Форум выпускников ЕВВАУЛ (архивный)

Тема: "Гидроавиация России" (архив)

Название: Гидроавиация России
Отправлено: Карина от 04.02.2009 21:46
Открывать эту тему мне не специалисту немного страшновато, но у нас форум демократичный где-то за ошибки простят, где-то помогут. Если буду ошибаться исправляйте дополняйте!

Из истории отечественной гидроавиации.


История гидроавиации России и СССР насчитывает почти 80 лет, в течение которых было создано около 100 типов летательных аппаратов, способных использовать водную поверхность в качестве аэродрома.
Существование гидроавиации поддерживается сегодня, в конце XX века, наличием всего трех крупных фирм в мире - это «Канадэр», «Шин Мейва» и ТАНТК им. Г.М. Бериева.
Жизнь выдающегося авиаконструктора гидросамолетов Георгия Михайловича Бериева вместила в себя значительную часть истории развития советской авиации. Он родился в 1903 году в Тифлисе. Работать начал с шестнадцати лет учеником литейщика, затем - помощником машиниста.
Добровольно вступил в Красную Армию и служил в штабе частей особого назначения Грузии. Одновременно со службой учился в Тифлисском железнодорожном училище, которое окончил в 1923 г. Затем стал студентом политехнического института, активистом ячейки Осоавиахима.
Георгий мечтал поступить в школу военных летчиков, но ему это не удалось. Однако стремление заняться авиацией не угасло. В 1925 году он перевелся в Ленинградский политехнический институт им. М. И. Калинина на кораблестроительный факультет, где было авиационное отделение.
Чтобы сделать курс наук по авиации более глубоким, он со своими однокурсниками добивается реорганизации авиационного отделения в самостоятельный факультет. Здесь впервые проявился принцип подхода к работе, характеризующий рождение крупного инженера.
Через год, сразу после окончания института, Георгий Михайлович приезжает в Москву, где начинает работать конструктором ОКБ в МОС ВАО («Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения»), возглавляемом французским конструктором Полем Эмэ Ришаром. В этой организации Г. М. Бериев трудился вместе с С. П. Королевым, В. Б. Шавровым, Н. И. Камовым, М. И. Гуревичем, С. А. Лавочкиным, И. В. Четвериковым.
Не сразу Г.М. Бериев нашел себя как конструктор.
«Проработав некоторое время в группе расчетов самолета на прочность, я перешел в конструкторскую группу моторных установок.
Однако и эта работа меня не устраивала, у меня было желание ознакомиться с конструкцией всего самолета и с технологией его производства», - вспоминал Георгий Михайлович. Он решил пойти на производство, чтобы ближе познакомиться со всем самолетом и технологией.
Ведущим инженером по производству опытного самолета, который строился на серийном заводе, был Н. И. Камов. Он и взял молодого специалиста к себе в помощники.
Молодой инженер внимательно присматривался к работе старших товарищей, изучал их опыт, продолжал повышать свои знания.
Попав в творческую среду, он смог проявить свои незаурядные способности. Почувствовав, что приобрел необходимый багаж знаний, Бериев решил разработать свой проект летающей лодки - морского ближнего разведчика, очень нужного авиации. Любимым детищем Бериева был МБР-2.
История создания этого самолёта соединила имена ставших впоследствии выдающимися авиаконструкторов — Роберта Людовиговича Бартини и Георгия Михайловича Бериева.
На основе анализа архивных и литературных сведений можно сделать предположение, что произошло это так.
Р. Л. Бартини после эмиграции в СССР в 1923 году был направлен в Крым, где к 1929 году стал Главным инженером авиации Черноморского флота в звании комбрига (генерала) РККА.
Несмотря на очень большую загруженность основной работой и подготовкой спортивной флотской команды к 1-й Спартакиаде народов СССР по прыжкам в воду, он находил время и для техники.
Именно в это время он подготовил свои предложения о создании трех гидросамолетов и экспериментального истребителя, среди которых было предложение о создании морского ближнего разведчика (МБР).
Активное участие комбрига Бартини в подготовке и осуществлении перелета самолета АНТ-4 «Страна Советов» в США, в котором Бартини обеспечивал морской этап, и последующее награждение его грамотой ВЦИК создали ему авторитет в кругах руководства авиацией.
Благодаря этому, а также рекомендациям ЦАГИ, где рассматривались проекты Р. Л. Бартини, он был переведен в Москву и назначен начальником научно-опытного аэродрома (НОА) и руководителем опытного конструкторского бюро. Это ОКБ просуществовало лишь до апреля 1930 года.
С образованием в конце 1930 года ЦКБ на заводе №39 им. В. Р. Менжинского Бартини с группой конструкторов стал работать в нем.
Вскоре, поняв неразумность такой концентрации авиаконструкторов, сковывающей их инициативу, Роберт Людовигович написал письмо в ЦК ВКП(б).
Такую вольность простить ему не могли и из ЦКБ он был уволен, а его группа была влита в морской отдел ЦКБ, которым руководил И. В. Четвериков. После этого письма еще почти четверть века Р. Л. Бартини оставался под неусыпным оком соответствующих органов.
В конце 1930 года, после отъезда Ришара домой, организация МОС ВАО была расформирована и ее основной состав переведен в ЦКБ завода им. В. Р. Менжинского.
Начальник бюро Пауфлер предложил Г. М. Бериеву стать заместителем начальника морской бригады и разрешил ему продолжить работу над проектом одномоторной летающей лодки.
Благодаря настойчивости и поддержке видных авиационных специалистов самолет его конструкции выдерживает конкурс, и к концу 1931 года завершается сборка опытного образца машины. Гидросамолет МБР-2 блестяще проходит все испытания и после небольших доделок принимается на вооружение частей авиации ВМФ.

(http://s60.radikal.ru/i169/0902/2e/6fb8fb482693.jpg) (http://www.radikal.ru)

(http://s57.radikal.ru/i156/0902/2b/0af4ecf71e12.jpg) (http://www.radikal.ru)

Использованы материалы - "Иллюстрированная энциклопедия самолетов ТАНТК им. Г. М. Бериева" авторы Панатов Г. С., Удалов К. Г.
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Карина от 04.02.2009 21:51
«МАШИНА ОТЛИЧНАЯ, ЖИТЬ БУДЕТ!»

В «морской бригаде № 5» в ЦКБ работало всего десять человек. Как уже упоминалось, этой бригадой руководил Игорь Вячеславович Четвериков; с ним работали такие конструкторы, как П. Д. Самсонов, В. Б. Шавров, А. Н. Добровольский, В. А. Герасимов, Б. С. Моторин, П. Н. Новиков, Я. С. Катураев.
Группа Четверикова вплотную занималась морским дальним разведчиком МДР-3, а Г. М. Бериев получил задание на разработку морского ближнего разведчика. Это случилось буквально через несколько дней после увольнения Р. Л. Бартини из ЦКБ.
Получив «в наследство» его проект МБР-1, Бериев понял, что дефицитный металл никто не даст и проект может быть благополучно похоронен. Выход напрашивался сам собой - переработать проект в разведчик цельнодеревянной конструкции.
Новые расчеты заняли буквально две недели времени и проект был утвержден. Безусловно, при значительном сходстве с компоновкой МБР-1 это была уже совершенно другая машина.
МБР-2 был достаточно прост в технологии, недорог в производстве и, самое главное, обладал очень неплохими летно-техническими характеристиками.
Здесь был именно тот счастливый случай, когда Г. М. Бериев попал, что называется «в десяточку» сделал то, что требовалось и вовремя.
Конструктивная схема МБР-2 выгодно отличалась от схем предлагаемых проектов маститых авиаконструкторов и именно этим объясняется та легкость, с которой молодой, неоперившийся инженер получил задание на морской ближний разведчик. В такой ситуации можно или сломать голову, или украсить ее лавровым венком.
К счастью, у Г. М. Бериева оказались способности и возможности не только не лишиться головы, но заявить о себе как о настоящем таланте.
Риск, конечно, был, но он полностью оправдался. Проект, кроме того, отличался от других в выгодную сторону и режимом оптимальной экономии.
Провозглашенный в начале 30-х годов принцип создавать больше и лучше, но дешевле, полностью нашел отражение в проекте Г. М. Бериева.
Даже такие корифеи, как Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович, не смогли не отметить проект. Поддержал Бериева и И. В. Четвериков, хотя и понимал, что на его глазах рождается серьезный конкурент.
Под шифром «Самолет №25» (ЦКБ-25) проект был включен в план опытного строительства ЦКБ, и работа закипела.
Техническая документация по сегодняшним меркам была выполнена мгновенно. Чертежи и расплазовку лодки и поплавков выполнили Я. С. Катураев с С. Соловьевым, Н. Анисимовым и копировщицей Кларой Зосим.
Планер самолета сделали даже раньше срока, в этом была большая заслуга бригады высококвалифицированных столяров под руководством мастера П. И. Иванова. Шефство над самолетом взяли и комсомольцы ЦКБ, так что МБР-2 строили даже во внеурочное время.
Казалось, что все идет прекрасно, но первую «подножку подставил» двигатель-М-27, под который проектировался самолет. Двигатель не прошел испытаний, и многие проекты, что называется, «зависли».
Судьба МБР-2 оказалась под угрозой. Директор завода Пауфлер категорически настаивал на снятии с плана строительства этого гидросамолета.
Только после нескольких, достаточно высоких, обращений к руководству Авиатреста удалось спасти машину. Да и Г. М. Бериев весьма оперативно переработал проект под менее мощный, но хорошо проверенный двигатель BMW-VI(M-17).
В короткий срок, к декабрю 1931 года опытный экземпляр МБР-2 с двигателем М-17 был построен. Много труда и инициативы в разработку самолета внес опытный конструктор - каркасник Владимир Алексеевич Герасимов, аэрогидродинамик Андрей Николаевич Добровольский и неутомимый помощник Главного конструктора Яков Степанович Катураев.
К весне 1932 года МБР-2 был доставлен в Севастополь на гидробазу 45-го завода, где предстояло провести летные испытания опытного самолета.
Ведущим инженером по испытаниям был утвержден Ефим Александрович Шушпанов, летчиком первого облета - известный морской летчик-испытатель Бенедикт Львович Бухгольц, а бортмехаником- Владимир Александрович Днепров.
Ранним утром 3 мая 1932 года лодку подготовили к спуску на воду на специальной выкатной тележке с большими деревянными колесами.
Когда МБР-2 спустили на воду, случился небольшой конфуз - Бухгольц почувствовал что-то неладное. Лодку вытащили из воды и обнаружили, что рабочие настолько добросовестно промазали днище МБР-2 кузбасслаком, что перекатная тележка просто прилипла и ни в какую не хотела покидать самолет. Но это быстро поправили и лодку отбуксировали на середину Севастопольской бухты.
Специалисты во главе с Георгием Михайловичем с волнением следили за манипуляциями Бухгольца. Бериев был внешне спокоен, все эмоции кипели внутри.
А экипаж вроде и не торопился со взлетом. Попробовали работу двигателя на разных режимах, сделали несколько пробежек до скорости отрыва, и только убедившись, что самолет прекрасно слушается рулей и не «барсит», Бухгольц дал полный газ. Лодка легко и изящно оторвалась от воды и устремилась в небо.
Сделав одну посадку, а потом еще один взлет с несложными маневрами в небе, Бухгольц подрулил к гидроспуску. Мнение летчиков было единодушным: «Машина отличная, жить будет!».
Все бросились поздравлять экипаж, а ее создателя даже подкинули несколько раз в небо. Боже, счастливые, незабываемые минуты в жизни любого конструктора!
Экипаж Бухгольца всего за три недели провел испытания первого опытного образца.
Самолет блестяще выдержал экзамен по всем основным параметрам. При полетном весе 3634 кг на машине достигли скорости 215 км/ч, потолок составил 5100 м, а дальность 960 км. Эти данные значительно превышали аналогичные летные характеристики зарубежных машин подобного типа.
Эта первая победа небольшого коллектива Г. М. Бериева свидетельствовала о незаурядных способностях молодого конструктора.
Однако предстояло решить вопрос о запуске машины в серию. Георгий Михайлович понимал, что это самый главный момент, значительно более важный, нежели удачный первый полет. Потому и сильно волновался.

(http://i073.radikal.ru/0902/98/9da039294dcb.jpg) (http://www.radikal.ru)
МБР-2 спуск на воду

(http://i036.radikal.ru/0902/f3/77625bfb57b0.jpg) (http://www.radikal.ru)
МБР-2 северный флот

(http://i061.radikal.ru/0902/ef/8061e9f482d7.jpg) (http://www.radikal.ru)
МБР-2 перед сдачей заказчику

