возможно, произошло нарушение центровки от неисправности перекачки. Есть версия разгерметизации и потери работоспособности экипажа. Об этом говорит тот факт, что с 11 тысяч до трёх экипаж на связь не выходил.
   Короче, всё из области домыслов.

Редактировать сообщение

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
    Если отбросить все отказы АТ, то получится, что командир сам влез в эту кучёвку. Вопрос: почему? Если он просто недоучёл метеоусловия, тогда это объясняет, что он уже не успевал из неё выскочить. А что на связь не выходил, так потому что в кучёвке истребителям крылья ломает, не то, что пассажирскому самолёту. В простой кучёвке, не развивающейся и не грозовой, мотыляет так, что и маму вспомнить некогда.

Бывал на этих высотах на Су 17 и знаю, что пилотировать там сложно.

На этих высотах тяжело пилотировать только с выпущенным крылом. И на 11 тысячах и на 12, и даже на 13 километрах самолёт типа Су-17 или МиГ-23 нормально управляется с крылом 45 градусов или около этого. У меня было немало полётов в стратосфере, я знаю, что говорю. Другое дело, 12 тысяч для Ту-154 это предельная высота. По-моему, у него практический потолок не выше 12,5 киометров. Получается, командир полез вверх от безысходности? Что же его туда загнало? Вот вопрос, на который можно ответить только после ознакомления с СОК.
   Кстати, на сайте Авиа.ру всё настойчиво выходит вперёд версия об экономии топлива, мол, обход фронта, а тем паче, возврат в Анапу, дорого бы обошёлся как пилотам, так и АК Пулково. За пару цистерн керосина в крупнейшей нефтяной стране мы расплачиваемся собственными жизнями?

Цитата из авиа.ру:
"Что касается человеческого фактора, то это наиболее распространенная причина большинства происшествий, так как они все делятся на три категории:
1. Попал - не справился.
2. Загнал - не справился.
3. Не повезло.
Я с этим категорически не согласен, особенно с третьим пунктом. Да и первый пункт достаточно страный. Что значит: "Попал - не справился"? Это уже само по себе грубейшее нарушение. За это дерут во все щели как лейтенантов, так и опытнейших лётчиков. Полёт - это не игра в русскую рулетку. Тем более, с пассажирами. Если впереди кучёвка и ты слышишь как другие экипажи по маршруту её обходят, то я тогда ничего не понимаю...
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 02.09.2006 00:30 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн А.Седов

  • Форумчанин
  • ***
  • Сообщений: 180
  • Пол: Мужской
    • ICQ клиент - 313
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Интересно, почему ты не согласен? У тебя есть другие версии?
Загнал в облако или попал по команде диспетчера - не справился - свалился в штопор. А, может, 50 раз до этого справлялся, проскакивал. Но об этом нам не расскажут. И экономия топлива никак не отменяет необходимости оставаться в живых, но может толкать на нарушения, согласен. Только не каждое нарушение заканчивается катастрофой. А не повезло, это когда твой ведущий выводит из пикирования с перегрузкой 6,5 после пуска, а тебе приходится тянуть 7,5, что больше макс.экспл. Мне тогда повезло, а могло что-нибудь отвалиться.

Ошибка в технике пилотирования - понятие такое же старое, как и авиация. Только они разные бывают. И количество налёта не убирает их в ноль. Да, за это дерут на разборе полётов, но я всегда слышал, да и сам говорил, одно и тоже: не учёл, не посмотрел, забыл... Ни разу не слышал, чтобы лётчик, к примеру, сел до полосы и при этом сказал, что у него заглох движок или что УС показывал скорость больше, чем было на самом деле.

Очень жаль погибших. но не надо теперь валить всё на коммерсантов, которые заставляют убиваться за цистерну керосина. Тем более. если речь идёт о Пулково. Я слышал, что они там сейчас не в шоколаде и считают каждую копейку. А если дебет с кредитом не сойдётся, то безработными станут все. И пилоты это отлично понимают. В крупнейшей нефтяной стране керосин не бесплатный.
Редактировать сообщение

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Гм, похоже нас на сайте только двое из ЕВВАУЛ, остальные, очевидно, из Ростовского артучилища. Ну, да ладно.
Помнишь Высоцкого: "Сколь верёвочка не вейся, всё равно сомкнёт в петлю"? Моё твёрдое убеждение - нельзя рассчитывать на авось. Один раз может не повезти по-взрослому. Насколько я знаю, случаев, подобных этому, в СССР не было. Моё мнение: экипаж влетел в кучёвку, его кинуло не вверх, а вниз. Это не было классическим штопором, скорее, крутой спиралью, экипаж вывел самолёт у земли, практически погасив вертикальную скорость, но ему не хватило нескольких метров высоты. Если внимательно посмотреть на место катастрофы, то видно, что обычной в таком случае ямы нет. Кроме того, с первого раза удалось опознать половину пассажиров, что при повышенной вертикальной скорости однозначно произойти не может. В конце 80-х под Ходоровым (Львовская область) потерпел катастрофу Ту-16. Снижаясь с эшелона они ввели самолёт в режим, похожий на неуправляемую нисходящую спираль, вывести из которой не смогли. Так вот. Воронка была около 10 метров, а останки всех членов экипажа весили около 20 кг. Разве можно кого-то при этом опознать? К чему всё говорю? Экипаж не был в штопоре. Но другую версию рассмотреть не могу, уж слишком очевидной она мне представляется.
Редактировать сообщение
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн А.Седов

  • Форумчанин
  • ***
  • Сообщений: 180
  • Пол: Мужской
    • ICQ клиент - 313
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Как же не было? А Ту 134, который шёл между двумя засветками и разломился от турбулентности?
Редактировать сообщение

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Когда и где это было? Иначе за ответ принять не могу.
Редактировать сообщение
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Когда и где это было? Иначе за ответ принять не могу.

ЧРЕЗВЫЧАЙНО ПОУЧИТЕЛЬНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ С САМОЛЕТОМ Ту-134Ш №2350202, ПРОИЗОППЩ1ПЖ 25 МАЯ 1984 ГОДА В ВОЙСКОВОЙ ЧАСТИ 26003 ВОРОШИЛОВГРАДСКОГО ВВУШ В РАЙОНЕ г. ДОНЕЦКА

При выполнении транспортного задания с самолетом Ту-134Ш №2350202 через 12 минут 38 секунд после взлета из а/п Жданова произошло чрезвычайно редкое в авиации явление: самолет полностью разрушился в воздухе. Экипаж и пассажиры погибли.
Для участия в комиссии по расследованию этого происшествия в Ворошиловградское ВВУШ от ОКБ были командированы:
- инженер по эксплуатации А.И.Карнеичев, и впоследствии - Главный конструктор Л.Л.Селяков, с ним зам. начальника отдела прочности Ф.А.Кочарян и начальник бригады динамики В.Н.Перельштейн. Полет самолета Ту-134Ш №2350202 проходил в чрезвычайно сложных метеоусловиях.
В районе г. Донецка были мощные грозовые фронты и самолет обходил их, ведя непрерывную связь с землей. И при прохождении коридора между двумя мощными грозовыми фронтами самолет полностью разрушился в воздухе.
Самолет Ту-134Ш №2350202 выпущен ХАПО 30 августа 1972 г. Имея налет с начала эксплуатации 3173 часа и после последнего ремонта 1034 часа. Произвел 2370 посадок и после последнего ремонта 773 посадки.
Средний ремонт - 23 ноября 1979 г. в в/ч 13837 г. Челябинск.
Налет после последних регламентных работ - 73 часа.
Полетный вес самолета в момент происшествия - 40500 кг.
Центровка 25% САХ.
Изучив карты расположения грозовых фронтов и радиообмен земли с экипажем самолета, мои ученые коллеги, повинуясь законам непогрешимости Конструкторского Бюро, пришли к выводу: самолет попал в очень тяжелые атмосферные условия, повышенную турбулентность атмосферы с мощными вертикальными порывами и вышел на перегрузки, значительно превышающие расчетные и под их воздействием произошло полное разрушение самолета в воздухе. После ряда обсуждений я согласился с выводами моих коллег и подписал подготовленное ими предварительное "Заключение Главного Конструктора" по данному происшествию.
"Заключение" было передано в секретариат комиссии по расследованию ("Заключение" прилагается).
Надо отдать должное руководителям НИИЭРАТа ВВС, приложившим немало усилий и напористости при определении истинной причины этого тяжелого происшествия. Лично я и мои коллеги допустили грубейшую ошибку в определении истинной причины. Опять подвела излишняя самоуверенность и торопливость. Действительно, самолет летел в очень сложных метеоусловиях. Действительно, была высокая турбулентность в атмосфере - вокруг г. Донецка мощные грозы, но причина была совсем в другом.
Опять подвел руль направления, вернее его ничем не оправданные большие углы отклонения в полете, как и в катастрофе 14 января 1966 г. при проведении государственных испытаний в ГНИКИ ВВС самолета Ту-134 №65076 "Дублер".
События с самолетом Ту-134Ш №2350202 развивались следующим образом: экипаж в 18 час. 22 мин. после выполнения необходимой предполетной подготовки произвел взлет из а/п г. Жданов. В соответствии с заданием, по разрешению диспетчера аэропорта Донецк занял эшелон 4200 м. На 12 минуте полета внезапно появилась боковая раскачка самолета по курсу и крену, что привело к возникновению больших переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. По данным МСРП-12 вертикальная перегрузка изменялась в пределах: от минус 1,9 до плюс 3,6 единиц, боковая - от минус 0,8 до плюс 1,25 единиц, угловая скорость рыскания - от минус 16 до плюс 21 градусов в секунду.
При этом отклонения рулей составляли: направления - от минус 11 градусов до плюс 19', высоты - от минус 6,6' до плюс 5,2', элеронов в пределах ~ 6 - 8'. Это привело к появлению больших углов скольжения (до 23'). Колебания с периодом 4,5 сек продолжались в течение 38 секунд.
За это время высота полета уменьшилась с 4200 м до 2750 м. Приборная скорость возросла с 500 км/ч до 610 км/ч. Из-за превышения ограничений по перегрузке и скорости на 38 секунде после начала колебательного движения самолет разрушился в воздухе.
Анализ записей МСРП-12 показал, что экипаж стремился парировать возникшие колебания по крену и перегрузке. При нарастании скорости свыше 550 км/ч задросселировали двигатели.
Отклонения руля направления с точки зрения осмысленного поведения летчика и его физических возможностей необъяснимы. Такие отклонения руля направления были вызваны работой демпфера рыскания как "антидемпфера" из-за перепутывания между собой электропроводов 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора ТКД-503ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500ц на основную шину.
При запитке основной шины от резервного преобразователя ПТ-1500Ц произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения 36 вольт 400 Гц, что привело к изменению направления вращения роторов гиромоторов приборов и гиродатчиков.
Эксперимент на земле, а также проведенное моделирование на стенде в ОКБ, воспроизводящие данный отказ, подтвердили вышеописанное поведение самолета. При этом одновременно происходит отказ авиагоризонтов и курсовых систем, показания которых становятся хаотическими.
Таким образом, летное происшествие произошло из-за потери самолетом путевой динамической устойчивости и управляемости из-за неправильной работы демпфера рыскания, вследствие перепутывания электропроводов на клеммах контактора ТКД-503 ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500Ц на основную шину.
Виновник летного происшествия - АРЗ в/ч 73837 г. Челябинск, который при ремонте самолета допустил перепутывание электропроводов на клеммах контакторов ТКД-503ДТ М 7144748 подключения резервного преобразователя ПТ-1500Ц к основной шине трехфазного тока 36 вольт 400 герц. Полной проверки всей электросистемы самолета Ту-134Ш №2350202 на ремонтном заводе после проведенного ремонта не было.
Самолет с дефектной электропроводкой в системе демпфера рыскания летал длительное время пользуясь основным преобразователем ПТ-1500Ц и только при автоматическом переключении питания на резервный преобразователь произошла неправильная работа демпфера рыскания приведшая к сильной раскачке самолета с последующим выходом на значительные перегрузки и к разрушению самолета в воздухе.
На самолетах Ту-134 всех модификаций для улучшения характеристик бокового движения самолета установлен демпфер рыскания, это "сервисный" автомат.
Самолет может летать и без него, имея небольшие колебания типа "голландский шаг". И наверное, было бы правильно, что любой отказ любого демпфера, а тем более "сервисного" не должен приводить на пассажирском самолете к аварийной, а тем более к катастрофической ситуации.
Безусловно, виноват технический состав, производящий монтаж электропроводки питания демпфера рыскания при ремонте самолета и допустивший неправильное подключение фаз и не проверивший правильность выполненной работы.
Безусловно, что и электропроводка должна быть спроектирована так, чтобы перепутывание фаз было бы невозможно. Что и выполнено чешскими специалистами на самолетах Ту-134А принадлежащим а/к ЧСА по разработанному ими бюллетеню 27В201685 от 6.2.84 г.
На самолете Ту-134Ш №2350202 произошла практически мгновенная раскачка самолета, свидетельствующая об очень мощном возмущении, пришедшем на самолет. Это мощное возмущение получилось благодаря чрезвычайно эффективному рулю направления отклоненному "взбесившимся" демпфером рыскания на недопустимо большой угол, значительно больший потребного угла для нормальной работы демпфера.
При правильной работе демпфера рыскания углы отклонения руля направления малы и никогда не достигают максимальных углов, на которые может отклонить раздвижная тяга РАУ-108, не говоря о возможностях соединенных последовательно обоих каналов (основной и резервный) демпфера рыскания. А вот при неправильном его действии, демпфер выдал максимально возможные (а не потребные для гашения колебаний самолета) углы отклонения обоих каналов, что и привело к выходу на большую все возрастающую амплитуду.
Проведенный, к сожалению, только после катастрофы анализ, показал, что руль направления при полете на автопилоте не может отклониться рулевой машинкой более чем на +/-5' (точнее +/-4'30', +/-30').
Практически угол мал и не превышает 1 - 2 '. Такие же углы отклонения руля направления при полете с включенным демпфером рыскания. А вот два последовательно (выполнение требования по резервированию) соединенных канала демпфера рыскания (РАУ-108) могут отклонить руль направления на 10', что безусловно не правильно и опасно. При расшифровке записей МСРП - зафиксирован угол отклонения Р.П. - 19'!! Видимо помогал пилот.
Мои категорические требования от 8.6.84 г. (докладная записка на имя Генерального Конструктора) о доработке системы демпфера рыскания путем введения ограничения угла отклонения на самолетах Ту-134 были отклонены начальником отдела управления А.С.Кочергиным и Генеральным конструктором А.А.Туполевым, считавшим, что правильно смонтированное электропитание (по фазам) демпфера рыскания обеспечивает безопасность полета. В совместном 0КБ (2-1Х-66 г.) и ЦАГИ (30-У111-66 г.) "Заключении по прочности пасс. сам. Ту-134 с двумя ТВРД Д-30 (с увеличен. Г.О.)" в пункте 14:
- При полете с убранными закрылками угол отклонения руля направления не должен превышать +5'.
Видимо, мы все плохо анализируем наши ошибки, очень легко проходим мимо и с очень большим трудом их признаем и исправляем. В частности в этом вопросе, как мне кажется, имеет место и упущения в наших "Нормах летной годности".
Р.Б. Ниже приведено наше ошибочное, позорное заключение о причинах катастрофы самолета Ту-134Ш серии 02-02 25 мая 1984 г. Я считаю необходимым поместить этот документ - пусть нам будет стыдно!
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(предварительное)
о катастрофе самолета Ту-134Ш серии №02-02 25 мая 1984 года

Материалы обьективного контроля параметров полета по МСРП-12-96, радиообмен экипажа, метеорологическая обстановка, кроки, характер изломов конструкции, а также анализ возможных отказов системы путевого управления (демпфер рыскания, бустер руля направления и проводка) показывают следующее:
Катастрофа самолета произошла вследствие попадания его в зону интенсивной турбулентности, вызванной грозовой деятельностью, что подтверждается:
радиообменом с экипажем в 18.33'08": "449 информацию принял, обхожу по своим средствам прямо";
данными метеослужбы, из которых следует, что борт 449 пересек линию засветки;
- выключением автопилота экипажем перед входом в зону грозовой деятельности.
Попадание в зону грозовой деятельности привело к возникновению циклических колебаний самолета одновременно в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Достигнутые при этом знакопеременные боковые и вертикальные перегрузки значительно превысили нормированный по прочности уровень нагрузок и привели к разрушению конструкции.
При действующих в кабине боковых и вертикальных перегрузках, превышающих соответствующие перегрузки в центре тяжести самолета, экипаж физически не имел возможности предотвратить его разрушение.
Материальная часть самолета на протяжении всего полета была исправна и отказов не имела.
ГЛАВНЫИ КОНСТРУКТОР ПРЕДПРИЯТИЯ 2-VI-84 г. = Л. СЕЛЯКОВ =

Материал найден по ссылке: http://www.avia.ru/cgi/discshow.cgi?id=8464308476858524293901151827135&topiccount=2
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 29.08.2006 11:19 от stalk9 »

Оффлайн А.Седов

  • Форумчанин
  • ***
  • Сообщений: 180
  • Пол: Мужской
    • ICQ клиент - 313
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Да, именно этот случай я и имел в виду.

Толко я не всё знал. Получается, что с перепутанными проводами самолёт налетал аж 73 часа? И экипаж не заметил странностей с путевой управляемостью? Я так понимаю, что самолёт постоянно стремился к рысканью, но решили, что так и надо.
Редактировать сообщение

Оффлайн Абакумов

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 404
  • Пол: Мужской
  • Слава
    • ICQ клиент - 492280895
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Разрешите присутствовать?


"Самолет с дефектной электропроводкой в системе демпфера рыскания летал длительное время пользуясь основным преобразователем ПТ-1500Ц  и только при автоматическом переключении питания на резервный преобразователь произошла неправильная работа демпфера рыскания приведшая к сильной раскачке самолета с последующим выходом на значительные перегрузки и к разрушению самолета в воздухе." - с сайта.

 ::)
Редактировать сообщение
Не был бы Человеком,
не был бы и носителем тех или иных Идей!
                                                       (Я)

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
stalk9
Спасибо, очень убедительно. Хочу привести две цитаты из доклада зама генерального конструктора
Изучив карты расположения грозовых фронтов и радиообмен земли с экипажем самолета, мои ученые коллеги, повинуясь законам непогрешимости Конструкторского Бюро, пришли к выводу: самолет попал в очень тяжелые атмосферные условия, повышенную турбулентность атмосферы с мощными вертикальными порывами и вышел на перегрузки, значительно превышающие расчетные и под их воздействием произошло полное разрушение самолета в воздухе. После ряда обсуждений я согласился с выводами моих коллег и подписал подготовленное ими предварительное "Заключение Главного Конструктора" по данному происшествию.
"Заключение" было передано в секретариат комиссии по расследованию ("Заключение" прилагается).
Надо отдать должное руководителям НИИЭРАТа ВВС, приложившим немало усилий и напористости при определении истинной причины этого тяжелого происшествия. Лично я и мои коллеги допустили грубейшую ошибку в определении истинной причины. Опять подвела излишняя самоуверенность и торопливость. Действительно, самолет летел в очень сложных метеоусловиях. Действительно, была высокая турбулентность в атмосфере - вокруг г. Донецка мощные грозы, но причина была совсем в другом.
   И ещё:
На 12 минуте полета внезапно появилась боковая раскачка самолета по курсу и крену, что привело к возникновению больших переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. По данным МСРП-12 вертикальная перегрузка изменялась в пределах: от минус 1,9 до плюс 3,6 единиц, боковая - от минус 0,8 до плюс 1,25 единиц, угловая скорость рыскания - от минус 16 до плюс 21 градусов в секунду.
При этом отклонения рулей составляли: направления - от минус 11 градусов до плюс 19', высоты - от минус 6,6' до плюс 5,2', элеронов в пределах ~ 6 - 8'. Это привело к появлению больших углов скольжения (до 23'). Колебания с периодом 4,5 сек продолжались в течение 38 секунд.
За это время высота полета уменьшилась с 4200 м до 2750 м. Приборная скорость возросла с 500 км/ч до 610 км/ч. Из-за превышения ограничений по перегрузке и скорости на 38 секунде после начала колебательного движения самолет разрушился в воздухе.
С такими перегрузками и истребитель, очевидно, не справится. Это был не полёт, а неуправляемое падение.
Я вот о чём подумал. Всё-таки профессиональная этика не позволила тогда умолчать истинную причину, когда кто-то догадался, что не гроза была причиной катастрофы. В случае с пулковским бортом могут и не докопаться до истины вследствие того, что в стране полный раздрай и никто ни за что персонально не отвечает. Да дело даже и не в этом. Если предположить, что причина - в каком-нибудь демпфере, то кто будет проводить необходимую доработку, когда сейчас все КБ сливают в одну яму? Им уже не до этого. Опять же - три крайние катастрофы показали, что истину всё равно до нас не доводят и не доведут. Страшно, но начинаем привыкать, когда всё списывают на экипаж. Самолёт страхуют на миллионы рублей, а экипаж - на 3 тысячи долларов каждого! Приходится пользоваться своими догадками и той отрывочной информацией, которую случайно удаётся узнать.
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 30.08.2006 10:34 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)


 Привет,ЕВВАУЛ..Это Сак.
Что обьединяет Вас ,друзья,-  большая боль..
Лично также переживаю.Еще больше раздражает ,что собственный штык в земле..

