Слай
Какие заметки
И куда пИсать, или что писАть
Это радиообмен последней минуты жизни того экипажа Ил-76
Радист: Сядем! У меня планида девяносто один год прожить!
Командир: Счастливо прожить!
Радист: По первой станции погоду дают...
Командир: Может, ветерок-то утихнет...
Штурман: Около 50 км осталось.
Второй пилот: Сань, тебе локатор нужен?
Штурман: Да в принципе пусть был бы... А то у меня на дальность не работает.
Командир: Петропавловск! Ни х... не пойму - не слышит или я не слышу...
Радист: Это он.
Командир: Он не слышит, б... Суки, специально молчат.
Бортинженер: Григорьич, там на посадке сильно тормозами не это... Коробки там полетят.
Командир: Х... с ними. Лишь бы землю взять.
Штурман: Что-то у меня сбилось...
Командир: Саша, мать твою... Почему вот как такая сложная обстановка, ты все сбиваешь?
Штурман: 752-му удаление 65 подтвердите.
Диспетчер: Проверьте свой активный ответчик. Что-то нет вас на экране у меня...
Командир: Что за связь - х... её знает!
Радист: Проверил, всё правильно...
Командир: Ни х..., б..., ни дальность, ничего не работает...
Штурман: Что это гудит?
Командир: Да всё гудит!..
Штурман: Не понял!..
Конец записи.
По катастрофе Ту-134 с президентом Мозамбика. Это обоснование того, что президент был ликвидирован при помощи более мощного привода на горе в другом месте, может проканать для наших девочек на форуме. Самолётовождение должно быть комплексным, а не по одному VOR. Поэтому плохая подготовка экипажа к полёту(это мягко сказано) была преподнесена, как действие спецслужб. Вот почитай.
Анализ полета и причина катастрофы
Проведенный анализ объективных средств контроля: МСРП-64, магнитофона "МАРС-БМ" и магнитофонной записи переговоров борта самолета Ту-134А-3 С9САА с диспетчером а/п Мапуту позволяет сделать следующие выводы:
1. Полет самолета Ту-134А-3 С9САА 19 октября 1986 г. от г. Мбала (Замбия) до контрольного маяка Курла на север от западной границы НРМ протекал нормально.
Самолет летел под автопилотом. Никаких неисправностей не зарегистрировано. При подлете к северной границе Мозамбика бортрадист передал: - 18.46.25. Добрый вечер Мапуту С9САА.
2. Пролетая маяк Курла, находящийся на расстоянии по прямой 440 км от а/п Мапуту, бортрадист передал в 18 ч. 48 мин. 08 сек.: - "С9САА мы прошли Курла, эшелон 350, расчетное время траверза Лимпопо 0,5 след. часа, расчетное время прибытия Мапуту 19.25. Запас топлива 0,4 часа полета". И далее в 18 ч. 48 мин. 58 сек.: "С9САА эшелон 350 на "VOR" Мапуту ВМА без задержки, рассчитываем заход на "ИЛС" полосы 23".
19.02.00: С9САА, сейчас готовы к снижению.
19.02.16: Понял С9САА, сейчас оставляем эшелон 350 м для 3000 футов (916 м).
Эти передачи свидетельствуют, что на борту самолета все было нормально и все системы самолета работали нормально.
Следовательно, следуя прямо на маяк "ВОР" а/п Мапуту под автопилотом, самолет должен был прибыть в а/п Мапуту, как и передал бортрадист. Экипаж должен был знать, что на протяжении 34 мин. прямого полета, при снижении до высоты круга (474 м) никаких сигналов от штатных маяков "ВОР", требующих изменения маршрута полета, быть не может.
Курсовая система автопилота в случае отсутствия сигналов маяка "ВОР" а/п Мапуту должна была привести самолет Ту-134А-3 С9САА в пункт назначения с точностью ~ 5 км (без вмешательства экипажа и учитывая возможные неточности в установке магнитного курса).