По материалам - "Иллюстрированная энциклопедия самолетов ТАНТК им. Г. М. Бериева" авторы Панатов Г. С., Удалов К. Г.
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Карина от 04.02.2009 22:11
В первой половине 1934 г. Г. М. Бериев командируется в Италию, Францию, Англию, США, где знакомится с зарубежной авиационной техникой. А осенью 1934 года тридцатилетнего инженера, проявившего умение добиваться поставленной цели, творчески решать технические задачи и обладающего организаторскими способностями, назначают Главным конструктором и начальником Центрального Конструкторского Бюро Морского Самолетостроения на заводе, где осваивается серийное производство МБР-2.
Первой программой ЦКБ МС Г. М. Бериева стала задача модификации МБР-2, повышения его летно-технических и боевых качеств.
Творческая обстановка, созданная в небольшом коллективе, позволила улучшить качество серийного самолета МБР-2 и создать ряд его модификаций для нужд народного хозяйства: МП-1,
МП-IT, МП-1бис. В предвоенные годы было построено 1365 самолетов МБР-2 и его модификаций. Они активно использовались в Великой Отечественной войне.
Крепло и расширяло свою деятельность ОКБ. Обогащалась экспериментальная база, росли и совершенствовались кадры. Это позволяло решать все более сложные задачи.
В 1936 г. Г. М. Бериев создает первый отечественный корабельный самолет-разведчик КОР-1 (Бе-2), который строился серийно в 1937-1938 гг. и в течение ряда лет находился на вооружении кораблей ВМФ.
Продолжая работать над повышением летных характеристик летающих лодок с расширением круга задач, которые должна решать морская авиация, он в 1937 г. создаёт  гидросамолет МДР-5 - морской дальний разведчик, в 1939 году МБР-7 -морской ближний разведчик.
Коллектив ОКБ, руководимый Г. М. Бериевым, учитывая опыт создания КОР-1, разработал корабельный и базовый разведчик КОР-2 (Бе-4), который в течение ряда лет находился в серийном производстве, состоял на вооружении ВМФ и использовался во, время Великой Отечественной войны.
В 1941 г. ОКБ эвакуировалось в глубокий тыл - в Омск. Шла война, и Главный конструктор задумал с небольшим коллективом новую летающую лодку ЛЛ-143 - прообраз будущей патрульной летающей лодки Бе-6.
Он проектирует самолет, который мог бы долго находиться в воздухе, пролетая огромные расстояния.
Яркие страницы в летопись сражений вписали морские летчики в период Великой Отечественной войны. Они с первого и до последнего дня вместе с сухопутными войска¬ми сражались за свободу и независимость нашей Родины.
Морская авиация была образована 1 января 1938 г. С этого времени она стала именоваться авиацией ВМФ (ВВС ВМФ). Ее командующим все предвоенные и военные годы был С. Ф. Жаворонков, бывший комиссар периода граж¬данской войны и маршал авиации с 1944 г.
Авиация Военно-Морского Флота в канун войны чис¬ленно представляла довольно внушительную силу, но име¬ла устаревшие типы самолетов. Почти четвертую часть ее. составляли гидросамолеты, в основном конструкции Г. М. Бериева: МБР-2, КОР-1 и КОР-2, а также некоторое количество ГСТ и Че-2.
В составе авиации ВМФ гидросамолетами оснастили несколько полков и отдельных эскадрилий на Северном, Балтийском,Черноморском и Тихоокеанском флотах.
В первый период войны они использовались в основном на сухопутных направлениях во всех оборонительных операциях 1941-1942 гг., проводимых нашими войсками в приморских районах.
Главным назначением гидросамолетов было проведение воздушной разведки в морской и прибрежной зонах и осуществление защиты флота е воздуха. Разведывательная служба, возложенная на гидроавиацию, должна была разоблачать замыслы противника, открывать его укрепления, зорко следить за всеми действиями врага на море.
Но тяжелая военная обстановка, особенно на суше, внесла существенные коррективы в представления по применению.морской авиации.
В ходе боевых действий экипажи летающих лодок стали использоваться также и для нанесения бомбовых ударов по аэродромам, живой силе, боевой технике противника и т. д.
Полеты днем в этих целях приносили большие потери, поэтому командование уже с июля 1941 г. перевело полеты гидросамолетов в основном на ночной режим.
Днем морские летчики на гидросамолетах преимущественно проводили только разведку в море, поиск подводных лодок и спасение экипажей самолетов, терпящих бедствие.
Основными самолетами, осуществлявшими поиск и поражение подводных лодок противника, были МБР-2, КОР-2, Пе-2 и Ил-2, к концу войны - «Каталины», но Пе-2 н Ил-2 из-за больших скоростей оказались малоэффективными.
ВВС флотов представляли грозную ударную силу. Морские экипажи отличались высокой боевой подготовкой. Располагая примитивным бортовым навигационным оборудованием, они успешно действовали в любое время суток и в любых погодных условиях.
Краснознаменный Балтийский флот, вступая в войну, имел в своем составе три авиационные бригады, два отдельных полка и семь отдельных эскадрилий - всего 707 самолетов, в том числе 151 гидросамолет.
Полностью укомплектованными этими гидросамолетами были один 15-й морской разведывательный авиаполк и шесть отдельных разведывательных эскадрилий, которые базировались на аэродромах Прибалтики.
Гидроавиация Балтийского флота проводила воздушную разведку на море и в интересах Ленинградского фронта, работа в которой усложнялась тем, что гидросамолеты-разведчики ходили без прикрытия.
Она также наносила бомбовые удары по живой силе, ганкам и другой технике противника, сопровождала наши корабли и транспорты во время их переходов с базы на базу (о. Ханко, Таллинн, Палдиск, Кронштадт и т. д.), доставляла боеприпасы, медикаменты и продовольствие гарнизонам на острова в Финском заливе, оказывала помощь в эвакуации личного состава с островов, спасала с воды терпящие бедствие экипажи самолетов, активно участвовала в обороне Ленинграда, подавляя артиллерийские батареи противника, а затем в освобождении города-героя от блокады.

(http://s57.radikal.ru/i156/0902/55/1c6c076b5f2a.jpg) (http://www.radikal.ru)
319-й РАБ задание поиск конвоя

(http://s44.radikal.ru/i103/0902/45/4952f3c1ca79.jpg) (http://www.radikal.ru)
Балтийский флот

По материалам - "Иллюстрированная энциклопедия самолетов ТАНТК им. Г. М. Бериева" авторы Панатов Г. С., Удалов К. Г.
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Карина от 04.02.2009 22:24
"Амбарчики" на задании

(http://s58.radikal.ru/i160/0902/65/71a6454351dct.jpg) (http://radikal.ru/F/s58.radikal.ru/i160/0902/65/71a6454351dc.jpg.html)


Северный флот - поиск подлодок

(http://s41.radikal.ru/i093/0902/44/56ae469b8d75t.jpg) (http://radikal.ru/F/s41.radikal.ru/i093/0902/44/56ae469b8d75.jpg.html)


МБР-2бис камуфляж

(http://s52.radikal.ru/i138/0902/77/37cb1783a08dt.jpg) (http://radikal.ru/F/s52.radikal.ru/i138/0902/77/37cb1783a08d.jpg.html)

МРБ-2 финских ВВС (LLV-152)

(http://i004.radikal.ru/0902/4e/1e2c1964a8fe.jpg) (http://www.radikal.ru)

По материалам - "Иллюстрированная энциклопедия самолетов ТАНТК им. Г. М. Бериева" авторы Панатов Г. С., Удалов К. Г.
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Сокерин от 05.02.2009 01:13
Бе - 12 снимки:

(http://s55.radikal.ru/i148/0902/49/a191ecd6bf7at.jpg) (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i148/0902/49/a191ecd6bf7a.jpg.html)

(http://www.navy.ru/science/images/be12_1.jpg)

Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Сокерин от 05.02.2009 01:17
А - 40 Альбатрос: "На редане".

(http://i016.radikal.ru/0902/90/748f58d9e100t.jpg) (http://radikal.ru/F/i016.radikal.ru/0902/90/748f58d9e100.jpg.html)
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Сокерин от 05.02.2009 01:19
Ракетный экраноплан "Лунь":

(http://www.navy.ru/science/images/lun.jpg)
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Карина от 05.02.2009 17:45
По материалам книги - "Иллюстрированная энциклопедия самолетов ТАНТК им. Г. М. Бериева" авторы Панатов Г. С., Удалов К. Г.

ПЕРВЫЕ МИРОВЫЕ РЕКОРДЫ

Пожалуй, никакой другой самолет не был так дорог сердцу Георгия Михайловича, и это вполне понятно.
С МБР-2 Бериев получил признание как талантливый авиационный конструктор, именно этот ближний разведчик стал первым серийным самолетом ЦКБ МС и именно эта машина прославила себя в ожесточенных боях с немецко-фашистскими захватчиками.
Безусловно, МБР-2 был гордостью и нескрываемой любовью не только Г. М. Бериева, но и всего ОКБ. Одним из признаний МБР-2 как прекрасного гидросамолета являются мировые рекорды, установленные на нем женским экипажем Полины Осипенко.
К весне 1937 года Полина Денисовна Осипенко, тридцатилетняя красавица, уже имела за плечами не одну сотню часов налета на различных типах самолетов. Современники отмечали ее удивительные целеустремленность и трудолюбие, беззаветную преданность авиации.
Она твердо шла к намеченной цели - летать для нее было просто естественным состоянием. Проявив исключительную настойчивость и волю, она поступила в старейшее в стране Качинское летное училище и успешно закончила его.
Сейчас трудно сказать, когда и как пришла ей в голову мысль поставить рекорды на самолете МБР-2, однако именно ей доверил Бериев столь сложное дело.
К рекорду стали готовить гражданский вариант МП-1 бис со снятым вооружением и максимально облегченный. Почти пару месяцев потребовалось Осипенко, чтобы блестяще освоить новый для нее тип самолета. 20 мая 1937 года она докладывает Г. М. Бериеву о своей готовности к рекордным полетам.
Георгий Михайлович подписывает полетный лист 22 мая.
Ранним утром катер вывел из бухты МП-1 бис. Вот как вспоминал об этом событии его очевидец Ю. Зельвенск
«Летающая лодка стремительно скользит по воде, легко отрывается и уходит в воздух. Сначала высота растет быстро, стрелка высотомера уверенно ползет по циферблату. Пять... шесть... семь тысяч метров. Теперь подъем замедлился, машина как бы взбирается в гору. Вот уже достигнут потолок, на который рассчитывали создатели самолета. Но летчица поднимает его еще выше.
Спортивные комиссары, зарегистрировали высоту 8864 м. Новый женский мировой рекорд высоты на гидросамолете, превышающий на три с лишним тысячи метр прежнее достижение итальянки Негронэ. Отличное начало!
На следующий день в салон МП-1бис загрузили 500кг контрольного груза. Снова старт. Отяжелевший caмолет долго бежит по воде, разбрасывая в стороны пенные усы нехотя отрывается от поверхности.
Мастерство летчицы заставляет машину неуклонно подниматься вверх. Достигнута высота 7605м с грузом 500 кг. Есть второй рекорд! Однако Осипенко чувствует, что возможности самолета полностью не исчерпаны.
25 мая, после однодневного отдыха, на борту летающей лодки установили груз в 1000кг. Теперь она уже скользит по воде, а зарывается в нее. Натужно ревет перегруженный двигатель. Чтобы поднять машину, Осипенко пришлось разгоняться вдоль почти всей Севастопольской бухты. От пилота потребовались предельное напряжение, высокое летное мастерство, и этот полет закончил мировым рекордом. Тонна груза было поднята на высоту 7009 м».
Но неукротимая энергия этой славной женщины искала нового приложения. На приеме, устроенном в ее честь Осипенко призналась Бериеву, что в замыслах у нее покорение дальности. Однако рекордный полет на дальность требовал более серьезной и длительной подготовки. Бериев, покоренный обаянием и целеустремленностью летчицы, дал добро на беспосадочный перелет.
Подготовка МП-1 бис к дальнему перелету Севастополь-Киев-Новгород-Архангельск проводилась на Таганрогском заводе.
С большим подъемом в этой работе участвовала группа рабочих, конструкторов и испытателей.
К самостоятельным полетам Осипенко и Ломако с весны 1938 года подготовил летчик-испытатель Иван Моисеевич Сухомлин и инженер завода Иван Григорьевич Козельский.
2 июля 1938 года экипаж военных летчиц Полины Осипенко, Веры Ломако и штурмана Марины Расковой стартовал на МП-1 бис из Севастополя в Архангельск.
Из воспоминаний Марины Михайловны Расковой:
«Слева море, справа берег, западное побережье Kpыма. В предрассветных сумерках пролетаем Евпаторию Восход солнца встречаем над Киркинитским заливом. Но солнце недолго нас балует и ласкает. Вот оно осветило впереди нас мощный слой облаков. Не успеваем мы перелететь Киркинитский залив, как облака заволакивают вокруг. Слева мелькают очертания города - это Николаев. Мы расстаемся с Черным морем.
Под летящей лодкой потянулась степь. Начинается испытание надежности советского гидросамолета: маршрут полета составлен так, чтобы миновать водные пространства.
Скоро Киев. За бортом самолета сплошная облачность. Вырастает огромная башня из облаков - это грозовые, самые опасные.
Высота пять тысяч метров, но проскочить белоснежные лохматые массы нам не удаётся. Облака захватывают самолет в плен. Вот где пригодилось искусство летать вслепую. Лишь на мгновение в разрывах облаков мелькнула змейка Днепра.
По рации передаю очередное сообщение на землю:
«7 часов 44 минуты. Киев. Лечу на высоте 4650 мет¬ров. Путевая скорость 225 километров в час. Все благополучно. Состояние экипажа хорошее».
Командир корабля Полина Осипенко все чаще и чаще вопросительно поглядывает на меня. По радиомаякам выходит, что лодка подлетает к Ильмень-озеру. Делаю знак Полине: пора снижаться.
Высота 2 тысячи, 1500, 1 тысяча метров, а земли все не видно. Лишь спустившись до 700 метров, находим Ильмень-озеро.
На противоположном его берегу раскинулся старинный город Новгород. Видны мосты через Волхов, белые стены Кремля.
Кремлевская площадь - важный пункт в программе полета: там стоит спортивный комиссар. Снижаемся до 50 метров, проносимся над Кремлем и снова набираем высоту.
Теперь последний курс - на Архангельск. Плохо Вере Ломако. В ее обязанности входило наблюдение за бензиновыми баками и она надышалась паров бензина. Полина приказывает ей надеть кислородную маску.
Впереди в разрывах показывается Онежское озеро. Снова и снова облачность. Облака лежат длинными грядами. Теплая одежда не спасает нас от холода.
Миновали реку Онегу. Минут через сорок должен быть Архангельск. Начинает сказываться кислородный голод. Вот уже 10 часов МП-1 бис летит на средней высоте 4500 метров. Наконец Полина идет на снижение. Стало: легче дышать.
Впереди уже отчетливо видно Холмовское озеро последнее перед Архангельском. Незаметно пробегают последние минуты. Посреди озера горит дымовая шашка, стелется узкой полосой, показывая направление ветра.
Лодка плавно касается зеркальной глади воды. Полина выключает мотор. На берегу нас встречали букетами северных цветов».
Два спортивных комиссара отправляются на шлюпке к самолету снять барографы и проверить пломбы на бензо и масляных баках.
Беспосадочный перелет Севастополь – Киев – Новгород - Архангельск завершен. Морская машина пролетела над сушей 2416 км, продемонстрировав высокую надежность техники.
На следующий день газета «Правда» писала в первой статье:
«Вслед за Владимиром Коккинаки и Бряндинским блестящий успех выпал на долю трех советских летчиц Осипенко, Ломако и Расковой.
В самом характере советского народа заложены красные свойства, необходимые для того, чтобы быть отличным летчиком. Упорство, мужество, несокрушимая энергия заложены в советском человеке, воспитаны партией... Каждый год советская авиация добивается новых и новых побед, ставит новые и новые рекорды».
Перелет был завершен за 10 часов 33 минуты со q ней скоростью 228 км/ч. Подвиг летчиц был отмечен правительственными наградами, а в строке мировых рекордо появилось название самолета-МП-1 бис. И это была самая дорогая награда для Г. М. Бериева и всего коллектива ЦКБ МС.