Серёга, не казни себя. Мы оказались заложниками этой системы. Не всем хватило возможности, везения, если хочешь, чтобы ей противостоять. Думаю, 90% тех, кто сейчас на пенсии, имея в медкнижке запись "Годен к лётной работе без ограничений", остались бы в армии, не развались СССР. Надо жить дальше и радоваться за тех, кто остался на лётной работе не смотря ни на что и вопреки всему.
Редактировать сообщение
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
......В случае с пулковским бортом могут и не докопаться до истины вследствие того, что в стране полный раздрай и никто ни за что персонально не отвечает. Да дело даже и не в этом. Если предположить, что причина - в каком-нибудь демпфере, то кто будет проводить необходимую доработку, когда сейчас все КБ сливают в одну яму? Им уже не до этого. Опять же - три крайние катастрофы показали, что истину всё равно до нас не доводят и не доведут. Страшно, но начинаем привыкать, когда всё списывают на экипаж. Самолёт страхуют на миллионы рублей, а экипаж - на 3 тысячи долларов каждого! Приходится пользоваться своими догадками и той отрывочной информацией, которую случайно удаётся узнать.
К сожалению, истину сложно установить даже много лет спустя... Все мы помним катастрофу Ту-144 3 сентября 1973 года под Парижем...
Цитирую: ...Взлет с ВПП 030 был произведен в 15 часов 19 минут. После ряда маневров самолет осуществил запланированный проход над полосой 030 на малой скорости во взлетно-посадочной конфигурации (шасси и переднее крыло были выпущены). Примерно за 1 километр до торца ВПП 030 на высоте примерно 190 метров (данные по траектории полета и поведению самолета даны на основании обработки кинофотоматериалов), экипаж включил форсаж двигателей и начал набор высоты, убрал шасси и начал убирать переднее крыло. В верхней части траектории на высоте примерно 1200 метров была выполнена небольшая горизонтальная площадка. Через небольшой промежуток времени самолет резко перешел в пикирование. Угловую скорость перехода можно считать равной 8 градусам в секунду. Максимальная величина угла тангажа в конце этой фазы полета составляла примерно 38 градусов. Находясь в наклонном положении, самолет двигался к земле. Была сделана попытка выпуска ПК и вывода из пикирования с задержкой около 4 секунд с угловой скоростью до 5 градусов в секунду. Началу вывода из пикирования соответствовала высота 750 метров, при этом угол крена достигал 40 градусов. Примерно через 5 секунд с этого момента произошло разрушение самолета в воздухе (отделение консоли левого крыла). За одну секунду до начала разрушения коэффициент перегрузки достигал 4,5-5g. Разрушение началось на высоте 280 метров при скорости примерно 220 метров в секунду (780 км/ч). Самолет выполнил левую полубочку и разрушился в воздухе под воздействием аэродинамических и инерционных сил...
Таким образом, самолёт буквально развалился в воздухе. На этих ссылках http://www.testpilot.ru/review/sst/3/crash.htm и http://www.testpilot.ru/review/sst/3/14_1.htm приведены различные версии произошедшего.
Редактировать сообщение

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
АВАРИИ И КАТАСТРОФЫ ТУ-134, ТУ-154 (в некоторых случаях приводится радиообмен экипажа), начиная с 1971-го.... http://aviafanat.ru/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=57 и сухая статистика за 2005-й год
http://www.posadki.net/2005.html
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 31.08.2006 12:04 от stalk9 »

Оффлайн sakss

  • Младший форумчанин
  • **
  • Сообщений: 74
  • Пол: Мужской
  • Сергей
    • ICQ клиент - 214525934
    • MSN клиент - sakss2003@mail.ru
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Серёга, не казни себя. Мы оказались заложниками этой системы.

 Вадим, ..не себя А нас Всех.Потому что я сейчас пассажир. Так про систему ж и пишу....её нихай.И ее человеческий фактор!!!
Если мы хотим бороться с его проявлениями (поскольку бороться с самим собой ?- как? -летать то надо!). Надо иметь систему выбора проявлений этого самого фактора (проявления остануться ,но вот их тяжесть вследствии системы выбора)..А она система - преступная, искуственная, зарегулированная...(забыли про отбор, зарабатывают на крови- дешевле иметь управляемого  ,зависимое быдло,которое полезет с углом 45 через фронт).
А  правила выбора говорят о том ,что надо сначала определиться : а из какого же числа выбираем- первое. И второе - по каким принципам. А вот в этих двух первых мелочах и пасется черт!.
Первое: давайте посмотрим на летчиков с высшей квалификацией!Т.е.- летавших,летающих выше,дальше ,быстрее.Ведь все понимают ,что посадка на скоростях больших более трудна.Как сравнивать опытность совершившего 200 посадок на ..больше 300к/ч и 1000- менее 180?
Второе- давай определимся с главными критериями  отбора и открыто обьявим заранее заманчивые условия...
Вот тогда  и придут снова в авиацию лучшие....я говорю широко: и в кабины,и к самолету и ко всему....
Так а что есть ..мы все знаем! :-*
 И система ,к стати, Вадим , нас сразу отрезала от перспектив использовать Наш опыт на мирных маршрутах- элементорно не выдав после окончания ЕВВАУЛ ни одного хотябы внутреннего документа,подтверждающего ,что выдано специалисту -летчику.И который могли бы признавать,были обязаны, по нормам ИКАО,например!
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 31.08.2006 13:33 от sakss »
"Субъективно, с точки зрения отдельного человека, конечный результат
деятельности человечества противоречит цели этой деятельности.
Объективно сумма конкретных целей отдельных людей -- дает законы
истории, ход которой -- все большие энергетические преобразования. "
М. Веллер

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Первое: давайте посмотрим на летчиков с высшей квалификацией!Т.е.- летавших,летающих выше,дальше ,быстрее.Ведь все понимают ,что посадка на скоростях больших более трудна.Как сравнивать опытность совершившего 200 посадок на ..больше 300к/ч и 1000- менее 180?

   Я никогда не летал на планерах, но говорят, что у них посадка не менее сложна, чем на Су-7 (по темпу нарастания скорости у земли, т.к. кабина расположена очень низко). Значит ли это, что планер с посадочной скоростью в 70 км/ч не может идти ни в какое сравнение с нашей "трубой"?
   Что же касается свидетельств пилота по выпуску, то, наверное, таким образом могли препятствовать перетеканию лётчиков из ВВС в ГА?
 Обидно, конечно, что наш опыт не востребован. Я общался с А. Гарнаевым, Героем России, испытателем, он сказал, что по-прежнему может летать, но не видит смысла. Спорное утверждение, если честно, ему виднее. Может, налетался уже? Правда одна - летать действительно хочется.
Редактировать сообщение
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн А.Седов

  • Форумчанин
  • ***
  • Сообщений: 180
  • Пол: Мужской
    • ICQ клиент - 313
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Ту-154М, разбившегося 22 августа под Донецком закончила предварительную расшифровку бортовых самописцев.
http://www.rambler.ru/db/news/msg.html?mid=8583948

Ну почему так коряво написано? Или надо аккуратно и точно излагать услышанный текст, или интервью давали те, кто подслушивал под дверью.
Редактировать сообщение

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
А.Седову
   Саша, в ответе МАКа всё написано абсолютно убедительно и логично, в лучших традициях современной жизни.
         Я второй день хожу под впечатлением: ну почему за безопасность полётов должен отвечать министр обороны, который даже не знает с какой стороны к самолёту приставляется стремянка, подрабатывающий к тому же ещё и вице-премьером? Что - у нас уже не доверяют МАП (министерству авиапромышленности, если оно осталось, конечно), МАК (межрегиональный авиакомитет п/у Анодиной, дамой, ни чем конкретным в авиации себя не проявившей - это явно не С. Савицкая), ГА, или прочим ведомственным организациям? Они себя полностью дискредитировали или Кремль подминает под себя всё более-менее ценное? Или специально с умным видом и толковым текстом всё поручается дилетантам, чтобы потом можно было на кого свалить? Но ведь цена этим ошибкам - сотни жизней!!! Тысячи судеб!!! Ну, блин, убейте меня, но я этого не понимаю!!!
      Через год-два Иванов уйдёт в небытие, т.к. прорыва ни в военном строительстве, ни в оснащении армии качественно и количественно, ни стратегических прорывов в организации нашей с вами безопасности, я не заметил. Или что - останемся один на один с проявлениями анархии в гражданской авиации? Если сейчас, как бы ни хаяли Михайлова, но хоть что-то делается в ВВС, то в ГВФ ситуация очень сложная и противоречивая.
     Когда Фрадков заявляет на всю страну, что "это очень печально, но мы вынуждены констатировать: мы НЕСПОСОБНЫ своими силами производить конкурентную авиапродукцию. Допустить развала авиапрома мы не имеем права - это предмет особого внимания, но если нет другого пути, как сдаваться (закупать иномарки), то правительство готово это обсудить", то это говорит уже не о системном кризисе, а о саботаже. Именно эти лица и допустили развал авиации, а теперь просто не хотят признавать свои ошибки.
    Наши самолёты, Ту-96, Ту-214, RRG (фирмы Сухого, если я не ошибся в названии), а также некоторые другие, не уступают своим западным аналогам, как минимум. Вопрос в одном - кому это надо?

P.S. Коллеги, высказывайтесь активнее, пожалуйста. Ветку прочитали более 160 человек, а диалог ведём втроём. Остальные что - не в Ейске учились, что ли? Или вам нечего сказать?
   Не верю...
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 01.09.2006 23:45 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
.....Наши самолёты, Ту-96, Ту-214, RRG (фирмы Сухого, если я не ошибся в названии), а также некоторые другие, не уступают своим западным аналогам, как минимум. Вопрос в одном - кому это надо? ....................

Ил-96  http://www.ifc-leasing.com/il-96.php, Ту-214 http://www.ifc-leasing.com/tu-204.php и  RRJ http://www.sukhoi.org/planes/projects/rrj/, а так же Ту-324 http://www.airshow.ru/expo/692/prod_662_r.htm

Далее цитата из ссылки http://www.tatarinform.ru/news/economy/?ID=36118
".....Как сообщил заместитель председателя оргкомитета «АКТО-2006», директор ГУ "Группа управления созданием самолета ТУ-324" при Кабинете Министров РТ Назир Киреев, участники конференции, среди которых руководители таких ведущих научных центров в области авиакосмических технологий, как ЦАГИ имени Н.Е. Жуковского, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ и генеральные конструкторы крупнейших отечественных предприятий, пришли к выводу о том, что проблемы отечественного авиастроения, связанные с отсутствием новых технологий, материалов, оборудования, источников финансирования и квалифицированных кадров, требует принятия неотложных мер со стороны органов государственной власти Российской Федерации. «Для спасения российского авиастроения необходимо не только продолжать реализацию Стратегии развития авиационной промышленности России на период до 2015 года, но и создать проект, аналогичный приоритетным национальным проектам «Здравоохранение» и «Образование»....."

Нам всем не безразлична безопасность полётов. Многим приходиться довольно часто пользоваться услугами ГА и, садясь в самолёт, конечно, хочется, чтобы в пункт прибытия нас доставляли (бог с ним, не вовремя, но хотя бы здоровыми). Особенно переживаешь за близких... Очень жаль, что важные выводы КЕМ-ТО начинают делаться, когда УЖЕ СЛУЧИЛОСЬ (гром не грянет - мужик не перекрестится)... Жаль, что на грабли могут наступить не один раз (вспомним Иркутскую трагедию - только недавно принято решение о строительстве нового аэропорта). Самолеты падают и причин тому много... но в основе всех их лежит БЕЗРАЗЛИЧИЕ и БЕЗОТВЕТСТВЕННОСТЬ, в первую очередь, чиновничьего аппарата. Безопасность полётов - это совокупность многих фактроров (состояние авиапарка, подготовленность экипажей, авиадиспетчеров, технического состава, САБ, качество ВПП и всей инфраструктуры аэродрома), но во всех них присутствуют ЛЮДИ и принцип "один человек не сделал - другой пострадал" всегда будет присутствовать в нашей жизни. Хочу отметить и тот факт, что любая техника имеет свойство отказывать... даже у президента http://www.newsru.com/russia/21sep2005/il.html
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 02.09.2006 08:47 от stalk9 »

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
stalk9
Спасибо. Удачные ссылки и правдивый анализ.
     Высказываю свою точку зрения, не являющуюся аксиомой  :D
    Судя по году выпуска, ты должен был ещё застать Су-7. Вспомни, что на полёты выкатывали по 18-20 самолётов, к концу смены "живых " оставалось 7-8. У остальных вечно что-то ломалось. Если отказ был не особо принципиальным, то техник мог выпустить в полёт самолёт с незначительным отказом, понимая, что программа подготовки важнее. Но никому и в голову не пришло, что самолёт не  может эксплуатироваться из-за многочисленных отказов, ка пытаются навешать сейчас на ИЛ-96, правда? Тем более, для первоначального обучения. Серьёзных отказов у выпускников 86 года, насколько я знаю, не было, что говорит о высокой надёжности самолёта и эффективной работе наземных служб. У нас была одна авария (в 86 году в Ейске), но она не была связана с отказом АТ. Что касается отказов ИЛ-96, то, уверен, что это был чей-то заказ - на любом мелком отказе протолкнуть своё предложение. Все отказы, указанные в ссылке о президенте не могли стать фатальными, т.е. реально угрожавшими его драгоценной жизни.
   Что же касается строительства новых самолётов, то почему-то свёрнута программа постройки Ан-124, фирма Сухого не может вывести свой среднемагистральный самолёт, КБ Туполева испытывает сильнейший пресс и не может довести до конца работы над Ту-324. Кроме этого, в КБ есть разработки Ту-244, которые также не удаётся воплотить в жизнь. Естественно, без господдержки выжить невозможно.
   Посему считаю, проблема кризиса авиапромышленности в стране скорее надуманная, чем реальная. Мы не отставали от Запада, пока Ельцин не запил. Остальным, как позже выяснилось, важно было собственный зад сохранить, чем не потерять национальную гордость.
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 02.09.2006 22:31 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 5696
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Извините, что всунулась. Но я всё же технарь, хоть и бывший.
Вот выхватила фразу из разбора катастрофы ТУ-134:

Безусловно, что и электропроводка должна быть спроектирована так, чтобы перепутывание фаз было бы невозможно.


Вот хорошая мысль. У нас даже бытовая техника проектировалась так, что механиком быть надо, чтоб разобрать- смазать- собрать. Простите, на швейной машинке винт открутить не получается, т.к. отвёртку не поставить. А чтоб самолёты ремонтировать как следует, так академию закончить нужно, наверное.
У нас плохо продумывается технология сборки конструкций. Всё- таки в изделиях серийного производства необходимо предусмотреть однозначность позиций соединений.
Так, чтоб дядя Вася и , возможно, с бодуна не смог присобачить по другому. Ну не влезет и всё.

Думаю, понятно объяснила.

Вот недавно меняла крышку трамблёра на машине. Ставится она однозначно на упор. А на крышке номера цилиндров. Но  когда прессформу для отливки крышек делали, номера на 180 градусов вокруг оси перепутали.
Но это поправимо. Машина не завелась, мужики покумекали, переставили высоковольтные , завелась.

Но цифры на крышке- вроде как инструкция для дурака. Должна срабатывать. А у нас даже инструкции идиотские. Только запутывают.

Я конечно самолёты не ремонтировала, а оснастку проектировать и ремонтировать оборудование приходилось, как конструктору, конечно, а не как слесарю.
Завод был маленький, технологов не предусмотрено.
Так я старалась так чертежи делать, чтобы не приходилось рабочим размеры пересчитывать от баз. Потому, что они считают, как удобнее, или как умеют. А я задавала, чтоб трактовались эти размеры однозначно. И думать им не надо, и точность изделий выше.

Извините, ежели не в тему, но и станки, и самолёты - машины.
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 03.09.2006 22:08 от samurai »
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Николай

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 365
  • Пол: Мужской
  • Николай
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Самураю:!По ходу: Ничего не перепутали, крышка трамблёра  была от "копейки"(кстати если тех лет-то непробиваемая, берегите её), под трамблёр без вакуумника, Вам это не знать простительно, а мастеров надо менять!
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 03.09.2006 22:19 от Николай »
Всё, что мы делаем-мы делаем ПРАВИЛЬНО, а правильно потому-что МЫ это делаем!

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
.....Судя по году выпуска, ты должен был ещё застать Су-7. Вспомни, что на полёты выкатывали по 18-20 самолётов, к концу смены "живых " оставалось 7-8. У остальных вечно что-то ломалось. Если отказ был не особо принципиальным, то техник мог выпустить в полёт самолёт с незначительным отказом, понимая, что программа подготовки важнее. Но никому и в голову не пришло, что самолёт не  может эксплуатироваться из-за многочисленных отказов, ка пытаются навешать сейчас на ИЛ-96, правда? Тем более, для первоначального обучения. Серьёзных отказов у выпускников 86 года, насколько я знаю, не было, что говорит о высокой надёжности самолёта и эффективной работе наземных служб. У нас была одна авария (в 86 году в Ейске), но она не была связана с отказом АТ....

.....Посему считаю, проблема кризиса авиапромышленности в стране скорее надуманная, чем реальная. Мы не отставали от Запада, пока Ельцин не запил. Остальным, как позже выяснилось, важно было собственный зад сохранить, чем не потерять национальную гордость.

В силу обстоятельств, выпуститься мне было не суждено (но это уже другая история)…  Мы проходили обучение по новому (в то время) КУЛПу на L-39. Поэтому о Су-7Б знаю по книгам, Инету http://www.sukhoi.org/planes/museum/su7/и со слов очевидцев и преподавателей (можно сказать по слухам) и я не вправе давать оценку этому самолёту.  С большим уважением отношусь к людям, которым довелось летать на данном типе, понимая, что посадочная скорость была очень велика (схожие взлётно-посадочные характеристики у Су-9, Су-11, Су-15). Одно можно сказать точно – эта техника эксплуатировалась в отечественных ВВС продолжительное время, аж до 1989-го года http://airbase.ru/alpha/rus/s/su/7/b/ (сама серия Су-7 во всех модификациях выпускалась с 1959-го по 1971-й годы). Этот факт говорит о высокой надёжности самолёта, естественно при эффективной работе наземных служб.