В случае наличия сигналов маяка "ВОР" а/п Мапуту, работающего на частоте 112,7 МГц, самолет должен был следовать курсом на маяк "ВОР" с момента захвата сигнала на расстоянии минимум 280 км от а/п Мапуту и выйти точно в район а/п Мапуту.
В случае работы наземного маяка "ИЛС" самолет должен был автоматически войти в глиссаду и произвести нормальную посадку под управлением имеющейся на борту аппаратуры АБСУ-134 и правильными действиями экипажа после высоты принятия решения, т. е. 30 м.
Так должно быть по планам экипажа самолета Ту-134А-3 С9САА, согласованными с диспетчером а/п Мапуту.
В 19 ч. 11 мин. 10 сек. штурман, без доклада КВС, изменил курс полета самолета на 38', в сторону холмистой местности. Видимо, КВС этого не ожидал, так как последовала реакция КВС в 19 ч. 11 мин. 28 сек.:
"Е..., какие-то виражи делает? Не мог на прямую б...", на что штурман ответил: ""ВОР" туда показывает".
В дальнейшем никаких действий не последовало.
Вот здесь и были совершены грубейшие ошибки экипажа, занятого не пилотированием самолета, а посторонними разговорами, отвлекающими экипаж от проведения ответственного пилотирования самолета.
При правильном, согласованном с диспетчером а/п Мапуту, завершение полета:
- расстояние от пункта Курла до а/п Мапуту с учетом поворота на курс посадки и посадку ~ 445 км;
- расчетное время пути 38 минут 41 сек.;
- нормальный доворот на курс посадки 23 должен был произойти через 35 мин. 44 сек.;
- высота полета при выполнении доворота на курс посадки 474 м (высота круга а/п Мапуту);
- посадка по системе ИЛС.
Фактическое выполнение полета:
Штурман выполнил доворот на 38' (т. е. на курс посадки - 23) на 10 минут раньше (что составляет ошибку по времени в 25%) и на высоте 5500 м, а не 474 м (ошибка в 12 раз). И вот на эти грубейшие ошибки штурмана экипаж не обратил никакого внимания.
После разворота на курс 222' самолет, управляемый по боку автопилотом, на всем протяжении полета до удара о возвышенность точно выдерживал заданный штурманом курс. Полет продолжался более 10 минут, самолет пролетел ~ 100 км. На протяжении последнего участка полета имели место отдельные реплики, переговоры бортрадиста с диспетчером а/п Мапуту, определяющие схему захода на посадку с изменением режима захода, полосы захода, левого или правого круга визуального режима захода на полосу 05 (обратный курс 23).
Переговоры бортрадиста с определением режима захода на посадку совершенно не согласованы с КВС.
Оба пилота, КВС и 2-й пилот, выполняли, как им казалось, прямой заход на посадку на полосу 23. В 19 час. 20 мин. 12 сек. КВС: "... какой правый, подожди, подожди, на 25"" (видимо 23) и в 19 час. 20 мин. 32 сек. второй пилот: "Мы сходу будем садиться", КВС: "Сходу садимся". На сигнал системы сигнализации опасного сближения (ССОС) (с 19.21.01 по 19.21.32) КВС отреагировал "Во зараза!" и несколько увеличил скорость для снижения (с 2,6 м/с до 3 м/с). Угол планирования в момент удара 1'20'35".
Штурман все это время докладывал удаление до мнимого а/п, чем совершенно путал КВС и 2-го пилота ("25 - 30 км, где-то 18 - 20 км осталось").
3. Бортовые средства радиосвязи на протяжении всего полета работали нормально. Практически, связь борта с диспетчером а/п Мапуту поддерживалась до момента удара самолета о землю.
4. Автоматическая курсовая система самолета точно выдерживала заданный экипажем курс.
Зарегистрированный на МСРП-64 курс при ударе самолета о землю точно соответствует фактическому магнитному курсу.
Проложенный, по записям на МСРП-64 магнитного курса, скорости и данным метеосводки по силе и направлению ветра, курс полета самолета точно соответствует выполненному маршруту полета.