(http://s42.radikal.ru/i096/0902/b7/ff744b6aa90a.jpg) (http://www.radikal.ru)

(http://i018.radikal.ru/0902/ec/9a42a1393d77.jpg) (http://www.radikal.ru)



Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Карина от 05.02.2009 19:48
Немного современных фото с Дня открытых дверей - ТАНТК им. Бериева.

(http://s42.radikal.ru/i095/0902/dc/1c078eda7904.jpg) (http://www.radikal.ru)

(http://s44.radikal.ru/i104/0902/00/18d65bf9e199.jpg) (http://www.radikal.ru)

(http://s47.radikal.ru/i118/0902/6a/709a017a23da.jpg) (http://www.radikal.ru)

И вот тут ещё было несколько http://forum.evvaul.com/index.php?topic=209.880

Вот ещё: Эх уххнем!!! Бе-200.

(http://s39.radikal.ru/i086/0810/f6/e5e7a3b628ec.jpg)
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Сокерин от 05.02.2009 22:48
И старый труженик морей Бе-12,один из немногих сохранившихся в Севроморске-1

(http://s59.radikal.ru/i164/0902/02/e83471fe23c8t.jpg) (http://radikal.ru/F/s59.radikal.ru/i164/0902/02/e83471fe23c8.jpg.html)

(http://s59.radikal.ru/i166/0902/d6/969ddb2f8cbdt.jpg) (http://radikal.ru/F/s59.radikal.ru/i166/0902/d6/969ddb2f8cbd.jpg.html)

ВВС СФ.   Сафоново.

Снимок, в чём - то символический. На дальнем плане, на острове, установлен Бе - 6, взлетает с гидроаэродрома Бе - 12. Видна верхняя часть монумента морским лётчикам МА СФ, погибшим в ВОВ.
На круговой мраморной стеле вокруг видимого (в "боевом развороте") самолёта выбиты фамилии погибщих в ВОВ.

Фрагмент стелы: http://gallery.moravia.ru/displayimage.php?album=2&pos=136

 Внизу, за монументом, видны два здания Музея, в котором размещен ряд самолётов времён ВОВ и более поздних времён.
Снимок сделан, предположительно, с крыши Дома офицеров, возле которого находится "АЛЛЕЯ ГЕРОЕВ"

http://gallery.moravia.ru/displayimage.php?album=2&pos=103
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: samurai от 06.02.2009 09:41
Я тут шерстила наши старые ветки, нашла фотку, которую Лена постила. Подскажите, что это за "зверь"?!

(http://q.foto.radikal.ru/0702/f73751dbadb8.jpg)

Что- то мне прямо из глубин детской памяти всплыло... Моё детство было больше связано со стратегическим видом транспорта в России, с железной дорогой (папа- потомственный железнодорожник). Но город детства- Петрозаводск мы всегда считали портом пяти морей, ведь он действительно расположен на берегу огромного Онежского озера и сетью рек и каналов связан с Балтикой, Белым и Баренцевым, а так же Каспийским и Чёрным морями. Потому озеро- это наша достопримечательность, мы часто бегали на берег, набережную и в порт.

Это уже потом мы студентами в Питере живьём увидели огромные лайнеры, когда ездили в Пулково на них полюбоваться и попить вкусного кофе в буфете. А в моём детстве живьём мы видали только кукурузники, как мы со смехом называли теперь- то мною горячо любимых Аннушек. Зато было разговоров про ТУ- 104... о которых впоследствии распевались на мотив похоронного марша: "ТУ- 104- самый лучший самолёт..."

А ещё врезался в память эпизод из новостей, как вывозят из ангара прекрасную птицу ТУ- 144, и как- то тихо и бесславно этот прекрасный самолёт, так потрясающе "задиравший голову", пропал...

Помню, каким событием были парашютные прыжки на праздники, когда разноцветные грибки парашютов долго раскачивались в воздухе и спускались на стадион. И всё те же кукурузники их "сеяли" над нашими головами.

А ещё помню, как на воду садились маленькие самолёты на лодочки- шасси. И хотя они были очень похожи на кукурузники, но почему- то вызывали такой восторг и восхищение, когда снопы брызг летели из под их лыж при взлёте и посадке! Это на самом деле было так чудесно, что можно было и помёрзнуть на берегу в ожидании, пока машинка вдруг затарахтит, начнёт разгоняться и плавно оторвётся от вспененной воды!

Вот такой вот для меня была в детстве Морская авиация!

Адреса родственных веток на нашем форуме:

Историческая: http://forum.evvaul.com/index.php?topic=773.0 Тут мы много говорили о гидроавиации! Интересные фото тоже есть!
Свежая: http://forum.evvaul.com/index.php?topic=1027.0 Экранопланы, будущее этого рода авиации.


Фотки с гидроавиасалона 2007 года http://ochevidec.net/id/1366.html
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: питон от 06.02.2009 11:31
Я тут шерстила наши старые ветки, нашла фотку, которую Лена постила. Подскажите, что это за "зверь"?! Что- то мне прямо из глубин детской памяти всплыло...

(http://q.foto.radikal.ru/0702/f73751dbadb8.jpg)


У вас в Петрозаводске отряд таких был!  %6 :-*

"С 1956 г. 69 авиаотрядом были получены гидросамолеты Ан-2В (Ан-4) – они использовались летом на местных воздушных линиях на Куганаволок, Пудож (Кулгала), Великая Губа, Сенная Губа, Ламбасручей.

Зимой вместо гидропорта самолеты использовали ледовую площадку рядом с аэропортом «Пески».

Гидросамолеты эксплуатировались до закрытия гидроаэродрома в г. Петрозаводске в конце 1977 г. по причине участившихся потерь и повреждений самолетов в результате штормов на Онежском озере".

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82_%D0%9F%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B7%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D1%81%D0%BA%D0%B0

Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: samurai от 06.02.2009 11:56
Именно! Именно улица Московская, в конце упиравшаяся в Озеро, в доме №5 по которой до сих пор живёт семья моего родного дяди Вити, который в 43-м семнадцатилетним мальчишкой ушёл добровольцем на фронт и служил авиатехником на прифронтовом аэродроме, окончание ВОВ встретил на Дальнем Востоке, а потом ещё служил авиатехником на Сахалине. Дядя Витя был одним из тех "макарычей", которые "принимали аппараты" в войне с Кореей. (http://www.samurai-bengal.ru/frm/Smileys/bonus/d1e8e2c71636b67ec555583e37981a2f.gif)

А на берег мы бегали с его дочерью и моей сестрой Наташкой. Причём именно дядя Витя мне когда- то подвесил кличку (http://www.samurai-bengal.ru/frm/Smileys/bonus/1_35_parad.gif) "полковник".   :> :D :D :D
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Сокерин от 06.02.2009 15:40

У вас в Петрозаводске отряд таких был!  %6 :-*


В году  1962 или 63 - м на водохранилище г. Краснотурьинска, где батя катал меня на лодке, я впервые вблизи увидел
Ан - 2 на поплавках. Нам разрешили подплыть к нему и даже потрогать (!). До сих пор  ладонью помню, какой была обшивка САМОЛЁТА (!).   
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: питон от 06.02.2009 16:20
В году  1962 или 63 - м на водохранилище г. Краснотурьинска, где батя катал меня на лодке, я впервые вблизи увидел
Ан - 2 на поплавках. Нам разрешили подплыть к нему и даже потрогать (!). До сих пор  ладонью помню, какой была обшивка САМОЛЁТА (!).   

Ковыряются рОбяты, несмотря ни на что!

Вспоминайте детские ощущения!  %2

http://rutube.ru/tracks/213280.html?v=aed7438e5eb212e28ac252a6f4115ac0
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: samurai от 06.02.2009 16:41
Спасибо, Питон!  %6
Родная моя Аннушка (http://www.tosnoaero.ru/images/news/180208_02.jpg)
http://www.tosnoaero.ru/novosti/legendarnyiy-samolyot-osvoil-vodnuyu-stihiyu.html

Ну не горят рукописи! (http://www.samurai-bengal.ru/frm/Smileys/bonus/2_66_prygaet.gif)(http://www.samurai-bengal.ru/frm/Smileys/bonus/2_66_prygaet.gif)(http://www.samurai-bengal.ru/frm/Smileys/bonus/2_66_prygaet.gif)
Не горят они, и всё тут!

Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Сокерин от 06.02.2009 17:25

Ковыряются рОбяты, несмотря ни на что!

Вспоминайте детские ощущения!  %2

http://rutube.ru/tracks/213280.html?v=aed7438e5eb212e28ac252a6f4115ac0

Часа через полтора - два, кода мы уже возвращались, тот Ан - 2, вдруг затарахтел,  отрулил от "причала", и,
выбрав среди множества лодок "окно", оставляя за собой "дым" водяных брызг, взлетел, под одобрительные возгласы пассажиров всех лодок. После отрыва возгласы переросли в восхищённый крик (я тоже "орал"), так как лётчик выполнил "боевой разворот" и величаво удалился с наших глаз....

В 14 лет я уже (без вариантов) хотел стать только лётчиком. Перед выпуском из школы, родители "убили" меня вопросом о том, кем я собираюсь стать, если "в лётчики меня не возьмут ? "
Потрясённый тем, что меня могут "НЕ ВЗЯТЬ ???", я ответил, что тогда буду поступать в юридический.

Слава Богу, лётчиком стать удалось, но сын стал юристом (почему - то ???)
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Север от 06.02.2009 17:35
(http://s43.radikal.ru/i102/0902/7e/ddfa7c1772fbt.jpg) (http://radikal.ru/F/s43.radikal.ru/i102/0902/7e/ddfa7c1772fb.jpg.html) МА ЧФ  АС Кача http://foto.mail.ru/mail/airnebo/1/119.html
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: ДМЛ от 06.02.2009 18:34
Открывать эту тему мне не специалисту немного страшновато, но у нас форум демократичный где-то за ошибки простят, где-то помогут. Если буду ошибаться исправляйте дополняйте!

Из истории отечественной гидроавиации.


История гидроавиации России и СССР насчитывает почти 80 лет


Извините, не могли бы Вы уточнить откуда взялась эта цифра. С какого момента идёт отсчёт истории морской авиации России?????
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Север от 06.02.2009 18:46
По ссылке 1998г.  http://biblio.gosniias.ru/editions_search.php?EditionTypeId=2&Submit=%C8%F1%EA%E0%F2%FC&es_id=&type=search
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: ДМЛ от 06.02.2009 19:53
Цитата
"год 1912-й ознаменовался учреждением двух авиационных отрядов, одного в Севастополе и одного в Петербурге.....Ещё примерно через полтора года завод С.С.Щетинина, также известный как "Первое Российское товарищество воздухоплавания" (ПРТВ), построил летающую лодку Д.П. Григоровича.
  Этот гидроаэроплан явился первой летающей лодкой означенных фабриканта и конструктора и первой летающей лодкой, изготовленной в России"/подчёркнуто мной-ДМЛ/.

(Источник:А.О.Александров Аппараты Щетинина и Григоровича. Санкт-Петербург, 1998)

Итак, сколько лет получается?? если говорить о гидропланах??

17 июля 1916 года над Балтийским морем русские летчики одержали победу в воздушном бою. Четыре гидросамолета М-9 авианосного судна «Орлица» Балтийского флота поднялись в воздух и вступили в бой с четырьмя немецкими самолетами. Так было положено начало истории нашей морской авиации.
(http://www.calend.ru/holidays/0/0/2451/)

Извините, но никак 80 лет не получается
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: samurai от 06.02.2009 20:19
На 1998 год почти и получается, потому что это год издания книги, а написана она ещё раньше. Карина цитирует книгу!  :) Т.е. 80 лет гидроавиации было в 1992 году, правильно?!

Вот я нашла хорошую ссылку http://www.navy.su/aviation/airplanes-before1945/m9/index.htm Оттуда:

Летающая лодка М-9 ("Морской-9", "Морской девятый", "Щетинин М-9", ЩМ-9, ЩС, Гидро-9, "Девятка"). Этот гидросамолет оказался очень удачным по своим мореходным и летным качествам. Вместе с летающей лодкой М-5 ои создал Д. П. Григоровичу заслуженную славу. Самолет М-9 был выпущен в декабре 1915 г., летные испытания проходил в Баку с 25 декабря по 9 января 1916 г. С конструктивной стороны он мало отличался от М-5. Корпус самолета был двух типов, и те и другие имели малый угол продольной килеватости. Самолеты более раннего типа имели вогнутое на редане днище (подобно М-5) и боковые уширения редана в виде продолговатых трехгранных фанерных коробок (“уширенный редан”). Самолеты второго типа (по заводскому чертежу сначала М-9 бис, затем М-9) были основными, количественно преобладавшими. Они имели слабокилеватое днище лодки (около 5°) и неширокие доски вдоль скул на редане для его уширения, длиной до 1,5 м и шириной (возраставшей к редану) до 100 мм. Бывали летающие лодки и без уширений. На большинстве самолетов М-9 (их было построено всего около 500 экземпляров, часть которых не была сдана) ставился двигатель “Сальмсон” в 150 л. с. На первом опытном самолете стоял “Сальмсон” в 140 л. с. Бывали самолеты с "Сальмсоном" в 130 и 160 л. с. Единичные экземпляры были с “Рено” в 220л.с. и “Испано-Сюиза” в 140 л. с. (последнее не вполне достоверно)...
Далее читайте по ссылке выше.

(http://www.airwar.ru/image/idop/other1/m9/m9-2.jpg)

Вот эта летающая лодочка!  %6

Фото отсюда http://www.diary.ru/~civilwar/p53527919.htm

А ещё посмотрите там же на один из первых Российский авианосецев!!!  ;) %4 ;D ;D ;D
Но это уже 1918 год.