Об аварии в 86-м году в Ейске – это когда курсант-четверокурсник прекратил взлёт и столкнулся с ближним приводом? (если можно расскажите подробнее, что всё-таки послужило причиной этого инцидента)

   Коль скоро на этой ветке обсуждаются вопросы безопасности полётов, хочу привести один факт из истории освоения отечественной АТ. В шестидесятых годах на вооружение ПВО стали поступать Як-28П (далее цитирую по ссылке http://www.vko.ru/article.asp?pr_sign=archive.2006.29.08) «…Этот самолёт обладал целым рядом аэродинамических особенностей. Достаточно их только перечислить: скоростной "подхват", срывной "подхват", реверс элеронов, газодинамическая неустойчивость двигателей. Когда  в Войсках ПВО участились катастрофы и происшествия с участием Як-28П, маршалом Евгением Савицким был устроен учебно-методический сбор. На этом форуме присутствовали и представители ОКБ Яковлева. Войсками были подготовлены справочные данные, доклады, схемы. В ходе прений авиаторы попытались доказать – Як-28П – весьма сложный в аэродинамическом отношении самолет. Однако и руководство Войск ПВО, и представители промышленности сразу дали понять пилотам авиации ПВО – никуда не денетесь, будете летать и на этой машине и эксплуатировать перехватчик вплоть до отхода самолетов по ресурсу. Поэтому – "учите материальную часть и знайте особенности перехватчика Як-28П". На этом аккорде учебно-методический сбор и завершился. Несмотря на все аэродинамические "приколы", Як-28П многим летчикам авиации противовоздушной обороны нравился…»

О кризисе отечественной авиапромышленности (надуманный он или реальный) можно высказаться поговоркой: «ЖЕЛАЮЩИЙ ищет СРЕДСВА, а НЕЖЕЛАЮЩИЙ ищет ПРИЧИНЫ».
Редактировать сообщение

Оффлайн А.Седов

  • Форумчанин
  • ***
  • Сообщений: 180
  • Пол: Мужской
    • ICQ клиент - 313
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Все вышеприведённые высказывания весьма и весьма критические для состояния нашей авиации. И это вполне понятно. Любой из нас выскажется, исходя из некоего идеального состояния безопасности полётов, если кто бы для нас его организовал.
Вот Маэстро пишет, давайте производить свои новые самолёты. А давайте. Самурай вполне здраво высказывается о конструкции разъёмов. Типа как в компе, не так и не туда не встремишь. Просто отлично! Согласен. Только я знаю и другое. Такие вещи требуют денежек, денежек и денежек. А ещё развитых предприятий и опытных спецов. Скажу вам, как человек, занимающийся производством, что унификация разъёмов по вариантам подключения - это может быть очень сложно и возможно лишь на современной базе производства. А когда создавался Ту 154 о таком даже и не мечтали. В те времена агрегаты вообще соединяли жгутами с одинаковыми клеммами под гайку. На каждом проводе - кембрик с номером. Номера должны соответствовать схеме. Такой защиты от дурака, как сейчас, ещё не было. И то ли ещё будет.
Конечно, можно теперь поменять всю электропроводку заодно с агрегатами, только сколько это будет стоить?
Я вот хочу привнести в тему малую толику здорового цинизма. Вам не приходилось читать Ершова? "Записки ездового пса"? Он там описывает, как засветку перепрыгивал на 12100. Всё подробненько. Т высокая, остаток большой, а они решили тянуть. С трудом, по 2-3 м\с наскребли и перескочили таки. С запасом по углу атаки 1 градус! Всё по высшему классу мастерства, но на пределе. По хорошему им тоже надо было разворачиваться. А сколько таких прыжков не описанных? Или возьмём, к примеру, гражданский минимум первой категории, 400*40, кажется. Так ли уж безопасно садиться в таких условиях? А вдруг отказ САУ? Ошибка в ТП? А полёты над океаном, где вообще никаких запасных? Дальше не перечисляю. Т.е., пытаясь исключить все возможные риски, мы с вами, как пассажиры, будем летать исключительно днём в ПМУ, постоянно садясь на запасных или возвращаясь обратно. А скорее всего будем киснуть сутками на аэровокзалах, дожидаясь верняка и окончания 45-й проверки систем. Ну вот вдОлбят сейчас пилотам, что рисковать вообще и никак нельзя. И что это будет? По секрету сообщу, что если количество уходов на ЗА в связи с этой катастрофой увеличится, а я уверен, что так и будет, то мы сразу увидим это в цене билетов. Так же мы заплатим и за другие меры безопасности, не сомневайтесь.
Да, необходимый порядок нужно навести, но 100 процентной безопасности достичь нельзя. Экономически! За всё приходится платить, а за скорость - особенно. К тому же, граждане как правило проявляют принципиальность только в тех вопросах, которые не в их, так сказать, компетенции. Вот, хором требуем исделать авиацию безопасной. В то же время многие ли содержат в идеальной исправности собственный автомобиль? А дорогу на зелёный? А здоровое питание? А вредные привычки?

Так что я бы смотрел на вещи более реально и был бы скромнее, клеймя тут направо и налево.
Редактировать сообщение

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 5696
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Ребята, а можно спросить? На какой высоте, если вдруг угроза разрушения военного самолёта, можно катапультироваться? Знаю, что есть нижний предел, а верхний? Или по максимальной возможной высоте полёта?
Редактировать сообщение
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Все вышеприведённые высказывания весьма и весьма критические для состояния нашей авиации.....

.......Вам не приходилось читать Ершова? "Записки ездового пса"? Он там описывает, как засветку перепрыгивал на 12100. Всё подробненько. Т высокая, остаток большой, а они решили тянуть. С трудом, по 2-3 м\с наскребли и перескочили таки. С запасом по углу атаки 1 градус! Всё по высшему классу мастерства, но на пределе. По хорошему им тоже надо было разворачиваться. А сколько таких прыжков не описанных? Или возьмём, к примеру, гражданский минимум первой категории, 400*40, кажется. Так ли уж безопасно садиться в таких условиях? А вдруг отказ САУ? Ошибка в ТП? А полёты над океаном, где вообще никаких запасных? Дальше не перечисляю. Т.е., пытаясь исключить все возможные риски, мы с вами, как пассажиры, будем летать исключительно днём в ПМУ, постоянно садясь на запасных или возвращаясь обратно. А скорее всего будем киснуть сутками на аэровокзалах, дожидаясь верняка и окончания 45-й проверки систем. Ну вот вдОлбят сейчас пилотам, что рисковать вообще и никак нельзя....

Так что я бы смотрел на вещи более реально и был бы скромнее, клеймя тут направо и налево.

На этой ссылке САМА КНИГА Василия Васильевича Ершова "РАЗДУМЬЯ ЕЗДОВОГО ПСА" http://www.fictionbook.ru/author/ershov_vasiliyi_vasilevich/razdumya_ezdovogo_psa/ershov_razdumya_ezdovogo_psa.html

....... а на этой ссылке http://www.rambler.ru/db/news/print.html?mid=8609833 цитата из этой книги и ВЫСКАЗЫВАНИЯ людей, которые её прочитали. Некоторые из них:

"С вами люди, которых ждут дома. Это самая первая мысль, которая должна приходить в голову пилоту в подобной ситуации. Самоутверждаться надо в центре подготовки, на тренажере".

"Идти на критических режимах с пассажирами на борту - преступление. Использовать все возможности самолета при выполнении боевой задачи - мастерство. Вот и все ответы. Гражданские летчики не боевые задачи решают, а возят людей, их не расстреляют, а только лишат некоторого количества денег (не выплатят премию). Поймите, правильное решение на прекращение полета в опасных условиях - признак зрелости линейного пилота, попытка преодолеть все любой ценой - глупость, граничащая с преступлением".

"Вот хватанул бы этот "молодец Ершов" неслабый восходняк да со сдвигом, не читали бы вы сейчас, защищающие преступные действия пилотов, его мемуаров, а 170 его пассажиров лежали бы сейчас в могилах!!!"


.........Лично мне книга понравилась. НО... Риск ЛИЧНЫЙ, сопряжённый с потерей собственной жизни или здоровья (если исход события будет неудачным) - это ВАШЕ ПРАВО. А рисковать неоправданно ЧУЖИМИ ЖИЗНЯМИ - это можно назвать как угодно, но точно НЕ героизмом.

Я не заметил, чтобы на этой ветке КТО-то КОГО-то клеймил. Это форум, а форумяне высказывают своё мнение, вносят предложения и задают вопросы. На мой взгляд - это нормально. Дальше можно не читать (так как пример будет не по авиационной теме из личной жизни):
21 мая 2004 года, 5.15 утра, трасса Новосибирск - Ленинск-Кузнецкий, 90-й километр. Перемещаюсь на ВаЗ-21093 ("свежий", технически исправный), V=140 по прибору (был в одиночестве и сознательно привышал, т.к. опасался опаздать на встречу по работе в Новокузнецке). Трасса была не загружена, вроде всё было предсказуемо...  Навстречу двигался  КамАЗ, загруженный углём... Двигался-двигался, а потом вдруг "повалился" на мою полосу "лоб в лоб". Разделительной полосы не было. Дистанция была минимальная, скорость сближения - солидная. Попытался тормозить, потом (скорее интуитивно) крутанул вправо и два раза через крышу. Итог: машина "в хлам", сам отделался лёгким испугом, страховая компания "камазиста" возместила материальный ущерб. "Камазист", кстати, достаточно просто объяснил своё поведение: заснул за рулём, проснулся от визга тормозящей резины, но было поздно.....
Кто виноват в данной ситуации??? Уже на другой машине взял и съимитировал эту ситуацию (именно в том месте), но на скорости 90 (как положено по ПДД) и сделал вывод, что ДТП можно было избежать.

Я к чему это всё рассказал: когда один в машине (а может, быть и в самолёте) - РИСКУЙ, самоутверждайся (может повезёт), но когда с тобой ПАССАЖИРЫ - ты в ответе и за их ЖИЗНИ.

Я просто высказал своё мнение и никому его не навязываю.





Редактировать сообщение

Оффлайн А.Седов

  • Форумчанин
  • ***
  • Сообщений: 180
  • Пол: Мужской
    • ICQ клиент - 313
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Извините, stalk9, а я заметил. Обвиняют, например, владельцев АК в неоправданной экономии топлива, обвиняют власти в отсутствии контроля, которого якобы нет, обвиняют АКБ по недостаткам в конструкции, обвиняют пилота за неправильное решение и лично Премьера, который назначил Иванова, якобы некомпетентного в авиационной безопасности. И вообще, по-моему, на всех форумах люди самоутверждаются, в поисках и разоблачениях всевозможных недостатков. Конструктива маловато.

Вообще-то я говорил о той степени риска, который в принципе характерен для авиационных перевозок. Попробую ещё раз. Вот представьте себе, что пилот получил прогноз, что на маршруте имеется грозовая деятельность в районе крупного аэроузла. Естественно, есть прогноз, но как на самом деле будет развиваться фронт точно не известно. Ваши действия? Разумно было бы не лететь до прохода фронта. Мало ли что... Таким образом, риск устранён. Пассажиры терпеливо ждут н-часов, компания несёт убытки, которые, само-собой, войдут в стоимость билета. В итоге люди переплачивают и никуда не успевают, всё больше пользуются наземным транспортом, авиакомпании банкротятся. Ну да, это крайность. Но  тогда всё же придётся допустить определённую степень риска. И всё равно это будет решать пилот в воздухе.

Да, страшно, но сочетание человека, техники и стихии не бывает идеальным. Когда случается трагедия, эмоции пересиливают разум. На первый план выходит мысль, если бы не вот это маленькое действие/бездействие, то всё было бы в порядке. Задним число всегда можно думать лучше. В реальности всегда по-разному. Убиться никто не хочет. Слышал, сейчас многие сдают билеты в огромных очередях, но ещё больше людей всё же летают, зная, что есть риск. Потому что надо лететь и быстро. А когда лететь всё же никак невозможно. некоторые устраивают истерики. Такие залезут в любой самолёт, готовый лететь.
Вот вы, stalk9, возможно и ездите теперь всегда со скоростью 90. А вот я ехал со скоростью 40, когда в 5 метрах передо мной со встречной выбросило мерса, который прямо здесь притёрся к попутному грузовику. Был гололёд. Вывод - не надо вообще выезжать на такие дороги. Городской транспорт тоже отпадает, потому что в остановку тоже может кто-нибудь въехать. И пешком не вполне безопасно. Сидим дома...

Так что тут палка о двух концах: меры безопасности могут спасти многие жизни, а могут и загубить целый проект.
Жизнь человека или прогресс? Вопрос очень спорный. Каждый выбирает сам.
Редактировать сообщение

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Ребята, а можно спросить? На какой высоте, если вдруг угроза разрушения военного самолёта, можно катапультироваться? Знаю, что есть нижний предел, а верхний? Или по максимальной возможной высоте полёта?

КРЕСЛО КАТАПУЛЬТНОЕ К-36ДМ

Катапультное кресло К-36ДМ серии 2 служит рабочим местом члена экипажа и средством аварийного покидания самолета катапультированием.

Катапультное кресло обеспечивает спасение члена экипажа в широком диапазоне скоростей и высот полета самолета, включая взлет, послепосадочный пробег, режим H=0, V=0, и применятеся в сочетании с защитным оборудованием.

В полете член экипажа удерживается в кресле индивидуальной подвесной системой и может фиксироваться с помощью механизмов системы фиксации, а бесступенчатое регулирование сиденья по росту обеспечивает члену экипажа удобное для работы и обзора размещение в кабине самолета.

Катапультное кресло состоит из сиденья с установленной на нем профилированной крышкой с блоком жизнеобеспечения, комбинированного стреляющего механизма, коробки механизма, заголовника, спасательной системы с куполом, уложенным в заголовник, эксплуатационных систем, обеспечивающих безопасное катапультирование.

Принудительная фиксация при катапультировании обсепечивается системой фиксации, состоящей из механизма притягивания плеч, размещенного в коробке механизмов, механизма притяга пояса, двух ограничителей разброса рук с лопастями, двух механизмов подъема ног, двух притягов ног с ложементами голеней и пиромеханизма.

С электромеханическим затвором, срабатывающим по команде системы управления катапультированием. Пиромеханизм системы фиксации заряжается пиропатроном, а затвор пиромеханизма - электропиропатроном.

Механизм ввода парашюта обеспечивает отстрел заголовника для ввода спасательного парашюта и состоит их правого и левого патронников с механическими затворами и корпуса с хвостовиком. Патронники механизма ввода парашюта заряжаются пиропатронами, дублирующими друг друга.

                                               Технические характеристики:

Масса                                    122 кг
Размеры                                 1240 x 880 x 570
Безопасность покидания самлёта при аварии в диапазоне высот   от 0 до 25 км
Скорость полёта на уровне земли  от 140 км/ч до М=3

Материал обнаружен по ссылке: http://www.vmpavitec.ru/printable/?document=28
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 06.09.2006 12:56 от stalk9 »

Оффлайн А.Седов

  • Форумчанин
  • ***
  • Сообщений: 180
  • Пол: Мужской
    • ICQ клиент - 313
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Самурай:
Вообще-то катапультироваться можно на любой высоте, если речь идёт о маневренной авиации 3-4 поколения. Самое лучшее в мире кресло К 36 ДМ содержит весь набор приспособлений для любых условий катапультирования. Для больших высот там встроен кислородный прибор, а в стратосфере спасает высотно-компенсирующий костюм. Для больших скоростей тоже кое-что предусмотрено.
Единственное ограничение - по скорости снижения, которая ограничивает минимальную высоту.
Кажетя так.
Редактировать сообщение

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Извините, stalk9, а я заметил. Обвиняют, например, владельцев АК в неоправданной экономии топлива, обвиняют власти в отсутствии контроля, которого якобы нет, обвиняют АКБ по недостаткам в конструкции, обвиняют пилота за неправильное решение и лично Премьера, который назначил Иванова, якобы некомпетентного в авиационной безопасности. И вообще, по-моему, на всех форумах люди самоутверждаются, в поисках и разоблачениях всевозможных недостатков. Конструктива маловато..........

Согласен... Если человеку не хватает общения в реальной жизни, он ищет его в виртульной... Конструктив... Наше мнение - лишь голос из толпы. И даже если предложения будут действительно дельными, их вряд ли здесь (на форуме) обнаружат те, кто принимает СЕРЬЁЗНЫЕ РЕШЕНИЯ, в том числе и по безопасности полётов.


.....Вообще-то я говорил о той степени риска, который в принципе характерен для авиационных перевозок. Попробую ещё раз. Вот представьте себе, что пилот получил прогноз, что на маршруте имеется грозовая деятельность в районе крупного аэроузла. Естественно, есть прогноз, но как на самом деле будет развиваться фронт точно не известно. Ваши действия? Разумно было бы не лететь до прохода фронта. Мало ли что... Таким образом, риск устранён. Пассажиры терпеливо ждут н-часов, компания несёт убытки, которые, само-собой, войдут в стоимость билета. В итоге люди переплачивают и никуда не успевают, всё больше пользуются наземным транспортом, авиакомпании банкротятся. Ну да, это крайность. Но тогда всё же придётся допустить определённую степень риска. И всё равно это будет решать пилот в воздухе.
Да, страшно, но сочетание человека, техники и стихии не бывает идеальным......

Лететь или не лететь (в качестве пассажира) - решать каждому лично. Если человек выказывает недоверие к АК, пусть ищет другие средства передвижения. Но корабли тонут, поезда слетают с рельс, автомобили сталкиваются - всё это так... Куда деваться обывателю?

При попадании в стихию я готов довериться мастерству командира воздушного судна, но точно не хотел бы оказаться на борту в случае, когда дети оказались в пилотской кабине:

"22 марта 1994: Междуреченск. Airbus A310 авиакомпании RAL (Российские Авиалинии). Рейс Москва - Гонконг. Погибли более 80 человек
До катастрофы - около получаса. Самолет летит на автопилоте. В кабине находятся командир корабля, второй пилот и посторонние - дочь командира корабля Яна и летчик, летящий в Гонконг в качестве пассажира.
Второй пилот: Новосибирск, "Аэрофлот", 593-й проходим вашу точку на эшелоне 10 100.
Командир: Ну, Яна, будешь пилотировать?
Яна (сидит в кресле командира корабля): Нет!
Командир: На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!..
Яна: Пап, а это можно крутить?
Командир: Новокузнецк слева видишь?
Яна: Мы так низко летим?
Командир: Десять тысяч сто метров.
Яна: Это много, да?
Командир: Много...
Яна пытается покинуть кресло.
Командир: Подожди, не торопись...
Яна: Я и так осторожно...
Появляется сын командира корабля Эльдар. Садится в кресло первого пилота.
Эльдар: Это крутить можно?
Командир: Да! Если крутить влево, куда самолет пойдет?
Эльдар: Влево!
Командир: Поворачивай! Влево крути!
Эльдар: Здорово!
Командир: Влево идет самолет?
Эльдар: Идет.
Проходит несколько минут.
Эльдар: А чего это он поворачивается?
Командир: Сам поворачивается?
Командир: Держи штурвал!
Пилот: Скорость!
Командир: Влево крути! Влево! Вправо! Влево! Земля вот! Эльдар, выходи! Вылезай, Эльдар! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи, говорю! Полный газ!
Пилот: Дал газ!
Командир: Полный газ!
Пилот: Дал!
Командир: Газ полный!
Пилот: Скорость большая очень!
Командир: Так! Выходим! Вправо! Вправо ножку!
Командир: Убери газы!
Пилот: Прибрал!
Командир: Потихо-о-о-нечку!
Пилот: Б..., опять!
Командир: Сейчас выйдем! Все нормально!
Командир: Потихоньку, говорю!
Конец записи."
Материал найден по ссылке http://aviafanat.ru/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=57

.......или в этой ситуации ТОЖЕ МОЖНО НАЙТИ ОПРАВДАНИЕ виновным?

........Вот вы, stalk9, возможно и ездите теперь всегда со скоростью 90. А вот я ехал со скоростью 40, когда в 5 метрах передо мной со встречной выбросило мерса, который прямо здесь притёрся к попутному грузовику. Был гололёд. Вывод - не надо вообще выезжать на такие дороги. Городской транспорт тоже отпадает, потому что в остановку тоже может кто-нибудь въехать. И пешком не вполне безопасно. Сидим дома...
Так что тут палка о двух концах: меры безопасности могут спасти многие жизни, а могут и загубить целый проект.
Жизнь человека или прогресс? Вопрос очень спорный. Каждый выбирает сам.

Дома не сидим - это точно... За рулём я с восемьдесят девятого года и почти без перерывов, "накат" в километрах и в часах довольно приличный (но сейчас не об этом). Езжу я и по ныне иногда быстрее, чем 140 - по необходимости... Однако выводы для себя определённые после того памятного майского денёчка сделал. Не далее, как  тридцатого июля текущего года в сорока км от Омска молоденький водитель иномарки решил обойти длинномер на правом изгибе узкого участка дороги - опять "лоб в лоб" со мной, а по обочине стояли ограничительные столбики. Как мы вроём все разъехались - не знаю, но точно помню, что скорость была не более сотки и удачно сманеврировать в этот раз получилось....

Лично я - за прогресс, но за разумный!!!... и при соблюдении мер безопасности!
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 06.09.2006 14:42 от stalk9 »

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)

Об аварии в 86-м году в Ейске – это когда курсант-четверокурсник прекратил взлёт и столкнулся с ближним приводом? (если можно расскажите подробнее, что всё-таки послужило причиной этого инцидента)
На разбеге курсант практически перед отрывом на V свыше 350 км/ч выключил двигатель, ошибочно приняв загорание лампочки "Створки закрыты" за отказ двигателя. Нам потом преподаватели по двигателю доказали, что при включённом форсаже эта лампочка не может свидетельствовать об отказе, т.к. створки не могут закрыться при исправно работающем двигателе.
Редактировать сообщение
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
На разбеге курсант практически перед отрывом на V свыше 350 км/ч выключил двигатель, ошибочно приняв загорание лампочки "Створки закрыты" за отказ двигателя. Нам потом преподаватели по двигателю доказали, что при включённом форсаже эта лампочка не может свидетельствовать об отказе, т.к. створки не могут закрыться при исправно работающем двигателе.