Произведенная в институте НЭЦ АУВД в Москве проверка блоков системы Курс-МП-2 показала их полную работоспособность и соответствие ТУ, и это после удара их о землю.
5. Радиовысотомер РВ-5 и система опасного сближения с препятствием ССОС вовремя и четко подавала экипажу предупреждающие сигналы.
6. Что касается фраз КВС и штурмана, зарегистрированных в:
19 час. 17 мин. 49 сек. "И "ИЛС" выключился и ДМЕ"
19 час. 18 мин. 04 сек. "- да, да, все выключилось - "ИЛС", ДМЕ"
19 час. 18 мин. 35 сек. "- "ИЛС" нет", - то они свидетельствуют о полной потере экипажем ориентации. Экипаж не знал, где он находится. Самолет летел на параллельном ВПП а/п Мапуту курсе, на расстоянии ~ 50 км, при этом никакой совместной работы борта и земли по системе ИЛС быть не может. Самолет находился вне зоны действия маяка "ИЛС".
Что касается маяка ДМЕ, то показание прибора в данном случае подсказывало экипажу, что он двигается параллельно ВПП и маяк ДМЕ находится сбоку. В этом случае показания прибора очень характерны и грамотный экипаж определил бы точно, что идет не на маяк ДМЕ, а идет параллельным курсом.
Бортовые системы ИЛС и ДМЕ были исправны.
7. Самолет ударился о твердый скальный грунт горы в полетной конфигурации:
- шасси убрано,
- закрылки убраны,
- стабилизатор в положении "Полет".
8. Обзорный радиолокатор "Гроза" в этом полете экипажем не использовался.
По положению рукояток на пульте управления р/л "Гроза" не был включен.
9. Все системы самолета, двигателя, система управления самолетом, все системы электроснабжения были исправны, что и подтверждено Протоколом, подписанным 3-мя сторонами:
от ЮАР - господин Ван Зил, директор департамента по безопасности полетов ГА ЮАР;
от НРМ - доктор Пауль Мушанго;
от СССР - начальник ГосНИИ ГА А. А. Субботин.
Таким образом самолет Ту -134А-3 С9САА все его системы, аэронавигационное оборудование, электрооборудование, двигатели при выполнении полета 19 октября 1986 г. были полностью исправны и при грамотном их использовании экипажем обеспечивали благополучный исход полета.
Дополнительные сведения
В республике Мозамбик, практически на всей ее территории, идет гражданская война. Правительство контролирует только районы городов. Вся сельская территория находится под контролем повстанческих сил "освобождения". В связи с этим самолеты и вертолеты, особенно правительственного отряда, прилетающие в столицу г. Мапуту, при заходе на посадку, пролетая на малой высоте к аэропорту, как правило, подвергаются обстрелу с земли. Граница контроля территории Правительством проходит на расстоянии 7 - 10 км от пригорода. Учитывая это обстоятельство, 70% посадок самолета Ту-134А-3 С9САА происходило на полосу 5 визуально, т. к. маяк ИЛС обеспечивает посадку только полосы 23. Самолет на большой высоте подходит к а/п Мапуту, уходит в море, и разворачиваясь там "правым" кругом заходит на посадку.
Весьма возможно, что экипаж в полете 19 октября и искал ВПП с правой, по полету, стороны. А там в данном полете были только горы. Вот почему экипаж считал, что все маяки и освещение полосы были выключены.
19.18.50 - разрешаю заход по ИЛС полосы 23,
19.19.00 - а ИЛС не работает.
Диспетчер - подтверждаю, и разрешаю подход полосы 05
19.21.08 - проверьте еще раз огни полосы
19.21.14 - Мапуту, огни полосы не работают
19.21.17 - подтверждаю (огни полосы не работают?)
Вдогонку. На президентском самолёте в 1986 году полётные карты Джеппсен были 1972 -го года, даже не было РЛЭ. Ну, всё можно почитать тут.
Так что Драконовые горы Свазиленда тут ни при чём
http://www.svavia.ru/info/lib/sel_chsm8.html 