(http://commi.narod.ru/bmc/mk1av/av1i.jpg)

Так спускали на воду гидроплан.
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/7/7b/Kommuna18.jpg)

Вот ещё статья и рисунок М- 9 http://aeroplan.info/archives/703

А это ещё более ранняя летающая лодочка М- 5 http://hobby-live.ru/Content/models/air/gidroplan-m-5.html

(http://hobby-live.ru/data/fckimages/Image/samolet/m-2/3.jpg)
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: ДМЛ от 06.02.2009 20:29
Так я же к Карине претензий не имею. Я претензии имею к историкам советской поры. Давайте считать. Речь в отрывке Карины идёт о Бериеве. Причём тут 1912ггод. И причём он вообще, если лодка Григоровича появилась в середине 1913?? И в приведённой Кариной цитате ни слова не говорится о создании авиаотрядов, от которых якобы ведёт свой отсчёт морская авиация России???Извините, или некорректно приведена цитата или советские историки вдруг забыли фамилию Григоровича. По мнению советских историков, авиации до революции практически небыло. Я уже объяснял на одном из форумов, что общался однажды (правда было это уже несколько лет назад) с профессором одного из университетов центральной России, который на полном серьёзе мне сказал, что он думал, что Россия вступила в ПМВ имея 5 (пять!!!!) лётчиков................Кроме того, что при царе народ жил плохо, а война была империалистическая, нас ничему не учили. Поэтому мы и не знаем истории страны, и истории родной армии и флота, в частности.
Прошу извинить за столь пространный пост
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Воробей от 06.02.2009 20:45
Так я же к Карине претензий не имею. Я претензии имею к историкам советской поры. Давайте считать. Речь в отрывке Карины идёт о Бериеве. Причём тут 1912ггод. И причём он вообще, если лодка Григоровича появилась в середине 1913?? И в приведённой Кариной цитате ни слова не говорится о создании авиаотрядов, от которых якобы ведёт свой отсчёт морская авиация России???Извините, или некорректно приведена цитата или советские историки вдруг забыли фамилию Григоровича. По мнению советских историков, авиации до революции практически небыло. Я уже объяснял на одном из форумов, что общался однажды (правда было это уже несколько лет назад) с профессором одного из университетов центральной России, который на полном серьёзе мне сказал, что он думал, что Россия вступила в ПМВ имея 5 (пять!!!!) лётчиков................Кроме того, что при царе народ жил плохо, а война была империалистическая, нас ничему не учили. Поэтому мы и не знаем истории страны, и истории родной армии и флота, в частности.
Прошу извинить за столь пространный пост


И это правильно! Респект и уважение!  %6 %6 %6
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: ДМЛ от 06.02.2009 20:47
вот первые российские авианесущие корабли

(http://s54.radikal.ru/i143/0901/92/3b42289011c6t.jpg) (http://radikal.ru/F/s54.radikal.ru/i143/0901/92/3b42289011c6.jpg.html) (http://s39.radikal.ru/i083/0901/10/c69ea5e346aft.jpg) (http://radikal.ru/F/s39.radikal.ru/i083/0901/10/c69ea5e346af.jpg.html) (http://s40.radikal.ru/i089/0901/09/ec9220be0a67t.jpg) (http://radikal.ru/F/s40.radikal.ru/i089/0901/09/ec9220be0a67.jpg.html)

(http://s55.radikal.ru/i149/0901/c0/e07bbce38ac6t.jpg) (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i149/0901/c0/e07bbce38ac6.jpg.html) (http://s53.radikal.ru/i140/0901/58/6a6ebfc3fafdt.jpg) (http://radikal.ru/F/s53.radikal.ru/i140/0901/58/6a6ebfc3fafd.jpg.html) (http://s47.radikal.ru/i116/0901/12/404b01fcff72t.jpg) (http://radikal.ru/F/s47.radikal.ru/i116/0901/12/404b01fcff72.jpg.html)

если интересна статья об этих кораблях-выложу
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Воробей от 06.02.2009 20:49
Параллели истории
Три великих авиатора
Автор: Александр Гурин

В 1909 году в Российской империи состоялись первые авиационные полеты, в 1910-м – были построены первые самолеты, а в 1911 году известнейшие авиаконструкторы огромного государства переселились в Ригу. В то время ее можно было смело назвать авиационной столицей России.

 

Три конкурента

 

В апреле 1911 года санкт-петербургский журнал «Вестник воздухоплавания» сообщил: «Русско-Балтийский вагонный завод… решил в целях развития отечественного воздухоплавания дать возможность некоторым русским конструкторам испробовать свои силы, предоставив в их распоряжение свои технические и материальные средства. В настоящее время на этом заводе построены два оригинальных типа аэропланов: моноплан инженера князя Кудашева и моноплан морского типа инженера Гаккеля. Первый из них уже доказал свою жизнеспособность, совершив 2 апреля удачный полет над рижским беговым полем, пилотируемый самим конструктором инженером кн. Кудашевым». Поражает сдержанность формулировок. Ведь «некоторые конструкторы» уже были известны в мире как создатели первых оригинальных российских самолетов, как известнейшие в России люди!

Поясним. В 1909-м году в российском обществе интерес к авиации был, пожалуй, столь же силен, как в 60-е годы к новостям космонавтики. В Российской империи началось соревнование конструкторов – кто создаст первый российский самолет c двигателем внутреннего сгорания. В этом состязании выявились трое лидеров – киевлянин, рижанин и петербуржец.

Выпускник Рижского политехнического института инженер Теодор Калеп заставляет ныне вспомнить песню Раймонда Паулса «Миллион, миллион алых роз». Подобно герою песни, продавшему имущество ради красивой цели, совладелец и директор засулауксского завода «Мотор» Теодор Калеп продал даже драгоценности жены ради инвестиций в свой проект. Калепу не повезло: он опоздал со стартом первого самолета своей конструкции буквально на несколько дней.

Известный ученый из Санкт-Петербурга Яков Модестович Гаккель также вложил в строительство самолета большие деньги – огромную по тем временам премию от фирмы «Вестингауз», на которую он ранее работал. 24 мая (6 июня по новому стилю) сконструированный им аэроплан взлетел в небо. В день своего триумфа Яков Модестович еще не знал, что опоздал на сутки!

23 мая 1911 года в Киеве поднялся в воздух аэроплан, сконструированный профессором кафедры сопротивления материалов Киевского политехнического института князем Александром Сергеевичем Кудашевым. Причем князь оказался един в двух лицах: если Калеп и Гаккель доверяли полеты профессиональным летчикам, то киевский профессор сам пилотировал созданный им аэроплан.

Причуды бюрократии – в столице князя Кудашева не признали первым успешным российским авиаконструктором! Мотивировалось это тем, что он совершил полет без предварительного уведомления и на летном поле не присутствовало должного количества наблюдателей. Словно надо было затребовать комиссию из Санкт-Петербурга, дождаться, пока она приедет в Киев… Лишь в наши дни приоритет Кудашева был признан российскими историками авиации.

 

Небо для троих

 

Сконструировать первый в России аэроплан можно было и в Киеве, но завод, способный наладить производство самолетов, находился в Риге. В то время «Руссо-Балт» уже был известен как крупнейший производитель железнодорожных вагонов, кредиты российского военного министерства позволили в 1909 году начать здесь производство автомобилей (и в 1909-1914 годах предприятие произвело больше автомашин, чем знаменитый ныне «Фиат» за первые шесть лет своего существования). Во второй половине 1910 года по заказу российского военного ведомства на «Руссо-Балте» начинается производство аэропланов.

Вскоре на завод были приглашены лучшие авиаконструкторы России. В январе 1911 года в Ригу приехал Александр Кудашев. Князь не терял времени даром. Уже 2 апреля он совершил успешный публичный полет на ипподроме в Золитуде на новом аэроплане собственной конструкции. «Вестник воздухоплавания» так характеризовал его самолет: «Главной целью конструктора князя Кудашева было создать общедоступный, прочный и, возможно, портативный аппарат».

Вскоре на «Руссо-Балте» начал работать и авиаконструктор Яков Гаккель. Он пошел по другому пути – попытался создать первый в России самолет-амфибию. Заслуги князя Кудашева и Якова Гаккеля не остались без внимания – перед войной их самолеты получали медали на российских авиационных выставках.

Да, в 1911 году Ригу смело можно было назвать авиационной столицей Российской империи: здесь трудились лучшие авиаконструкторы, здесь производили аэропланы сразу два предприятия – наряду с «Руссо-Балтом» не прекращал выпуск самолетов и завод «Мотор» Теодора Калепа. Мало того. Теодор Калеп решил создать первый российский авиационный мотор (раньше такие моторы россияне покупали во Франции).

Вот как в 1911 году журнал «Вестник воздухоплавания» описывал мотор, созданный Калепом: «Он без труда пускается в ход и достаточно одного или полоборота винта, чтобы машина заработала без перебоев». Журналист сообщал: «Кроме того, завод приступил к постройке моноплана системы директора завода инженера Калепа». «Вестник воздухоплавания» без эмоций описал и такую техническую новинку: «Следует остановиться на особого рода ангаре, выстроенном тем же заводом. Он весьма оригинален и представляет круглое здание с куполообразной крышей, которая является особенностью в архитектурно-строительном отношении. Вся крыша находится… как бы на весу… Весь ангар диаметром в 18 метров с деревянным полом обходится не дороже 400 рублей. Крыши подобной конструкции патентованы инженером Калепом».

В советское время в исторической литературе о Калепе стали писать, что он сконструировал первый в мире специализированный ангар для нужд авиации…

 

Ученик превзошел учителя

 

Во второй половине 1911 года авиационное отделение «Руссо-Балта» перенесли в Санкт-Петербург. Кудашев и Гаккель продолжали свою работу, причем весьма успешно. Так, в 1913 году летчик Алехнович на самолете конструкции Гаккеля установил российский рекорд высоты – более километра. Журнал «Аэро и автомобильная жизнь» писал тогда: «Только на аэроплане Гаккеля можно было решиться на такой смелый полет...»

Однако мирская слава проходит быстро: в 1913 году в центре внимания россиян оказался совсем другой авиаконструктор.

Когда Александр Сергеевич Кудашев читал лекции в политехническом институте Киева, одним из его студентов был Игорь Сикорский. Вскоре он стал авиаконструктором. Талантливый инженер быстро обратил на себя внимание прессы. Привлек он и внимание руководителей «Руссо-Балта». Знаменитый завод предложил Сикорскому работу главного авиаконструктора. И уже в 1913 году на «Руссо-Балте» был произведен первый в мире четырехмоторный самолет. В декабре 1913 года в полет отправился созданный в содружестве рижских и санкт-петербургских инженеров во главе с Сикорским аэроплан «Илья Муромец». Это был первый в мире самолет с электрическим освещением, пассажирским салоном и даже туалетом. Прежний мировой рекорд грузоподъемности был сразу же превышен «Ильей Муромцем» более чем вдвое – на испытаниях Сикорский летал с шестнадцатью пассажирами на борту.

Наступила Первая мировая война, «Руссо-Балт» эвакуировали из Риги в Россию. После революции Игорь Сикорский эмигрировал в США, где стал авиаконструктором с мировым именем. Яков Модестович Гаккель оказался известен даже не столько как конструктор новых самолетов, сколько как изобретатель одного из первых в мире тепловозов. А в Риге после Первой мировой войны производить самолеты, увы, перестали…
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: ДМЛ от 06.02.2009 20:51

И это правильно! Респект и уважение!  %6 %6 %6

Спасибо, но за что???
Кстати, в составе морской авиации Российского Императорского флота летал и воевал, сбивал самолёты противника Александр Николаевич Прокофьев-Северский, один из двух безногих лётчиков империи!!!!!
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Воробей от 06.02.2009 20:55
За напоминание нам о славной истории Имперского Воздушного флота!Ведь это и история ЕВВАУЛ!
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: ДМЛ от 06.02.2009 21:04
Вы вгоняете меня в краску. Моей заслуги тут нет. Это заслуга samurai
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: ДМЛ от 06.02.2009 22:26
(http://i053.radikal.ru/0806/86/7a4accd862edt.jpg) (http://radikal.ru/F/i053.radikal.ru/0806/86/7a4accd862ed.jpg.html)
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: ДМЛ от 06.02.2009 22:28
(http://i043.radikal.ru/0807/1a/c0a24a273fed.jpg) (http://www.radikal.ru)

Гидросамолет Кетиса поплавковый лейтенанта Утгофа поднимают на корабль базирования 1915г
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Smersch от 06.02.2009 23:06
(http://s44.radikal.ru/i105/0902/bd/645e7c0e5b12.jpg) (http://www.radikal.ru)

Самураю-об М - 9...
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: samurai от 06.02.2009 23:57
Спасибо!  %6
А это от нашего столика:  ;)
Младенческая купель отечественной гидроавиации в Санкт- Петербурге!

(http://i079.radikal.ru/0809/9e/9fca927add25t.jpg) (http://radikal.ru/F/i079.radikal.ru/0809/9e/9fca927add25.jpg.html)

Залив у Галерной гавани. Видны старинные Кроншпицы, постройки фланкирующие вход в Шкиперский проток, ведущий в Галерную гавань. Когда- то здесь, на западном берегу Васильевского острова располагалась база военных гребных судов- галер, судоремонтные и судостроительные доки, ангары для хранения и жилая слобода. Для этого и был вырыт большой прямоугольный бассейн в 1721- 22 году, который сохранился до сих пор, и к которому ведёт проток. Первоначально (в 1721-22 году) башни были деревянными, но через полвека перестроены в точно таких же формах в камне. В начале 20- го века здесь проводились испытания отечественных гидросамолётов.

Теперь рядом находится Морской пассажирский порт и выставка Ленэкспо.

(http://s55.radikal.ru/i148/0809/9c/bb0b156627eft.jpg) (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i148/0809/9c/bb0b156627ef.jpg.html)
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Север от 07.02.2009 18:45
(http://i023.radikal.ru/0902/bd/0acd4aea32aa.jpg) (http://www.radikal.ru)(http://s61.radikal.ru/i174/0902/6b/ae2fb9d5fcf3.jpg) (http://www.radikal.ru)                                                                                   И где правда?Кому верить?(фото в инете нашел)
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Карина от 07.02.2009 20:36
Родитель мой подарил ребенку книгу, очень интересно об истории авиации написано, и о гидроавиации немного есть!

(http://i051.radikal.ru/0902/f0/b4fe32be686b.jpg) (http://www.radikal.ru)


(http://s52.radikal.ru/i137/0902/86/2ad15a6bf3fd.jpg) (http://www.radikal.ru)


(http://s42.radikal.ru/i095/0902/1b/2385ecbd2607.jpg) (http://www.radikal.ru)

Это сайт ТАНТК им. Бериева, фотоархив там интересный!
http://www.beriev.com/rus/core.html
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Карина от 07.02.2009 20:53
28 марта 1910г. 28-летний французский инженер Анри Фабр совершил первый в мире взлет с воды на своем гидроплане - "утке". На фото Анри Фабр на гидроплане "Гном"

(http://s42.radikal.ru/i098/0902/67/c884ab73a06c.jpg) (http://www.radikal.ru)

Первый взлет с палубы. 14 ноября 1910г. американский летчик Юджин Эли произвел демонстрационный полет, обозначавший интерес флота США к авиации. Летя на биплане Кертисса с толкающим винтом, Эли успешно осуществил взлет с деревянного помоста, установленного на баке крейсера "Бирмингем" на рейде Хемптон Роудз (шт. Вирджиния).