Спасибо за инфу!
Редактировать сообщение

Оффлайн А.Седов

  • Форумчанин
  • ***
  • Сообщений: 180
  • Пол: Мужской
    • ICQ клиент - 313
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
stalk9, мы поняли друг друга. Риск и разгильдяйство - разные вещи.
Редактировать сообщение

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 5696
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Ребята, спасибо. Я всех вас очень уважаю. Как пассажир и как механик, все ваши аргументы понимаю.
Что касается меня, даже не рассматриваю вопроса "летать или не летать". Если нужно лететь- летать, потому что если нужно ехать на машине, то ехать. Риски- одинаковые.

Надеюсь только, что всё- таки из таких несчастий будут сделаны не только выводы, но и приняты разумные меры по организации безопасности полётов.

За консультацию и Седову и Сталку большое спасибо!
Редактировать сообщение
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
stalk9, мы поняли друг друга. Риск и разгильдяйство - разные вещи.

Достигли, так сказать, определённого КОНЦЕНССУСа :)
Редактировать сообщение

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
..........................
За консультацию и Седову и Сталку большое спасибо!

Большое Вам пожалуйста :D

Заодно предлагаю прочитать интересную статью, как раз на тему катапультирования, когда 27 апреля 1981 года при проведении демонстрационных полётов в небе над Котласом (Архангельская область) столкнулись два истребителя
МиГ-25. http://www.foxbat.ru/article/mig25_3/mig25_3_1.htm
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 07.09.2006 08:06 от stalk9 »

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Ребята, а можно спросить? На какой высоте, если вдруг угроза разрушения военного самолёта, можно катапультироваться? Знаю, что есть нижний предел, а верхний? Или по максимальной возможной высоте полёта?

Эта цитата приводится к вопросу о "нижнем пределе" (если, конечно, интересно) ;)

".....Необходимо отметить, что установленная на Су-24 система аварийного покидания с креслами К-36Д, разработанная под руководством Генерального конструктора Г.И.Северина, проявила очень высокую надежность и не раз спасала жизнь испытателям в самых критических ситуациях. Су-24 стал первым самолетом Военно-воздушных сил, на котором применялась система катапультирования, обеспечивавшая спасение экипажа практически на всех режимах полета, включая этапы нахождения на земле. По нормативным документам система аварийного покидания самолета с креслами К-36Д гарантирует безопасное катапультирование на всех высотах полета и скоростях более 70 км/ч. Высокую надежность системы подтвердил любопытный случай, происшедший 11 ноября 1974 года в строевой части, осваивавшей эксплуатацию нового самолета. Произошло следующее: экипаж Су-24 находился в кабине самолета и готовился к выполнению полета. Была дана команда на запуск двигателей. По мере раскрутки роторов давление в гидросистеме самолета стало увеличиваться, и правая ручка управления, находившаяся до этого на заднем упоре, по-шла вперед в нейтральное положение. При этом она зацепила держки системы катапультирования и выдернула чеку, что привело к срабатыванию стреляющего механизма правого кресла. Ничего не подозревавший штурман В.М.Османов оказался в воздухе. По штатной программе раскрылся парашют, и Османов благополучно приземлился неподалеку от самолета. Система спасения безукоризненно сработала на нулевой скорости и высоте (режим "0 - 0"), чего еще не случалось в практике отечественной авиации.
Причиной происшедшего инцидента был ряд особенностей конструкции системы управления самолета Су-24. Ввиду того, что центр тяжести горизонтального оперения находится впереди оси вращения, при отсутствии давления в гидросистеме консоли стабилизатора под собственным весом отклоняются вниз (на кабрирование), что приводит к перемещению ручек управления самолетом назад. Для повышения боевой живучести управление на Су-24 дублировано. Это позволяет штурману в случае потери летчиком работоспособности (например, при ранении) производить ограниченное маневрирование самолета. А так как ручка управления у штурмана короче, чем у пилота (ручка обычной длины устанавливалась при снятом тубусе индикатора радиолокатора "Орион" для учебно-тренировочных полетов), стало возможным ее зацепление задержки катапультного кресла, что и произошло в описанном выше случае.
После непреднамеренного катапультирования Османова рекомендовано было на стоянке вставлять специальный штырь-фиксатор, удерживающий горизонтальное оперение в нейтральном положении при сбросе давления в гидросистеме. За такое своеобразное испытание самолета экипаж: самолета был награжден Генеральным конструктором П.О.Сухим золотыми именными часами, а главным конструктором катапультируемого кресла Г.И.Севериным - гермошлемами."

Материал обнаружен на ссылке http://www.airwar.ru/enc/bomber/su24.html

Редактировать сообщение

Оффлайн А.Седов

  • Форумчанин
  • ***
  • Сообщений: 180
  • Пол: Мужской
    • ICQ клиент - 313
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Такой жеп случай был и ещё на Су 24. Рассказывал испытатель фирмы Сухого Цой, когда приезжал в Калининградский Чкаловск возить руксостав на штопора на Су 17. Сидели они, значит, в кабине, готовились к высотному полёту. Я точно не помню, кажется прокачивали кислородную систему. Сидели, значит, дышали. Техник висел на стремянке. Катапультирование произошло по непонятной причине, самопроизвольно. Оба лётчика благополучно приземлились, а вот техник погиб.
Редактировать сообщение

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Такой же случай был и ещё на Су 24. Рассказывал испытатель фирмы Сухого Цой, когда приезжал в Калининградский Чкаловск возить руксостав на штопора на Су 17. Сидели они, значит, в кабине, готовились к высотному полёту. Я точно не помню, кажется прокачивали кислородную систему. Сидели, значит, дышали. Техник висел на стремянке. Катапультирование произошло по непонятной причине, самопроизвольно. Оба лётчика благополучно приземлились, а вот техник погиб.

Технику явно не повезло.......

Один из совместных полётов лётчиков-испытателей Наиля Саттарова и Олега Цоя, опять же на Су-24, закончился таким образом:
Цитата:
"....Но доводилось испытателю Наилю Саттарову попадать и в такие критические ситуации, когда даже такой профессионал, как он, спасти самолет был бессилен.
   В одном из полетов вместе с летчиком-испытателем фирмы Сухого Олегом Цоем они изучали поведение бомбардировщика Су-24 на скоростях менее эволютивных, т. е. когда полная управляемость самолета уже не обеспечивается. Согласно заданию, им предстояло выполнить одну из сложнейших фигур высшего пилотажа - "колокол". Самолет уже прошел верхнюю точку и начал энергичное пикирование. Вдруг ручка управления совершила какие-то замысловатые манипуляции. Бомбардировщик задрал нос, и, кабрируя, начал падать. Включение форсажа несколько снизило вертикальную скорость, но быстрая потеря высоты продолжалась. Когда до столкновения с землей оставалось всего несколько секунд, летчики катапультировались. Взрыв самолета и хлопки открывшихся парашютов прозвучали почти одновременно.
   Прослушивая записанный на пленку радиообмен Саттарова с Цоем, поражаешься одному - выдержке, самообладанию испытателей.
   Сам Наиль, вспоминая тот полет, признается, что страх все же был. Прежде всего - за ноги. Ручку управления заклинило в таком положении, что при катапультировании ногу могло оторвать. К счастью, лишь подрубило носок "ботинка". А ещё боялся оказаться при разборе причин аварии крайним. Чувство без вины виноватого так внедрилось в душу летчиков, что даже испытатель, прежде чем взяться за ручку катапульты, думает не столько о том, что ему в следующее мгновение делать, а в чем его будут винить. Кстати, причиной аварии Су-24, как выяснилось, был крошечный, диаметром в 3 миллиметра, болтик, попавший под золотник бустера управления."

Материал найден по ссылке http://www.ldomino.ru/review/isp/testpilot.htm
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 07.09.2006 14:07 от stalk9 »

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
stalk9
Мужество испытателей вообще находится за гранью разумного. Они понимают, что если где-то недоработают, то погибнут лётчики в строевых частях.
Вспомнился случай, когда Гарнаев и Квочур на спарке МиГ-29 летали на разнос тяг (один двигатель - на МГ, второй - на ПФ), чтобы подтвердить или опровергнуть катапультирование Квочура в Туркмении, если не ошибаюсь, ещё при СССР. Это подробно описано в повести Гарнаева "Тест-пилот". Он так спокойно, без истерик и эмоций описывает свои ощущения, когда даже катапультирование их бы уже не спасло, т.к. снижались с повышенной вертикальной, что словно это происходит с тобой. Очевидно, надежда действительно умирает последней, когда даже испытатели не уверены в исходе. Вот это меня поразило.
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 07.09.2006 19:31 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Бывала я там на кладбищи. Ряды могил хорошо помню. И памятники- памятники, и портреты на них молодых красивых мужиков....... 
Поэтому мы и живы до сих пор.
Редактировать сообщение
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн А.Седов

  • Форумчанин
  • ***
  • Сообщений: 180
  • Пол: Мужской
    • ICQ клиент - 313
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Кстати, насчёт страха. На самом деле, всегда ловил себя на мысли в случае каких-то нештатных ситуаций - за что могут выдрать, а уж потом - как выкручиваться. Т.е. выкручиваешься на рефлексах, а в голове страницы из инструкции. И только потом на земле понимаешь, что могли быть и совсем неудачные варианты. М-да...
На разбор полётов было страшнее заходить, чем садиться в кабину.
Редактировать сообщение

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Кстати, насчёт страха. На самом деле, всегда ловил себя на мысли в случае каких-то нештатных ситуаций - за что могут выдрать, а уж потом - как выкручиваться. Т.е. выкручиваешься на рефлексах, а в голове страницы из инструкции. И только потом на земле понимаешь, что могли быть и совсем неудачные варианты.
   Саня, очень точно описал. Это чувство знакомо. В сложной ситуации скорее спасаешь не себя, любимого, а свою репутацию. Если ошибся, но сумел сохранить самолёт, мысль только одна - взлечу ли снова? А вот потом начинаешь собственный разбор полёта и приходишь к выводу, что тебе сегодня просто повезло...
Редактировать сообщение
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
За общей полемикой мы немного отклонились от темы.
Сегодня названы основные причины катастрофы пулковского борта, которые сводятся, в целом, к нашему выводу - ошибка экипажа и неучёт метеоусловий. Понятно, что самолёт попал в штопор, остановились 2 двигателя. Самолёт находился в штопоре свыше 4-х минут. Можно только догадываться, что пережили люди в эти последние минуты.
   И всё-таки, вопрос профессиональный, ибо мы разбираем последний полёт. Как по-вашему - были ли шансы у экипажа вывести самолёт из штопора? Или Ту-154 из штопора не выходит?
   Согласно фотографиям с места падения, самолёт в воздухе не развалился, компактно упал на небольшом участке поля. Значит, перегрузки при штопоре не выходили за ограничения. И вот ещё что смущает. В СМИ были сообщения, что командир выдал в эфир: "Мне плохо". Значит ли это, что экипаж не мог выполнять свои обязанности? Или это журналистские домыслы и сплетни? У кого какие версии?
Редактировать сообщение
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 5696
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Мне плохо- была не оконченная фраза, т.е. могло быть продолжение, например "Мне плохо видно..." Это ни о чём не говорит.

А по поводу плоского штопора, Маэстро, я внимательно читала материалы, ну все же сходятся на мысли, что не выводится даже при испытательных полётах, не говоря о полной загрузке. И кто- то говорил, что ни один тяжёлый лайнер не выводится. Говорят только, что боинги не сваливаются, т.е. завалить боинг в пл. шт. практически очень тяжело, а Ту легко валится.

Я не спец, не ругайте меня, что влезла. Но я очень внимательно читала, и вроде поняла, кто профи и знает тему, а кто поболтать припёрся. А профи говорили о штопоре гражданских лайнеров одно и то же.
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 09.09.2006 00:21 от samurai »
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
А по поводу плоского штопора, Маэстро, я внимательно читала материалы, ну все же сходятся на мысли, что не выводится даже при испытательных полётах, не говоря о полной загрузке. И кто- то говорил, что ни один тяжёлый лайнер не выводится.

   Это не совсем так. Замечательный лётчик-испытатель, один из знаменитых штопористов мира, ГСС Щербаков признавал, что, используя свой многолетний опыт, он может вывести ЛЮБОЙ самолёт из штопора. Конечно, при условии, что он сорвался не на малой высоте. Не уверен, что Ту-154 нельзя вывести из штопора. Случай 2001 года, когда под Иркутском разбился Ту-154 из-за сваливания с последующим входом в штопор (забыли дать обороты на третьем развороте после выпуска шасси) обязательно разбирался среди всех пилотов ГА, наверняка были проведены какие-то занятия, в том числе и моделирование полёта на тренажёре, потому и однотипных катастроф в авиации крайне мало. У нас среди выпускников наверняка отыщутся те, кто летал на этом самолёте. Может, они что-то добавят?
 
Редактировать сообщение
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Да ведь беда в том, вот и здесь на ветках говорили, что гражданских лётчиков вообще мало учат, как выходить из сложных нештатных ситуаций. Ну вроде не должны они туда попадать. Кроме того, одно дело свалиться специально в испытательном полёте, а другое- в реальных условиях, где присутствует эффект неожиданности и цейтнот. Сами говорили, что из грозовых фронтов даже истребители выходили чуть живыми.

samurai
Вот здесь можно ознакомиться с результатами выполнения полётов на штопор пассажирских самолётов:
http://www.fsfi.avia.ru/reviews/review23.shtml
Получается, что у экипажа самолёта № 85185 шансов было мало, но они всё же были.
Редактировать сообщение
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 5696
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Уважаемый Маэстро!
Как следует из ссылки, испытания проводятся при массе самолёта 75 тонн, это раз, во- вторых, требование- не менее 2000м высоты до облачности, да ещё, не сомневаюсь, на новом самолёте, притом опытнейшим лётчиком- испытателем.
 Скорость падения при падении в штопор- 75 м/с, т.е. даже 2000м преодолеваются менее, чем за 27 секунд, это если нет ускорения при падении и на всех работающих двигателях. Грубо говоря- в лабораторных условиях.  ::)

И всё же лётчику потребовалось падать с высоты 6200 до 2100, чтобы вывести самолёт из штопора в идеальных погодных условиях.  ???

Нас пытаются убедить, что при повторении условий катастрофы в Учкудуке достаточно было отдать штурвал полностью от себя, и самолёт свободно выходил из штопора.  ;)

Отлично! Давайте внедрять передовой опыт!  :D

Так откуда же столько пессимистов?
Редактировать сообщение
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Нас пытаются убедить, что при повторении условий катастрофы в Учкудуке достаточно было отдать штурвал полностью от себя, и самолёт свободно выходил из штопора.  ;)

samurai
Прошу не зацикливаться на цифрах. 2000 метров над верхней кромкой означают только то, что так требует РЛЭ (рук-во по лётной эксплуатации). У нас тоже нельзя было крутить сложный пилотаж в облаках. Но ничего - крутили, и неплохо получалось. Вы в городе всегда выдерживаете V=60 км/ч? То-то же...
    Важно понять одно - если уж загнал самолёт в этот режим - не медли. Испытатель признался, что вместо 0,5-1 секунды с дачей штурвала от себя протянул до 2-х секунд, потому и опоздал. Что хочу сказать? Очевидно, шансы всё же оставались. Маленькие, но были. Если, конечно, внешние факторы не стали фатальными (гроза, молнии, отказы, потеря работоспособности и т.д.).

Редактировать сообщение
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Михалыч

  • Форумчанин
  • ***
  • Сообщений: 193
  • Пол: Мужской
  • Михайленко Александр
    • ICQ клиент - 344237136
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Да, фото замечательные,в ком-то живет Спилберг.
Редактировать сообщение
Никогда не принимайте жизнь слишком всерьез - вам из нее живьем все равно не выбраться.

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
samurai
Вот здесь можно ознакомиться с результатами выполнения полётов на штопор пассажирских самолётов:
http://www.fsfi.avia.ru/reviews/review23.shtml
Получается, что у экипажа самолёта № 85185 шансов было мало, но они всё же были.

Внимательно прочитал материал по этой ссылке http://www.fsfi.avia.ru/reviews/review23.shtml - выходит, что шансов у пилотов этого борта практически не было (теория не в счёт) - цитата:

".....Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен..."

Противоштопорного парашюта на сирийном магистральном самолёте не предусмотрено, поэтому...... Шансы спасти ситуацию, наверное, и были, но ДО срыва в штопор...

stalk9
Мужество испытателей вообще находится за гранью разумного. Они понимают, что если где-то недоработают, то погибнут лётчики в строевых частях....

.........Вот это меня поразило.

Видимо, не только в строевых частях... За пассажиров на рейсовых самолётах испытатели тоже рискуют безмерно - и работа эта, скорее по призванию...

Чуть выше на ветке упомянуто о заслуженном лётчике-испытателе Герое Советского Союза Александре Щербакове. Так вот в его книге "Лётчики, самолёты, испытания" он так описывает штопор (цитата):

"....Что такое штопор? Это вертикальное снижение самолета с вращением относительно всех трех осей, при этом самолет неуправляем. Его реакция на действия летчика противоположна той, которая бывает в нормальном полете и к которой летчик привык и это случается тогда, когда летчик требует от самолета более чем самолет может дать, требует от крыла подъемной силы дать которую крыло не способно. Есть такая разновидность человеческого стресса, когда внешние сигналы-раздражители превышают возможности нервной системы и она - нервная система - от этих раздражителей отключается, защищая себя от опасного перенапряжения; действия человека становятся заторможенными и неадекватными.
   Штопор самолета похож на такой человеческий стресс. Такие же, как у человека, неадекватные и замедленные реакции; вопреки действиям и желаниям летчика самолет неудержимо идет к земле. Но между человеком и самолетом есть и разница.
   Граница стресса у человека весьма подвижна. Иногда он способен на нечеловеческие нагрузки, а иногда раскисает по пустякам. Самолет в этом смысле попроще. Границы его штопора-стресса достаточно стабильны. Не все самолеты попадают в такой штопор. Есть самолеты с хорошими штопорными характеристиками. Он у них не тяжелый стресс, а скорее легкая дамская истерика, скоро переходящая в кокетливую улыбку. Но какой будет штопор, станет ясно только в летных испытаниях..."


И завершает он главу "Лётные испытания на штопор" такими словами:

"....Автор испытывал на штопор 22 типа самолетов. Все благополучно, хотя и были весьма острые ситуации. 22 типа - это союзный рекорд. Может быть, и мировой. С каждым испытанным самолетом прибывала уверенность. К концу моей 33-летней испытательской работы я знал, что сумею вывести из штопора рулями любой самолет. Но возраст и медицинский надзор поставили точку в реализации моего опыта."
http://www.testpilot.ru/review/ppt/isp/spin.htm

Ещё один эпизод из испытательской деятельности Александра Щербакова:
http://www.aeroreview.ru/?/pages/kr/kr_200507_024/kr_200507_024024.htm

"....В 1974 г. при испытаниях сверхзвукового фронтового бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла Су-24 на прочность, при полёте на максимальной скорости произошло разрушение узла поворота крыла. Одно крыло осталось выпущенным, а другое полностью сложилось. Самолёт завертелся как волчок, спасти его было невозможно. В последний момент перед катапультированием Щербаков увидел положение крыльев и понял причину аварии. Катапультирование прошло благополучно, командир экипажа и второй лётчик В.И.Лойчиков спаслись..."

Входил ли ТУ-154 в перечень испытанных им на штопор (среди которых боевые самолёты МиГ-19, ЯК-25РВ, МиГ-21Ф-13, Су-9, Су-7Б, Як-28, МиГ-25П, МиГ-23, МиГ-27, Су-24) - неизвестно...




Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 11.09.2006 14:23 от stalk9 »

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
stalk9
Нужно быть внимательным при чтении.
    Поясняю. Когда самолёт идёт практически на пределе, то командир должен не кривые чулки стюардессы разглядывать, а анализировать шансы на благополучный исход. Испытатель из цитаты, которую ты привёл, пишет про подхват (самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты), к которому он был не готов реально. Он его не ожидал, отсюда и пошла лавинообразно развиваться ситуация. Мораль: пилот был не научен. Когда нам в полку говорили, что на такой-то высоте с такой-то скоростью вас будет ожидать то-то и то-то, мы были к этому готовы и знали свои действия, которые могли бы нам гарантировать безопасное возвращение. Кроме того, опытные лётчики показывали нам на практике методику вывода из тех непростых ситуаций.
   И второе. Если бы Щербаков не выводил из штопора самолёты ВТА (которые, кстати, на штопор не исследуются, если ты не знаешь), то и не сказал бы этой фразы (про любые самолёты), т.к. уронить честь легко, завоевать трудно. Очевидно, он для себя понял алгоритм вывода из штопора любого предмета, тяжелее воздуха.  Жаль только, что его знаниями сейчас не пользуются, хотя, насколько я знаю, прославленный испытатель жив до сих пор.
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 11.09.2006 19:51 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
stalk9
Нужно быть внимательным при чтении.
    Поясняю. Когда самолёт идёт практически на пределе, то командир должен не кривые чулки стюардессы разглядывать, а анализировать шансы на благополучный исход. Испытатель из цитаты, которую ты привёл, пишет про подхват (самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты), к которому он был не готов реально. Он его не ожидал, отсюда и пошла лавинообразно развиваться ситуация. Мораль: пилот был не научен....