(http://s53.radikal.ru/i142/0902/b4/0d080defcfdd.jpg) (http://www.radikal.ru)

Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: ДМЛ от 09.02.2009 20:47
(http://s41.radikal.ru/i094/0902/80/449f8d382e63.jpg) (http://www.radikal.ru)
(http://s47.radikal.ru/i115/0902/18/2f75e100db1f.jpg) (http://www.radikal.ru)
Весь Мир №52 1915
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Сокерин от 10.02.2009 04:23
                   Морская авиация Бе-12


              http://www.steklof.ru/?pages=m_be12
             
              http://www.steklof.ru/?pages=m_be12p

              http://www.steklof.ru/?pages=m_be12p200

         
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Карина от 16.02.2009 21:41
КОР-1

Катапультный разведчик для новых крейсеров

Идея вооружения боевых кораблей самолетами-разведчиками возникла практически с момента появления летательных аппаратов тяжелее воздуха. В конце первой мировой войны линкоры и линейные крейсеры уже оснащались гидросамолетами, которые вели разведку, корректировали огонь артиллерии главного калибра, а при необходимости и защищали свой корабль от воздушного противника.

Сначала гидросамолеты для взлета спускали на воду корабельным краном. Затем появились небольшие наклонные площадки, по которым поплавковые машины могли разбегаться на специальных тележках. Однако они занимали на борту много места, а взлетать можно было только на полном ходу корабля и против ветра. Решением проблемы стало использование катапульты, позволявшей взлетать даже со стоящего корабля.

Во всем мире расцвет катапультных корабельных самолетов пришелся на 1920-30-е гг. В Советском Союзе история такой техники началась с закупки у немецкой фирмы ╚Хейнкель╩ специально изготовленной пневматической катапульты К-3 и 20 летающих лодок HD-55, получивших отечественное обозначение КР-1 (корабельный разведчик первый). Катапульту в 1930 г. установили на черноморском линкоре ╚Парижская коммуна╩, а в 1935 г. перенесли на крейсер ╚Красный Кавказ╩. КР-1 разделили между Балтийским и Черноморским флотами, где они были закреплены за звеньями линейных кораблей и крейсеров.

Бериеву предстояло решить весьма сложную задачу, создав машину, соответствующую весьма жестким тактико-техническим требованиям. Гидросамолет должен был иметь хорошую мореходность, чтобы садиться в открытом море, цельнометаллический каркас с применением отечественных коррозионностойких материалов. По условиям корабельного базирования, крылья КОР-1 должны были складываться, и ширина самолета в таком положении не могла превышать 5 м, длина -11м, высота - 4. Старт с катапульты требовал повышенного внимания к прочности планера и одновременно ограничивал взлетный вес. Взлетная скорость при катапультном старте определялась в 115 км/ч, максимальное ускорение - 4,0 д. В ╚Требованиях╩ оговаривалась схема нового разведчика: ╚Однопоплавковый гидросамолет или летающая лодка╩.

На КОР-1 возлагались следующие задачи: воздушная разведка, корректировка огня корабельной и береговой артиллерии, бомбометание и атака пулеметным огнем с пикирования. С катапульты самолет должен был применяться в двух вариантах: ╚А╩ - разведчик-корректировщик со стрелковым вооружением и ╚Б╩ - пикирующий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 200 кг, поднимаемой вместо части топлива. Прием самолета на борт корабля должен был осуществляться с помощью так называемого ╚фартука╩ (такой ╚фартук╩ представлял собой брезентовый тент, опускаемый за борт и буксируемый за кораблем или рядом. На него ╚выезжал╩ своим ходом севший на воду гидросамолет, после чего он оказывался как бы на площадке, перемещающейся со скоростью корабля. Далее корабельный кран снимал самолет с тента и устанавливал на палубе) и корабельного крана на ходу или только краном без хода. Не исключалось создание гражданских вариантов КОР-1: скоростного почтового самолета и промыслового для Арктики.

Задание на проектирование КОР-1 Бериев получил в один из переломных моментов своей жизни.

9 августа 1934 г. было принято правительственное решение о создании при авиационном заводе ╧31 в Таганроге Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) во главе с Георгием Михайловичем. 20 сентября вышел приказ ГУАП ╧56/334, в котором вместе с рядом организационных моментов определялся план работ нового конструкторского бюро, включавший и создание корабельного гидросамолета-разведчика КОР-1 с двигателем ╚Райт-Циклон╩. Машину, получившую внутреннее обозначение ЦКБ МС-3, необходимо было предъявить на Государственные испытания 1 октября 1935 г.

При подготовке эскизного проекта КОР-1 рассматривались три варианта его компоновки: однопоплавковый, двухпоплавковый или летающая лодка. После ряда предварительных обсуждений и согласований Алкснис 22 ноября 1934 г. утвердил эскизный проект КОР-1 в варианте однопоплавкового биплана. Одной из причин такого решения стало желание заказчика использовать самолет как с воды, так и с суши на колесном шасси или лыжах. Кстати, проектировать поплавковые самолеты под два варианта шасси в то время было достаточно распространенной практикой. Яркий пример того - взлетевший в 1934 г. английский биплан Fairey ╚Swordfish╩.

29 декабря 1934 г. Совет Труда и Обороны окончательно утвердил тактико-технические элементы легкого крейсера проекта 26. В составе его вооружения значились два КОР-1 и катапульта, которая располагалась в средней части корабля между трубами.

Самолеты со сложенными крыльями стояли на специальных площадках у первой трубы. Взлет КОР-1 осуществлялся при развороте катапульты на 60╟-120╟.

Одновременно в НИИ военного кораблестроения начались проработки катапульты для крейсеров проекта 26. Затем к этой теме подключились ЦКБ-19, ленинградские и николаевские заводы, НИИ-45. Рассматривались несколько вариантов разгона тележки с самолетом: с помощью поршня, перемещаемого сжатым воздухом или пороховым зарядом, а также с использованием пороховой ракеты, прикрепленной к тележке. Несмотря на привлечение столь значительных сил, темпы работ сразу стали значительно отставать от запланированных, поэтому для головных кораблей ╚Киров╩ и ╚Ворошилов╩ катапульты пришлось заказывать все у той же фирмы ╚Хейнкель╩.

Проектирование и строительство опытного КОР-1 тоже сразу выбилось из утвержденного графика. Это не удивительно, поскольку основные силы только что созданного КБ были брошены на испытания, доводку и запуск в серию летающей лодки ЦКБ МС-1 - будущего МБР-2-М-34. Только 11 июня 1935 г. был утвержден полномасштабный макет самолета, а в декабре 1935 г. началась постройка опытной машины.

КОР-1 стал первым в практике ЦКБ МС самолетом с металлическим каркасом. Вместо американского двигателя ╚Райт-Циклон╩ R-1820-F3 на нем установили советский лицензионный аналог М-25, хотя такая замена и привела к некоторому снижению расчетных летных характеристик. Экипаж состоял из двух человек. КОР-1 вооружили тремя пулеметами ШКАС, два из которых находились в обтекателях на центроплане верхнего крыла, а третий - в кабине летчика-наблюдателя. Кроме того, самолет мог нести до 200 кг бомб.

На КОР-1 попытались применить новую проводку управления двигателем - так называемый ╚пушпул╩. Это устройство представляло собой гибкую тягу, состоявшую из троса, на который вплотную друг к другу надеты стальные шарики и закреплены наконечниками. Тяга помещалась в 10-мм трубку. ╚Пушпул╩ удобен тем, что можно вести проводку без традиционных роликов, изгибая трубку в любом направлении. Новинку решил использовать начальник бригады управления Г.А.Ляпустин. Однако быстро выяснилось, что подобная система предъявляет исключительно высокие требования к качеству обработки поверхности внутри трубки и самих шариков. В результате отечественный ╚пушпул╩, смонтированный на самолете, работал с заеданиями и люфтом. Как вспоминал один из соратников Г.М.Бериева Я.С.Катураев, в связи с отсутствием Георгия Михайловича, нерешительностью Г.А.Ляпустина и технолога цеха, ему самому пришлось принимать решение о замене ╚пушпула╩ на обычную тросовую проводку. Чертежи, детали и монтаж сделали за два дня. Новая ╚старая╩ система работала безотказно. Заводские летные испытания КОР-1 начались 4 сентября 1936 г. в Таганроге, когда летчик-испытатель П.А.Номан впервые поднял его в воздух. В дальнейшем в испытательных полетах принимали участие летнабы Тогобицкий, Козельский и Ксенофонтов.

По оценке летчика, самолет был устойчив на всех режимах полета, и при использовании триммера руля высоты нагрузки на ручку управления оставались незначительными. На воде КОР-1 рулил по прямой устойчиво, маневренность при разворотах была удовлетворительной. Выход на редан и разбег - нормальный. Одновременно Номан отметил чувствительность машины к отклонениям рулей и элеронов.

Заводские испытания выявили недостаточную остойчивость КОР-1 на воде при боковом ветре из-за малого объема подкрыльевых поплавков. Наиболее ярко этот недостаток проявился 6 ноября 1936 г. После посадки при волне 0,6 м и ветре 7-9 м/с, когда двигатель был выключен, самолет стал лагом к ветру и неожиданно лег на правое крыло. Подкрыльевой поплавок полностью погрузился в воду, а вместе с ним и консоль крыла. Вернуть КОР-1 на ровный киль так и не удалось даже после того, как Номан вместе с летнабом Ксенофонтовым залезли на левую консоль крыла. После этого случая объем подкрыльевых поплавков был увеличен, но при ветре более 7-8 м/с и волне более 0,5 м делать на воде развороты и глушить двигатель не рекомендовалось.

Самолет испытывали с двумя воздушными винтами изменяемого на земле шага: металлическим двухлопастным от гидросамолета МБР-5 и трехлопастным дюралевым. С работой винтомоторной группы оказался связан весьма серьезный недостаток - плохое охлаждение двигателя и, как следствие, повышенная температура масла. В своих отчетах Номан и летнабы также отмечали вибрацию хвостового оперения, нарекания вызывали козырек кабины пилота и сдвижной козырек кабины летнаба.

Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Карина от 16.02.2009 21:41
Заводские испытания опытного КОР-1 велись до 22 ноября 1936 г., после чего его отправили в цех на доработки и установку сухопутного шасси. Испытания в этом варианте проводил тоже Номан. 7 декабря начались рулежки, через неделю КОР-1 впервые поднялся в воздух с земли и до 13 апреля 1937 г. налетал на колесах и на лыжах 13 ч 05 мин. Кроме определения летных данных самолета и испытания шасси, проверялась работа вооружения и оборудования, а также возможность применения КОР-1 в качестве сухопутного разведчика и пикирующего бомбардировщика.

Во время этих полетов опять была выявлена вибрация хвостового оперения. Для того, чтобы увидеть все своими глазами, 3 января 1937 г. место летчика-наблюдателя в самолете занял сам Вернее. Во время полета Номан выполнил 8 виражей и 7 ╚мертвых петель╩. После приземления Георгий Михайлович дал указание усилить хвостовую часть лентами-расчалками, а под стабилизатором установить дополнительные подкосы.

Колесное шасси показало себя неплохо. ╚В течение всех летных испытаний шасси и костыля, проходивших в трудных условиях, как, например, посадки с лыжами на лед, шасси и костыль показали большую выносливость и хорошую работу пневматической амортизации. После 45 посадок при полетном весе самолета в среднем 2200 кг не обнаружено никаких дефектов. Шасси и костыль вполне пригодны для эксплуатации╩,- отмечалось в отчете по испытаниям.

Так же благожелательно были оценены возможности КОР-1 как пикирующего бомбардировщика: ╚Режим пикирования устойчив. Вывод из пикирования нормален. При крутом планировании самолет на цель наводить легко, но момент ввода в пикирование определить трудно, т.к. цель перекрывается нижним крылом╩.

В конце 1936 г. был разработан проект КОР-1 в варианте сухопутного штурмовика с усиленным вооружением. Дополнительные 4 пулемета ШКАС размещались в специальных обтекаемых контейнерах конструкции инженера А.Савельева, подвешиваемых на штатных бомбодержателях под нижним крылом. Существовал и проект переоборудования морского разведчика в ╚самолет-водитель катеров волнового управления╩ (т.е. радиоуправляемых). Но оба этих варианта так и не были реализованы в металле.

25 мая 1937 г. КОР-1 был передан Авиационному научно-испытательному институту Морских Сил (НИИ МС РККА) в Севастополе для прохождения Госиспытаний. Летал на нем летчик-испытатель военинженер 3-го ранга С.А.Коровицкий, годом ранее уже занимавшийся другим самолетом Бериева МБР-2-М-34. Следует отметить, что выяснить возможность взлета КОР-1 с корабля не представлялось возможным, так как советские Морские силы располагали лишь катапультой К-3, не способной разогнать самолет до необходимой взлетной скорости в 120 км/ч.

Во время Госиспытаний, продолжавшихся до 9 августа, у КОР-1 была выявлена масса недостатков. Например, военные посчитали, что взлет и посадка на этом самолете при волне выше 0,3 м и ветре 6 м/с являются опасными. Двигатель М-25 при работе на максимальной мощности перегревался и, хотя бригада завода ╧31 постоянно занималась его регулировкой, а затем мотор заменили, определить максимальные и крейсерские скорости полета на различных высотах, потолок и расход горючего не удалось. Неудачным было признано размещение некоторых приборов и оборудования в кабинах. Много проблем доставила коррозия конструкции машины, возникавшая от попадания воды внутрь самолета.

Как неудовлетворительные были оценены эксплуатационные качества КОР-1. Отмечалась невозможность приема его на борт корабля на ходу и трудности подъема на стопе. Подготовка к вылету и послеполетное обслуживание самолета на корабле не были продуманы. На испытаниях раскладывание и складывание крыльев в ангаре на берегу занимало 40 минут вместо требуемых 10 минут на катапульте. В связи с насыщенностью самолета достаточно сложной для того времени техникой встал вопрос о штатной численности авиационной боевой части корабля. Как отмечалось в отчете, в ее состав обязательно должны входить радиотехник, электротехник, техник по приборам, оружейник.

В целом, заключение НИИ МС РККА иначе, как разгромным, назвать трудно.

╚Заключение.

Самолет не пригоден для применения на кораблях в открытом море из-за низких мореходных качеств и малого радиуса действия.

Сложен в технике пилотирования на взлете и посадке и потребует подбора летчиков повышенной квалификации, что противоречит требованиям приказа НКО ╧0033 и исключает возможность его применения в ночных условиях.