О совместном полёте туполевских лётчиков-испытателей Сергея Агапова и Владимира Мезоха на Ту-154 можно прочитать и тут: http://www.testpilots.ru/review/agapov.htm, где этот случай назван уникальным.

Полностью с Вами согласен, Maestro. Может быть я изъяснился неправильно, но фразой "...Шансы спасти ситуацию, наверное, и были, но ДО срыва в штопор..." мною подразумевалась именно Ваша мысль: "... Когда самолёт идёт практически на пределе, то командир должен не кривые чулки стюардессы разглядывать, а анализировать шансы на благополучный исход..." Значит причину (или одну из причин) трагедии самолёта с бортовым № 85185 можно указать короткой строчкой "пилот был не научен"?

   ..........И второе. Если бы Щербаков не выводил из штопора самолёты ВТА (которые, кстати, на штопор не исследуются, если ты не знаешь), то и не сказал бы этой фразы (про любые самолёты), т.к. уронить честь легко, завоевать трудно. Очевидно, он для себя понял алгоритм вывода из штопора любого предмета, тяжелее воздуха.  Жаль только, что его знаниями сейчас не пользуются, хотя, насколько я знаю, прославленный испытатель жив до сих пор.

С глубочайшим уважением отношусь и к Александру Александровичу Щербакову, и ко всем ЛЁТЧИКАМ-ИСПЫТАТЕЛЯМ!!! Труд этих людей воистину бесценен! Вот на этой ссылке http://www.ldomino.ru/review/ppt/isp/spin1.htm Александр Щербаков приводит пример, когда в 1959 году в районе Иркутска летчик сумел вывести из штопора рейсовый самолёт Ту-104, чем спас от гибели более сотни человек.

И ещё о Щербакове:

"....В 1983 г. он защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук на тему "Летные испытания на штопор". А.А.Щербаков имеет почтеное звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР». Он - Герой Советского Союза (1971 г.), кавалер ордена Красного Знамени. Состоит членом в клубе Героев Советского Союза. Александр Александрович делает регулярно выступает на страницах газет и журналов с публицистическими статьями, касающимися преимущественно темы авиации.
Свободного времени почти нет. В течение всей жизни до 70-ти лет занимался разными видами спорта на уровнях начальных спортивных разрядов. После 70-ти лет оставил только утренние и вечерние зарядки. Всю жизнь собирал книги, в основном исторические, мемуарные и юмористические. Иногда читает детективы, в особенности отечественные и французские. Лучшими считает романы Ф.М. Достоевского "Преступление и наказание" и "Братья Карамазовы". Совершенно не приемлет американские кинобоевики и кинодетективы. Лучшими артистами считает отечественных.
Живет и работает в г.Москве. Адрес: г. Москва, Фрунзенская Набережная, д.50, кв.494. Тел.: (+7-095) 242-68-52."
http://www.biograph.comstar.ru/bank/scherbakov_aa.htm - ВОИСТИНУ ЛЕГЕНДАРНЫЙ ЧЕЛОВЕК!





Редактировать сообщение

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
К Maestro

Вадим, скажите, пожалуйста, Вам что-нибудь известно о дальнейшей судьбе Сергея Дронова и Юрия Бариленко (он с Вами выпускался), которым будучи курсантами ЕВВАУЛ удалось посадить на вынужденную L-29 при отказе двигателя.
Редактировать сообщение

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 5696
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
И всё- таки, насколько я поняла, шанс спастись был только в одном случае: Если бы лётчик при начале сваливания не допустил попадания в штопор.

Потому как выйти из штопора в грозу было бы просто чудом..
А требовать выведения тяжёлого лайнера из этого положения от гражданского лётчика, всё равно, что требовать от водителя автобуса каскадёрских трюков.

И мой, пусть дилетантский, взгляд: чтобы научить гражданских пилотов таким штукам, нужно иметь противоштопорные парашюты и, на всякий случай,- эти самые катапульты на учебных гражданских самолётах.
В противном случае- куча разбитой техники и смертей. Потому как что положено Юпитеру, не положено быку.

Дешевле и, главное, надёжнее обойдётся, учить их грамотному пилотированию, а так же внушить мысль о том, что они- не Шумахеры, а грозовой фронт- не Формула-1. А то если научить их фигурам высшего пилотажа, они ещё и этим займутся. Сажают же они детишек своих за штурвалы в полёте. Так будут для любовниц мёртвые петли крутить.

Редактировать сообщение
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
К Maestro

Вадим, скажите, пожалуйста, Вам что-нибудь известно о дальнейшей судьбе Сергея Дронова и Юрия Бариленко (он с Вами выпускался), которым будучи курсантами ЕВВАУЛ удалось посадить на вынужденную L-29 при отказе двигателя.

К сожалению, ничего.

И всё- таки, насколько я поняла, шанс спастись был только в одном случае: Если бы лётчик при начале сваливания не допустил попадания в штопор.

samurai
Очень приятно с Вами общаться. Чувствуется инженерная мысль! Чтобы не углубляться в теорию, скажу, что сваливание ещё не является штопором. Самолёт, потеряв скорость, начинает валиться на крыло, как правило, в левую сторону (куда крутится турбина) с опусканием носа. Если при этом создать ему скольжение, он войдёт в штопор. Если скольжения не будет, то самолёт может и выйти из этого состояния самостоятельно. Главное, что должен делать пилот: не допускать потери скорости и установить рули нейтрально.
    Думаю, что в катастрофе 85185 при сваливании самолёт попал в зону высокой турбулентности, усугубив и без того непростое свое положение. Вывести из штопора в кучёвке, пожалуй, проблематично. Но всё же...
    Всё же, возможно? Вот и я стал сомневаться. Надо бы глянуть на распечатку бортовых самописцев, тогда и станет ясно, что предпринял экипаж для своего спасения.
Редактировать сообщение
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 5696
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Маэстро, Вы не поверите, но я давно поняла, что сваливание- это совсем ещё не штопор. И даже то, что штопоры разные бывают. Например обычный штопор, когда самолёт падает носом вниз и вращается по спирали. И даже, что в случае обычного штопора самолёт вывести гораздо легче, потому, что двигатели не попадают в помпаж. Можно набрать скорость, затем высоту, выровнять самолёт и выйти из штопора, если хватило высоты до земли.   ???

Я хорошая ученица?  ::)

А стихия- вещь серьёзная. Вот Вам фото водной стихии.

Небольшой водопад на севере России (от Николая)

 

И гигантский Ниагарский водопад (от Осипа)

 

Единственный способ спастись- заблаговременно выйти на берег и перенести лодку ниже по течению.
Редактировать сообщение
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
......И даже то, что штопоры разные бывают. Например обычный штопор, когда самолёт падает носом вниз и вращается по спирали. И даже, что в случае обычного штопора самолёт вывести гораздо легче, потому, что двигатели не попадают в помпаж. Можно набрать скорость, затем высоту, выровнять самолёт и выйти из штопора, если хватило высоты до земли.   ???

Для закрепления, так сказать, знаний, на примере учебного самолёта Як-18 (если конечно интересно  ;)):
- крутой штопор http://yak18.boom.ru/book030.htm
- перевёрнутый штопор http://yak18.boom.ru/book032.htm
- плоский штопор http://yak18.boom.ru/book033.htm
- срывы в штопор http://yak18.boom.ru/book031.htm

.............А стихия- вещь серьёзная. Вот Вам фото водной стихии....
А фоты - СУПЕР!!!
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 14.09.2006 15:45 от stalk9 »

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
stalk9
Не могу вспомнить: термин "Крутой штопор" у нас в училище, вроде, не применялся? Не подскажешь?
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 14.09.2006 12:04 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Вот такие печальные вести:

"В ходе выполнения плановых полетов в Краснодарском Высшем военном авиационном училище на аэродроме Армавир в 12.17 произошла авария самолета Л-39. Летчик-инструктор и курсант третьего курса катапультировались у населенного пункта Новокубанск", - сообщил начальник пресс-службы ВВС России полковник Александр Дробышевский.

Сначала Дробышевский сообщил, что оба пилота смогли катапультироваться и выжили. Однако позднее он сказал, что погиб летчик-инструктор. Курсант третьего курса, также находившийся в самолете, катапультировался у населенного пункта Новокубанск. Его подобрал вертолет поисково-спасательной службы. "Состояние курсанта удовлетворительное", - сказал Дробышевский"
http://www.dni.ru/news/incidents/2006/9/14/90238.html
Редактировать сообщение

Оффлайн Саша(Белый)

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2122
  • Пол: Мужской
  • Белорецк
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
stalk9
Не могу вспомнить: термин "Крутой штопор" у нас в училище, вроде, не применялся? Не подскажешь?
Да,у нас только крутая спираль...
Редактировать сообщение
С уважением,Александр Белов

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
stalk9
Не могу вспомнить: термин "Крутой штопор" у нас в училище, вроде, не применялся? Не подскажешь?

Может я ошибаюсь, но нам в учебнике штопор преподносился как: "штопор", "плоский штопор" и "перевёрнутый штопор". По обновлённому КУЛПу на L-39 полёты на штопор не предусматривались. А вот мой товарищ, который обучался в Черниговском ВВАУЛ с 81-го по 85-й году по старому КУЛПу успел "поштопорить" на L-39 (естественно, с инструктором). В Казанском УАЦ (ещё до поступления в ЕВВАУЛ) на L-29 все контрольные полёты в зону сопровождались выполнением одного витка влево и одного витка вправо. Прошло много лет, но до сих пор помню, как уже после половины витка зачастую забываешь "где голова, а где (простите) задница". А когда давались рули на вывод, то после прекращения вращательного процесса (если РУС слишком усердно от себя) происходило зависание на ремнях и по кабине начинало всё летать. В общем, небольшое ознакомительное общение с этим аэродинамическим явление имеется.... Вот тут http://www.airwar.ru/other/bibl/l-39_rle.html нашёл РЛЭ "Альботроса"... про вывод из штопора тоже прописано.
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 14.09.2006 16:47 от stalk9 »

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
....А вот мне подумалось, используется ли штопор (или ,например, во время второй мировой использовался), скажем, для быстрого снижения? 
Ну то есть абсолютное ли это зло, или иногда им пользовались для практических целей. Сразу оговорюсь, кроме учебных и демонстрационных?!

Это произошло в 11 часов утра 24 сентября 1916 года. Самолет "Ньюпор-XXI" (заводской N:1710) оторвался от земли и набрал высоту 2000 метров. Машина, управляемая Арцеуловым, послушно вошла в штопор после сваливания на крыло и, выполнив три витка, по воле летчика перешла в крутое пикирование. В том же полете Арцеулов повторил штопор, сделав уже 5 витков. Через несколько дней все инструкторы школы, изучив опыт Арцеулова, намеренно вводили и выводили самолеты из штопора, а в октябре штопор был введен в программу обучения истребительного отделения Качинской школы. Так грозный штопор был побежден и стал фигурой высшего пилотажа. Вскоре русские военные летчики - ученики Арцеулова - стали применять "штопор" и в воздушных боях. Попав под огонь зенитных орудий неприятеля, они преднамеренно вводили машину в "штопор". Обманутый противник, думая, что самолет сбит, прекращал стрельбу . Тогда отважные авиаторы выводили машину из "штопора" и на бреющем полете уходили из зоны обстрела. Трудно даже представить, сколько жизней летчиков спас своими рискованными полетами Константин Арцеулов. http://www.kacha.ru/php/baza/face.php?id=1066

О явных фактах применения штопора в воздушных боях во второй мировой войне пока прочитать нигде не удалось. Однако, в некоторых источниках упоминается о самом результативном лётчике-истребителе в те времена - Эрихе Хартмане. Якобы, в качестве выхода из-под удара противника им иногда применялось сваливание в штопор. Самолёт Messerschmitt Bf-109G, на котором воевал Хартман, достаточно легко из него выводился.
Цитирую: "Это был очень маневренный самолет и к тому же простой в управлении. Набирал скорость он очень быстро, особенно если перед этим немного спикировать. В ходе высшего пилотажа на 109-м можно было спокойно входить в штопор, а затем легко выходить из него. Единственной проблемой был взлет. Самолет имел очень мощный мотор и узкую колею шасси. Если слишком рано отрываться от земли, то машину могло развернуть на девяносто градусов. Из-за таких неудачных взлетов мы потеряли немало хороших летчиков".http://www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/pilotg/hartmann.html
Самолёты, на которых приходилось драться нашим лётчикам, были более требовательны к технике пилотирования. Например, самолёт Аэрокобра Р-39, на котором Александр Покрышкин одержал 48 побед из своих 59-ти, из-за предельно задней центровки, обусловленной задним размещением двигателя, имел склонность к сваливанию в плоский штопор.

Вот как высказывался о штопоре лётчик 12-го ИАП Владимир Алексеевич Тихомиров (14 сбитых самолётов) в интервью:

" В: Каковы были штопорные характеристики самолета (устойчивость к сваливанию, предсрывная тряска, характер штопора, склонность к плоскому штопору, запаздывание при выводе, действия органами управления при вводе и выводе из штопора)?

Як вообще и входил хорошо и выходил хорошо – Як. Вот допустим на МиГах 15-19 – я могу сказать, если он хорошо входил и выходил в левый штопор, то вот в правый штопор – нужно уметь ввести и нужно быть готовым к катапультированию.

В: А на Кобрах?

Все дело вот в чем , иной раз для того чтобы дать полную характеристику, надо испытать самолет в экстремальных ситуациях, в бою – или\или. Когда ты ведешь учебный бой – этого нет. Нормально она и входила и выходила из штопора.
А в бою я и на Яках срывался в штопор
.

В: Применялся ли штопор как боевой прием?

Я не могу сказать, может кто и применял, но… В штопор сваливаешься тогда, когда перетянешь ручку, он раз – ручку отдашь, штопор кончился." http://airforce.ru/history/ww2/tihomirov/index.htm

А вот как рассказывают о новом истребителе МиГ-29ОВТ:

".....Когда самолет летит на скорости, есть возможность эффективно управлять элеронами, закрылками, стабилизаторами и т.д. В обычных самолетах, когда скорость нулевая, ничто из этого не работает, а в МиГ-29ОВТ работает. За счет газовой динамики. То есть все эти трагические авиационные фигуры под названием «штопор», «неуправляемый срыв» можно ликвидировать с помощью газодинамического управления, тем самым значительно повысив безопасность полетов и, самое главное, безопасность в воздушном бою. Выход на маленькие скорости позволяет сделать маневр, который невозможен для противника, и, к примеру, в ближнем бою зайти к врагу в самый неподходящий для него момент, скажем, в заднюю полусферу. Либо уйти от атаки сзади, прицелиться своими ракетами, нанеся затем поражающий удар. Как выясняется, подобная «медлительность» – незаменимое качество для боевого самолета, ведь главное в воздушном бою – завести противника в неудобное для него положение. И невысокие скорости позволяют сделать это как нельзя лучше, давая МиГ-29ОВТ решающее преимущество.
Малые скорости могут эффективно применяться и для построения защитных маневров при атаке истребителя высокоскоростными ракетами в воздушном бою или с земли." http://www.gudok.ru/index.php/print/27396





Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 15.09.2006 12:55 от stalk9 »

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 5696
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Сталку:

Мне припоминаются рассказы лётчиков, что пользовались именно во время Великой отечественной штопором для быстрого снижения. Но сейчас уже не помню подробности.
Спасибо Вам за отличную, как всегда, информацию.

Вопрос: "Аэрокобра"- это американский самолёт?

Вопрос: "Самолет имел очень мощный мотор и узкую колею шасси. Если слишком рано отрываться от земли, то машину могло развернуть на девяносто градусов." (О Мессершмидте)
Что значит "узкая колея шасси"? Это ширина условной колеи, ну т.е. расстояние между колёсами (грубо говоря)?

Вопрос: Что такое элероны, где располагаются (можно ссылку на схему самолёта) и назначение? Можно очень коротко. Я пойму.
Спасибо!
Редактировать сообщение
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

питон

  • Гость
Samurai!

Кое-что про аэропланы:
http://cnit.ssau.ru/virt_lab/

"Аэрокобра"  Р-39
http://www.avia-com.ru/airacobra.html

Коротенько:

Элероны (франц. aileron, уменьшительное от aile — крыло) — аэродинамические органы управления движением крена.
Элероны представляют собой подвижные части крыла, располагаемые обычно в его концевых частях и отклоняемые одновременно в противоположные стороны. Отклонение элеронов в противоположные стороны приводит к тому, что приращения подъёмной силы на правой и левой половинах крыла направлены в противоположные стороны, в результате чего возникает аэродинамический момент, вращающий ЛА в сторону поднятого элерона. Эффективность элерона зависит от их относительного размаха и хорды, угла стреловидности по оси вращения и при переходе от
 до- к сверхзвуковым скоростям уменьшается. На эффективность элеронов существенное влияние оказывают упругие деформации крыла, которые нарастают с увеличением скоростного напора, и при достижении скоростного напора реверса элероны становятся неэффективными. Помимо эффективности важной характеристикой элеронов является шарнирный момент, для уменьшения которого применяются различные виды компенсаций. Для увеличения подъёмной силы крыла на взлете и посадке используют одновременное отклонение элеронов на положительные углы         
(т.н. «зависающие» элероны).
По виду в поперечном сечении различают нормальные, щелевые и подвесные элероны. Конструкция элерона сходна с конструкцией крыла.

Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 15.09.2006 14:57 от питон »

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 5696
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Питону:

 Вы отлично мне объяснили про элероны. Основное я поняла. Спасибо!

Ссылку с описанием Аэрокобры я тоже одолела. Несмотря на некоторые промашки в летных характеристиках (скорость, высота полёта и т.д.), конструктивно очень "красивый" самолёт. Но меня ещё заинтересовал его предшественник "аэрокуда", просто я не слыхала о "заднеприводных самолётах", любопытный прецедент.

За учебное пособие отдельная благодарность. Я обязательно ознакомлюсь. Мне будет легче воспринимать разные описания полётов, аварий и т.п. Я способная, да и с железками лажу хорошо.

                               Ваш виртуальный  курсант  ЕВВАУЛ- позывной SAMURAI
Редактировать сообщение
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...


Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Вот такие печальные вести:

"В ходе выполнения плановых полетов в Краснодарском Высшем военном авиационном училище на аэродроме Армавир в 12.17 произошла авария самолета Л-39. Летчик-инструктор и курсант третьего курса катапультировались у населенного пункта Новокубанск", - сообщил начальник пресс-службы ВВС России полковник Александр Дробышевский.

Сначала Дробышевский сообщил, что оба пилота смогли катапультироваться и выжили. Однако позднее он сказал, что погиб летчик-инструктор. Курсант третьего курса, также находившийся в самолете, катапультировался у населенного пункта Новокубанск. Его подобрал вертолет поисково-спасательной службы. "Состояние курсанта удовлетворительное", - сказал Дробышевский"
http://www.dni.ru/news/incidents/2006/9/14/90238.html

     Кто знает, что там произошло? Нет ВООБЩЕ никакой информации.
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 15.09.2006 18:07 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 5696
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Питону: Я просмотрела ссылки. Но про тандемную компановку я могу представить по старым "этажеркам", потом есть ещё моторные планеры с задним приводом.
 А тут военный самолёт  при этом только с толкающими винтами, расположенными  на крыльях .
Я прикидываться не буду всезнайкой, но меня это удивило, просто не видела такого.
Спасибо.

Вот Ещё бы ссылочку про ЯКи военного времени.  ::)
Редактировать сообщение
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
В Ейске в 1985 году был случай, когда потерпел катастрофу Су-7. Тогда тоже курсант остался жив, а инструктор погиб - не хватило высоты. Случаи похожи также тем, что инструктора не смогли вывести самолёт после попадания в сложное положение. Неужели и здесь инструктор уговаривал курсанта катапультироваться?
Редактировать сообщение
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

питон

  • Гость
« Крайнее редактирование: 15.09.2006 20:44 от питон »

питон

  • Гость
Страница из лётной книжки Г.Н Жидова, по которой видно, что 22.6.41г. наши лётчики не были мальчиками для битья.