Не доведена винтомоторная группа.

Не удовлетворяет основным пунктам тактико-технических требований.

По своим летно-техническим данным является устарелым по сравнению с аналогичными заграничными самолетами.

На основании перечисленных причин самолет на вооружение принят быть не может и подлежит сдаче заводу ╧31╩.

По возвращении в Таганрог начались очередные доработки КОР-1, к которым привлекли и специалистов ЦАГИ. Первым делом занялись поплавками. На 3╟ изменили угол установки центрального поплавка, выдвинули его вперед на 140 мм и укоротили стойки на 120 мм. Подкрыльевые поплавки увеличили в объеме с 180 до 274 литров и удлинили их стойки на 100 мм. Чтобы улучшить охлаждение мотора, сначала высверлили дополнительные отверстия в лобовых дисках капота Ваттера и расширили воздушные каналы вокруг цилиндров. Однако это не дало нужного результата, и тогда самолет оснастили капотом NACA.

Эффективность доработок оценили в октябре 1937 г., когда на гидробазе завода ╧31 провели испытания самолета на воде. Выяснилось, что до скорости ветра 3-4 м/с и высоты волны до 0,3 м КОР-1 на взлете и посадке не имел продольных колебаний высокой частоты. При ветре 7-8 м/с и высоте волны 0,5-0,6 м взлет и посадка также были вполне удовлетворительными, а продольные колебания наблюдались только в конце пробега.

19 апреля 1938 г. КОР-1 в морском варианте передали на войсковые испытания, проходившие в Таганроге и Севастополе. Они закончились 20 июня и показали, что, хотя часть дефектов удалось устранить (в частности, двигатель работал в нормальном тепловом режиме), самолет так и не соответствовал всем требованиям, предъявляемым к корабельному разведчику.

Сменив поплавки на колесное шасси, с 14 по 23 июля провели войсковые испытания сухопутного варианта КОР-1. Летал все тот же Коровицкий, который в целом дал положительный отзыв, однако отметил неудовлетворительные штопорные качества машины. Из-за этого выполнять фигуры высшего пилотажа на КОР-1 было запрещено до проведения соответствующих доработок.

Затянувшиеся испытания и доводка КОР-1, его быстрое моральное старение вызвали у командования МС РККА прохладное отношение к новому разведчику. Самолет не оправдал возлагавшихся на него надежд. Кроме того, новым тяжелым боевым кораблям, намеченным к постройке в рамках программы создания в Советском Союзе большого морского и океанского флота, требовался совсем другой катапультный гидросамолет.

Поэтому не удивительно, что начальник Морских сил РККА флагман флота 1 ранга Викторов и член Военного совета МС РККА корпусной комиссар Ильин направили наркому авиационной промышленности М.М.Кагановичу докладную записку следующего содержания: ╚Построенный на заводе ╧31 морской самолет КОР-1 на испытаниях дал неудовлетворительные результаты. Это положение усложняется тем, что для данного самолета даны импортные заказы на постройку катапульт.

Поэтому прошу распоряжения директору завода ╧31 о том, чтобы при выхаживании самолета КОР-1 или постройке нового самолета были сохранены основные данные.

Прошу распоряжения о разработке ТТЗ на новый корабельный самолет улучшенного типа, удовлетворяющий всем современным требованиям для морских самолетов, и о постановке в Правительстве вопроса о включении в план опытного строительства 1938 года нового самолета╩.

Задание на разработку перспективного катапультного разведчика КОР-2 появилось уже в конце 1938 г. Но КОР-1 на вооружение все-таки приняли в качестве переходной машины. Основным мотивом такого решения стало желание военных получить опыт эксплуатации катапультного самолета и подготовить кадры авиационных боевых частей крейсеров.

Приняв КОР-1 на вооружение, военные не переставали выражать претензии по поводу его недостатков - прежде всего, малой дальности и неудовлетворительной мореходности. Командующий морской авиацией генерал-лейтенант С.Ф.Жаворонков в 1940 г. в докладе ╚О проектировании и строительстве авиации ВМФ╩ откровенно назвал КОР-1 плохим самолетом. На голову Бериева сыпались не только упреки и жалобы заказчика, но и гнев руководства наркомата, что могло привести к самым крутым ╚оргвыводам╩. Георгий Михайлович в своих воспоминаниях эту тему обошел, но в 1939 г. свидетелем разноса из-за КОР-1, сделанного Кагановичем Бериеву, оказался авиаконструктор А.С.Москалев. Свою ╚воспитательную╩ беседу Каганович закончил так: ╚Ну, хватит, Бериев, я вижу, что ты все случаи знаешь! Так объясни мне - почему твой самолет плохо летает, и моряки на тебя жалуются?╩

Однако опыт, полученный при создании ╚плохого╩ КОР-1, позволил Бериеву и всему коллективу ЦКБ МС в кратчайшие сроки разработать действительно удачный корабельный разведчик КОР-2.

КОР-1 строился малой серией на заводе ╧31 в 1937-40 гг. Предприятие в то время имело очень напряженную производственную программу. Велось крупносерийное строительство МБР-2, осваивалось производство таких сложных гидросамолетов, как лицензионный ГСТ (╚Консолидейтед╩ PBY-1) и отечественный МДР-6. Поэтому выпустили всего 12 катапультных разведчиков. Три первые серийные машины с заводскими ╧╧ 3152, 3153, 3154 начали строить еще в середине 1937 г. Однако их сдача военной приемке постоянно откладывалась из-за неудовлетворительных результатов испытаний и постоянных переделок опытной машины. Исходя из обнаруженных документов, можно сделать вывод, что не все доработки протопипа были внедрены в серийное производство. Например, подкрыльевые поплавки устанавливались увеличенного объема, а вот длина стоек всех поплавков осталась соответствующей исходному варианту опытной машины. Самолеты ╧╧3152 и 3153 облетали только летом 1938 г. При этом выявили несинхронный выпуск закрылков, неудачное крепление капотов, а управление двигателем требовало доработки.

19 октября 1938 г. летчик-испытатель С.Б.Рейдель облетал очередной серийный КОР-1 ╧3154. После выполнения восьми полетов он вывез заводского летчика Громодвинникова, который посадил самолет на слишком большой скорости, в результате чего была деформирована передняя часть центрального поплавка. Машину отремонтировали, однако последующие события показали, что конструкция этого поплавка требует усиления.

Серийные КОР-1 неоднократно дорабатывались. Например, зимой 1939-40 гг. на лобовой части капота были установлены управляемые жалюзи ╚по типу самолета ПС-84╩, предохранявшие двигатель от переохлаждения.

Сдача последних КОР-1 военной приемке продолжалась до декабря 1940 г., уже после того, как завод ╧31 полностью перешел на выпуск истребителей ЛаГГ-3. При проведении сдаточных испытаний 4 ноября 1940 г. самолет ╧203107 потерпел аварию в районе Таганрога. Машина скапотировала при посадке, экипаж в составе летчика М.В.Цепилова и наблюдателя А.Н.Безуглого не пострадал. Глубина на месте происшествия была небольшой, и полузатонувший КОР-1 подняли уже на следующий день. Причиной аварии стало разрушение центрального поплавка на пробеге вследствие его недостаточной прочности. Восстанавливать самолет не стали.

К концу 1938 г. сложилась парадоксальная ситуация: морская авиация имела серийный катапультный разведчик КОР-1, который еще ни разу не стартовал с катапульты. Причиной стали крайне медленные темпы создания отечественных катапульт. Свои проблемы были и с зарубежными поставками.

Переговоры с фирмой ╚Хейнкель╩ проходили достаточно сложно. Немцы пытались добиться испытаний и сдачи катапульты в Германии. В свою очередь, отдел кораблестроения Управления Морских сил РККА настаивал на том, что ╚приемка обязательно должна производиться в СССР. Наиболее серьезным основанием в данном случае является недопустимость отправки за границу необходимого для испытания нового образца корабельного самолета КОР-1╩. Фирме о КОР-1 сообщили только необходимые для проектирования катапульты характеристики: взлетная масса - 2375 кг, взлетная скорость - 125 км/ч и максимальное ускорение - 4,0 д. Переговоры шли почти весь 1936 г., и в конце года договор был наконец подписан. В одном из его пунктов особо оговаривалось, что окончательная приемка изделия будет производиться в СССР. В 1937 г. ╚Хейнкель╩ начала проектирование катапульты К-12, а в следующем году поставила в Советский Союз два таких устройства.

Однако тут возникла новая проблема. ╚Хейнкель╩ давала гарантию на 3 месяца с момента отгрузки катапульт до установки их на корабли и еще на 9 месяцев эксплуатации. Поэтому гарантии на обе К-12 заканчивались, соответственно, 1 августа и 1 ноября 1939 г., а их смонтировали только весной 1939 г. Пришлось обращаться к германской стороне с просьбой продлить гарантию до 1 февраля 1940 г. Немцы в наше положение вошли и просьбу удовлетворили.

Испытания и приемка немецких катапульт проходили в апреле 1939 г. в Николаеве. Одну К-12 установили на специальной барже - плавучем стенде, вторую - на крейсере ╚Ворошилов╩, который достраивали у стенки судостроительного завода ╧198 имени А.Марти. Целью испытаний была как проверка эксплуатационных характеристик К-12, так и возможностей КОР-1 к катапультированию. Всего с 1 по 26 апреля с плавучего стенда было произведено 22 старта, из которых половина - с испытательной болванкой и половина - с КОР-1. Начиная с 13 апреля, еще 11 запусков КОР-1 произвели с катапульты крейсера ╚Ворошилов╩. Испытания прошли успешно, причем несколько раз самолет взлетал с подвешенными бомбами.
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Карина от 16.02.2009 21:42
В том же году прошли сравнительные испытания первых образцов отечественных катапульт Н-1 (создана НИИ-45 и николаевским заводом ╧198) и ЗК-1 (ЦКБ-19 совместно с ленинградским заводом им. Кирова). Первую Н-1 смонтировали на барже-стенде в мае, и 7 июля закончили испытания. Опробование второй Н-1 завершили 9 августа. На первой удалось достигнуть максимальной скорости отрыва 102, 5 км/ч, на второй - 111 км/ч. 2 октября в ленинградском Гребном порту на плавучий стенд установили первый экземпляр ЗК-1 и с 8 по 13 октября произвели с нее пять стартов испытательной болванки и 11 стартов КОР-1. По результатам испытаний катапульта Н-1 из-за своего большого веса рекомендовалась для установки на линкор ╚Парижская коммуна╩, а ЗК-1 - на крейсеры пр.26-бис.

В полном объеме авиационное вооружение крейсеров пр.26 удалось оценить во время Госиспытаний крейсера ╚Ворошилов╩, закончившихся в мае 1940 г. С 1 по 26 апреля произвели 22 катапультных старта, из них 11 с КОР-1. Максимальная скорость отрыва самолета составила 123 км/ч, старт допускался при скорости корабля до 24 узлов, встречной скорости ветра не более 15 м/с и давлении в пусковом баллоне катапульты не менее 30 атм. Испытания выявили существенные недостатки авиационного вооружения корабля. На крейсере отсутствовал трап для экипажа КОР-1, не было погреба для авиабомб, вылет стрелы самолетно-барказного крана оказался недостаточным. На катапульте К-12 отсутствовали вспомогательные площадки для обслуживания и подготовки самолета к вылету, не было систем заправки его топливом и маслом. Отчасти это объяснялось разными подходами к базированию авиатехники на кораблях в советском и германском флотах. Немцы для хранения и подготовки самолетов к полетам использовали корабельные ангары, а у нас машины постоянно находились на самой катапульте или рядом с ней на открытой площадке.

Когда вторую К-12 установили на балтийский крейсер ╚Киров╩, ее потребовалось дополнительно утеплять для эксплуатации зимой. Однако при всех недостатках немецкой катапульты военные летчики-испытатели однозначно высказались в ее пользу. Поэтому был поставлен вопрос о приобретении лицензии на производство К-12. Немцы не возражали, запросив 300000 марок за документацию и поставив условие, что фирме ╚Хейнкель╩ будет выдан заказ не менее чем на три катапульты стоимостью по 200000 марок каждая. Советская сторона почти согласилась на это, однако тут выяснилось, что отечественная промышленность просто не сможет воспроизвести некоторые детали и узлы катапульты. Например, немецкие тросы имели расчетный предел прочности 240 кгс/см2, а наши только 190 кгс/см2. Никто не брался за изготовление рассчитанных на 80 атм воздушных баллонов высокого давления диаметром 600 мм. Пришлось отказаться от покупки лицензии, форсировав доработку и изготовление отечественной ЗК-1 (главный конструктор П.И.Бухвостов).

Летом-осенью 1940 г. прошли Государственные испытания головного крейсера пр.26-бис ╚Максим Горький╩, оснащенного катапультой ЗК-1 Б. Они показали, что замечания, высказанные в адрес авиационного вооружения крейсеров пр.26, во многом остались неустраненными: отсутствие площадок, трапов, других необходимых приспособлений, недостаточный вылет стрелы самолетно-барказного крана. Тем не менее, катапульты типа ЗК-1 остались на крейсерах пр.26-бис.

КОР-1 были распределены между авиацией Краснознаменного Балтийского и Черноморского флотов, в боевой состав которых входили крейсеры проектов 26 и 26-бис. К июню 1941 г. шесть КОР-1 находились на Балтике, пять - в составе ВВС ЧФ. Уже в ходе войны самолеты получили новое обозначение Бе-2, однако закрепиться за ними оно не успело.

http://www.airwar.ru/enc/sww2/be2.html
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Карина от 16.02.2009 21:48
КОР-1 серийный.
(http://s50.radikal.ru/i128/0902/bb/16767b245bf6.jpg) (http://www.radikal.ru)

(http://i033.radikal.ru/0902/7b/b69c43e05d85.jpg) (http://www.radikal.ru)

Фото из Иллюстрированной энциклопедии. Г.С. Панатов, К.Г. Удалов
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Карина от 16.02.2009 21:50
КОР-1 серийный на колесном шасси.