[вложение удалено администратором]
Редактировать сообщение

Оффлайн Дмитрий Елизаров

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2137
  • Пол: Мужской
    • ICQ клиент - 390458475
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
В Ейске в 1985 году был случай, когда потерпел катастрофу Су-7. Тогда тоже курсант остался жив, а инструктор погиб - не хватило высоты. Случаи похожи также тем, что инструктора не смогли вывести самолёт после попадания в сложное положение. Неужели и здесь инструктор уговаривал курсанта катапультироваться?
Это было пораньше, по моему в 1983 году. Погиб Черпалюк, первый на нашем курсе. Сорвались на полупетле в штопор на Су-7У. Курсант попался толковый. Говорил инструктору, что первым должен прыгать он, чтобы реактивной струёй ракетного ускорителя не заварить его в задней кабине. Ну, с 6 тысяч препирались, курсант всё-таки прыгнул, а Черпалюк вышел из кабинета, но высоты на раскрытие парашюта не хватило.
Редактировать сообщение

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
И на эти уговоры ушло драгоценное время, а с ним и высота? Или инструктор просто уводил самолёт, чтобы не грохнулся на кого-нибудь, или пытался до последнего сберечь и посадить машину?

   Время ушло на разговоры. Самолёт был неуправляем. 

Дмитрию Елизарову.
Извиняюсь, это действительно было в 1983 году. Фамилия курсанта - Швец.
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 15.09.2006 21:05 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

питон

  • Гость
Печально.
Питону: Ну у нас были и до войны значительные успехи в авиации. Так что есть чем гордиться, Вы правы.

http://www.airforce.ru/history/dogfighting/dogfight1.htm
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 15.09.2006 21:22 от питон »

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 5696
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Питону: Ну прямо, как в воздушном бою побывала. Надо Вам сказать, что мой очень дальний родственник работал начальником цеха  танкового завода во время войны. К сожалению я была студенткой, когда его видела последний раз и не могла оценить исключительную ценность его воспоминаний. Но он рассказывал, что в марте 1941 года он был в командировке в Германии. Немцы были настолько самоуверенны, что водили их в сборочные цеха Мессершмидта. Более того рассказывали о тактико- технических данных военной техники, поскольку были уверены, что СССР не сможет в короткий срок наладить серийное производство современной тому времени техники.
Ведь и танки доводились, так сказать, в процессе. Я тут читала книжку про танки. Сравнение технических характеристик различных систем, ну и про знаменитые Т-34.
Я опять же только любопытствующий и глубоко не копаю, но кое- что в голове остаётся.
Оружием интересовалась не от кровожадности, и не как мальчишка, просто как инженер- механик. Ну совсем немножечко. Просто приятно, что у нас есть хорошая техника и была. Слава конструкторам! и производителям!
Редактировать сообщение
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
   Я извиняюсь, но хотел бы, чтобы эта ветка всё же больше соответствовала названию. Давайте попробуем вернуться к катастрофе в Краснодарском училище.
Редактировать сообщение
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 5696
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Слазила на сайт МАК с 1.09.06 не обновляли. Хотелось бы узнать про Донецк.

Маэстро, мы не совсем про катастрофы, но тема "Разбор полётов". Вроде мы не далеко ушли. Но если Вы против, то вспомните про злых админов с авиа.ру и безжалостно нас потрите, а лучше забаньте.
Редактировать сообщение
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

питон

  • Гость
Слазила на сайт МАК с 1.09.06 не обновляли. Хотелось бы узнать про Донецк.

Маэстро, мы не совсем про катастрофы, но тема "Разбор полётов". Вроде мы не далеко ушли. Но если Вы против, то вспомните про злых админов с авиа.ру и безжалостно нас потрите, а лучше забаньте.

Не путайте нас с коммуналкой на авиа.ру, мы тут по-семейному: поплюёмся, помилуемся, пожуримся, покуражимся, поругаемся, помиримся. Почему? Потому что, на крыльях училищных самолётов кровь, пот и слёзы поколений, нас учили одни инструктора, и многие сами учили идущих за ними. Пафос? Да! А как же в небе без него!   ;) 
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 15.09.2006 23:27 от питон »

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Питону и samurai
Победили ;D ;D ;D
Редактировать сообщение
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

питон

  • Гость
Есть! не отвлекаться, товарищ инструктор!  ::)  ;D

Для морального духа:
http://www.airforce.ru/staff/fighter/index.htm
Редактировать сообщение

Оффлайн Воробей

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 3440
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК-92
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Кстате по поводу былой славы Авиации.Зря вы господа.Сколько стран в мире ,гдето 200.А сколько из них производит передовые истребители?
Так вот только США,Россия,Франция,Швеция.Израиль и Китай делают тоже но на базе зарубежных.Бразилия что то дергается ,и все .ВСЁ!!!!!!!!!!!!!!То что раньше было ,то прошло,авиация перешла из уровня ИЗБРАНЫХ,в уровень ОБЫЧНЫХ.В Штатах любой калека может получить PPL(утрирую конечно) но правда такова ,плати 6 штук и ты летчик.Системы обучения такие ,что по нелетке мало кого списывают.Симуляторы ,обалдеть.Так что миримся с реалиями жизни и идем записываться в  "галлактические воины",будем в космосе сражаться с гуманоидами.
Редактировать сообщение
Будущее просто обязано быть прекрасным!

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
      По манёвренным характеристикам наши военные самолёты не имеют аналогов в мире. Некорректно их сравнивать с зарубежными аналогами, даже с американскими. F-14/15/16/18 может сделать кобру Пугачёва? Между прочим, это ведь не только демонстрация технических возможностей самолёта, а и действенный способ ухода от атаки противника (современные прицелы истребителей, за редким исключением, сбрасывают захват, если цель идёт на V<180 км/ч). Да и самолёты с ОВТ - это наш ответ Чемберлену.
   Минус наших истребителей - в электронике, но и тут мы пытаемся ставить лицензионное западное оборудование. 
Редактировать сообщение
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Саша(Белый)

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2122
  • Пол: Мужской
  • Белорецк
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
В Ейске в 1985 году был случай, когда потерпел катастрофу Су-7. Тогда тоже курсант остался жив, а инструктор погиб - не хватило высоты. Случаи похожи также тем, что инструктора не смогли вывести самолёт после попадания в сложное положение. Неужели и здесь инструктор уговаривал курсанта катапультироваться?
Вполне,Вадим..На штопор на Л-39 не летали,только на сваливание...а там как покажешь....
Редактировать сообщение
С уважением,Александр Белов

Оффлайн Саша(Белый)

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2122
  • Пол: Мужской
  • Белорецк
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
   Время ушло на разговоры. Самолёт был неуправляем. 

Дмитрию Елизарову.
Извиняюсь, это действительно было в 1983 году. Фамилия курсанта - Швец.
Полет по дублирующим...ввод в сложное положение под шторкой...100%,сам ввел в сложное положение,сам выводил(наше инструкторское мнение с 83 по 2006)
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 16.09.2006 07:27 от Саша(Белый) »
С уважением,Александр Белов

Оффлайн Саша(Белый)

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2122
  • Пол: Мужской
  • Белорецк
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Это было пораньше, по моему в 1983 году. Погиб Черпалюк, первый на нашем курсе. Сорвались на полупетле в штопор на Су-7У. Курсант попался толковый. Говорил инструктору, что первым должен прыгать он, чтобы реактивной струёй ракетного ускорителя не заварить его в задней кабине. Ну, с 6 тысяч препирались, курсант всё-таки прыгнул, а Черпалюк вышел из кабинета, но высоты на раскрытие парашюта не хватило.
Дима,смотри выше...А год 83-й верно..,2-я пилотажная зона ЕРП...
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 16.09.2006 07:25 от Саша(Белый) »
С уважением,Александр Белов

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Сталку....
Вопрос: "Самолет имел очень мощный мотор и узкую колею шасси. Если слишком рано отрываться от земли, то машину могло развернуть на девяносто градусов." (О Мессершмидте)
Что значит "узкая колея шасси"? Это ширина условной колеи, ну т.е. расстояние между колёсами.....

Всё правильно, расстояние между колёсами двух основных стоек.
Редактировать сообщение

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Питону:

 .....Но меня ещё заинтересовал его предшественник "аэрокуда", просто я не слыхала о "заднеприводных самолётах", любопытный прецедент....

Первым самолетом, самостоятельно спроектированным и построенным фирмой Белл в 1937 г, стал двухмоторный истребитель ХFМ-1 Аэрокуда (воздушная барракуда). Появление этого самолета произвело впечатление на видавших виды специалистов. Внешний вид этого самолета был довольно необычен, главной особенностью Аэрокуды было то, что два ее двигателя, расположенные на крыле, как у всех многомоторных самолетов, приводили во вращение не тянущие, а толкающие винты. Причем крутящий момент от каждого двигателя к винту передавался с помощью вала длиной 1,7 м. Однако, несмотря на сравнительно неплохие летные данные и мощнейшее вооружение, состоящее из двух 37 мм пушек и четырех пулеметов (двух калибра 12,7 мм и двух     7,62 мм), самолет не получил дальнейшего развития. Тем не менее опыт проектирования этого самолета очень пригодился при создании следующего истребителя, работы по которому были начаты в 1937 г. http://base13.glasnet.ru/text/p39bakur/p39.htm (хотя эта тема, кажется, уже обсуждалась выше)
Редактировать сообщение

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
   Я извиняюсь, но хотел бы, чтобы эта ветка всё же больше соответствовала названию. Давайте попробуем вернуться к катастрофе в Краснодарском училище.

Это инфу на уровне слухов я похитил тут: http://avvakul.ru/forum/viewtopic.php?t=2036&postdays=0&postorder=asc&start=40
"По информации "из гаража": срыв в штопор при выполнении сваливания на Н=4000. Предположительно от самолета что-то отвалилось, после чего началось вращение, инструктор дал команду на покидание, сбрасывали фонари принудительно, видимо был отказ системы. Фонари лежали рядом, купол у курсанта открылся перед самым касанием земли. Инструктор остался в самолете... Полеты главком уже разрешил..."

Официального - ничего не видно и не слышно.....
Редактировать сообщение

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
     Кто знает, что там произошло? Нет ВООБЩЕ никакой информации.

А вот мнение по поводу произошедшнго (опять же с помощью http://avvakul.ru/forum/viewtopic.php?t=2036&postdays=0&postorder=asc&start=40)

"....Чем больше размышляю над происшедшим, тем более склоняюсь к мысли, что лётчик-инструктор не справился с возникшей ситуацией из-за недостатка опыта и недостаточной личной подготовки.
И это не его вина. Система подготовки лётчиков-инструкторов у нас насквозь формализирована. Я могу сравнивать как готовили нас, какой теоретический багаж знаний давали, налёт общий и методический из заднего кабинета (до тошноты), штопоров на L-29 накрутили - не счесть!
И вот сравнительно недавно среди лётчиков проводили опрос : надо ли курсантам показывать сваливания, ведь они не должны пилотировать на таких режимах. НАДО!!! И не только сваливания, но и штопора. И инструкторов надо учить! Данный случай тому подтверждение. Я уверен лётчик о штопоре знал только теоретически (потому что в программе подготовки штопора не предусмотрены), и практически на предельных режимах не пробовал пилотировать. Какой опыт может иметь лётчик-инструктор 2003 года выпуска (вчерашний курсант) в наше ненормальное время? Ведь лётчик-инструктор должен машину чувствовать и контролировать как свои руки и ноги (так же как лётчик-испытатель)! А где и когда его этому учился? Не случайно в Штатах лётчиков - инструкторов набирают из опытнейших пилотов боевой авиации. Надо менять систему и программу подготовки инструкторов. На этом экономить нельзя, слишком дорого обходится такая экономия - человеческими судьбами и жизнами. Представляю (знаю) как теперь нелегко командирам полка, эскадрильи, звена и другим сослуживцам моего родного полка, курсантам, близким людям Дмитрия и его родственникам. К сожалению опытных инструкторов осталось мало. Причин этому много и тема другого разговора...
Это моё личное мнение, никому наверное не интересное..."

Опять штопор.......
Редактировать сообщение

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
      По манёвренным характеристикам наши военные самолёты не имеют аналогов в мире. Некорректно их сравнивать с зарубежными аналогами, даже с американскими. F-14/15/16/18 может сделать кобру Пугачёва? Между прочим, это ведь не только демонстрация технических возможностей самолёта, а и действенный способ ухода от атаки противника (современные прицелы истребителей, за редким исключением, сбрасывают захват, если цель идёт на V<180 км/ч). Да и самолёты с ОВТ - это наш ответ Чемберлену.
   Минус наших истребителей - в электронике, но и тут мы пытаемся ставить лицензионное западное оборудование. 

Мне очень понравился материал О СВЕРХМАНЁВРЕННОСТИ из интервью с  генеральным конструктором АООТ "ОКБ Сухого", доктором технических наук, действительным членом Международной и Российской инженерных академий авиации и воздухоплавания, Героем России, лауреатом Ленинской и Государственных премий Михаилом Петровичем Симоновым: http://www.nkj.ru/archive/articles/4079/ (правда, четырёхлетней давности)

Некоторые выдержки:

"....Авиация как была, так и осталась очень требовательной и к пилотам, и к конструкторам. Из-за отказа техники или ошибки экипажа гибнет не только самолет, но и экипаж, и пассажиры.
Штопор - одно из самых сложных и опасных явлений. Это практически неуправляемый режим, сориентированный в пространстве самым неудачным образом: самолет вращается "носом" вниз. При ударе о землю происходит взрыв "воздушного пакета" и самолет разносит на мелкие куски. Казалось бы, чтобы решить проблему, достаточно обучить всех летчиков гражданской авиации тому, как узнавать "край сваливания", после которого самолет входит в штопор. Нужно сказать, что в авиации существует несколько похожих явлений, начинающихся с того, что машина дает крен, но не все они приводят к штопору. Однако, несмотря на то, что все военные летчики-истребители обучаются основным приемам выхода из различных видов штопора, далеко не всем им удается выйти победителями из реально возникшей ситуации (чаще всего из-за ошибок пилотирования, реже - из-за отказов авиационной техники). Есть самолеты, которые из-за своих конструктивных и аэродинамических особенностей вообще не могут выходить из некоторых видов штопора...."

"....Маневренность - это способность самолета менять свое положение в воздушном пространстве. Естественно, для введения самолета в маневр должна быть необходимость. В боевой обстановке она возникает сама собой: надо занять такое положение в воздушном пространстве, чтобы самолет противника был в зоне действия твоего оружия, а твой самолет, наоборот, не попал бы в зону прицеливания...."

"... Жизнь летчика ценнее... Но так или иначе недостатки в маневренности очень дорого обходятся. Поэтому прорыв в область режимов сверхманевренности, когда риск для жизни пилота и машины становится минимальным, стал задачей номер один..."


"....Обычно известно, "против кого" создается самолет. В то время, когда разрабатывался Су-27, мы "дружили" вместе с "Варшавским договором" против стран НАТО. Нам надо было сделать самолет, который бы значительно превосходил их истребители F-14, F-15, F-16 и F-18...."

"....Ведь для того, чтобы новый самолет был лучше и мог победить истребитель противника, мы должны иметь лучший в мире мотор, лучшую в мире радиолокационную станцию, лучшее в мире ракетное оружие и все остальное - тоже лучшее. Работая над СУ-27, мы сделали вроде бы неплохой самолет, превосходящий F-15, но намного ли? На "чуть-чуть". Поэтому снова в случае ближнего боя мы можем попасть в сложную "вертушку", где у самолетов будут равные возможности погибнуть или победить.

Мы поняли, что действительно решительное превосходство над противником можно получить, позволив летчику маневрировать не просто лучше, а в несколько раз лучше. Есть такое понятие, как угловая скорость разворота на цель. В бою преимущество реализуется у того истребителя, который успевает раньше развернуться. Мы пришли к выводу, что, если обеспечим своему самолету скорость разворота на цель в два раза больше, - его маневренность можно будет назвать сверхманевренностью.

Сверхманевренность - это способность истребителя из любого положения в воздушном пространстве развернуться на цель с угловой скоростью, по крайней мере в два раза превышающей угловую скорость разворота самолета противника... "

".... Сверхманевренность - это система приемов ближнего воздушного боя. В случае если летчик получает сигнал, что он находится в зоне облучения локатора противника, первое, что ему надо сделать, - уйти на вертикаль. Набирая высоту и теряя скорость, он уходит из зоны "видимости" радиолокаторов, работающих на эффекте Доплера. (Эффект Доплера - изменение частоты волны, наблюдаемое при движении источника волны, относительно их приемника. - Прим. ред.) Но и противник не дурак: тоже может развернуться. Но наш самолет движется по вертикали (фигура "колокол"), при этом скорость его стремится к нулю. А все локаторы видят цель именно по изменению скорости (работают по доплеровскому принципу). Если измеряемая скорость упала до нуля или по крайней мере до такой малой величины, что радиолокаторы противника не могут вычислить доплеровской составляющей, - мы для противника пропали. Визуально он нас видит, а на радиолокационном спектре - нет. Это означает, что если у противника ракета с радиолокационной (полуактивной, активной) головкой наведения, он все равно ее не запустит, потому что ракета не сможет произвести захват цели..."

И снова про штопор:

".... И вот в одном из полетов летчик-испытатель В. Котлов на Су-27 с неисправной системой воздушных сигналов (разгерметизировался приемник воздушного давления), имея неправильную информацию о числе Маха М (равном скорости полета, измеренной в скоростях звука) и пытаясь скомпенсировать "мах" углом набора высоты, "уравновесился" на высоте 8000 м вертикально и стал падать на хвост. Он полагал, что самолет установится в какой-то нормальный режим полета, - вместо этого он "подвис" между небом и землей. Это было настолько непривычно и непонятно: скорость вообще упала до нуля, а высота 8000 м. Он начал метаться по кабине, убрал форсажи, снова "дал". Самолет стал падать на хвост, появилась невесомость - впоследствии такой прием получил название "колокол".

- (вопрос) И все это происходило в считанные секунды?

- Секунд 20. В воздухе - это очень много. При угле атаки 60 градусов (а мы имели разрешение только на 24градуса) самолет свалился в штопор, стал "носом" вниз и начал вращаться. Летчик тогда понял, что произошло, и сообщил на контрольно-диспетчерский пункт: "Штопор!" Так как считалось, что самолет Су-27 из штопора не выходит, набор команд на КДП был "высеченным на граните": "Катапультируйтесь на высоте не ниже 4000 м".

Вообще катапультирование никак нельзя назвать любимым занятием пилотов, поэтому во избежание тяжелых последствий летчик освободил управление и стал тщательно готовиться к катапультированию. Но в последний момент увидел, что самолет вышел из штопора сам и начал выходить из пикирования. Су-27 оказался предоставленным самому себе и сам вышел из опасного режима. Проверив управляемость самолета, Котлов совершил благополучную посадку на аэродроме.


-  (вопрос) Может, это была случайность?

- Поначалу так и решили. Ведь на 1000 ситуаций применения произошел только один такой случай. По большому счету это ничего не меняло. Но вскоре на Дальнем Востоке произошел еще более невероятный случай. Пилот Су-27 выполнял задание по выходу на перехват в автоматическом режиме. Он превысил допустимый угол атаки, в результате самолет свалился в штопор. По команде с земли летчик катапультировался, после чего Су-27 не только самостоятельно вышел из штопора, но и продолжил полет в автоматическом режиме, пока у него не закончилось все топливо...."





Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 16.09.2006 10:12 от stalk9 »

питон

  • Гость
В ЕВВАУЛ, кое-кто, кое-иногда и осмысленно делали колокол , и на Су-7! ;D
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 16.09.2006 12:13 от питон »

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
В ЕВВАУЛ, кое-кто, кое-иногда и осмысленно делали колокол , и на Су-7! ;D
  Очевидно, полёт завершали, сидя в уютном кресле КС-4 под куполом парашюта? ??? :o :D

stalk9
Спасибо огромное. Очень интересный материал.
А вот мнение по поводу произошедшнго (опять же с помощью http://avvakul.ru/forum/viewtopic.php?t=2036&postdays=0&postorder=asc&start=40)

"....Чем больше размышляю над происшедшим, тем более склоняюсь к мысли, что лётчик-инструктор не справился с возникшей ситуацией из-за недостатка опыта и недостаточной личной подготовки.
И это не его вина. Система подготовки лётчиков-инструкторов у нас насквозь формализирована. Я могу сравнивать как готовили нас, какой теоретический багаж знаний давали, налёт общий и методический из заднего кабинета (до тошноты), штопоров на L-29 накрутили - не счесть!
И вот сравнительно недавно среди лётчиков проводили опрос : надо ли курсантам показывать сваливания, ведь они не должны пилотировать на таких режимах. НАДО!!! И не только сваливания, но и штопора. И инструкторов надо учить! Данный случай тому подтверждение. Я уверен лётчик о штопоре знал только теоретически (потому что в программе подготовки штопора не предусмотрены), и практически на предельных режимах не пробовал пилотировать.