(http://s61.radikal.ru/i174/0902/95/cef23fb52804.jpg) (http://www.radikal.ru)

(http://i033.radikal.ru/0902/7b/b69c43e05d85.jpg) (http://www.radikal.ru)

Фото из Иллюстрированной энциклопедии. Г.С. Панатов, К.Г. Удалов
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Сокерин от 23.02.2009 01:08

Галерея о Морской Авиации


Авиаторам ВМФ посвящается

Гидросамолеты


http://gallery.moravia.ru/thumbnails.php?album=10
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Сокерин от 24.03.2009 02:37

Альбатросы   Морская авиация, гидросамолеты   Григорьев А.Б.    скачать

http://moravia.ru/books/
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Анатолий от 28.03.2009 18:42
Добрый день! Ищу материалы по эксплуатации гидросамолетов в условиях морского волнения. Может попадалось что либо в воспоминаниях, РЛЭ и т.д. В свое время мне встречалась книга Андриевский Н.И. "Гидросамолеты.Особенности взлета и посадки в
море".М.Воениздат,1986. но сейчас найти ее не могу .
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Сокерин от 28.03.2009 20:14
Анатолий, на этом форуме:http://aviaforum.ru/showthread.php?t=20332 есть двое (Ratnik и Жук), которые летали
на Бе - 12 и экранопланах. Обратитесь к ним. Можете сослаться на меня (при обращении).
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Сокерин от 30.03.2009 02:59

БЕ-12 Чайка

http://www.airwar.ru/photo/be12.html
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Карина от 21.04.2009 21:26
Самолет ДРЛО А-50
Год принятия на вооружение: 1984
(http://i057.radikal.ru/0904/9f/3f5ba2e923f9.jpg) (http://www.radikal.ru)

К началу 70-х годов состоявший на вооружении войск ПВО самолет радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) Ту-126 с радиолокационным комплексом «Лиана» уже не отвечал современным требованиям и существенно уступал новейшему американскому самолету ДРЛО Е-3А по своим характеристикам. К этому времени зенитно-ракетные комплексы буквально «прижали» самолеты ударной авиации к земле, где «Лиана» оказалась бессильной. Требовался новый комплекс, способный отслеживать воздушные цели на предельно малых высотах на фоне земли.

В 1969 г. было принято правительственное решение о начале разработки радиотехнического комплекса (РТК), который должен был обнаруживать и сопровождать скоростные малозаметные воздушные цели, летящие у земли. Его созданием занялся Московский научно-исследовательский институт приборостроения (головной институт НПО «Вега-М»). Кроме того, одним из требований заказчика было использование в качестве носителя нового комплекса одного из серийных тяжелых самолетов. По этой причине был отклонен проект ОКБ Туполева - Ту-156, по общей компоновке близкий к американскому Е-ЗА. Новый самолет РЛДН решено было делать на основе Ил-76.

Хотя по летным характеристикам такая машина и проигрывала варианту с носителем на базе пассажирского самолета, использование отработанного и надежного серийного Ил-76 существенно снижало стоимость программы по созданию авиационного комплекса РЛДН и, кроме того, упрощало вопросы материально-технического обеспечения при последующей эксплуатации серийных машин в строевых частях. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 1973 г. создание самолета РЛДН А-50 было предписано ОКБ под руководством А.К.Константинова.

При создании самолета РЛДН был выполнен большой объем работ по отладке и доводке радиотехнического комплекса. Одновременно, на опытном производстве ОКБ в Таганроге в напряженном и не всегда ритмичном режиме шло переоборудование серийного Ил-76 в первый опытный А-50, завершившееся в 1978 г. передачей самолета на испытания.

Первый полет А-50 совершил 19 декабря 1978 г., еще без РТК на борту (командир - летчик-испытатель В.П.Демьяновский). Позже самолет дооборудовали штатным РТК и с 16 августа 1979 г. начались совместные государственные испытания. Поскольку на летающей лаборатории испытали только малую часть радиоэлектронной аппаратуры, А-50 в первый период испытаний фактически стал стендом для наземной отработки радиотехнического комплекса, надежность которого на первых порах оставляла желать лучшего.

Всего в Таганроге с декабря 1978 г. по октябрь 1983 г. в А-50 было переоборудовано три Ил-76, на которых и проводились совместные государственные испытания. На первом А-50 определялись летно-технические характеристики и опробовались системы обеспечения РТК, на втором сам РТК и пилотажно-навигационный комплекс «Пунктир», на третьем - комплекс РЭП и спецоборудование. Скорейшему проведению испытаний и принятию на вооружение нового комплекса придавалось очень большое значение. Государственную комиссию возглавил лично Главнокомандующий ВВС, главный маршал авиации П.С.Кутахов, кроме того, ход испытаний А-50 был под постоянным контролем министров авиационной промышленности И.С.Силаева и радиотехнической промышленности П.С.Плешакова. Основной этап испытаний, с 1980 г. по 1985 г., проходил в Государственном научно-исследовательском Краснознаменном институте ВВС (г.Ахтубинск).

В декабре 1984 г. по результатам испытаний было принято решение о строительстве серийных А-50 на ташкентском авиационном заводе. В 1985 г. началась опытная эксплуатация самолетов в строевых частях, продолжавшаяся до 1988 г.

На Западе новому советскому самолету РЛДН присвоили кодовую кличку «Mainstay» - устой, оплот. Впервые «вероятные противники» увидели его вблизи 4 декабря 1987 г., когда норвежский противолодочный Р-3В «Orion» из 333-й эскадрильи обнаружил А-50 над нейтральными водами Баренцева моря.

Официально на вооружение комплекс был принят в 1989 г. За его создание Постановлением Правительства РФ от 16 января 1996 г. группе ведущих специалистов авиационной и радиотехнической промышленности, а также ВВС присуждена Государственная премия РФ в области науки и техники. Среди лауреатов создатели А-50: А.К.Константинов, Г.С.Панатов и С.А.Атаянц.

До 1990 г. самолеты А-50 несли рутинную службу, время от времени участвуя в крупных учениях, как Вооруженных сил СССР, так и совместных с армиями стран-участниц организации варшавского договора. Зимой 1991 г., во время боевых действий в Персидском заливе, пара А-50 патрулировала над водами Черного моря, осуществляла слежение за боевыми самолетами антииракской коалиции, наносившими удары по Ираку с территории Турции. Тогда же полку пришлось покинуть обжитую базу, в одночасье очутившуюся в «суверенной» Литве и перелететь на северный российский аэродром Печоры. Сейчас все российские А-50 входят в состав авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН, базирующейся на аэродроме Иваново.

На свою первую «настоящую» войну А-50 попал только в конце 1994 г., правда, когда он создавался, никому и в страшном сне не могло присниться, что произойдет это на своей земле, в Чечне. Три самолета А-50 были переброшены на оперативный аэродром Приволжский. После того, как 21 декабря 1994 г. российская ПВО после почти трехлетнего перерыва восстановила полный контроль над воздушным пространством Чечни, самолеты А-50, постоянно находившиеся в воздухе, создали над зоной боевых действий сплошное радиолокационное поле. Совместное патрулирование А-50 и перехватчиков Су-27 и МиГ-31 не позволило чеченским сепаратистам организовать «воздушный мост» с зарубежьем. Аналогичные задачи самолеты А-50 выполняли и во время антитеррористической операции зимой 1999-2000 гг.

В 1988 г. один А-50 был переоборудован в А-50Э для возможной продажи на экспорт. В этом варианте он был продемонстрирован в 1988 г., в Кубинке, председателю объединенного комитета начальников штабов Индии адмиралу Надкарни.

Один из серийных самолетов в 1997-1999 гг. был переоборудован на ТАНТК им. Г.М.Бериева в вариант АИ для установки израильского радиоэлектронного комплекса.

В апреле 2000 г. один А-50 был взят ВВС Индии в краткосрочную аренду у ВВС России. Всего было выполнено десять полетов, каждый продолжительностью до 6 часов. Пилотировал машину российский экипаж из состава авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН, которому и принадлежала машина, но в полетах принимали участие и индийские специалисты. Базировался А-50 на аэродроме Чандиханг (штат Пенджаб).

В настоящее время актуальность дальнейшего развития авиационных комплексов РЛДН еще более возросла, а А-50 является единственным самолетом этого класса в составе ВВС России. Самолеты РЛДН являются непременными участниками всех проводящихся летно-тактических учений ВВС России. Создается вариант А-50Э для поставок на экспорт.
http://www.army.lv/?s=505&id=189&v=2

Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: GranD от 07.05.2009 00:07
Сегодня МЧС-овские летчики осваивали взлет-посадку на Бе-200. Низовка задувала хорошо и на 4-м развороте их сносило на берег, прям на тещину крышу. Боялся, что антену мне снесут и самолет в фотик не помещался. Потом исправлялись.
(http://i041.radikal.ru/0905/26/745485c885ed.jpg) (http://www.radikal.ru)(http://s46.radikal.ru/i113/0905/c3/4e33f63eef96.jpg) (http://www.radikal.ru)
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: GranD от 08.05.2009 01:30
7 мая полеты продолжались. По агентурным данным, наземную подготовку проходили две группы по 30 чел летно-технического состава.
(http://s61.radikal.ru/i172/0905/a9/209164c184b3t.jpg) (http://s61.radikal.ru/i172/0905/a9/209164c184b3.jpg)(http://s59.radikal.ru/i166/0905/1b/7aed575418e6t.jpg) (http://s59.radikal.ru/i166/0905/1b/7aed575418e6.jpg)(http://s42.radikal.ru/i098/0905/aa/93a3f1141655t.jpg) (http://s42.radikal.ru/i098/0905/aa/93a3f1141655.jpg)(http://i001.radikal.ru/0905/bb/82bf17ec6ed9t.jpg) (http://i001.radikal.ru/0905/bb/82bf17ec6ed9.jpg)
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: GranD от 08.05.2009 01:58
Взлет-посадка выполнялись с конвеера. 5-6 заходов, посадка на заводском, пересадка. И так целый день.
(http://s39.radikal.ru/i084/0905/4c/3c85423451f0t.jpg) (http://s39.radikal.ru/i084/0905/4c/3c85423451f0.jpg)(http://s57.radikal.ru/i157/0905/6c/c4a3d333523dt.jpg) (http://s57.radikal.ru/i157/0905/6c/c4a3d333523d.jpg)(http://i056.radikal.ru/0905/fd/8954c09f409dt.jpg) (http://i056.radikal.ru/0905/fd/8954c09f409d.jpg)(http://s44.radikal.ru/i106/0905/b4/3a730dd0c4f1t.jpg) (http://s44.radikal.ru/i106/0905/b4/3a730dd0c4f1.jpg)
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: samurai от 08.05.2009 17:45
(http://i001.radikal.ru/0905/bb/82bf17ec6ed9t.jpg)

Надо же!
Огромный самолёт, маленькая лодка и крошечная чайка- в одном кадре!  %6

А море свинцовое какое- то?!
У нас на северах такое бывает, а у вас должно быть зелёёёёненькое!  ;) ;D ;D ;D
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: GranD от 08.05.2009 22:23
А море свинцовое какое- то?!
У нас на северах такое бывает, а у вас должно быть зелёёёёненькое!  ;) ;D ;D ;D
Зелёёёёненькое будет в августе. А сейчас как и везде, под цвет неба.

Сегодня низовка подвернула на широкий, рай для паропланов. Весь день вдоль берега ходят. Попросил ручкой помахать, помахал. Чайки за своего принимают, рядом ходят.
(http://s45.radikal.ru/i109/0905/a6/50640b6ecd6d.jpg) (http://www.radikal.ru)(http://s56.radikal.ru/i154/0905/38/21b1b7e355eb.jpg) (http://www.radikal.ru)
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Сокерин от 24.05.2009 19:24

http://forum.sevastopol.info/viewtopic.php?f=22&t=33416
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Сокерин от 25.06.2009 02:15

Китай начал разработку самолета-амфибии


http://www.aif.ru/society/news/35835
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: volf от 11.07.2009 10:41
Привет h_anatoliy! Тебя что конкретно интересует? Книги такой у меня нет, но есть кое-какой материал. У меня есть небольшой опыт взлет-посадок на море, но особенности для всех самолетов разные. Все зависит от размеров гидросамолета, компоновки и гидроусловий. Олег.
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: samurai от 12.07.2009 19:12
(http://ra.foto.radikal.ru/0707/d5/9da9cf3980f0.jpg)
Бе-12
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Карина от 23.07.2009 10:32
Началось развитие гидроавиации в России с Владимира Александровича Лебедева и его увлечения авиацией.

"Акционерное общество воздухоплавания В.А.Лебедева"
В апреле 1914 г. Лебедев построил в Новой Деревне близ Комендантского аэродрома в Петербурге несколько производственных помещений, давших начало новому авиационному заводу - "Акционерному обществу воздухоплавания В.А.Лебедева". Первой продукцией предприятия стали французские самолеты "Депердюссен", "Моран-Сольнье", "Вуазен" и летающие лодки "ФБА". Средняя производительность в предвоенный период составляла 6 аэропланов в месяц.
(http://i044.radikal.ru/0907/79/467033c4186a.jpg) (http://www.radikal.ru)
Моноплан "Депердюссен".

Первоначально штат завода Лебедева насчитывал всего 7 рабочих, но с получением заказов (а следовательно, и кредитов) от Военного ведомства численность персонала возросла в десятки раз. Заводской пилот, французский авиатор Жануар, был позднее заменен отчественным - латышом Мартином Федоровичем Госповским, начинавшим свою деятельность на заводе Лебедева авиационным механиком. Управляющим и техническим директором завода был назначен Витольд Иванович Ярковский, потом его заменил инженер С.Заболоцкий. Незадолго до начала войны в 1914 г. Лебедев назначил инженера Леопольда Михайловича Шкульника главным конструктором. До этого Шкульник служил на немецкой авиацинной фирме AGO. Именно он стал конструктором большинства самолетов завода Лебедева и их модификаций. За серийный выпуск аэропланов иностранной конструкции отвечал инженер Василий Иванович Ребиков. В производстве самолетов участвовали также инженеры Самуил Борисович Гуревич и Леонид Дементьевич Колпаков-Мирошниченко.
(http://i067.radikal.ru/0907/7d/8d9d466e0cee.jpg) (http://www.radikal.ru)
Л.Д.Колпаков-Мирошниченко демонстрирует свою пулеметную установку

В 1914 г. первым серийным самолетом нового завода стал двухместный французский моноплан "Депердюссен" с мотором "Гном-Моносупап" (обычно именуемых просто "Гном") 80 л.с. Построили 63 штуки, большинство отправили в действующую армию, небольшую часть - в Гатчинскую авиашколу.
С июля 1914 г. завод Лебедева начал постройку французского биплана "Вуазен" с мотором "Сальмсон" 130 л.с. (позже ставили двигатели мощностью 140 и 150 л.с.). Этот самолет был хорошим двухместным разведчиком и прошел всю войну до конца, работая в корпусных и армейских авиаотрядах. Он пользовался популярностью у русских летчиков, поскольку, несмотря на внешнюю неуклюжесть, легко управлялся и допускал резкие маневры в трудные минуты боя. Аэроплан нес большую боевую нагрузку, чем однотипный, но менее мощный "Фарман". К тому же это был первый в русской армии вооруженный серийный самолет, наблюдатель которого оперировал пулеметом. Установка под пулемет "Кольт", разработанная именно на заводе Лебедева, прошла испытания весной 1915 г. и была рекомендована в серийное производство.
(http://i027.radikal.ru/0907/06/bcf344e3ad0b.jpg) (http://www.radikal.ru)
"Вуазен" LA завода Лебедева.