   Убедительно и логично. Интересно, почему инструкторов не возят на штопор? Опять керосин экономят или упростили до предела систему подготовки? Вот и Гарнаев утверждает, что Л-39 выходит из штопора легко. Если инструктор подал команду на катапультирование на Н=1800 метров, значит, сорвались они намного выше. И было время что-то предпринять.
   Кто знает - каков сейчас годовой налёт простых инструкторов в Краснодаре?

Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 16.09.2006 17:17 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

питон

  • Гость
  Очевидно, полёт завершали, сидя в уютном кресле КС-4 под куполом парашюта? ??? :o :D

Эх! Молодёжь! ;D

По вопросу методики лётного обучения:
http://aviabvvaul.narod.ru/072/a_gurevski.htm
Редактировать сообщение

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
samurai
   Очень хорошо, что Вы затронули эту тему, одна из первых на сайте. Об инструкторах нужно говорить постоянно. Они этого заслуживают. У меня было немало инструкторов за свою сравнительно недолгую лётную жизнь. Некоторые в полёте матерились так, что сапожник по сравнению с ними - ангел. Кого-то это подстёгивало, меня же буквально парализовывало. Я не хотел ничего делать и мечтал только об одном, чтобы этот нескончаемый полёт закончился как можно быстрее, а он всё не кончался....
    Слава Богу, что два моих основных инструктора (на Л-29 и Су-7) в их число не входили. Я позже не раз думал: почему нужно оскорблять курсанта последними словами? В воздухе - деспот, на земле - скромный человек и отличный семьянин. Что за метаморфозы???!!!
    И теперь могу с большей долей вероятности утверждать, что за их напускной бравадой скрывалась обыкновенная неуверенность в себе.
    А вообще, это одна из величайших загадок русской души: почему многократно обматерённый человек выполняет свои обязанности лучше?! Хотя я знал и обратные случаи - обучаемые/контролируемые бросали ручку (пилотирования самолётом) с криком: "Да пошёл ты ...".
    Всяко бывало.
Редактировать сообщение
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Вот и здесь уверенные в себе люди не посылают друг друга за глупые вопросы, а разъяснить стараются. Очень правильно и благородно.

samurai
    Этим мы и отличаемся от остальных училищ, потому что мы - лучшие!!! Это не просто звук в эфире, это - наша визитка.  :D :D :D
Редактировать сообщение
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Воробей

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 3440
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК-92
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Не знаю Вадим,мне кажется что маты на обучаемого это как бы снятие стресса для инструктора  а не неувереность в себе.Вот представь на дороге ,автомобилисты.Посылают друг друга от неуверености,нет ,просто сильно стрессованы.
У меня инструктора матерились будь здоров.Вкаждом полете все время узнавал что новенькое про себя .......Но ни чего,я на них не в обиде ,даже очень благодарен за науку.Новицкому (85),Леоненко(Кача 88).А каков эксперт был в этом деле Николай Пантелеевич Шульга?Замечательный человек и прекрасный летчик.Цены ему нет.
Помню как первый раз знакомились.Приходит мужик,с закатаными рукавами комбеза,и говорит со старта .Вот у меня тут десять свободных бланков на списание по нелетке,смотрите не попадите в эту десятку.И все ушел.Мы и очумели.куда мы попали? Да нам хана!Но на деле оказалось все подругому.Драли нас жестоко но и летать научили как надо.Порой даже летали в неочень хороших условиях,человек брал на себя большую ответственность.Но как то все старались не подвести.И надо сказать что никаких ЧП слава богу не было.
Назвать их неуверенными в себе?Недумаю,увереннее их невстречал.
Редактировать сообщение
Будущее просто обязано быть прекрасным!

питон

  • Гость
Неуверенность бывает разная: одна, если сам не очень умеешь, другая, если сам умеешь, но не знаешь, как рассказать, а рассказывать надо, вот и начинаешь злиться на себя, а это выходит наружу, затем входит в привычку, и кажется, что так и надо, что так правильно, тем более что тебе не возражают. Попробуйте такого человека поставить на место? Становятся ровно, конечно, я не беру отдельные клинические случаи. Кого-то необходимо вздёрнуть, для приведения в чувство, но это не должно быть системой. Пример: в одном полёте: "И что, пи-пи-пи не видишь, пи-пи-пи, как курс пи-пи-пи на два градуса ушёл?", другой полет (герои те же): "И что, пи-пи-пи так и будем пи-пи-пи за этими долбанными пи-пи-пи двумя градусами гоняться?" Так чему научил? Должен быть индивидуальный подход. А стрессы в бане отлично снимаются. Если человек не может на пальцах объяснить, что он делает, то он не профессионал, а любитель, а на дороге в городе почти все любители, вот и орут.
Редактировать сообщение

Оффлайн Саша(Белый)

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2122
  • Пол: Мужской
  • Белорецк
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Не зря написал:"Как покажешь.."Летчик-инструктор должен показывать вещи за....РОПЛОК,КУЛП и тд.,иначе нельзя...Взрослые показывали нам,мы повторяли..удивляли своих курсантов,летчиков(порой и себя тоже),на обычном перетягивании с креном 60 и более на Су-7 можно многое натворить...
Редактировать сообщение
С уважением,Александр Белов

Оффлайн Саша(Белый)

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2122
  • Пол: Мужской
  • Белорецк
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
samurai
   Очень хорошо, что Вы затронули эту тему, одна из первых на сайте. Об инструкторах нужно говорить постоянно. Они этого заслуживают. У меня было немало инструкторов за свою сравнительно недолгую лётную жизнь. Некоторые в полёте матерились так, что сапожник по сравнению с ними - ангел. Кого-то это подстёгивало, меня же буквально парализовывало. Я не хотел ничего делать и мечтал только об одном, чтобы этот нескончаемый полёт закончился как можно быстрее, а он всё не кончался....
    Слава Богу, что два моих основных инструктора (на Л-29 и Су-7) в их число не входили. Я позже не раз думал: почему нужно оскорблять курсанта последними словами? В воздухе - деспот, на земле - скромный человек и отличный семьянин. Что за метаморфозы???!!!
    И теперь могу с большей долей вероятности утверждать, что за их напускной бравадой скрывалась обыкновенная неуверенность в себе.
    А вообще, это одна из величайших загадок русской души: почему многократно обматерённый человек выполняет свои обязанности лучше?! Хотя я знал и обратные случаи - обучаемые/контролируемые бросали ручку (пилотирования самолётом) с криком: "Да пошёл ты ...".
    Всяко бывало.
Вадим согласен с тобой...чем больше неуверенность ,тем больше мата..Но натуры разные:темпераментный летчик-инструктор,флегматичный курсант..Иногда мат стимулировал,но в основном он мешает обучению...У меня был инструктором Е.М.Чернышов.великой души матершинник,но я и на его благотворный мат реагировал  плохо..Начал службу летчиком-инструктором так же...больше матерился не от недостатка опыта,а от досады...так сильно хотелось быстро научить,на мой взгляд,элементарным вещам..но время шло и в голове сложилась "своевременность"...ни одного курсанта по летной неуспеваемости не списал...
Редактировать сообщение
С уважением,Александр Белов

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Взрослые показывали нам,мы повторяли..удивляли своих курсантов,летчиков(порой и себя тоже),на обычном перетягивании с креном 60 и более на Су-7 можно многое натворить...
   В 1985 году в Будённовске ночью была авария Су-7У. Самолёт пилотировали Шалдохин В.М. и ещё один лётчик-инструктор, фамилию не помню. Говорят, что причина была в срыве самолёта в штопор. Что у них произошло? Тоже экспериментировали? Кто-нибудь помнит этот случай?
Редактировать сообщение
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Саша(Белый)

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2122
  • Пол: Мужской
  • Белорецк
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
   В 1985 году в Будённовске ночью была авария Су-7У. Самолёт пилотировали Шалдохин В.М. и ещё один лётчик-инструктор, фамилию не помню. Говорят, что причина была в срыве самолёта в штопор. Что у них произошло? Тоже экспериментировали? Кто-нибудь помнит этот случай?
к-н Казаков(80)-м-р Шалдохин 2-я пилотажная зона БРП,при вводе в пикирование...Борт №94,с охренненном скольжением...Мы на этой спарке с ком полка п-ком Масловым взлетали как то ночью...Известное правило на Су-7 перед отрывом-ноги нейтрально(днем мы это правило игнорировали,опыт позволял правильно подбирать положение рулей для сохранения прямолинейности взлета)..А вот ночью.тем более контрольный полет,да еще с ком полка...Тогда,при постановке ног нейтрально ,сразу после отрыва.самолет энергично с дрожью как то заскользил ...Командир после полета сделал замечание мне,а я технику...Мало кто обратил на это внимание...техник сказал,что замечания уже были....Известный случай аварии-экипаж так и не рассказал правду....Мне сдается-Как введешь..есть предположение,что ввод в пикирование производился с большим креном и перегрузкой...Я такое испытывал на 1-ом курсе в Погорелово 8 сентября 1977 года на Л-29 борт 10..Предварительно был провезен своим летчиком-инструктором ...Повторил только уже смелее...Вывел после 1-го витка,забыв убрать обороты на МГ(так и остались 80%)Бароспидограф тогда из СОК позволил оставить тайну не разгаданной...А причина таже...шарик далеко не в центре...
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 17.09.2006 17:31 от Саша(Белый) »
С уважением,Александр Белов

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Известный случай аварии-экипаж так и не рассказал правду...

   Это точно. Что у них произошло, неизвестно. Списали, вроде бы, на отказ управления.

   На форуме Авиа.ру активно обсуждается катастрофа в Краснодарском училище. Точных данных нет, известно лишь, что катапультирование инструктора было невозможно из-за несрабатывания пиропатрона. Такие случаи у них уже были. Если подытожить сказанное, то средний возраст самолётов около 20 лет, многие узлы и агрегаты требуют замены. Т.к. Чехия сейчас в НАТО, поставки запчастей прекратились, зачем вооружать вероятного противника, правда?! Эта проблема решается так: что возможно, снимают со списанных самолётов. Плюс к тому где-то в России наладили выпуск запчастей, фактически собирают их чуть ли не вручную и в количествах, явно не достаточных. Про их качество ничего сказать не могу, не знаю. Вот так - у нас в стране даже нет своего самолёта!
   Следующее, самое неприятное. Сейчас лётчиков, особенно выпуска 2000 года и моложе, выпускают инструктора, попавшие под жернова ельцинского беспредела, сами толком ненаученные. Это уже даже не отголоски общей беды, это гораздо страшнее. Такой исход был ясен изначально с закрытием училищ. Кроме того, когда в 90-х были ряд катастроф на Л-39 после попадания в штопор, Главком ВВС просто запретил полёты на штопор. Поэтому лётчики не знают этот режим полёта. Приводился пример, когда комэску, переучивавшегося с МиГ-21 на Л-39 провезли подпольно на штопор, он так и сказал: "А я и не понял, что мы в штопоре". Поэтому и навыков у погибшего Хребтова не было, что резко уменьшало его шансы на благополучный исход. Гарнаев утверждает, что самолёт сам выходит из штопора после первого, реже - второго витка. А на третьем витке с разгоном скорости он вообще выскакивает из него. Правда, это всё справедливо только для исправного самолёта. Говорят, что от самолёта что-то отвалилось. Короче, подождём результатов расследования.
Редактировать сообщение
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Саша(Белый)

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2122
  • Пол: Мужской
  • Белорецк
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
   Это точно. Что у них произошло, неизвестно. Списали, вроде бы, на отказ управления.

   На форуме Авиа.ру активно обсуждается катастрофа в Краснодарском училище. Точных данных нет, известно лишь, что катапультирование инструктора было невозможно из-за несрабатывания пиропатрона. Такие случаи у них уже были. Если подытожить сказанное, то средний возраст самолётов около 20 лет, многие узлы и агрегаты требуют замены. Т.к. Чехия сейчас в НАТО, поставки запчастей прекратились, зачем вооружать вероятного противника, правда?! Эта проблема решается так: что возможно, снимают со списанных самолётов. Плюс к тому где-то в России наладили выпуск запчастей, фактически собирают их чуть ли не вручную и в количествах, явно не достаточных. Про их качество ничего сказать не могу, не знаю. Вот так - у нас в стране даже нет своего самолёта!
   Следующее, самое неприятное. Сейчас лётчиков, особенно выпуска 2000 года и моложе, выпускают инструктора, попавшие под жернова ельцинского беспредела, сами толком ненаученные. Это уже даже не отголоски общей беды, это гораздо страшнее. Такой исход был ясен изначально с закрытием училищ. Кроме того, когда в 90-х были ряд катастроф на Л-39 после попадания в штопор, Главком ВВС просто запретил полёты на штопор. Поэтому лётчики не знают этот режим полёта. Приводился пример, когда комэску, переучивавшегося с МиГ-21 на Л-39 провезли подпольно на штопор, он так и сказал: "А я и не понял, что мы в штопоре". Поэтому и навыков у погибшего Хребтова не было, что резко уменьшало его шансы на благополучный исход. Гарнаев утверждает, что самолёт сам выходит из штопора после первого, реже - второго витка. А на третьем витке с разгоном скорости он вообще выскакивает из него. Правда, это всё справедливо только для исправного самолёта. Говорят, что от самолёта что-то отвалилось. Короче, подождём результатов расследования.

Мы все учились по-немногу....Еще в детстве В.М.Компаниец говорил:"настоящим инструктором на Су-7у можно стать после 2-х лет пилотирования из заднего кабинета"....добавлю,что это при том,что ты обучаешь 3-й,затем 4-ый....а если 2 года подряд 3-й....
Редактировать сообщение
С уважением,Александр Белов

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 5696
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Мой первый свёкор, главный технолог крупного машиностроительного завода, говорил: Преподаватели технических ВУЗов- неудавшиеся инженеры.
К сожалению, в этих словах много правды. И немногие идут обучать молодёжь по призванию. И часто преподаватели не имеют опыта именно работы, т.е. со студенческо-аспирантской скамьи пересели в преподавательское кресло. Отсюда и собственное неумение выходить из сложных ситуаций и тем более невозможность научить других.

Не буду говорить о Военных Вузах, но в технических только небольшая часть ребят шли в аспирантуру по "идейным соображениям", т.е. желали заниматься наукой. Большинство добивались степеней ради зарплаты и непыльного местечка на кафедрах. Поэтому навыки "обитания" в настоящей производственной среде у многих были нулевые.

Это не значит, что в ВУЗах- одни неудачники. У нас  были и прекрасные преподаватели. Благодаря им мы уважаем наш ВУЗ и гордимся, что его закончили.

Я просто провела аналогию. Одно дело- читать теорию, другое дело обучать практике.
В принципе тут уже много сказано о неопытных инструкторах. Может и эпоха перемен повлияла на нехватку собственных часов налёта.
Редактировать сообщение
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Новости годовалой давности:

"....На вооружение Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС и Краснодарского военного авиационного института в 2007 году поступят первые 12 серийных учебно-боевых самолетов Як-130, сообщил во вторник главком ВВС генерал армии Владимир Михайлов. "Решение направить Як-130 в первую очередь в Липецкий авиационный центр, а затем в Краснодарский военный авиационный институт обусловлено тем, что необходимо будет отработать методику и написать наставление по переучиванию и эксплуатации этого самолета в других вузах и строевых частях военно-воздушных сил", - сказал В.Михайлов.
         
         Он сообщил, что Як-130 в настоящее время проходит летные испытания в Ахтубинске в Государственном летно-испытательном центре имени Чкалова. По его словам, военные летчики высоко отзываются о пилотажных характеристиках этой машины. "Самолет летчикам нравится. Я сам выполнил полет на Як-130 и могу подтвердить, что машина проста в управлении и в то же время позволят имитировать полет практически на любом современном боевом самолете", - сказал В.Михайлов. По его словам, завершить государственные совместные летные испытания Як-130 планируется в 2006 году....." http://www.avia.ru/week/?id=1130322538

Самолёт первоначального обучения Як-130 http://www.yak.ru/PROD/new_130.php , видимо, должен заменить L-39:

"...Самолет Як-130, оснащенный двумя ТРДД с тягой по 2500 кг, представляет собой моноплан классической схемы со среднерасположенным стреловидным крылом и двухместной кабиной типа "тандем".

Самолёт имеет электронную индикацию, построенную на трёх жидкокристаллических многофункциональных цветных индикаторах размером 6 x 8 дюймов без электромеханических приборов, а также коллиматорный авиационный индикатор и нашлемную систему целеуказания в первой кабине.

Аэродинамическая схема и характеристики системы управления и силовой установки позволяют самолету выполнять полеты практически на всех режимах, свойственных современным и перспективным боевым самолетам. Развитые наплывы перед крылом и компоновка воздухозаборников обеспечивают возможность устойчивого управляемого полета на углах атаки до 40°.

Большая тяговооруженность обеспечивает самолету высокие установившиеся маневренные перегрузки, взлетные характеристики и скороподъемность.

Конструкция воздухозаборников, шасси и взлетно-посадочные характеристики позволяют эксплуатировать самолет с небольших грунтовых аэродромов.

Самолёт оснащён электродистанционной комплексной системой управления, выполняющей функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета и позволяющей, в учебных целях, репрограммировать характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолёта..."

И первый отказ вышеупомянутой системы :

Причины аварии самолета Як-130 26.07.06

26 июля 2006 года в районе города Спас-Клепики потерпел аварию третий опытный образец учебно-боевого самолета Як-130. Самолет выполнял полет по программе госиспытаний под управлением смешанного экипажа (летчик ВВС и гражданский летчик-испытатель), когда неожиданно потерял управление по трем осям. Экипаж предпринял действия по восстановлению управляемости, однако это не помогло, и летчики приняли решение о катапультировании. Летчики успешно катапультировались и были подобраны вертолетом. Состояние летчиков после катапультирования по заключению ЛЭК признано "без ограничений к летной работе".

Государственная комиссия провела тщательное расследование этого авиационного происшествия и установила следующее:

Причиной авиационного происшествия самолета Як-130 явилась потеря управляемости самолетом в полете одновременно по тангажу, крену и рысканью вследствие нештатной работы системы дистанционного управления (СДУ).

В настоящее время разработчиками СДУ - МИЭРА ведется работа по исследованию отказобезопасности СДУ и проведению доработок по устранению выявленных недостатков.
Предполагается, что полеты самолетов Як-130 по программе государственных испытаний возобновятся в конце сентября - начале октября 2006 года.
Самолет Як-130 был застрахован в Российском Страховом Центре, который компенсирует финансовые затраты на постройку следующего самолета Як-130 Нижнегородским авиационным заводом "Сокол" в III квартале 2007 года http://www.yak.ru/FIRM/arch_news.php?item=125










[вложение удалено администратором]
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 18.09.2006 15:36 от stalk9 »

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
stalk9
Где-то я читал, что этих самолётов (Як-130) всего построено 2 или 3. Ожидать революции здесь, к сожалению, себя не уважать.

samurai
В принципе тут уже много сказано о неопытных инструкторах. Может и эпоха перемен повлияла на нехватку собственных часов налёта.

   В Одессе ещё в прошлом веке провели грань: преподаватель и лётчик-инструктор - две большие разницы. Если инструктор неуверен в себе, то не будет экспериментировать в полёте, требуя того же от курсанта. В свою очередь, и курсант будет летать примерно на том же уровне. Не хочется делать скоропалительных выводов, но ответ на эту катастрофу (в Краснодаре) у меня созрел - недоученность (если матчасть не отказала).
   
Редактировать сообщение
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 5696
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Маэстро: Если инструктор неуверен в себе, то не будет экспериментировать в полёте, требуя того же от курсанта. В свою очередь, и курсант будет летать примерно на том же уровне.

По идее инструктор должен быть мастером своего дела, как боевой лётчик, и даже больше. Поскольку имея дело с курсантами можно попасть в любую ситуацию (что и доказывают описанные случаи), из которой надо уметь выйти. У такого инструктора и авторитет будет выше и с ним не будут препираться, прыгать или не прыгать из неисправного самолёта. Т.е. инструктор,как шахматист, должен думать за себя и просчитывать партнёра и, желательно, на пару ходов вперёд.

Но при этом инструктор ещё должен быть хорошим учителем. А хорошо обучить другого- это сложнее, чем хорошо делать самому.
Редактировать сообщение
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
По идее инструктор должен быть мастером своего дела, как боевой лётчик, и даже больше. Поскольку имея дело с курсантами можно попасть в любую ситуацию (что и доказывают описанные случаи), из которой надо уметь выйти. У такого инструктора и авторитет будет выше и с ним не будут препираться, прыгать или не прыгать из неисправного самолёта. Т.е. инструктор,как шахматист, должен думать за себя и просчитывать партнёра и, желательно, на пару ходов вперёд.
Но при этом инструктор ещё должен быть хорошим учителем. А хорошо обучить другого- это сложнее, чем хорошо делать самому.

  Это утверждение абсолютно справедливо. Другое дело, что обучать уже практически некому, да и не начем. Тут нельзя купить книжку-самоучитель и самостоятельно выучиться. Это не гитара.
Редактировать сообщение
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 5696
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Маэстро:

 Ну раз всё так плохо, то одеваемся во всё белое, заказываем музыку и ползём на кладбище самовывозом.  :'(  ;D  ;D
Редактировать сообщение
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Абакумов

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 404
  • Пол: Мужской
  • Слава
    • ICQ клиент - 492280895
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Самураю:

  НЕ-Е-Е-Е-Т!  ;)
   Зарабатываем, покупаем то что на фото, организуем лётную школу под эгидой АОН (или где ещё), загружаем боекомплект, получаем задачи и на ............   ;D  ;D  ;D  ;D  ;D

 ::)

[вложение удалено администратором]
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 20.09.2006 09:21 от Абакумов »
Не был бы Человеком,
не был бы и носителем тех или иных Идей!
                                                       (Я)

Оффлайн Абакумов

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 404
  • Пол: Мужской
  • Слава
    • ICQ клиент - 492280895
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Самураю:

   А это, пока, эсть ВОЕННАЯ  ТАЙНА !    ;D  ;D  ;D

 ::)
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 20.09.2006 09:22 от Абакумов »
Не был бы Человеком,
не был бы и носителем тех или иных Идей!
                                                       (Я)

Оффлайн Абакумов

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 404
  • Пол: Мужской
  • Слава
    • ICQ клиент - 492280895
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
   Жаль, самого главного не заметили - надо бы летную школу не под какой-то эгидой организовывать, а ЕВВАУ сделать к тому времени в ЕВВАУЛ!  >:(

 ::)
Редактировать сообщение
Не был бы Человеком,
не был бы и носителем тех или иных Идей!
                                                       (Я)

Оффлайн Aksa4ek

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 621
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК - 91 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Ну вот   :'(   опять обломали  :( А я думала вместе полетаем.  ???

На Ваш век хватит ! А пока учите матчасть  :D :D :D :D !
Редактировать сообщение
Жизнь-цепь, а мелочи в ней звенья, нельзя звену не придавать значения

Оффлайн Абакумов

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 404
  • Пол: Мужской
  • Слава
    • ICQ клиент - 492280895
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Самураю:
   Да Маэстро у нас - хороший, вот и сгущает всегда краски для того, чтоб, видимо, испугать всех, и от испуга чтоб все вперёд пойшлы с мёртвой точечьки. Ток, правда, пуганых сдесь нет. А приёмчик и правда интересный.  ;D
   Ну не могёт человек на бардак такой просто смотреть!  :'(
   "Он стонал, но держал...." - точь по Высоцкому!  ;)

 ::)
Редактировать сообщение
Не был бы Человеком,
не был бы и носителем тех или иных Идей!
                                                       (Я)

Оффлайн Aksa4ek

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 621
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК - 91 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)

На бомбардировщик я уже не сяду никогда.
 

Непереоценка - вещь хорошая ! Но в меру ! Никогда не говори никогда !
Редактировать сообщение
Жизнь-цепь, а мелочи в ней звенья, нельзя звену не придавать значения

Оффлайн Aksa4ek

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 621
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК - 91 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Самураю:
   Да Маэстро у нас - хороший, вот и сгущает всегда краски для того, чтоб, видимо, испугать всех, и от испуга чтоб все вперёд пойшлы с мёртвой точечьки... А приёмчик и правда интересный.  ;D
   .
 ::)

Карта слезу любить...
Редактировать сообщение
Жизнь-цепь, а мелочи в ней звенья, нельзя звену не придавать значения

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 5696
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Ребята, есть вещи, которые не сделаешь уже никогда. Лет 10 назад при острой необходимости, наверное, подняла бы в воздух и бомбардировщик (вопрос только в том, как бы села). Но если как в повести Маэстро с билетом в один конец и машины не жалко, тогда можно было- и на авианосец при полной загрузке ядерными и любыми другими боеголовками.  8)  ;D

А таперя только если на маленький спортивный, а в случае чего отстреливаться из кривого ружья пластилиновыми пулями.  :D  :D  :D

Вот на земле мы ещё гоняем неплохо!!  :P  :P  :P

Про маэстро: Нельзя людям всё время внушать, что всё плохо. Слабых много. Поверят, верёвочку намылят, да и повесятся. Али с горяча других постреляют для снятия стресса.  :'(  :'(  :'(

Тока не говорите, что здесь слабых нет. Слабые есть даже среди очень сильных!!  8)
Редактировать сообщение
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Aksa4ek

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 621
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК - 91 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Вот на земле мы ещё гоняем неплохо!!  :P  :P  :P

Как в классике : ползать умеешь-летать научим !
Редактировать сообщение
Жизнь-цепь, а мелочи в ней звенья, нельзя звену не придавать значения

Оффлайн Aksa4ek

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 621
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК - 91 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Вот на земле мы ещё гоняем неплохо!!  :P  :P  :P


Извините, РЕПИД !

Как в классике : ползать умеешь - летать научим !
Редактировать сообщение
Жизнь-цепь, а мелочи в ней звенья, нельзя звену не придавать значения

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 5696
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Как в классике : ползать умеешь - летать научим !

Не каждый плавающий летать умеет, не каждый летающий плавать может.

Но главное не иметь, а иметь возможность иметь.  ;D  ;D  ;D

Инструкторов тут навалом, деньги есть, технику купим, техников наймём, аэродром арендуем...
Осталась ерунда- пройти медкомиссию!!!  ;D  ;D  ;D  ;D  ;D
Редактировать сообщение
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн sakss

  • Младший форумчанин
  • **
  • Сообщений: 74
  • Пол: Мужской
  • Сергей
    • ICQ клиент - 214525934
    • MSN клиент - sakss2003@mail.ru
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
samurai
    Этим мы и отличаемся от остальных училищ, потому что мы - лучшие!!! Это не просто звук в эфире, это - наша визитка.  :D :D :D


Обидяться,Вадим
Редактировать сообщение
"Субъективно, с точки зрения отдельного человека, конечный результат
деятельности человечества противоречит цели этой деятельности.
Объективно сумма конкретных целей отдельных людей -- дает законы
истории, ход которой -- все большие энергетические преобразования. "
М. Веллер

питон

  • Гость
Как в классике : ползать умеешь - летать научим !

И флотом обеспечим!

Госприёмка!


[вложение удалено администратором]
Редактировать сообщение

Оффлайн Aksa4ek

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 621
  • Пол: Мужской
  • ВЫПУСК - 91 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Осталась ерунда- пройти медкомиссию!!!  ;D  ;D  ;D  ;D  ;D
Самураю:

Как говорил мой старый знакомый, учитель и наставник Серега Белик, 1984 г.в. : "Все можно купить ! Кроме здоровья ! хотя... можно и здоровье ! За 20-цатку чистого !" ( ВЛК в ЦВНИАГ)  :D :D :D :D :D
Редактировать сообщение
Жизнь-цепь, а мелочи в ней звенья, нельзя звену не придавать значения

Оффлайн Элен

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 1675
  • Пол: Женский
  • Даже самое маленькое из кошачьих - совершенство.
    • ICQ клиент - 336024781
    • Просмотр профиля
    • Моя школа
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Сначала мы надрываем и теряем своё здоровье в погоне за накоплением денег,а потом тратим огромные деньги, чтобы восстановить хоть как-то утерянное здоровье...( из разговора с Богом)....Сходите по ссылке, не пожалеете.Грузится долго, но это стОит того...
http://7grush.ru/smile/interviewwithgod/index.html
Так что, фраза "здоровье не купишь" родилась значительно раньше, чем произнёс её Ваш наставник.
А за 20-тку чистого, это ж не для себя, а "для протоколу", что и говорить...
Редактировать сообщение


Когда мы с кошкой играем, еще вопрос, кто с кем играет - я с ней или она со мной.
Мишель де Монтень

Оффлайн Абакумов

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 404
  • Пол: Мужской
  • Слава
    • ICQ клиент - 492280895
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Питону: Спасибо за фотки. Только опять нас Маэстро погонит портянкой из темы "Разбор полётов"  8)
Нафлудилииииии мы...  ::)  ::)  ::)

   Ага, спасибо! Особенно за третью!
   А Маестро не погонит, мы отмажемся: Третью вооще подписать, для этого случая, надо так:

   "Отработка на море, при помощи подручных плавсредств, упражнения - Вертикальная проекция траектории планируемого учебного полёта ..........., место действия - учебный АП в составе ВМФ ........"

   Вот и отмажемся!  ;D  ;D  ;D  ;D  ;D  ;D  ;D  ;D  ;D  ;D  ;D  ;D  ;D

 ::)
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 21.09.2006 07:17 от Абакумов »
Не был бы Человеком,
не был бы и носителем тех или иных Идей!
                                                       (Я)

Оффлайн samurai

  • Братство ЕВВАУЛ
  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 5696
  • Пол: Женский
  • достоинство и честь
    • ICQ клиент - 491453364
    • Просмотр профиля
    • SAMURAI
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Абакумову: Ещё лучше придумала отмазку. У северо-южного берега Памира потерпела  катастрофу космическая субмарина. Местное население выплыло на поиски потерпевших и обломков в озеро, образовавшееся на месте взорвавшегося от удара косморины о Землю вулкана. Спасательную операцию возглавляет Питон, а эти фотки- репортаж с места событий.

Ждём результатов расследования.
Редактировать сообщение
Если ты слышишь колокол, не спрашивай, по ком он звонит. Он звонит по тебе...

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Только опять нас Маэстро погонит портянкой из темы "Разбор полётов" 
  М-да... Нельзя ни на час оставить ветку :D
  Давайте тогда хоть поговорим о вчерашнем фильме (РТР, в 23.15) про последний полёт Г. Кузнецова. Кто видел эту передачу?
Редактировать сообщение
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн stalk9

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 267
  • Пол: Мужской
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
  М-да... Нельзя ни на час оставить ветку :D
  Давайте тогда хоть поговорим о вчерашнем фильме (РТР, в 23.15) про последний полёт Г. Кузнецова. Кто видел эту передачу?

Посмотреть пока не удалось. Но "подсмотреть" получилось http://www.avia.ru/forum/5/9/3060116172985587247561158261259_1.shtml?topiccount=6, хотя тут первоисточник: http://www.rg.ru/2006/08/24/turbulentnost.html%20

"....Катастрофа Ту-104. Возле Казани. 17 октября 1958 года

В конце пятидесятых годов с первенцами реактивной техники - самолетами Ту-104 - случилось несколько загадочных происшествий: в полете, вроде бы ни с того ни с сего, машина начинала вести себя, как взбесившийся мустанг. Почему? Вопрос оставался без ответа вплоть до октября 1958 года, когда его решил летчик Гарольд Кузнецов. Правда, цена истины оказалась слишком дорогой - жизнь.

17 октября 1958 года. Около 21 часа. Ту-104, который вел командир Гарольд Кузнецов, уверенно шел на заданном эшелоне. Рейс Пекин-Москва близился к завершению. Позади остался Омск, где была последняя промежуточная посадка. В салонах, если не считать мерного рокота двигателей, постепенно селилась сонная тишина. Хотя пассажирами на сей раз оказался в основном народ шумный: молодежные делегации из Китая и Кореи летели на съезд комсомола, но и их постепенно сморила усталость от долгой дороги.
- Прошли Казань, - доложил штурман Евгений Мумриенко.
А от Казани до дома уже рукой подать. Еще чуть-чуть - и их примет в свои 'объятия' диспетчер Московской воздушной зоны...
- В Москве сильный туман. Посадку запрещаю, - неожиданно услышал командир бесстрастный голос диспетчера аэропорта Внуково.
Ничего не скажешь - сюрпризец. Идти на запасной? Но ни один из ближайших аэродромов - ни в Казани, ни в Горьком, - для первенца реактивной техники еще не годился. Не те взлетно-посадочные полосы. Оставался Свердловск. Значит, разворот на сто восемьдесят и туда?
- Прошу нас принять, - вновь связывается Кузнецов с 'землей'. - Самолет посадить смогу. Гарантирую.
Это сейчас командир в подобной ситуации может принять окончательное решение. Но тогда такого права у него не было. А диспетчер не хотел рисковать. Он был неумолим:
- Возвращайтесь в Свердловск. Ту-104 медленно, словно нехотя, начал разворот... И тут случилось нечто. Будто чья-то невидимая гигантская рука схватила машину железными тисками и резко подбросила вверх. Причем сила этого броска была настолько мощная, что многотонная махина, как вырвавшийся из рук воздушный шарик, взметнулась ввысь сразу... на два с лишним (!) километра. Вы когда-нибудь видели 'кобру', которую делают летчики-испытатели на Су-37? Машина будто сидит на хвосте, а нос высоко задран. Так вот Ту-104 оказался почти в таком же положении. И все это - даже не в считанные секунды. Доли секунды.
Самолет трясло как в лихорадке. Свинцовой тяжестью навалились перегрузки. Экипаж не понимал, что происходит. Однако времени на догадки не было. Оно спрессовалось до мгновения. Командир точно знал лишь одно - надо во что бы то ни стало выровнять машину. Вместе со вторым пилотом Антоном Артемовым они до упора отдавали штурвал от себя. Ничего не получалось. Рулей высоты просто-напросто не хватало. Это как дверь, которую вы пытаетесь распахнуть настежь, а она сделана так, что может приоткрыться лишь наполовину...
Схватка с коварным, но главное, неизвестным врагом еще продолжалась, когда он вновь показал свой необузданный норов. Если самолет только что внезапно подбросило, то сейчас его так же внезапно швырнуло вниз. Не слушаясь рулей, Ту-104 мгновенно перешел в неуправляемое пикирование. Почти вертикально, развивая сверхзвуковую скорость, лайнер понесся к земле... Когда до столкновения с нею оставалось немногим более двух километров, Гарольд Кузнецов, превозмогая немыслимое напряжение, предпринял последние усилия перевести машину в пологое планирование. Увы. 'Ту' буквально снес несколько телеграфных столбов вдоль железнодорожного полотна. От ударов фюзеляж разломился пополам... Останки экипажа и ста пассажиров находили потом в радиусе почти двух километров.
Как установила государственная комиссия, эта игра со смертью длилась минуты две. Не больше.
Когда Гарольд Дмитриевич понял, что самолет гибнет? Трудно сказать. Впрочем, какая разница? Важно другое: уже с высоты тринадцати километров Кузнецов начал скрупулезно передавать на землю то, что происходит с машиной. Представляете? Словно в плановом испытательном полете! Словно и не было этого чудовищного светопредставления. 'Высота... Скорость... Крен... И так мгновение за мгновением. Передавал сам: на штурвале Ту-104 была специальная кнопка, соединенная с микрофоном. Радист Александр Федоров дублировал эти сообщения. Связь продолжалась практически до самого столкновения с землей. Последние слова командира были: 'Прощайте, родные. Погибаем'.
Переданная с терпящего бедствие борта информация оказалась даже не на вес золота, а поистине бесценной. До этого ни одно из тщательно проводимых расследований, в которых участвовали специалисты Главного управления ГВФ, Государственного научно-исследовательского института, конструкторского бюро Туполева, Военно-Воздушных Сил, так и не сумело пролить свет на причины загадочных аварий Ту-104. Дефекты в конструкции, технические неполадки? Нет, вроде все нормально. Плохие метеоусловия? И к ним придраться нельзя. Оставался так называемый 'человеческий фактор'. И шишки сыпались на головы пилотов: мол, всему виной их недостаточный профессионализм. Возражать же на основании имевшихся данных было трудно.
Точки над 'i' расставил Гарольд Кузнецов. Что же все-таки случилось? Как показал анализ полученных сведений, самолет попал в гигантский восходящий поток воздуха. О том, что подобное возможно на столь заоблачных, свыше девяти километров, высотах никто из создателей новых самолетов и не подозревал. Ведь у поршневых машин 'потолки' были несоизмеримо меньше. А потому даже маститые конструкторы утверждали: реактивные машины станут летать 'над погодой'. Грозы внизу. Ни тебе туманов, ни дождей. Турбулентность? 'Мелочи', - говорили они.
Так было до того трагического вечера. Экипажу Гарольда Кузнецова не повезло вдвойне. Мало того, что он попал в вертикальный воздушный поток, он еще и очутился в самом его эпицентре. После выполнения нескольких имитационных полетов специалистам удалось определить параметры этого потока. Длина 9-13, ширина - почти 2, толщина до 6... Нет, не метров: счет шел на километры! Причем его скорость тоже была огромной - 300 километров в час.
Итак, заблуждения развеялись. В срочном порядке конструкторы приступили к поиску способов борьбы с грозным природным явлением. Были снижены 'потолки', модернизирована конструкция, разработаны рекомендации по центровке воздушных судов. Горький опыт помог вообще создать иные аэродинамические формы, успешно противостоящие воздушным потокам. В частности, конструкторы нового межконтинентального лайнера Ил-62 придумали на передней кромке громадного стреловидного крыла самолета специальный 'зуб'. Благодаря ему, даже попав в мощный вертикальный поток, 'Ил' самостоятельно опускает свой нос..."
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 21.09.2006 12:16 от stalk9 »

Оффлайн Абакумов

  • Старший форумчанин
  • ****
  • Сообщений: 404
  • Пол: Мужской
  • Слава
    • ICQ клиент - 492280895
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
   А такие полёты я не то что не наблюдал, а даже не знал об их существовании в истории!
   Качните ка:
http://www.a2m.ru/modules.php?name=Downloads&d_op=viewdownload&cid=1
- БАКШТЕЛЦЕР, Редкие кадры - буксировка мини-вертолета немецкой подводной лодкой. (4.57 Мb, второй сверху на этом сайте, Время {приблиз.} -1942г.).

 ::)

Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 21.09.2006 11:30 от Абакумов »
Не был бы Человеком,
не был бы и носителем тех или иных Идей!
                                                       (Я)

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Экипажу Гарольда Кузнецова не повезло вдвойне. Мало того, что он попал в вертикальный воздушный поток, он еще и очутился в самом его эпицентре. После выполнения нескольких имитационных полетов специалистам удалось определить параметры этого потока. Длина 9-13, ширина - почти 2, толщина до 6... Нет, не метров: счет шел на километры! Причем его скорость тоже была огромной - 300 километров в час.
Итак, заблуждения развеялись. В срочном порядке конструкторы приступили к поиску способов борьбы с грозным природным явлением. Были снижены 'потолки', модернизирована конструкция, разработаны рекомендации по центровке воздушных судов.
   Странные струйные течения, только вертикальные.  ???
  Похоже на грозовую деятельность, но про грозу не было ничего сказано. Получается, что если его подбрасывало, то самолёт срывался не из-за самого заброса углов, а из-за потери скорости на выходе из этого потока, т.е., буквально висел на потоке, пока он не закончился, т.к. не хватало рулей, потому что самолёт выскакивал даже не на практический потолок, а на динамический, где, как известно, установившийся горизонтальный полёт невозможен. Видимо, даже резкая дача штурвала по крену с целью уменьшения углов и опускания носа уже не спасала самолёт.
Редактировать сообщение
« Крайнее редактирование: 21.09.2006 17:18 от Maestro »
"Нет ничего выше Родины и служения Ей".
                                                   Колчак А.В.

Оффлайн Михалыч

  • Форумчанин
  • ***
  • Сообщений: 193
  • Пол: Мужской
  • Михайленко Александр
    • ICQ клиент - 344237136
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Чуть-чуть не по теме, здесь упоминали в одной из ссылок о Константине Арцеулове.
если я не ошибось то Он внук Айвазовского .
Может это мало известный факт. Решил написать об этом.
Редактировать сообщение
Никогда не принимайте жизнь слишком всерьез - вам из нее живьем все равно не выбраться.

Оффлайн Maestro

  • Старейшина форума
  • *****
  • Сообщений: 2135
  • Пол: Мужской
  • Выпуск 1986 г.
    • Просмотр профиля
    • E-mail
    • Личное сообщение (Оффлайн)
Re: Разбор последнего полёта
« Ответ #137 : 22.09.2006 01:22 »