С конца 1914 и до 1916 г. завод выпускал французские летающие лодки "ФБА", поступавшие на вооружение морской авиации Балтийского флота. Для сборки и испытаний летающих лодок построили ангары на морском побережье Крестовского острова в Петрограде. Всего выпустили 34 летающих лодки типа "ФБА".
Летом 1915 г. в Петроград на завод Лебедева был доставлен трофейный немецкий самолет "Альбатрос" образца 1914 г. с мотором "Бенц" 150 л.с., послуживший основой для копирования. В дальнейшем такая практика использования трофейных самолетов была широко использована на заводе Лебедева. При этом трофейные экземпляры подвергались во время ремонта небольшим изменениям, в основном из-за установки других моторов.
Среди трофеев особенно ценились неповрежденные или слегка поврежденные самолеты, совершившие вынужденную посадку в тылу русских войск, но получить их с фронта было очень нелегко. Из-за острой нехватки техники командование авиачастей старалось использовать трофейные аэропланы по прямому назначению. После небольшого ремонта при отряде или в авиапарке на них летали русские экипажи и очень хвалили немецкие машины за надежность работы двигателей и грузоподъемность. Поэтому несмотря на то, что трофейные самолеты появились в распоряжении армии с началом боевых действий, первый "Альбатрос" завод Лебедева получил только через год после начала войны. Военные чаще всего старались отправить в тыл лишь "бренные останки" самолетов и безнадежно испорченные двигатели.
Позже Лебедеву удалось достигнуть договоренности с командованием авиации о поставке трофейных самолетов на завод с целью изучения новейших достижений немецких конструкторов. Лебедев обещал возвращать эти самолеты на фронт после изучения и ремонта. Так была достигнута взаимная выгода - Лебедев получал доступ к техническим новинкам противника, а фронт получал отремонтированные самолеты. Правда, надежды на использование передовым техническим решениям не оправдались, так как немцы применяли на восточном фронте самолеты далеко не "первой свежести". К тому же перед отправкой в тыл трофейные самолеты нещадно "потрошились" и прибывали на завод с вывернутыми из двигателей свечами, "пустой" приборной доской и вставленными "чужими" деталями. На это Лебедев не раз жаловался командованию и просил воспрепятствовать "раздеванию" посылаемых самолетов, обеспечивая их надлежащей охраной.
(http://i052.radikal.ru/0907/a0/373c4f91c1e5.jpg) (http://www.radikal.ru)
Трофейный "Альбатрос" C.III, отремонтированный на заводе Лебедева летом 1916 г.

Однако ремонт и копирование даже устаревших немецких конструкций были выгодны Лебедеву, поскольку Военное ведомство покупало отремонтированный трофейный самолет и аппарат новой конструкции по одинаковой цене - 13700 рублей за планер без мотора.
С увеличением выпуска самолетов Лебедев взял на завод двух новых летчиков-испытателей - Алексея Петровича Гончарова и Василия Яковлевича Михайлова. На момент начала войны детище Лебедева отличалось от других русских авиационных заводов значительными производственными мощностями. В 1916 году предприятие выпускало в среднем по одному аэроплану в день, в отдельные месяцы - до полутора машин в день. Для приемки заводской продукции на завод Лебедева были назначены от Военного ведомства прапорщик Попов и подпоручик Лавров в качестве "наблюдающих за изготовлением авиационного имущества" (военная приемка, говоря по-современному).
Кроме трофейных "Альбатросов", завод ремонитровал и копировал самолеты других немецких фирм: "Румплер", "Авиатик", LVG и др. Копии английских "Сопвичей" - "Таблоида" и "Полуторастоечного" - были выпущены лишь в нескольких экземплярах. При этом Лебедев не стеснялся давать "клонам" новые названия. Так, "Таблоид" имел заводское обозначение "Лебедь"-VII.
(http://i024.radikal.ru/0907/e6/a4656cf119ad.jpg) (http://www.radikal.ru)
"Лебедь"-7.

Кроме самолетов, завод выпускал запасные части к аэропланам, авиационные лыжи, винты и радиаторы.
Велась и достаточно интенсивная работа над экспериментальными самолетами. Лебедев привлекал творческих людей и создавал им хорошие условия для труда. Однако ему не хватало терпения довести многие опытные машины "до ума", в основном из-за того, что создание экспериментальных конструкций не сулило Лебедеву немедленных доходов. Основную прибыль он извлекал из серийного производства самолетов, а опытные машины были скрее увлечением, хобби.
В годы войны "Акционерным обществом воздухоплавания А.В.Лебедева" были построены опытные самолеты русских конструкторов: "Святогор" В.Слесарева ,"Лебедь-Гранд" Л.Колпакова, "Морской Парасоль" Г.Фриде, "Лебедь"-ХVII С.Гуревича и летающая лодка "ВМ-4" А.Виллиша.
В 1917 году Лебедев решил существенно расширить свое производство. Однако земельный участок на Комендантском аэродроме имел ограниченные размеры и не позволял осуществить грандиозные планы авиапромышленника. Поэтому Владимир Лебедев решил построить еще три завода в Таганроге, Пензе и Ярославле, чему весьма способствовали заказы на сотни самолетов от Морского и Военного ведомств. Так, весной 1917 г. Лебедев заключил контракт с последним на поставку двух сотен "Альбатросов" с моторами "Испано-Сюиза" 200 л.с. Однако заказ не был выполнен из-за срыва поставок двигателей из Англии и Франции во второй половине 1917 г. Другой контракт предусматривал поставку 260 самолетов "Сопвич Полуторостоечный" с мотором "Клерже" 130 л.с., однако построили только 5 экземпляров этого самолета(по данным В.Б.Шаврова; по архивным данным было произведено 7 машин, но все - уже в советское время). Для авиазавода в Пензе, специализировавшегося на выпуске пропеллеров, Лебедев заключил контракт о поставке 60 учебных самолетов "Альбатрос"-VII, который также выполнен не был.
Лебедев брался за постройку любых аэропланов, производство которых могло приносить прибыль. Однако по ходу 1917 года выполнять заказы становилось все труднее. В марте на заводе начались забастовки рабочих. Лебедев удовлетворил их требования и с 24 апреля ввел на своем заводе 8-часовой рабочий день. Эта мера временно погасила недовольство рабочих.
Острый дефицит материалов, необходимых для выпуска аэропланов, в первую очередь древесины и металла, отрицательно сказывался на производстве. Цены на это сырье неуклонно возрастали. В этих условиях авиационное производство становилось убыточным и Лебедев неоднократно обращался в Управление Военно-Воздушного флота с просьбами откорректировать сроки поставки и договорные цены на поставляемые аэропланы с учетом дороговизны материалов и забастовок.
Завод продолжал выпуск разведчика "Лебедь"-ХII, к концу 1917 г. безнадежно устаревшего. Однако Военное ведомство продолжало закупать эти самолеты, несмотря на многочисленные нарекания фронтовых летчиков. В конце концов недостатки машин стали настолько неприемлемы, что их перестали посылать на фронт, а оставляли для использования в авиашколах.
Лебедев попытался выполнить заказ Морского ведомства на поплавковые "Альбатросы", однако ему удалось построить и продать только два таких аппарата.
Суммарный выпуск самолетов, построенных на заводе Лебедева в 1914-1917 годах в Петрограде отражет следующая таблица:
1914  "Фарман" IV и "Ньюпор" IV - 34 самолёта
1914-1915  "Депердюссен" - 63 самолёта
1914-1917  "Вуазен" LA и LAS - 153 самолёта
1914  "Фарман" ХVI - 20 самолётов
1915  "Фарман" ХХII бис - 20 самолётов
1914-1916  "Лебедь" VII, VIII, IХ, Х, ХI - 15 самолётов
1914-1916  летающая лодка "ФБА" - 34 самолёта
1916-1917  "Лебедь" ХII - 216 самолётов
1916-1917  "Лебедь" ХIII, ХV, ХVI, ХVIII, ХХVI - 10 самолётов
1915-1917  "Моран Парасоль" - 30 самолётов
1915-1916  "Моран" Ж - 20 самолётов
1916  поплавковые самолеты Лебедева - 3 самолёта
1916-1917  "Ньюпор" Х - 10 самолётов
1917  "Сопвич Полутаростоечный" - 7 самолётов
1914-1917  копии французских и английских самолетов - 10 самолётов
1914-1917  трофейные самолеты - 30 самолётов
Всего  -  675 самолётов
С учетом экспериментальных самолетов было выпущено более 700 машин 
В 1917 г. Владимир Лебедев был избран Президентом Всероссийского Аэро-Клуба. Помимо этого, несмотря на его огромную занятность производственными заботами, правление Аэро-Клуба назначило Лебедева начальником авиашколы, заведующим Комендантским аэродромом и гидропланной станцией на Крестовском острове в Петрограде.
После большевисткого переворота в октябре 1917 года петроградский завод "Акционерного общества воздухоплавания В.А.Лебедева" и другое его имущество (аэродром, испытательная станция, мастерские) были конфискованы новой властью, а капиталист Владимир Лебедев -объялен контр-революционным элементом. Чтобы избежать участи, уготованной большевиками всем помещикам и капиталистам, Лебедев бежал на юг России, где оставался его завод в Таганроге.
Здесь он провел годы Гражданской войны. Будучи министром торговли и промышленности в правительстве генерала Деникина, Лебедев пытался организовать производство самолетов. Однако в условиях хаоса и разрухи Гражданской войны сделать этого не удалось и заводские помещения использовались только для ремонта авиатехники. После ликвидации Белого движения и окончательного установления большевисткой власти Лебедев эмигрировал в Сербию. Здесь он некоторое время работал представителем французских фирм, внедряя на местный рынок авиамоторы "Гном" и "Рон".
В 1926 г. Лебедев переехал в Париж, где долгое время работал в авиапромышленности. Его вклад в развитие французской авиации был отмечен орденом Почетного Легиона. Умер Владимир Александрович Лебедев 22 февраля 1947 года в Париже.
Авиазаводы Лебедева в Петрограде, Таганроге, Ярославле и Пензе были национализированы большевиками. Уже в советское время завод в Таганроге был переименован сначала в ГАЗ № 10, а потом в авиационный завод №31 НКАП. На нем наладили лицензионный выпуск итальянских летающих лодок "Савойя", а позже - гидросамолетов КБ Бериева. Авиазавод в Петрограде был разорен и его остатки объединили с авиационным отделом Русско-Балтийского завода ("Авиабалт", где строились самолеты И.И.Сикорского) под обозначением ГАЗ № 3. Позднее предприятие переименовали в "Красный летчик", а затем - в авиазавод № 23 НКАП. Производственные помещения завода Лебедева на Комендантском аэродроме до середины 20-х годов использовались в качестве авиаремонтных мастерских.
www.avia-hobby.ru/publ/lebedev/lebedev2.html
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Карина от 23.07.2009 20:21
Проба моторов самолёта Чухновского на борту «Красина»

(http://i011.radikal.ru/0907/7d/60b1e0adeab0.jpg) (http://www.radikal.ru)

http://oldtaganrog.net.ru/en/item/406.htm
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: bagyra от 13.08.2009 02:52
о конструкторе экранопланов Ростиславе Алексееве

http://www.rutv.ru/video.html?vid=33100&cid=5079&d=0
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Воробей от 13.08.2009 04:02
о конструкторе экранопланов Ростиславе Алексееве

http://www.rutv.ru/video.html?vid=33100&cid=5079&d=0

Багира , у нас есть спецтема   http://forum.evvaul.com/index.php?topic=1027.0
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Карина от 29.09.2009 10:01
Очень красивые фото Бе-200!

(http://s43.radikal.ru/i100/0909/0b/71ddac4442ad.jpg) (http://www.radikal.ru)

(http://i020.radikal.ru/0909/02/93484da84402.jpg) (http://www.radikal.ru)

(http://i008.radikal.ru/0909/38/7a13970d822d.jpg) (http://www.radikal.ru)
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Карина от 29.09.2009 10:02
(http://i045.radikal.ru/0909/ce/bcb817c07de1.jpg) (http://www.radikal.ru)

(http://s52.radikal.ru/i137/0909/9e/b8a04d7e966f.jpg) (http://www.radikal.ru)

http://www.airliners.net/search/photo.search?keywords=be-200&page_limit=120&page=1&sid72531e2bc31f06de49f989c3054a35f&sort_orderhoto_id+desc&thumbnails=noinfo
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Сергей от 29.09.2009 10:12
Хорошо, что в России есть такое ведомство, как МЧС, которое имеет возможность иметь на вооружении лучшие экземпляры отечественной авиационной техники.
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: Карина от 29.09.2009 12:04
Хорошо, что в России есть такое ведомство, как МЧС, которое имеет возможность иметь на вооружении лучшие экземпляры отечественной авиационной техники.

Угу! А  также, хорошо, что в МЧС летают пилоты из ВВС!  :D
Название: Re: Гидроавиация России
Отправлено: samurai от 15.01.2010 21:16
Дорогие друзья!
Уважаемые коллеги и гости форума!

С 15 января 2010 года наш ресурс получил новый адрес:
ФОРУМ ВЫПУСКНИКОВ ЕВВАУЛ
 (http://forum.evvaul.com/index.php)
Всех, кто  служил в ВВС ВМФ, кому интересна Морская Авиация,
всех, кто имел и имеет отношение к нашему Училищу и его Истории,
всех, кто может и хочет рассказать что- то интересное по этой теме, 
всех кому не безразлична судьба Военно- Морской и Полярной Авиации

ПРИГЛАШАЮ

в раздел  "Крылья над морем" (http://forum.evvaul.com/index.php?board=16.0) на новом форуме! 

Ждём всех!  Просим там заново зарегистрироваться!

О Гидроавиации, способной покорять две стихии продолжение будет тут: 
 Гидроавиация. Летающие амфибии. (http://forum.evvaul.com/index.php?topic=75.0)